發(fā)布時(shí)間：2023-08-11 17:17:37
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通工程現(xiàn)狀樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
引言
隨著我國(guó)改革開放的不斷深入以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程也得到了極大的發(fā)展，不僅建筑規(guī)模日趨擴(kuò)大，而且對(duì)工程質(zhì)量的要求也越來越嚴(yán)格。為了控制建筑工程的質(zhì)量，就需要對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行工程監(jiān)理工作，而試驗(yàn)檢測(cè)不僅是工程監(jiān)理工作的重要一環(huán)，也是控制工程質(zhì)量的有效手段之一。試驗(yàn)檢測(cè)工作不僅是工程質(zhì)量控制管理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，不僅是進(jìn)行工程質(zhì)量監(jiān)督的有效手段，還是控制工程質(zhì)量的很重要的技術(shù)保證。
我國(guó)交通工程試驗(yàn)檢測(cè)現(xiàn)狀
試驗(yàn)檢測(cè)工作不僅是工程質(zhì)本文由收集整理量控制管理工作中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，還在交通工程的建設(shè)中起著舉足輕重的重要作用。近幾年來，隨著交通基礎(chǔ)建設(shè)工程的蓬勃發(fā)展，我國(guó)的試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)也得到了很好的發(fā)展，目前全國(guó)擁有綜合甲級(jí)以及專項(xiàng)資質(zhì)的試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)80多家，具有乙級(jí)資質(zhì)和丙級(jí)資質(zhì)的試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)有1000多家，各種從業(yè)人員數(shù)十萬(wàn)人。當(dāng)前我國(guó)正處于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的蓬勃發(fā)展期，“十一五”不僅是全面建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期，也是我國(guó)交通工程建設(shè)實(shí)現(xiàn)新發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。我國(guó)交通工程建設(shè)的主要任務(wù)是加快高速公路網(wǎng)和農(nóng)村公路網(wǎng)的建設(shè)工作，因而試驗(yàn)檢測(cè)工作還有很大的發(fā)展進(jìn)步空間，我國(guó)的試驗(yàn)檢測(cè)體制需要不斷創(chuàng)新。但在目前的試驗(yàn)檢測(cè)工作中還存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，試驗(yàn)檢測(cè)持證人員嚴(yán)重不足，而專業(yè)內(nèi)的領(lǐng)軍人物、業(yè)務(wù)精湛的高素質(zhì)專業(yè)人才更是不足。與此同時(shí)，試驗(yàn)檢測(cè)市場(chǎng)還存在魚龍混雜、良莠不齊等問題，這些都是不容忽視的。[1]
我國(guó)交通工程試驗(yàn)檢測(cè)中存在的問題
3.1試驗(yàn)檢測(cè)人員的數(shù)量、質(zhì)量不足
我國(guó)近幾年來雖然培養(yǎng)了大量的試驗(yàn)檢測(cè)人員，但是并非所有的工作人員都從事試驗(yàn)檢測(cè)工作，許多試驗(yàn)檢測(cè)人員或者從事管理性的工作，或者從事其他崗位的工作。此外，試驗(yàn)檢測(cè)人員還存在總體人員素質(zhì)不高的情況，具有高等學(xué)歷和高等職稱的高素質(zhì)人才不多，許多試驗(yàn)檢測(cè)人員的綜合素質(zhì)也不強(qiáng)，有一部分試驗(yàn)檢測(cè)人員剛從學(xué)校畢業(yè)，沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，很難完成試驗(yàn)檢測(cè)工作。
3.2試驗(yàn)檢測(cè)市場(chǎng)管理體制落后
我國(guó)目前現(xiàn)行的試驗(yàn)檢測(cè)市場(chǎng)管理體制與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不相適應(yīng)。試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的內(nèi)部管理機(jī)制不僅缺乏活力，而且運(yùn)行機(jī)制老化，沒有按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的客觀發(fā)展規(guī)律辦事，與國(guó)內(nèi)外形勢(shì)的發(fā)展和轉(zhuǎn)變政府職能的要求不相適應(yīng)。而且試驗(yàn)檢測(cè)人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識(shí)，缺乏相應(yīng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，此外，試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)沒有獨(dú)立性，其管理人員和技術(shù)人員的工作質(zhì)量經(jīng)常受到內(nèi)部和外部財(cái)務(wù)、商務(wù)或其他方面的壓力，試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果受到干擾，不具有公正性。
3.3封閉落后的試驗(yàn)檢測(cè)信息與先進(jìn)高效的信息化管理要求不相適應(yīng)
全省各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)之間缺少相應(yīng)的信息溝通渠道，而且也沒有建立現(xiàn)代化的信息傳輸系統(tǒng)，相應(yīng)的管理部門不能隨時(shí)隨地的掌握各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的及時(shí)信息、試驗(yàn)檢測(cè)的數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場(chǎng)的工程質(zhì)量的動(dòng)態(tài)，與此相對(duì)的，各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)也不能及時(shí)了解政府的最新動(dòng)態(tài)和最新法律、法規(guī)以及試驗(yàn)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的更新信息，各個(gè)檢測(cè)單位之間的資源不能進(jìn)行共享。[2]
3.4我國(guó)現(xiàn)有的試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)與交通工程試驗(yàn)檢測(cè)規(guī)模不相適應(yīng)
雖然我國(guó)目前擁有足夠規(guī)模的交通工程試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)，但有一部分實(shí)驗(yàn)室處于半癱瘓狀態(tài)，這主要指的是一些施工單位的中心實(shí)驗(yàn)室和一些地方單位的小型實(shí)驗(yàn)室，這些實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行綜合檢測(cè)的能力相對(duì)比較弱，已經(jīng)不能滿足當(dāng)前日益發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)事業(yè)的需要。
解決交通工程試驗(yàn)檢測(cè)工作存在問題的對(duì)策
4.1提高試驗(yàn)檢測(cè)人員的素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平
目前，我國(guó)各地施工單位的技術(shù)水平良莠不齊，尤其是試驗(yàn)檢測(cè)人員不僅人員不足，而且素質(zhì)也比較低，不能滿足實(shí)際工作的需要。沒有專業(yè)素質(zhì)較高的高水平的質(zhì)檢人員隊(duì)伍，交通工程的質(zhì)量就很難得到提高。為此，要加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)人員的培訓(xùn)工作，全面整體提高試驗(yàn)檢測(cè)人員的素質(zhì)，根據(jù)不同的培養(yǎng)對(duì)象采取不同的培訓(xùn)方式：首先是繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)人員的業(yè)務(wù)上崗技能培訓(xùn)；其次是對(duì)對(duì)于已經(jīng)從事試驗(yàn)檢測(cè)工作的人員要進(jìn)行后續(xù)教育，例如與交通工程建設(shè)有關(guān)的法律、法規(guī)以及試驗(yàn)檢測(cè)規(guī)定的學(xué)習(xí)，對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的學(xué)習(xí)等等；最后，對(duì)于從事特殊的試驗(yàn)檢測(cè)的工作人員要進(jìn)行專業(yè)技術(shù)的培訓(xùn)，在實(shí)際的試驗(yàn)檢測(cè)工作中，要進(jìn)行嚴(yán)格的質(zhì)量自檢，加強(qiáng)質(zhì)量管理工作和質(zhì)量監(jiān)督工作。此外，還要加強(qiáng)相關(guān)人員的質(zhì)量意識(shí)，將責(zé)任落實(shí)到個(gè)人。
4.2各級(jí)部門領(lǐng)導(dǎo)加強(qiáng)重視，加強(qiáng)監(jiān)管力度
各級(jí)部門的領(lǐng)導(dǎo)要對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)工作高度重視，要建立健全完善的試驗(yàn)檢測(cè)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)工作，對(duì)于大型試驗(yàn)檢測(cè)設(shè)備的購(gòu)買和布局提出全局性的指導(dǎo)性的意見，嚴(yán)格按照相關(guān)要求對(duì)工作人員和試驗(yàn)儀器設(shè)備進(jìn)行科學(xué)的配置。還要建立健全相應(yīng)的法律、法規(guī)，完善質(zhì)量檢查機(jī)構(gòu)和工程質(zhì)量控制管理制度，為提高我國(guó)交通工程質(zhì)量提供充實(shí)的保障。此外，還要進(jìn)一步明確省市各級(jí)質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)工作的管理職責(zé)和檢查職能，在行政上實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)管理的方式。各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)還要強(qiáng)化自身內(nèi)部的管理工作，建立健全完善的試驗(yàn)檢測(cè)質(zhì)量管理體系，還要堅(jiān)持“質(zhì)量第一，數(shù)據(jù)為準(zhǔn)”的工作方針。試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)在開展試驗(yàn)檢測(cè)工作時(shí)，要嚴(yán)格按照現(xiàn)行的國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，在工作中要堅(jiān)持原則，工作人員不能徇私情，盡量不要受到行政干預(yù)和外部因素的影響，堅(jiān)持公正的工作立場(chǎng)，實(shí)事求是的對(duì)工程的質(zhì)量進(jìn)行全面、準(zhǔn)確、科學(xué)、合理的評(píng)價(jià)，要充分體現(xiàn)試驗(yàn)檢測(cè)工作的公正性和權(quán)威性。
4.3加強(qiáng)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)之間的試驗(yàn)比對(duì)工作
試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確與否直接關(guān)系到交通工程的質(zhì)量。針對(duì)在試驗(yàn)檢測(cè)工作中出現(xiàn)的某些測(cè)量和檢驗(yàn)儀器設(shè)備不適用于國(guó)家現(xiàn)行質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的狀況，各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室之間要加強(qiáng)互相之間的比對(duì)試驗(yàn)。在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)室比對(duì)試驗(yàn)時(shí)，由一個(gè)組織單位準(zhǔn)備相應(yīng)的基準(zhǔn)試樣，然后再將基準(zhǔn)試樣分發(fā)給各個(gè)參與單位，按照已經(jīng)給定的試驗(yàn)操作指標(biāo)進(jìn)行操作試驗(yàn)。然后將實(shí)驗(yàn)的結(jié)果送交組織單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，最后確定各個(gè)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。通過進(jìn)行比對(duì)試驗(yàn)，可以對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)的試驗(yàn)環(huán)境、試驗(yàn)操作人員的操作熟練水平以及試驗(yàn)的儀器設(shè)備進(jìn)行全面綜合的檢查，比對(duì)試驗(yàn)是衡量試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)技術(shù)水平高低的一種很有效的方法，更能確定試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確與否，能夠保障試驗(yàn)檢驗(yàn)工作的有效性與準(zhǔn)確性。[3]
關(guān)鍵詞：交通工程；科學(xué)管理；應(yīng)用研究；設(shè)計(jì)方案；管理深化
中圖分類號(hào)：D03 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
1 我國(guó)交通工程概念及其現(xiàn)狀分析
1.1交通工程是通過對(duì)人力、物力、交通環(huán)境等各個(gè)因素進(jìn)行結(jié)合而穩(wěn)定日常道路交通的方式，設(shè)立交通系統(tǒng)規(guī)則，以有助于穩(wěn)定日常道路狀況，降低交通事故，提升交通通信能力，降低運(yùn)輸費(fèi)用，優(yōu)化管理建設(shè)方案，實(shí)現(xiàn)其簡(jiǎn)便性、安全性、舒適性，滿通工程的發(fā)展需要。
交通工程的穩(wěn)定發(fā)展，有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)秩序的穩(wěn)定，對(duì)人們生活水平質(zhì)量的提高有著重要的意義。為滿足工作需要，要進(jìn)行科學(xué)化管理建設(shè)規(guī)模，優(yōu)化設(shè)計(jì)管理環(huán)節(jié)，以吻合社會(huì)交通現(xiàn)狀。交通工程是涉及到社會(huì)各個(gè)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)工程，其具備綜合性、復(fù)雜性及其系統(tǒng)性，只有有效協(xié)調(diào)各個(gè)環(huán)節(jié)，才能有利于交通工程的日常工作的開展、為此，要配套性運(yùn)作交通工程系統(tǒng)，優(yōu)化交通系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)節(jié)，促進(jìn)公路沿線設(shè)施體系的健全，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配套措施，比如有效協(xié)調(diào)通信系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)等的和房屋建設(shè)配套體系，提升交通工程的綜合功能。
1.2由于內(nèi)外因素的影響，我國(guó)的交通工程一直局限于中國(guó)傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不能促進(jìn)其交通工程的跨越式發(fā)展。交通工程的創(chuàng)立已經(jīng)有一段歷史，自美國(guó)創(chuàng)立交通工程師協(xié)會(huì)開始，其交通工程學(xué)科建立，在其早期的發(fā)展過程中，主要針對(duì)的是交通管理問題、交通安全問題及其交通阻塞問題。目前來說，我國(guó)的交通工程系統(tǒng)依舊是不健全的，需要我們針對(duì)中國(guó)目前的交通發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)行國(guó)外交通工程運(yùn)作先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的汲取，以促進(jìn)我國(guó)的交通系統(tǒng)建設(shè)的穩(wěn)定發(fā)展。雖然我國(guó)對(duì)公路交通工程的研究經(jīng)過20多年的努力，已經(jīng)對(duì)交通工程的規(guī)劃、管理、設(shè)計(jì)、工程、制造、科研等方面取得了很大進(jìn)步，具有了一定的實(shí)力：交通安全設(shè)施方面已探索出了一套適合我國(guó)國(guó)情的設(shè)計(jì)、制造、施工規(guī)范；在高速公路監(jiān)控、通信、收費(fèi)系統(tǒng)與實(shí)施方面，對(duì)控制方式、收費(fèi)制式、設(shè)備的布置、管理的軟件及少量硬件設(shè)備的開發(fā)等已經(jīng)達(dá)到了實(shí)用階段，但是我國(guó)的交通工程還存在許多的不走之處，由于我國(guó)的交通工程相對(duì)起步晚，在交通工程設(shè)計(jì)及施工上沒有相對(duì)嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。在交通工程的設(shè)計(jì)初始就未對(duì)現(xiàn)場(chǎng)地勢(shì)進(jìn)行認(rèn)真勘測(cè)，易出現(xiàn)設(shè)計(jì)脫離現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的現(xiàn)象。
1.3如果不能保證交通工程的圖紙?jiān)O(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，就難以保證交通工程的綜合成本的降低，從而加重了施工的負(fù)擔(dān)，不能有效降低施工成本，也不能縮短工程工期，對(duì)工程的綜合效益有著巨大的威脅。其在設(shè)計(jì)過程中，交通工程的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)也出現(xiàn)了與當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象，不能穩(wěn)定發(fā)展區(qū)域交通工程經(jīng)濟(jì)建設(shè)。其交通工程的管理系統(tǒng)也是不健全的，它的使用狀況是關(guān)系到所有人的安全，但是我國(guó)的交通工程在實(shí)際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營(yíng)部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實(shí)現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營(yíng)部門目前正在建設(shè)一套主要用于收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)、路政工作的電子監(jiān)控設(shè)備，但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實(shí)現(xiàn)信息資源共享，而設(shè)施的重復(fù)建設(shè)也會(huì)造成國(guó)家資金的浪費(fèi)。
2關(guān)于交通工程管理措施的深化
交通工程建設(shè)的綜合效益的提升，離不開對(duì)交通工程的管理環(huán)節(jié)的深化應(yīng)用，進(jìn)行相關(guān)技術(shù)管理措施的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)設(shè)備的有效管理，實(shí)現(xiàn)其交通工程的設(shè)施應(yīng)用環(huán)節(jié)的完善。為了實(shí)現(xiàn)日常交通環(huán)境的穩(wěn)定性，安全性，我們要進(jìn)行交通設(shè)施環(huán)境的穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)其交通設(shè)施系統(tǒng)的健全。在此過程中，我們要及時(shí)應(yīng)用先進(jìn)的交通技術(shù)，通過對(duì)交通設(shè)施建設(shè)的更新，保障我國(guó)的交通工程系通過的健全。為了實(shí)現(xiàn)這些目的，我們需要進(jìn)行以下問題的優(yōu)化，比如交通設(shè)施應(yīng)用過程中的視頻監(jiān)控設(shè)施的缺乏，對(duì)交通情況的檢測(cè)環(huán)節(jié)、控制環(huán)節(jié)的應(yīng)用缺乏，不能實(shí)現(xiàn)對(duì)日常交通違法行為的有效操作。子共享資源在交通設(shè)施中應(yīng)用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊(duì)等情況時(shí)，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應(yīng)對(duì)的弊端，為交通的參與者及時(shí)提供正確的信息來保證交通的暢通。交通設(shè)施缺少與不規(guī)范。雖然我國(guó)近幾年的交通工程建設(shè)取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了，種類也擴(kuò)大了，但是我國(guó)的交通設(shè)施的設(shè)計(jì)及使用還有許多的不足限速標(biāo)志少且不規(guī)范，限速標(biāo)志缺乏針對(duì)性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復(fù)雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標(biāo)志，形成安全隱患節(jié)點(diǎn)。
要健全交通設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系，以提高內(nèi)部各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)性、廣泛性、配套性，提升公路交通工程的綜合效益。該設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系是內(nèi)部交通程序的相互依賴、相互作用、相互制約的機(jī)構(gòu)系統(tǒng)。按照相關(guān)原則優(yōu)化交通工程的建設(shè)系統(tǒng)。遵守交通工程設(shè)計(jì)原則，滿足建筑施工需要。以保障其交通安全設(shè)施的動(dòng)態(tài)性的提升，健全交通工程的監(jiān)控技術(shù)系統(tǒng)與交通工程設(shè)施管理體系，提升交通工程的價(jià)值。交通工程應(yīng)該具有一整套科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。制定一整套科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，是解決當(dāng)前我國(guó)的交通不暢的主要手段之一。整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略是交通建設(shè)的一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。要根據(jù)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)狀況和人口比例進(jìn)行交通建設(shè)，充分考慮當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)情況和地質(zhì)地貌，并且要把長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)放在首位不要為了眼前的利益而大規(guī)模地不假思索進(jìn)行交通工程建設(shè)。
要普及交通工程的運(yùn)作技術(shù)，改變傳統(tǒng)的交通工程管理模式，應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)模式，健全人力資源結(jié)構(gòu)，應(yīng)用相關(guān)人才，優(yōu)化交通工程的管理環(huán)節(jié)。比如進(jìn)行智能交通誘導(dǎo)體系的應(yīng)用，以有助于其電子監(jiān)控環(huán)節(jié)、檢測(cè)環(huán)節(jié)及其信息傳輸環(huán)節(jié)的優(yōu)化，進(jìn)行交通工程的指揮調(diào)度環(huán)節(jié)的優(yōu)化。實(shí)現(xiàn)交通管理科技化、智能化、規(guī)范化是提高交通工程的效率，強(qiáng)化管控力度的硬件基礎(chǔ)。 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，我國(guó)的交通工程設(shè)施不斷地完善，它對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步中發(fā)揮了重要的作用，因此我們要不斷地發(fā)展我國(guó)的交通質(zhì)量，充分利用先進(jìn)的技術(shù)手段加強(qiáng)我國(guó)交通工程的發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)
交通工程體系的健全，是我國(guó)的基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需要，也是國(guó)家經(jīng)濟(jì)的健康可持續(xù)發(fā)展的需要，這一工程的綜合效益的提升，離不開科學(xué)化措施的應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)
[1] 陳建華. 淺談公路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)與施工質(zhì)量控制[J]. 青海交通科技，2012.
Abstract: In this paper, we urban transport project management features, analyzes the current status of urban transport project management and future development of urban transportation recommendations.
關(guān)鍵詞：交通工程管理現(xiàn)狀發(fā)展研究
中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、城市交通工程的特點(diǎn)
城市交通工程是城市建設(shè)的一個(gè)重要組成部分，隨著城市的發(fā)展，對(duì)交通工程的建設(shè)有了更高的要求，也更加的受到社會(huì)的關(guān)注。城市交通工程主要有以下幾個(gè)的特點(diǎn)：
（一）建設(shè)規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)、投資規(guī)模巨大
城市軌道交通工程是一個(gè)龐大的系統(tǒng)工程，一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設(shè)備安裝工程和工藝設(shè)備工程等子系統(tǒng)組成。而各個(gè)子系統(tǒng)單獨(dú)羅列出來還是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，如土建工程又包括車站工程(含地下、半地下、高架車站)、區(qū)間工程(含地下、地面及高架區(qū)間)、樁基托換、車輛段場(chǎng)坪工程、車輛段主體等工程，涵蓋了房建、橋梁、道路、路基、建筑裝飾裝修等專業(yè)內(nèi)容。
（二）地質(zhì)條件復(fù)雜、工程險(xiǎn)阻多
城市交通工程有地面工程，也有地下工程。對(duì)于地鐵工程埋深多在20m以下，在此深度范圍內(nèi)地質(zhì)大多為第四紀(jì)沖積或沉積層，或?yàn)槿?、?qiáng)風(fēng)化巖層，地層多松散無(wú)膠結(jié)，存在豐富的上層滯水或潛水層。因此，地鐵工程施工沿線一般都會(huì)遇到各種不良地質(zhì)情況并穿越地下水富含區(qū)域，同時(shí)還存在洪水、暴雪、臺(tái)風(fēng)、地震等極端氣象災(zāi)害的威脅。而有些城市交通工程需要建在建筑物高度集中的城市中心區(qū)，需穿越既有交通基礎(chǔ)設(shè)施、鄰近建筑物、構(gòu)筑物、各種地下管線以及城市河流等，而隨著城市交通線網(wǎng)的完善，上跨和下穿既有運(yùn)營(yíng)線路的情況在所難免，因而存在著是施工險(xiǎn)阻多的特點(diǎn)
（三）協(xié)調(diào)因素多、項(xiàng)目建設(shè)工期緊張
城市交通線路施工時(shí)，會(huì)因?yàn)榻煌ǚ泵?，交通疏解難度大。城市軌道交通建設(shè)既需要規(guī)劃局、交通局、環(huán)保局、公安局等政府各機(jī)構(gòu)和主管部門的指導(dǎo)，又要有供水、供氣、供電、通信、排水等各大管線單位及交通管理部門等的配合，甚至也離不開街道、居委會(huì)、沿線各單位和居民等的全力支持，協(xié)調(diào)因素眾多。城市交通工程由于前期的征地拆遷、交通疏解和管線遷移等前期工程存在著協(xié)調(diào)難度大、社會(huì)影響大等特點(diǎn)，往往存在不能按時(shí)完成的現(xiàn)象，造成工程工期緊張的問題比較突出。
（四）建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、社會(huì)影響巨大
城市交通工程作為將來城市公共交通的命脈，也是一項(xiàng)重大的人防工程，它肩負(fù)著保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的重大職責(zé)，因此工程必須做到“高起點(diǎn)設(shè)計(jì)、高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、高水平管理”。城市交通工程一般都是國(guó)家、省、市重點(diǎn)建設(shè)工程，它必將受到社會(huì)大眾的廣泛關(guān)注;由于交通建設(shè)毗鄰居民聚集區(qū)、工程遇到的險(xiǎn)阻多，工程的正常施工將會(huì)對(duì)周圍民眾的正常生活造成影響，一旦發(fā)生事故甚至?xí){到他們的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以它具有一般工程不具備的廣泛的社會(huì)影響。
二、城市交通工程管理的現(xiàn)狀分析
（一）在交通工程的設(shè)計(jì)方面，由于我國(guó)的交通工程起步相對(duì)晚一些，在交通工程的設(shè)計(jì)初始就未對(duì)現(xiàn)場(chǎng)地勢(shì)進(jìn)行認(rèn)真勘測(cè)，易出現(xiàn)設(shè)計(jì)脫離現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的現(xiàn)象。在按設(shè)計(jì)圖紙施工完成后，才發(fā)現(xiàn)其弊端，而必須對(duì)其重新變更施工，就會(huì)相應(yīng)的增加工程量，而且在部分工程中發(fā)現(xiàn)，交通工程的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)完全與當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不相適應(yīng)，直接影響到將來的交通工程的使用價(jià)值。
（二）在交通工程的管理中還不是很完善。交通工程是全人類共同使用的公共資源，它的使用狀況是關(guān)系到所有人的安全的，但是我國(guó)的交通工程在實(shí)際的使用過程中存在著交通工程的經(jīng)營(yíng)部門與管理部門不能協(xié)作統(tǒng)一，致使交通不能實(shí)現(xiàn)信息共享，資源共用。例如，高速公路經(jīng)營(yíng)部門目前正在建設(shè)一套主要用于收費(fèi)、養(yǎng)護(hù)、路政工作的電子監(jiān)控設(shè)備，但是由于歸屬部門不統(tǒng)一，不能實(shí)現(xiàn)信息資源共享，而設(shè)施的重復(fù)建設(shè)也會(huì)造成國(guó)家資金的浪費(fèi)。
（三）交通工程設(shè)施不能很好的與先進(jìn)的技術(shù)手段相結(jié)合。交通設(shè)施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一，只要具有了良好的交通設(shè)施就會(huì)保證交通的安全。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，我們要把先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)與交通設(shè)施建設(shè)相結(jié)合，但是我國(guó)的交通設(shè)施就沒有與科學(xué)技術(shù)很好的相聯(lián)系，其主要表現(xiàn)在：首先，交通設(shè)施沒有充分利用視頻監(jiān)控設(shè)施。如果我們充分利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)就會(huì)對(duì)交通情況進(jìn)行時(shí)時(shí)檢測(cè)、快速控制、排障、誘導(dǎo)等措施來減少交通的違法行為。其次，在交通設(shè)施中可共享資源應(yīng)用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發(fā)生交通堵塞排隊(duì)等情況時(shí)，不知前方多少公里發(fā)生什么情況及如何應(yīng)對(duì)的弊端，為交通的參與者及時(shí)提供正確的信息來保證交通的暢通。最后，交通設(shè)施缺少與不規(guī)范。雖然我國(guó)近幾年的交通工程建設(shè)取得了較大的發(fā)展，交通的通行能力也提高了 ，種類也擴(kuò)大了，但是我國(guó)的交通設(shè)施的設(shè)計(jì)及使用還有許多的不足，一是限速標(biāo)志少且不規(guī)范。二是限速標(biāo)志缺乏針對(duì)性，例如，在大型橋梁、陡坡、彎道等復(fù)雜路況下，缺少警告性限速或禁令性限速標(biāo)志，形成安全隱患節(jié)點(diǎn)。
三、城市交通管理的發(fā)展研究
（一）交通管理的自動(dòng)化和智能化。拿收費(fèi)來說，我國(guó)目前的收費(fèi)都是傳統(tǒng)的人工收費(fèi)，車輛在收費(fèi)站都要緩慢行駛，通行能力很低，堵車現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。因此，將人工收費(fèi)系統(tǒng)改為不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)，是一個(gè)發(fā)展方向，當(dāng)然，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的提高，綜合國(guó)力的增強(qiáng)，徹底取消高速公路的收費(fèi)也是不無(wú)可能的。智能化管理還體現(xiàn)在以人為本上，它可以給車輛提供導(dǎo)航信息，無(wú)線電話求救報(bào)警，公共交通緊急服務(wù)，公共交通信息服務(wù)，車輛自動(dòng)識(shí)別定位，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告，車輛防盜報(bào)警等功能，并能為旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在車輛駕駛員和管理者之間架起交換住處的橋梁。此外，公共交通車內(nèi)可視可變乘客信息，道路車輛交通信息，這一切均可快捷方便、隨時(shí)隨地進(jìn)行，為交通運(yùn)輸業(yè)提供了極大的便利。
（二）交通工程應(yīng)該建立公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系。公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系是一具相互依存、相互銜接、相互補(bǔ)充、相互制約的有機(jī)整體。我們?cè)谶M(jìn)行交通工程建設(shè)的時(shí)候要根據(jù)廣泛性、配套性、協(xié)調(diào)性的公路交通工程設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系來進(jìn)行建設(shè)，我們只要把握住這種交通工程設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)體系，使交通工程從靜態(tài)的交通安全設(shè)施到動(dòng)態(tài)的監(jiān)控技術(shù)，使交通工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)家國(guó)際的標(biāo)準(zhǔn)相一致。我們要嚴(yán)格按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行交通
工程設(shè)施的施工及管理，只有這樣才能保證交通工程的使用價(jià)值。
（三）交通工程的低碳環(huán)保。交通運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展在給人類社會(huì)發(fā)展帶來正面影響的同時(shí)，也帶來了負(fù)而影響，即道路交通引起了嚴(yán)重的環(huán)境污染。這些污染主要體現(xiàn)在對(duì)社會(huì)環(huán)境和自然環(huán)境兩方而。社會(huì)環(huán)境如征地拆遷、行政區(qū)劃的改變，人們生活、生產(chǎn)通道的割斷和改變，歷史文物的破壞等。自然環(huán)境如生態(tài)環(huán)境、大氣環(huán)境和聲環(huán)境。今后的努力方向就是要針對(duì)這些負(fù)而影響去考慮，把負(fù)而影響降低到最下程度。這就需要做大量細(xì)致的研究和考察，在道路建設(shè)立項(xiàng)階段反復(fù)論證，力求對(duì)沿線的生態(tài)破壞最小。
（四）交通工程的可持續(xù)發(fā)展。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新材料、新工藝、新技術(shù)在工程中的運(yùn)用將越來越多，我們要適應(yīng)變化，把握變化的規(guī)律、特征等。就要學(xué)習(xí)好，就要抓住變化這一本質(zhì)特性，就要積極參加培訓(xùn)，更新知識(shí)，更新觀念;在學(xué)習(xí)中求變，在變化中把握學(xué)習(xí)規(guī)律，繼承性學(xué)習(xí)、批判性學(xué)習(xí)、創(chuàng)造性學(xué)習(xí)。用理論指導(dǎo)實(shí)踐，在實(shí)踐中升華理論。學(xué)習(xí)是為了創(chuàng)新，創(chuàng)新是為了發(fā)展，一個(gè)企業(yè)要生存就必須有創(chuàng)新意識(shí)，可以說創(chuàng)新是一個(gè)企業(yè)興衰的根本。沒有創(chuàng)新就沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，就不能提高經(jīng)濟(jì)效益，作為公路建設(shè)者，要適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，要為企業(yè)創(chuàng)造財(cái)富，就只有不斷創(chuàng)新不斷發(fā)展。
結(jié)語(yǔ)：隨著我國(guó)城市建設(shè)的快速發(fā)展，我國(guó)的交通工程設(shè)施得到了不斷地完善和提高，它對(duì)社會(huì)的進(jìn)步和城市的發(fā)展，發(fā)揮了重要的作用，因此我們要不斷地提高城市交通工程質(zhì)量，加快我國(guó)城市交通工程的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
【1】常慶喜 蘭東雙 城市交通工程管理的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)初探【J】 2014（08）
關(guān)鍵詞：交通地理信息系統(tǒng)（GIS－T）；3S（GPS、GIS、RS）集成；智能交通系統(tǒng)
Abstract: introduced a concept of geographical information system (GIS), based on GIS platform, introduced the international pop or mature GIS - T, on the digital road map (DRM) systems, such as technology, clear analysis of the GIS in the application of road and traffic engineering all related processes as well as the prospects for development.
Key words: traffic geographical information system (GIS - T); 3 s (GPS, GIS, RS) integration; Intelligent transportation system
中圖分類號(hào)： D035.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)
引言
地理信息系統(tǒng)（Geographical Information System，簡(jiǎn)稱GIS）是技術(shù)科學(xué)與邊緣科學(xué)蓬勃發(fā)展的一個(gè)產(chǎn)物。它是用來采集、存貯、管理、分析和傳播空間數(shù)據(jù)和信息的基礎(chǔ)平臺(tái)。自從1963年加拿大人Tomlison提出地理信息系統(tǒng)這一概念并建立世界上第一個(gè)GIS系統(tǒng)以來，GIS的研究與應(yīng)用都取得了較大的發(fā)展。
交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有天生的地理特性，這也是GIS在這一領(lǐng)域具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。因此，應(yīng)用與開發(fā)GIS 在這一領(lǐng)域的潛力，能夠提高傳統(tǒng)交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)率，增強(qiáng)有效性、快速響應(yīng)能力，提高操作質(zhì)量，降低費(fèi)用消耗，并且有可能為以前認(rèn)為不可能的應(yīng)用提供新的機(jī)遇和思路。GIS-T（Geographical Information System－Transportation）是GIS應(yīng)用于交通目的的應(yīng)用，也是GIS在空間應(yīng)用的一個(gè)延伸和擴(kuò)展。GIS-T的基本功能可以歸納為：1）交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)功能；2）地理結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)采集與編輯；3）空間數(shù)據(jù)與屬性數(shù)據(jù)的聯(lián)結(jié)；4）交通空間分析功能；5）地理信息顯示與表達(dá)。
從上世紀(jì)70-80年代，美國(guó)便已將GIS技術(shù)應(yīng)用于道路交通工程，F(xiàn)HWA（美國(guó)聯(lián)邦公路局）用地理信息系統(tǒng)建立了全國(guó)公路數(shù)據(jù)庫(kù)。ASSHTO (美國(guó)各州公路和交通工作者協(xié)會(huì))和FHWA率先開展GIS-T研究開發(fā)與應(yīng)用工作，確定了GIS在路面管理、規(guī)劃研究、橋梁管理和野外測(cè)設(shè)等領(lǐng)域中的應(yīng)用等。
1在道路交通管理中的應(yīng)用
傳統(tǒng)的靜態(tài)地圖將被動(dòng)態(tài)的數(shù)字地圖和電子所替代，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)可視化。如通過對(duì)地圖實(shí)體直接進(jìn)行查詢，可以獲得線路的空間位置與具體走向，以及現(xiàn)階段的交通流量等多方位的信息。經(jīng)過通過綜合統(tǒng)計(jì)，細(xì)致分析各項(xiàng)交通數(shù)據(jù)，采用更為豐富的圖表顯示，能夠在決策過程中提供科學(xué)快捷的支持。三維可視化技術(shù)和虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)作為電子地圖的輔助表達(dá)，促進(jìn)了道路電子地圖通過全球信息網(wǎng)實(shí)現(xiàn)信息共享。
為適應(yīng)GIS-T的應(yīng)用，韓國(guó)、日本等國(guó)家相繼建立了數(shù)字道路地圖。自1988日本道路地圖協(xié)會(huì)確定建立DRM（Digital Road Map）的基本目標(biāo)以來，日本國(guó)DRM數(shù)據(jù)庫(kù)的標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)和更新新的DRM數(shù)據(jù)庫(kù)，不斷開發(fā)出更為詳盡、精確的DRM，并將上述DRM與動(dòng)態(tài)交通信息聯(lián)結(jié)，用于規(guī)劃和管理、車輛定位和導(dǎo)航控制，災(zāi)害反應(yīng)和醫(yī)療急救系統(tǒng)等。在韓國(guó)，來自不同專業(yè)的各種比例尺的地圖成為數(shù)字道路地圖源圖。然而，由于各個(gè)專業(yè)地圖的管理對(duì)象有所差異，專業(yè)內(nèi)所管理的地圖要素也不相同，造成各種地圖內(nèi)容的取舍、精度等都不一致等問題。為解決這一問題，韓國(guó)國(guó)家地理信息系統(tǒng)統(tǒng)一建立了地圖數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，包括DRM的位置精度、數(shù)據(jù)格式、編碼、生產(chǎn)工藝等，同時(shí)還建立了以1：3000的DRM為基礎(chǔ)的、覆蓋漢城以及臨近地區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)在GIS輔助下，采用先進(jìn)的管理系統(tǒng)鑒別實(shí)時(shí)交通狀況以及控制交通信號(hào)等。
2在道路CAD中的應(yīng)用
在道路工程的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)中，GIS-T同樣能夠提供強(qiáng)大的數(shù)字化地理平臺(tái)。在《公路、水運(yùn)交通信息化“九五”規(guī)劃和2010年發(fā)展綱要》中，明確提出了GIS作為公路設(shè)計(jì)、運(yùn)輸管理和環(huán)境保護(hù)信息化的基本數(shù)據(jù)源。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，三維GIS的研究和應(yīng)用也得到了同樣迅猛的發(fā)展。在不遠(yuǎn)的將來，CAD很有可能從平面二維設(shè)計(jì)跨入三維設(shè)計(jì)的可視化設(shè)計(jì)時(shí)代。
在道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員可以充分利用GIS進(jìn)行有效道路環(huán)境影響評(píng)估。在設(shè)計(jì)過程中，GIS-T與路面管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)等系統(tǒng)相關(guān)連，借助先進(jìn)檢測(cè)設(shè)備和數(shù)據(jù)采集手段，使道路養(yǎng)護(hù)和路管理工作更加科學(xué)、合理、經(jīng)濟(jì)、高效。
3 在公交、機(jī)場(chǎng)等管理中的應(yīng)用
從1994年開始，F(xiàn)TA（美國(guó)聯(lián)邦公交管理局）便開始著手建立國(guó)家公交地理信息系統(tǒng)。從地區(qū)的角度來看，公交公司借助所獲得信息，從而作出較科學(xué)的規(guī)劃決策。從國(guó)家角度來看，該技術(shù)的應(yīng)用屬于國(guó)家公共運(yùn)輸信息基礎(chǔ)設(shè)施。FTA將“提供全新的管理工具供FTA總部以及各州部門，增強(qiáng)決策和分析能力”“以高新技術(shù)為依托為公交規(guī)劃人員提供數(shù)據(jù)和信息”“開發(fā)公交數(shù)據(jù)庫(kù)，滿足各部門信息需求”“適應(yīng)DoTs以及《冰茶法案》的規(guī)定，建立基于GIS的國(guó)家公交路線系統(tǒng)”作為公交GIS的四個(gè)基本目標(biāo)。此外，F(xiàn)TA還明確了公交GIS的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，定義了公交GIS中公交要素?cái)?shù)據(jù)類型。
1992年，美國(guó)紐約的肯尼迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了基于GIS的機(jī)場(chǎng)交通管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立是 GIS在交通工程中應(yīng)用的成功范例。
4 在交通中的應(yīng)用
3S（GPS、GIS、RS）技術(shù)的有機(jī)集成，可以實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)、動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)采集和管理工作，該技術(shù)同樣可以有效應(yīng)用在交通運(yùn)輸領(lǐng)域。美國(guó)俄亥俄州立大學(xué)和加拿大的卡爾加里大學(xué)采用CCD攝像機(jī)、GPS、GIS和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）集成技術(shù)，研發(fā)了一種移動(dòng)式城市GIS數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，可以快速、準(zhǔn)確地采集城市道路信息。該系統(tǒng)隨著汽車的行駛，可實(shí)現(xiàn)同一個(gè)時(shí)間脈沖下實(shí)時(shí)工作。該系統(tǒng)可以用于快速、準(zhǔn)確的采集城市道路的幾何線形，并快速發(fā)現(xiàn)道路上各類設(shè)施是否處于正常狀態(tài)。車輛自動(dòng)定位與導(dǎo)航系統(tǒng)則將GPS空間定位技術(shù)與GIS數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)汽車自主導(dǎo)航、調(diào)度管理，運(yùn)用實(shí)時(shí)信息有效地避免交通問題。
5 在交通規(guī)劃中的應(yīng)用
交通規(guī)劃工作是交通工程中的一個(gè)主要的工作內(nèi)容，是城市規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃的一個(gè)關(guān)鍵的組成部分。在交通規(guī)劃中涉及大量的信息，為了提高對(duì)信息管理的效率和水平，國(guó)內(nèi)外有一些關(guān)于采用GIS作為交通規(guī)劃信息管理數(shù)據(jù)庫(kù)或基于GIS進(jìn)行交通規(guī)劃的研究，但都只是停留在將GIS引用到交通規(guī)劃中，并未得到進(jìn)一步地深入。
此外，有研究將交通規(guī)劃的結(jié)果查詢、統(tǒng)計(jì)、評(píng)價(jià)分析等部分融入到基于GIS的交通規(guī)劃信息管理系統(tǒng)中，運(yùn)用幾種計(jì)算機(jī)軟件共同研發(fā)、完善了系統(tǒng)的功能。此研究能夠有效利用交通基礎(chǔ)資料，加強(qiáng)交通規(guī)劃的信息管理，建立科學(xué)化、現(xiàn)代化的交通規(guī)劃結(jié)構(gòu)體系，更加形象地將交通規(guī)劃信息進(jìn)行總結(jié)和展示，達(dá)到圖文并茂的效果，便于管理工作人員查找規(guī)劃信息及對(duì)規(guī)劃的局部調(diào)整，避免翻閱大量文字報(bào)告和圖冊(cè)的繁瑣。
6在ITS中的應(yīng)用
智能交通系統(tǒng)是新近發(fā)展起來的交通管理系統(tǒng)，其中的所有信息都與地理信息密切相關(guān)。地理信息系統(tǒng)提供了ITS基礎(chǔ)的數(shù)字化平臺(tái)，GIS也將會(huì)在智能交通系統(tǒng)中扮演著十分重要的角色?；贕IS-T和GPS技術(shù)的ITS，能夠?yàn)榈缆酚脩籼峁?shí)時(shí)動(dòng)態(tài)交通信息服務(wù)，改善出行方式，也能夠?yàn)榈缆饭芾碚咛峁┛刂菩畔?，大大提高現(xiàn)有道路的通行能力和安全性。這三種技術(shù)如何有效的集成還處在研究之中，但無(wú)疑將是GIS-T的又一重大應(yīng)用領(lǐng)域。
參考文獻(xiàn)：
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Abstract: As a result of various aspects' reason, our country's municipal transportation is not as a whole entirely as desired, the transportation question has become one of our country serious urban sickness. This article through to our country municipal transportation present situation and the existence question's analysis, pointed out that our country city mass transit system question the crux is, and unifies our country existing national condition, proposes the corresponding countermeasure.
關(guān)鍵詞:城市公共交通 管理規(guī)劃 公交優(yōu)先
key word: Urban mass transit Management planning Public transportation first
隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,我國(guó)的交通事業(yè)有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,城市交通管理和道路基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改進(jìn)。而城市交通的發(fā)展卻跟不上城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐,隨著機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長(zhǎng),交通需求與道路建設(shè)之間的矛盾日益突出,主要表現(xiàn)在規(guī)劃水平低、容量不足、運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)不合理等問題,遠(yuǎn)不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要,成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。
一、我國(guó)城市公共交通現(xiàn)狀和存在的主要問題
(一)城市公共交通現(xiàn)狀
目前在我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車和無(wú)軌電車承擔(dān)了城市80%以上的客運(yùn)量。雖然一些城市的軌道交通特別是地鐵的建設(shè)速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說只有省會(huì)城市和發(fā)達(dá)地區(qū)的城市有此實(shí)力,發(fā)展相對(duì)緩慢,全國(guó)要形成以軌道交通為主的綜合運(yùn)輸體系,還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過程。就我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)情況和發(fā)展趨來看,還是以地面常規(guī)公共交通為主要運(yùn)輸方式。近幾十年來,是我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長(zhǎng),機(jī)動(dòng)車的保有量直線上升,交通設(shè)施規(guī)模不斷地?cái)U(kuò)充,經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的進(jìn)步使人們對(duì)交通的需求也不斷發(fā)生變化,對(duì)城市的交通建設(shè)、尤其是公共交通建設(shè)提出了更高的要求。雖然政府制定了一系列公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略和政策,但由于財(cái)政支出、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。
(二)城市公共交通存在的主要問題
1、城市公共交通管理規(guī)劃滯后,缺乏調(diào)控
首先是當(dāng)前城市規(guī)劃建設(shè)過多考慮的是土地利用規(guī)劃,城市交通與土地利用之間的規(guī)劃相互協(xié)調(diào)不夠;其次是城市交通問題的研究重點(diǎn)主要放在了道路網(wǎng)絡(luò)上,對(duì)影響交通發(fā)展的政策考慮不充分,導(dǎo)致了在具體的實(shí)施過程中對(duì)于政策因素變化適應(yīng)性不強(qiáng),城市規(guī)劃缺乏應(yīng)有的應(yīng)變能力和整體協(xié)調(diào)性;再次是公共交通規(guī)劃內(nèi)容不完善,各種交通方式之間還未能做到充分銜接和協(xié)調(diào),城市公共交通中軌道交通、公共汽電車、出租車等組成部分難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體性。造成這個(gè)問題的主要原因是目前我國(guó)城市公共交通發(fā)展仍主要依賴政府行政協(xié)調(diào)和干預(yù),國(guó)家缺乏城市公共交通管理方面的相關(guān)法律,只有一些省、市出臺(tái)的有關(guān)城市公共交通的地方性法規(guī),導(dǎo)致在執(zhí)行中缺乏足夠的權(quán)威性。
2、交通運(yùn)營(yíng)方式結(jié)構(gòu)不合理
目前,在一些城市中盡管實(shí)施了一系列公交優(yōu)化的政策,公交的運(yùn)輸量也處于上升趨勢(shì),但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公共交通不但沒有成為城市客運(yùn)交通主體,而且比例還呈逐年下降的趨勢(shì)。而公用車、私家車、助力車、摩托車等交通運(yùn)行方式直線增長(zhǎng),市民步行和使用公共交通的比例下降。
三、解決城市公共交通問題的途徑
1、加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),保障公交優(yōu)先的權(quán)利
城市建設(shè)中,政府要將公共交通場(chǎng)站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃。城市主要交通干道規(guī)劃中應(yīng)建設(shè)港灣式停車站,火車站、長(zhǎng)途汽車站、客運(yùn)碼頭、居住小區(qū)、大型公共活動(dòng)場(chǎng)所等重大項(xiàng)目的規(guī)劃建設(shè),要將公共交通場(chǎng)站建設(shè)作為項(xiàng)目的重要配套設(shè)施同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。對(duì)城市的公共交通進(jìn)行充分的論證,從省時(shí)高效、低碳節(jié)能等方面進(jìn)行綜合設(shè)計(jì),進(jìn)一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標(biāo)。
行政主管部門與交通管理部門應(yīng)密切配合、統(tǒng)籌規(guī)劃,科學(xué)設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道、路口專用線、單向優(yōu)先專用線等,快速分流人群,方便市民出行,減輕道路壓力,緩解城市交通擁擠,提高公共交通車量運(yùn)營(yíng)速度和道路資源利用率。應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市公共交通專用車道的監(jiān)控手段,對(duì)隨意占用城市公共交通專用道的車輛依法處罰,提高城市公共交通車量的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。
2、進(jìn)一步加大政策扶持力度,實(shí)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償政策
對(duì)公共交通企業(yè)承擔(dān)社會(huì)福利和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出,應(yīng)定期進(jìn)行專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。建立規(guī)范的成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度和政策性虧損評(píng)估制度,對(duì)政策性補(bǔ)償額進(jìn)行核算、發(fā)放、審計(jì)與監(jiān)管,確保公共交通專向補(bǔ)償資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。城市公共交通規(guī)劃中確定的停車場(chǎng)、調(diào)度中心、換乘樞紐等場(chǎng)地用地的使用應(yīng)優(yōu)先考慮,更不能隨意擠占或改變土地用途。
參考文獻(xiàn):
[1] 鄭大偉.我國(guó)城市公共交通存在的問題及對(duì)策[J].黑龍江交通科技,2007(5)
［關(guān)鍵詞］工作過程 學(xué)習(xí)情境 工學(xué)結(jié)合
［作者簡(jiǎn)介］張瑩（1971-?。?，女，內(nèi)蒙古包頭人，湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教務(wù)處處長(zhǎng)，副教授、高級(jí)工程師，碩士，研究方向?yàn)楦呗毥逃芾?、軌道交通、自?dòng)化；楊利軍（1964-?。?，湖南益陽(yáng)人，湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院副院長(zhǎng)，教授、高級(jí)工程師，研究方向?yàn)楦呓坦芾?、電氣控制。（湖?株洲 412001）
［課題項(xiàng)目］本文系湖南省教育科學(xué)“十一五”規(guī)劃2008年度學(xué)科研究基地課題“基于工作過程課程體系實(shí)施中幾個(gè)關(guān)鍵問題的研究與實(shí)踐”的研究成果。（課題編號(hào)：XJK08BJD005）
［中圖分類號(hào)］G642.3 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1004-3985（2013）03-0118-02
一、引言
傳統(tǒng)文化根深蒂固的中國(guó)急切渴求職業(yè)教育能夠迅猛發(fā)展。而歷經(jīng)幾十年實(shí)踐的早期中國(guó)職業(yè)教育是在前蘇聯(lián)的職業(yè)教育模式下發(fā)展起來的，這種師傅帶徒弟式的職業(yè)教育模式，極大地滿足了當(dāng)時(shí)中國(guó)人口眾多、工業(yè)技術(shù)大發(fā)展對(duì)技能人才的需求，但在當(dāng)今中國(guó)科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的今天，社會(huì)急切需要綜合技能水平更高、分析判斷能力更強(qiáng)、能夠適應(yīng)科技日新月異的發(fā)展、能與企業(yè)共榮共奮斗的高素質(zhì)技能型人才。新的要求衍生出我國(guó)的高職教育，而作為中國(guó)本土的高等職業(yè)教育，如何才能在引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)職業(yè)教育特色的前提下，創(chuàng)造出具有中國(guó)特色的、適應(yīng)我國(guó)技術(shù)發(fā)展的、適應(yīng)大眾技能型教育需求的模式，滿足企業(yè)新型需求，是每一位職業(yè)教育者必須思考的問題。
二、我國(guó)現(xiàn)有職業(yè)教育模式存在的問題
1.我國(guó)現(xiàn)有職業(yè)教育模式與其培養(yǎng)對(duì)象形成錯(cuò)位。由于我國(guó)人口眾多，加之傳統(tǒng)文化對(duì)人才優(yōu)劣的判別主要以筆試為主，造成職業(yè)教育的人群往往是筆試分?jǐn)?shù)不高的群體。而筆試考核主要用于評(píng)價(jià)個(gè)體的邏輯思維能力、抽象思維能力和記憶力，因此以獲取高分為目的的應(yīng)試教育，極大地突出了對(duì)人的邏輯思維、抽象思維和記憶力的培養(yǎng)，而忽略了對(duì)人形象思維的培養(yǎng)。對(duì)于邏輯思維不突出而形象思維相對(duì)較佳的群體，很明顯可能被認(rèn)作是社會(huì)的“失敗者”。如何將所謂的“失敗者”培養(yǎng)成才，使之價(jià)值得以最大體現(xiàn)？需要仔細(xì)斟酌其培養(yǎng)方式和培養(yǎng)內(nèi)容。傳統(tǒng)的學(xué)科性課程體系按知識(shí)的系統(tǒng)性來歸類，這種課程內(nèi)容能夠系統(tǒng)地、有序地傳授抽象知識(shí)，非常利于培養(yǎng)邏輯思維能力突出的學(xué)生，且知識(shí)的系統(tǒng)性使得教育模式相對(duì)簡(jiǎn)單，與職業(yè)知識(shí)和常用知識(shí)脫節(jié)。宜采用單一課堂教學(xué)，“教”的效率高，但“吸”的效率低下?？梢姡覈?guó)現(xiàn)有的職業(yè)教育模式實(shí)際與其培養(yǎng)對(duì)象所需要的模式形成錯(cuò)位，采用現(xiàn)有模式不能滿足培養(yǎng)對(duì)象的需求。
2.我國(guó)現(xiàn)有職業(yè)教育培養(yǎng)內(nèi)容與企業(yè)需求崗位工作內(nèi)容存在錯(cuò)位。我國(guó)職業(yè)教育培養(yǎng)內(nèi)容源自企業(yè)，是通過崗位調(diào)研并按專業(yè)知識(shí)系統(tǒng)化來歸類的。如某機(jī)械加工崗位的操作，應(yīng)該是綜合了材料、力學(xué)、加工基礎(chǔ)、識(shí)圖、工藝規(guī)范等等的綜合知識(shí)和技能的運(yùn)用，因此傳統(tǒng)職業(yè)教育采取將相關(guān)知識(shí)分門別類，分別按材料學(xué)、金屬工藝學(xué)、機(jī)械基礎(chǔ)、制圖識(shí)圖等課程分別開展教育與培養(yǎng)。表面上看，這些培養(yǎng)內(nèi)容與崗位工作內(nèi)容還是對(duì)接的，但深層次思考，則可意識(shí)到真正的崗位工作不應(yīng)該是某些知識(shí)和技能的累加，而應(yīng)該是針對(duì)這些任務(wù)相關(guān)知識(shí)和技能的綜合運(yùn)用。就好比釣魚，單純學(xué)習(xí)各種魚類特征、漁具分類、水位高低對(duì)釣魚效果的影響等等，是不能讓人真正學(xué)會(huì)釣魚的。
可以看出，我國(guó)現(xiàn)行職業(yè)教育培養(yǎng)內(nèi)容與企業(yè)工作崗位需求的職業(yè)工作內(nèi)容存在差異。學(xué)校里教授的知識(shí)不是沒用，但如何用成為難題。這使得企業(yè)無(wú)法認(rèn)可職業(yè)學(xué)院培養(yǎng)人才的專業(yè)運(yùn)用能力，而做出要求學(xué)院加強(qiáng)專業(yè)基礎(chǔ)能力培養(yǎng)的無(wú)奈選擇。
中國(guó)職業(yè)教育面對(duì)兩個(gè)需要解決的問題：其一，培養(yǎng)對(duì)象不能單純依靠傳統(tǒng)的強(qiáng)化邏輯思維能力的教育模式培養(yǎng)成才；其二，企業(yè)對(duì)專業(yè)人才需求不能依靠傳統(tǒng)教學(xué)內(nèi)容來實(shí)現(xiàn)。因此，培養(yǎng)對(duì)象方式不當(dāng)及培養(yǎng)內(nèi)容與企業(yè)不能合理接軌，成為制約中國(guó)職業(yè)教育乃至制約中國(guó)技術(shù)水平發(fā)展的瓶頸。
三、解決我國(guó)職業(yè)教育存在問題的改革探討
如上述，職業(yè)教育培養(yǎng)的對(duì)象明顯是不能通過傳統(tǒng)學(xué)科教育培養(yǎng)模式得以實(shí)現(xiàn)其能力開發(fā)，因此探求適應(yīng)職業(yè)教育的教學(xué)模式、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法是職業(yè)教育工作者的重要工作。筆者認(rèn)為行動(dòng)導(dǎo)向、工學(xué)結(jié)合這八個(gè)字深刻表現(xiàn)出對(duì)上述兩個(gè)問題的解決方案。
1.解決我國(guó)職業(yè)教育培養(yǎng)模式與培養(yǎng)對(duì)象存在錯(cuò)位問題的探討——采用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式。現(xiàn)代職業(yè)教育中，以培養(yǎng)形象思維為主的行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式已經(jīng)成為現(xiàn)代職業(yè)教育的主導(dǎo)模式。即通過看、做、練，讓受訓(xùn)者身臨其境、親身體驗(yàn)，才能激發(fā)其內(nèi)在的學(xué)習(xí)能力和學(xué)習(xí)興趣，從而搭建起適應(yīng)中國(guó)本土的職業(yè)教育人才培養(yǎng)有益模式。因此，行動(dòng)導(dǎo)向可以解決上述第一個(gè)矛盾。變邏輯思維、抽象思維的培養(yǎng)模式為形象思維的培養(yǎng)模式，讓學(xué)生親身參與做、練、看，真正融所需理論與實(shí)踐為一體，才能讓我們職業(yè)教育培養(yǎng)對(duì)象真正掌握并理解。行動(dòng)導(dǎo)向?qū)嶋H上是解決了面向培養(yǎng)的教育方法問題。
2.解決我國(guó)職業(yè)教育培養(yǎng)內(nèi)容與企業(yè)崗位需求內(nèi)容存在錯(cuò)位問題的探討——采取工學(xué)結(jié)合的課程內(nèi)容。企業(yè)的崗位工作是對(duì)知識(shí)和技能的綜合運(yùn)用，而學(xué)校教授的職業(yè)教育內(nèi)容是分割了的、按塊分的知識(shí)和技能，這些知識(shí)和技能到了真正的崗位上檢驗(yàn)，則成為“百無(wú)一用”。不是沒有用，而是學(xué)會(huì)了不知如何用。
工學(xué)結(jié)合這四個(gè)字恰如其分地表征出解決這第二個(gè)矛盾的關(guān)鍵所在。工學(xué)結(jié)合表征了三層含義：一是理論與實(shí)踐相結(jié)合，即將所學(xué)知識(shí)和技能融為一體來學(xué)習(xí)；二是做學(xué)結(jié)合，即在做中學(xué)、學(xué)中做；三是工作內(nèi)容與學(xué)習(xí)內(nèi)容相結(jié)合?？梢钥闯觯皟蓪雍x實(shí)際上表征的還是學(xué)習(xí)方法的問題，而第三層含義才是真正解決職業(yè)教育培養(yǎng)內(nèi)容與企業(yè)崗位工作需求矛盾的關(guān)鍵。
采用工作過程導(dǎo)向課程體系真正實(shí)現(xiàn)了工作內(nèi)容與學(xué)習(xí)內(nèi)容相結(jié)合。這種課程體系開發(fā)全面源自企業(yè)崗位真實(shí)實(shí)踐，它是以崗位工作內(nèi)容為起點(diǎn)，通過分析、梳理、歸類，再經(jīng)簡(jiǎn)化、轉(zhuǎn)化、變通等方式，形成學(xué)校用以教學(xué)的內(nèi)容。采用這種教學(xué)模式，即按照職業(yè)的工作過程完成教學(xué)過程，使學(xué)生不但能夠直觀真實(shí)地認(rèn)識(shí)職業(yè)本質(zhì)，更能在相對(duì)真實(shí)的學(xué)習(xí)環(huán)境下完成真實(shí)（仿真）的工作任務(wù)，采用這些教學(xué)內(nèi)容，當(dāng)然能夠讓學(xué)生在學(xué)校里學(xué)習(xí)到企業(yè)崗位真正需求的知識(shí)和技能，而且滿足崗位知識(shí)綜合運(yùn)用的要求。
通過方法的變革和內(nèi)容的變革能夠解決前面提出的兩個(gè)問題：變傳授為主的教育模式為行動(dòng)導(dǎo)向的教育模式，變知識(shí)系統(tǒng)型的課程為工學(xué)結(jié)合、工作過程系統(tǒng)性的課程。
四、工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)的關(guān)鍵事項(xiàng)
前面提到，開發(fā)工作過程系統(tǒng)化的專業(yè)課程體系，能夠更有效加強(qiáng)形象思維培養(yǎng)對(duì)象的教育問題，同時(shí)解決培養(yǎng)對(duì)象更適應(yīng)企業(yè)需求的問題。而開發(fā)工作過程系統(tǒng)化課程，特別注意抓住幾個(gè)關(guān)鍵事項(xiàng)：
1.工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)要強(qiáng)調(diào)職業(yè)工作的整體性。開發(fā)工作過程系統(tǒng)化課程要強(qiáng)調(diào)職業(yè)工作的整體性，強(qiáng)調(diào)方法能力、社會(huì)能力的培養(yǎng)與專業(yè)能力的培養(yǎng)融為一體，強(qiáng)調(diào)工作過程的完整性。為何如此？如前述，我國(guó)職業(yè)教育培養(yǎng)對(duì)象一直以來學(xué)習(xí)的是書本上的知識(shí)，在企業(yè)上崗后幾乎90%以上的知識(shí)不能真正用在工作中，甚至工作若干年后，才“發(fā)現(xiàn)”學(xué)過的知識(shí)還是有用的?？伞鞍l(fā)現(xiàn)”≠“會(huì)用”，也就是說，大部分接受過職業(yè)教育的人還處于慣性工作技能的積累，靠經(jīng)驗(yàn)奠定崗位基礎(chǔ)。因此開發(fā)完整的工作過程，有利于學(xué)生學(xué)習(xí)具體在崗位上的工作內(nèi)容，以及有利于培養(yǎng)其面對(duì)任務(wù)時(shí)的思考、規(guī)劃、準(zhǔn)備、總結(jié)，即通過這一完整過程所積淀下來的職業(yè)素養(yǎng)，更能使受訓(xùn)者在其職業(yè)成長(zhǎng)過程中受益匪淺。
2.工作過程系統(tǒng)化課程體系開發(fā)要分為行動(dòng)體系與學(xué)習(xí)體系兩大環(huán)節(jié)。工作過程系統(tǒng)化課程體系開發(fā)流程可分成兩大環(huán)節(jié)，這兩大環(huán)節(jié)分別是在行動(dòng)體系下進(jìn)行的崗位調(diào)研、典型工作任務(wù)分析、行動(dòng)領(lǐng)域劃分，及學(xué)習(xí)體系下的學(xué)習(xí)領(lǐng)域設(shè)計(jì)、學(xué)習(xí)情境開發(fā)、教學(xué)實(shí)施優(yōu)化。所謂工作過程系統(tǒng)化課程體系開發(fā)的行動(dòng)體系，完全基于企業(yè)崗位的真實(shí)環(huán)境和真實(shí)任務(wù)，即挖掘、剖析崗位真正的工作任務(wù)，才能為后期課程開發(fā)奠定基礎(chǔ)。所謂工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)的學(xué)習(xí)體系，則是將行動(dòng)體系下挖掘出來的真實(shí)工作任務(wù)和工作內(nèi)容，系統(tǒng)性地梳理、歸類、簡(jiǎn)化、轉(zhuǎn)化到能夠用于學(xué)生在校完成的學(xué)習(xí)任務(wù)。
學(xué)習(xí)體系的開發(fā)內(nèi)容源于行動(dòng)體系的工作任務(wù)，因此學(xué)習(xí)體系要基于行動(dòng)體系，同時(shí)要高于行動(dòng)體系，歸納出更吻合學(xué)習(xí)者特征的學(xué)習(xí)內(nèi)容。
學(xué)習(xí)體系與行動(dòng)體系具有緊密的關(guān)聯(lián)性，正是基于行動(dòng)體系開發(fā)學(xué)習(xí)體系，才能使開發(fā)的課程所教育的內(nèi)容與企業(yè)真實(shí)工作實(shí)際一致，才能使在課程體系下培養(yǎng)出來的學(xué)習(xí)者滿足企業(yè)需求。
3.要關(guān)注崗位真實(shí)的典型工作任務(wù)與學(xué)習(xí)環(huán)境下學(xué)習(xí)情境的關(guān)系。工作過程系統(tǒng)化課程強(qiáng)調(diào)課程開發(fā)從典型工作任務(wù)分析開始。典型工作任務(wù)可謂企業(yè)員工崗位的典型性真實(shí)工作任務(wù)，而開發(fā)的課程內(nèi)容與之對(duì)應(yīng)的是學(xué)習(xí)情境。兩者可以說代表了行動(dòng)體系下任務(wù)與學(xué)習(xí)體系下任務(wù)。何以理解兩者關(guān)系呢？
典型工作任務(wù)是從專業(yè)就業(yè)典型崗位工作任務(wù)中提煉、梳理、歸類出來的具有典型性的工作任務(wù)，通過對(duì)其的分析，可讓開發(fā)者能夠有針對(duì)性地開發(fā)課程教學(xué)內(nèi)容。而學(xué)習(xí)性工作任務(wù)則是在教學(xué)過程中，通過讓學(xué)生完成學(xué)習(xí)性工作任務(wù)，掌握崗位真實(shí)任務(wù)所要求的工作內(nèi)容、工作方法、工作流程等等。因此學(xué)習(xí)性工作任務(wù)與典型工作任務(wù)具有對(duì)應(yīng)性。而將學(xué)習(xí)性工作任務(wù)稱為學(xué)習(xí)情境，則又將其立體化了，即學(xué)生完成的不僅僅是任務(wù)本身，更能夠在仿照企業(yè)真實(shí)氛圍、真實(shí)環(huán)境下完成任務(wù)，使其職業(yè)素養(yǎng)真正融入教學(xué)過程（學(xué)習(xí)過程）?？梢哉f，典型工作任務(wù)是行動(dòng)領(lǐng)域下的與學(xué)習(xí)領(lǐng)域下學(xué)習(xí)情境相對(duì)應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
4.要區(qū)分判斷工作過程系統(tǒng)化課程的檢查與評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)。工作過程系統(tǒng)化課程體系開發(fā)由于其強(qiáng)調(diào)工作任務(wù)的完整性，隨之出現(xiàn)了對(duì)檢查與評(píng)價(jià)兩環(huán)節(jié)關(guān)系的疑惑。
檢查與評(píng)價(jià)在字面上非常容易使人混淆，感覺這兩個(gè)環(huán)節(jié)似乎重復(fù)了。其實(shí)不然，這兩者面對(duì)的對(duì)象不同：檢查強(qiáng)調(diào)的是檢查任務(wù)本身完成質(zhì)量，即完成的任務(wù)是否達(dá)到了既定的目標(biāo)，是否遵循合理的規(guī)則和方法等；而評(píng)價(jià)則是對(duì)完成人完成工作任務(wù)的整體情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，即評(píng)價(jià)其規(guī)劃方式是否合理，時(shí)間安排是否合理，是否能夠與人溝通、合作，是否配合團(tuán)隊(duì)的工作等。而且評(píng)價(jià)環(huán)節(jié)還有一個(gè)非常重要的內(nèi)容，就是進(jìn)行自我總結(jié)和自我提升。通過這個(gè)內(nèi)容，學(xué)習(xí)者可以總結(jié)自己完成任務(wù)的優(yōu)點(diǎn)，歸納不足，從而得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，這也正是一個(gè)人具有可持續(xù)發(fā)展能力的重要體現(xiàn)。
作為一名職業(yè)教育工作者，筆者在長(zhǎng)期的職業(yè)教育課程改革實(shí)施過程中和培訓(xùn)過程中總結(jié)出上述心得，并將其轉(zhuǎn)化為中國(guó)本土化的課程體系開發(fā)原則。探索適合中國(guó)本土的職業(yè)教育模式是每個(gè)職業(yè)教育者的責(zé)任，通過對(duì)課程改革和教改實(shí)施的探索，必將引導(dǎo)中國(guó)職業(yè)教育尤其是高職教育迅速成長(zhǎng)。
［參考文獻(xiàn)］
［1］姜大源.當(dāng)代德國(guó)職業(yè)教育主流教學(xué)思想研究［M］.北京：清華大學(xué)出版社，2007.
【關(guān)鍵詞】成人高等教育 招生 對(duì)策
成人高等教育是高等教育的重要組成部分,屬于國(guó)民教育系列。經(jīng)教育部核準(zhǔn)的普通高校成人(繼續(xù))教育學(xué)院、廣播電視大學(xué)、職工大學(xué)、管理干部學(xué)院等實(shí)行全國(guó)統(tǒng)一招生,分脫產(chǎn)、業(yè)余、函授三種學(xué)習(xí)形式,分高中起點(diǎn)?？?、高中起點(diǎn)本科、?？破瘘c(diǎn)本科三個(gè)層次?！秶?guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)》第八章單獨(dú)將繼續(xù)教育列出來,成人高等教育是構(gòu)建靈活開放的終身教育體系中的重要組成部分。然而目前,成人高等教育的招生形勢(shì)已經(jīng)從峰值逐漸下滑,如何在逆境中求生存、求發(fā)展,是擺在所有成教人面前亟待解決的問題。
一、普通高校成人高等教育招生形勢(shì)不容樂觀
造成這一現(xiàn)象的原因筆者認(rèn)為有如下幾點(diǎn):
1.成人高等教育與網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程教育、自學(xué)考試的區(qū)別在于前者要通過全國(guó)成人高校招生統(tǒng)一考試,屬于嚴(yán)進(jìn);而后兩種教育形式則是屬于寬進(jìn)嚴(yán)出。在多重教育形式并存的大背景下,這樣的入學(xué)條件使許多想通過成人高等教育提升自己學(xué)歷的考生望而卻步轉(zhuǎn)而選擇入學(xué)門檻較低的開放式教育形式。
2.普通高校擴(kuò)招。從1999年至今,普通高等學(xué)校不斷擴(kuò)招,很多以前需要通過別的形式招生考試來圓自己大學(xué)夢(mèng)的應(yīng)屆高中畢業(yè)生都可以進(jìn)入高校學(xué)習(xí),獲得畢業(yè)證書。這就使得成人高校招生失去了很大一部分生源。
3.適齡考生在不斷減少。因?yàn)橛?jì)劃生育這項(xiàng)國(guó)策,2009年出現(xiàn)1977年恢復(fù)高考以來考生總量首次下降,考生總量為1020萬(wàn),全國(guó)有84萬(wàn)應(yīng)屆畢業(yè)生退出高考;2010年考生總?cè)藬?shù)下降到946萬(wàn)人,棄考人數(shù)接近100萬(wàn);2011年,全國(guó)參加高考的人數(shù)繼續(xù)下降,報(bào)名人數(shù)只有933萬(wàn)。適齡考生在不斷的減少,加之普通高校擴(kuò)招,導(dǎo)致落榜考生越來越少。
4.教育部取消普通高校舉辦成人高等教育脫產(chǎn)班的資格。為堅(jiān)持以業(yè)余、函授形式為主的成人高等教育辦學(xué)方向,從2008年起,普通高校成人高等學(xué)歷教育一律停止招收脫產(chǎn)學(xué)生。這使得許多高中落榜生在不想進(jìn)入社會(huì)進(jìn)入工作狀態(tài)的情況下失去了繼續(xù)在校學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì),影響了招生數(shù)。
二、如何改變這樣一種招生形勢(shì)
(一)增加成人高考報(bào)名優(yōu)惠政策
從2011年江蘇省成人高考招生報(bào)名政策來看,免試入學(xué)的照顧條件有7個(gè);增加50分投檔的招生政策有1個(gè);考生享受30分、20分、10分的條件分別為2個(gè)、4個(gè)和1個(gè)。如此多的加分政策,使得更多符合照顧條件的考生選擇了成人高考。
(二)增加宣傳力度
高等教育自學(xué)考試是由縣區(qū)招辦放開宣傳,而成人高等教育則是由普通高校成人(繼續(xù))教育學(xué)院進(jìn)行宣傳。盡管不少高校本著“時(shí)時(shí)、處處、人人”招生的招生原則進(jìn)行宣傳,但是有著日常教學(xué)管理任務(wù)的高校也感覺到心有余而力不足。只有不斷的通過網(wǎng)絡(luò)、報(bào)紙、電視宣傳,才能讓更多的人了解這項(xiàng)考試。
(三)延長(zhǎng)成人高考報(bào)名時(shí)間
顧名思義,成人高考的絕大部分參考人群是已經(jīng)工作的在職人員,僅僅2周的報(bào)名時(shí)間對(duì)于平時(shí)工作很忙或者說因?yàn)闀r(shí)間短沒有接觸到報(bào)名宣傳的考生來說顯得有點(diǎn)短?？梢钥紤]通過延長(zhǎng)報(bào)名時(shí)間的方法讓更多的考生能參與到這每年一次的考試中來。
(四)高校成人高等教育的專業(yè)設(shè)置要注意避免“大眾化”
各成人教育高校應(yīng)對(duì)其招生進(jìn)行宏觀調(diào)控,優(yōu)化自身專業(yè)設(shè)置及合理布點(diǎn),強(qiáng)化特色專業(yè)和品牌專業(yè)。專業(yè)特色是一種優(yōu)勢(shì),每個(gè)學(xué)校都要有各自辦學(xué)的側(cè)重點(diǎn),尤其是社會(huì)急需并具有特色的專業(yè)要多開設(shè)。對(duì)于農(nóng)科類院校而言,特色專業(yè)雖不少,但受經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)的限制,造成了招生困難的問題。[1]目前江蘇省已經(jīng)對(duì)農(nóng)林等特殊行業(yè)增加了優(yōu)惠政策,高校這一憂慮可以解除。
(五)適當(dāng)修改入學(xué)考試科目
目前大部分省份的普通高校招生已經(jīng)實(shí)行自主命題、自行劃定分?jǐn)?shù)線,而成人高考還是全國(guó)一張卷。對(duì)于面向在職人員居多的成人高考,筆者認(rèn)為可以考慮有些實(shí)用性強(qiáng)的專業(yè)可以進(jìn)行考試改革,公共基礎(chǔ)課可以削減分值,加試專業(yè)技能或者相關(guān)專業(yè)課考試。在職人員在生產(chǎn)一線,實(shí)用性知識(shí)、技能的掌握比較熟練,對(duì)知識(shí)的需求較大,這樣一來可以吸引相關(guān)人員報(bào)考。
(六)2011年,江蘇省已經(jīng)在26所高職高專院校進(jìn)行普通高考注冊(cè)入學(xué)試點(diǎn),考生可以選擇2個(gè)學(xué)校填報(bào),院校根據(jù)招生簡(jiǎn)章錄取后考生選擇一個(gè)學(xué)校入學(xué)。普通高考注冊(cè)入學(xué)試點(diǎn)的成功使筆者認(rèn)為成人高等教育招生也可以按照這種模式進(jìn)行,考生根據(jù)生源地、專業(yè)等自身情況選擇院校。這樣可以進(jìn)一步增加成人高等教育的優(yōu)勢(shì)。
(七)深化機(jī)制體制改革,將市場(chǎng)化的運(yùn)作模式引進(jìn)到成人高等教育招生工作中來。原本高等院校招生是守株待兔式的,高校通過教育考試院在網(wǎng)上招生專業(yè)、招生計(jì)劃,由考生填報(bào)志愿。現(xiàn)在這種招生模式已經(jīng)逐漸落后,在生源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的今天,坐等明顯是不行的,尤其體現(xiàn)在成人教育招生市場(chǎng)。高校設(shè)立的函授站遍地都是,考生可以在生源地選擇相應(yīng)學(xué)校,這時(shí)候區(qū)域優(yōu)勢(shì)已經(jīng)不存在了,高校只有將企業(yè)似的市場(chǎng)運(yùn)作模式引入進(jìn)來,拼服務(wù),拼質(zhì)量,才能吸引更多的生源。
結(jié)束語(yǔ)
成人高等教育的招生工作是所有普通高等學(xué)校成人教育工作的重中之重,是生命線,沒有生源,所有一切的教學(xué)管理活動(dòng)只是空談。這也是社會(huì)對(duì)高校教學(xué)質(zhì)量、管理質(zhì)量、辦學(xué)信譽(yù)的集中反映。在生源市場(chǎng)不斷萎縮的今天,分析影響成人高等教育招生的因素,提出解決方法,對(duì)高等學(xué)校成人教育的發(fā)展會(huì)起到借鑒和指導(dǎo)作用。
【關(guān)鍵詞】水泥攪拌樁；濕噴法；施工質(zhì)量控制；軟基處理；加固效果檢測(cè)
1 工程概況
1.1 工程概況
寧啟高速先鋒互通工程地處長(zhǎng)江下游，地質(zhì)的不良地質(zhì)現(xiàn)象主要為軟弱土，用水泥攪拌樁（濕噴法）處理軟土地基段落為寧啟高速公路主線兩側(cè)拼寬范圍MK269+820～MK270+870長(zhǎng)度1050m、互通匝道立交橋（高填方）橋臺(tái)后100m、構(gòu)筑物地基加固處理，計(jì)15338根，其總樁長(zhǎng)154118延米，攪拌樁直徑為50cm，樁長(zhǎng)為10.0m和11m（量較少），間距為1.5m和1.2m，樁位采用梅花型布置。樁位平面置呈梅花形。
1.2 該工程地質(zhì)條件
該地質(zhì)情況大致為以下幾層：
（1）淺部埋深軟弱土，為粉質(zhì)黏土與粉土互層夾粉砂，灰褐、灰色，流塑—軟塑，互通區(qū)普遍分布，分布層位較穩(wěn)定，頂面埋深0.4—3.m，層厚1.0—3.4m。
（2）埋深較大軟弱土，為粉質(zhì)黏土夾粉砂，灰褐、灰色，軟塑，局部分布，頂面埋深20.8—24.2m，層厚4.9—5.6m。
（3）埋深較大軟弱土，為粉質(zhì)黏土夾粉砂與薄層粉砂，灰褐、灰、青色，軟塑，局部分布，頂面埋深32.6—33.4m，層厚4.9—5.6m。
2 水泥攪拌樁（濕噴法）加固原理
水泥攪拌樁（濕噴法）加固軟土地基實(shí)際上就是水泥加固土的過程，即采用機(jī)械深層攪拌軟土與水泥漿進(jìn)而發(fā)生的一系列物理化學(xué)反應(yīng)形成復(fù)合地基的過程。
2.1水泥的水解和水化反應(yīng)
水泥攪拌樁（濕噴法）施工是首先將水泥拌和成水泥漿，水泥中各種鈣質(zhì)礦物和水完成部分水解和水化反應(yīng)后，再和軟土中的水繼續(xù)進(jìn)行水解和水化反應(yīng)，生成鈣質(zhì)化合物，這是形成復(fù)合地基強(qiáng)度的主導(dǎo)因素。
2.2粘土顆粒與水泥水化物的作用
當(dāng)水泥中的各種水化物生成后，一部分自身繼續(xù)硬化，形成水泥骨架；另一部分則與其周圍具有一定活性的粘土顆粒發(fā)生反應(yīng)。
2.2.1離子交換和團(tuán)?；饔?/p>
粘土中的化合物表面帶有各種離子，它們和水泥水化生成的鈣離子進(jìn)行當(dāng)量吸附交換，從而提高土體強(qiáng)度；又由于軟土本身具有膠凝性，再和水泥水化作用形成的凝膠粒子結(jié)合起來，形成水泥土堅(jiān)固聯(lián)結(jié)的團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，使水泥土的強(qiáng)度大大提高。
2.2.2凝硬反應(yīng)
隨水泥水化作用生成的鈣離子超出交換所用的數(shù)量時(shí)，這部分鈣離子就與組成粘土的化合物反應(yīng)，生成許多不溶于水的結(jié)晶化合物并逐漸硬化，同樣大大的增強(qiáng)了水泥土的強(qiáng)度和水穩(wěn)性。
3 施工工藝和質(zhì)量控制
3.1 現(xiàn)場(chǎng)試樁
為更科學(xué)的指導(dǎo)施工，嚴(yán)格控制水泥攪拌樁（濕噴法）施工質(zhì)量，確定各種操作技術(shù)參數(shù)，施工前，必須根據(jù)設(shè)計(jì)要求和確定的配比進(jìn)行工藝性試樁。通過試樁：a.驗(yàn)證室內(nèi)配合比；b.掌握下鉆、提升的困難程度；c.確定鉆頭進(jìn)入硬土層電流變化程度；d.確定水泥漿液密度；e.確定合適的輸漿泵的輸漿量；f.掌握水泥漿到達(dá)噴漿口的時(shí)間、攪拌機(jī)提升速度、復(fù)攪下沉、復(fù)攪提升速度等參數(shù)；g.了解施工中冒漿情況及采用下沉噴漿和提升噴漿的不同效果。現(xiàn)場(chǎng)工藝性試樁一般應(yīng)在6根左右，試樁施工段落最好選擇在地質(zhì)最差段落，以利于更好的控制后續(xù)施工。
3.2 施工工藝流程
水泥攪拌樁（濕噴法）施工工藝流程如下：
樁位放樣鉆機(jī)就位檢驗(yàn)、調(diào)整鉆機(jī)正循環(huán)鉆進(jìn)至設(shè)計(jì)深度打開高壓注漿泵反循環(huán)提鉆并噴水泥漿至工作基準(zhǔn)面以下0.25m重復(fù)攪拌下鉆并噴水泥漿至設(shè)計(jì)深度反循環(huán)提鉆至地表成樁結(jié)束施工下一根樁。
3.3主要設(shè)計(jì)參數(shù)
（1）漿液以425#普通硅酸鹽水泥為主配置，水泥用量為每米55kg，水灰比為0.55，石膏粉為水泥用量的2％，水泥漿液攪拌時(shí)間至少3分鐘，泥漿比重控制在1.72～1.78。
（2）樁身的設(shè)計(jì)強(qiáng)度無(wú)側(cè)限抗壓28天齡期：不低于1.0Mpa，90天齡期：不低于1.2Mpa。
3.4 施工質(zhì)量控制要點(diǎn)
由于濕噴樁施工具有點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣的特點(diǎn)，施工的管理難度較大，所以單靠旁站人員的管理是不夠的，業(yè)主、駐地監(jiān)理組、項(xiàng)目經(jīng)理部及工區(qū)都應(yīng)抽調(diào)專人，成立巡查小組參與濕噴樁的施工現(xiàn)場(chǎng)管理，巡查小組實(shí)行24小時(shí)輪回不間斷巡查，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)的問題迅速進(jìn)行處理，這樣形成一個(gè)至上而下、全方位的管理網(wǎng)絡(luò)，使?jié)駠姌妒┕す芾聿涣裘c(diǎn)，使質(zhì)量隱患消除在萌芽中
（1）水泥漿必須按預(yù)定的配比進(jìn)行水泥、石膏粉和水的拌制，配備好的漿液不得離析，保證每根樁所需的漿液一次單獨(dú)拌制完成，使用前過篩并在2h內(nèi)用完。漿液儲(chǔ)量不少于一根樁的用量，做到一樁一配漿，一樁一清池，否則不得進(jìn)行下一根樁的施工；施工時(shí)輸漿管路保持潮濕，以利于輸漿。水泥劑量的控制：為確保樁體水泥每米摻入量以及水泥漿用量達(dá)到設(shè)計(jì)要求，每臺(tái)機(jī)械均應(yīng)配備電腦記錄儀，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用比重計(jì)控制水泥漿稠度。
（2）對(duì)輸漿管經(jīng)常檢查，每天泵送漿液前用水清洗整個(gè)管道并檢驗(yàn)管道中有無(wú)堵塞現(xiàn)象，管路應(yīng)保持潮濕，以利輸漿，管道長(zhǎng)度不得大于60m，?，F(xiàn)場(chǎng)拌制漿液，應(yīng)有專人控制并記錄固化劑、外摻劑用量，并記錄泵送漿開始及結(jié)束時(shí)間。
（3）供漿必須連續(xù)，拌和必須均勻。一旦因故停漿，為防止斷樁和缺漿，應(yīng)使?jié){攪拌機(jī)下沉至停漿面以下0.5m，待恢復(fù)供漿后再噴漿提升。如因故停機(jī)超過3小時(shí)，為防止?jié){液硬結(jié)堵管，應(yīng)先拆卸輸漿管路，清洗后備用。
（4）水泥攪拌樁（濕噴法）的垂直度，鉆機(jī)的平整度和導(dǎo)向架的垂直度，根據(jù)在主機(jī)上懸掛一吊錘控制濕噴樁的垂直度偏差≤1.5％。
（5）預(yù)攪下鉆，速度≤1.0m/min；到達(dá)硬層后提前噴漿，間歇一定時(shí)間再提升鉆具，速度≤0.8m/min，確保底部有足夠的灰量；噴漿攪拌提升至離整平高程下0.25m（或規(guī)定標(biāo)高）處停噴；重復(fù)攪拌提升，直至離整平高程0.25m，四攪兩噴。每根樁的正常成樁時(shí)間應(yīng)不少于40分鐘，噴漿壓力不小于0.4MPa。
（6）樁長(zhǎng)、樁位、樁徑的控制：樁長(zhǎng)現(xiàn)場(chǎng)采用控制，既地勘資料和文件中處理長(zhǎng)度為基礎(chǔ)，在鉆機(jī)搭架上做出明顯的標(biāo)記，設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)深度位置、沒進(jìn)鉆的鉆頂?shù)奈恢觅N上（劃上）明顯標(biāo)記并寫上數(shù)字，同時(shí)結(jié)合施工機(jī)械的電流變化，當(dāng)一般電流到達(dá)60～70A，可認(rèn)為已進(jìn)入相對(duì)硬層。樁位的控制，技術(shù)員依據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)放樣，用竹簽布置樁點(diǎn)位，控制濕噴樁的樁位偏差≤5cm。樁徑的控制，要求不小于設(shè)計(jì)直徑（50cm），要經(jīng)常檢查鉆頭，發(fā)現(xiàn)磨損超限時(shí)及時(shí)焊補(bǔ)。
（7）單根樁開鉆后應(yīng)連續(xù)施工，嚴(yán)格控制起噴及停噴高程，不得間斷，以保證攪拌樁長(zhǎng)度。如遇停機(jī)或機(jī)械故障停噴，應(yīng)及時(shí)記錄中斷高程，待恢復(fù)正常后立即進(jìn)行復(fù)攪，復(fù)攪重疊長(zhǎng)度不小于1m，如中斷時(shí)間超過12小時(shí)，則應(yīng)采取補(bǔ)樁措施。
（8）整樁噴漿攪拌結(jié)束后，為使軟土與水泥攪拌均勻，應(yīng)再次將攪拌拌頭邊旋轉(zhuǎn)邊沉入土中至設(shè)計(jì)深度，再將攪拌頭邊旋轉(zhuǎn)邊提升出地面。
4 加固效果檢測(cè)
4.1 取芯試驗(yàn)
按施工區(qū)域?qū)λ鄶嚢铇冻蓸?8天后檢測(cè)，經(jīng)業(yè)主（交通局）直接委托檢測(cè)單位（南京河海工程檢測(cè)咨詢有限公司）用鉆孔取芯、標(biāo)準(zhǔn)貫入對(duì)其檢查。根據(jù)施工區(qū)域或段落分5次檢樁，共計(jì)檢測(cè)83根樁，鉆孔總進(jìn)尺833m，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)501次，取芯芯樣數(shù)249個(gè)；檢測(cè)工程中都是在監(jiān)理單位、建設(shè)單位派相關(guān)負(fù)責(zé)人在現(xiàn)場(chǎng)全過程旁站和監(jiān)督。根據(jù)檢測(cè)單位的檢測(cè)報(bào)告：a.現(xiàn)場(chǎng)取芯情況，芯樣攪拌均勻，取芯樁長(zhǎng)達(dá)到設(shè)計(jì)長(zhǎng)度；b.在質(zhì)量評(píng)定最終成果報(bào)告表中樁檢達(dá)到“良”的42根樁，樁檢達(dá)到“優(yōu)質(zhì)”的41根樁。達(dá)到了預(yù)定的目標(biāo)，得到了業(yè)主的好評(píng)和認(rèn)可。
4.2 施工監(jiān)測(cè)
路基填筑施工過程中實(shí)測(cè)路基沉降和位移如下：
（1）在施工的第一個(gè)月內(nèi)每?jī)商煊^測(cè)一次，觀測(cè)沉降數(shù)據(jù)在5～8mm，觀測(cè)位移數(shù)據(jù)在3～5mm，累計(jì)觀測(cè)15次：沉降在75mm、位移在50mm；
（2）路基填筑施工在一個(gè)月后至路堤填筑到頂（兩個(gè)半月時(shí)間），每填一層填料進(jìn)行一次觀測(cè)，觀測(cè)沉降數(shù)據(jù)在3～6mm，觀測(cè)位移數(shù)據(jù)在0～3mm；累計(jì)觀測(cè)16次：沉降在80mm、位移在42mm；
（3）路床填筑1～3層施工后，每填一層填料進(jìn)行一次觀測(cè)，觀測(cè)沉降數(shù)據(jù)在4～0mm，觀測(cè)位移數(shù)據(jù)在2～0mm；累計(jì)觀測(cè)3次：沉降在9mm、位移在4mm；
（4）路床填筑第4層堆載預(yù)壓（等載預(yù)壓）4個(gè)月，第一個(gè)月每3天觀測(cè)一次，第二、三個(gè)月每7天觀測(cè)一次，第四個(gè)月每15天觀測(cè)一次，觀測(cè)沉降數(shù)據(jù)在1～0mm，觀測(cè)位移數(shù)據(jù)在1～0mm；累計(jì)觀測(cè)20次：沉降在14mm、位移在1mm。
4.3 加固效果分析
觀測(cè)結(jié)果顯示，水泥攪拌（濕噴法）處理路段在一般等載預(yù)壓4個(gè)月后，路基沉降已經(jīng)趨于穩(wěn)定，從路基填筑施工到堆載預(yù)壓結(jié)束（卸載），累計(jì)沉降量為178mm、位移為97mm，符合設(shè)計(jì)技術(shù)要求：沉降≤10mm/晝夜，位移≤5mm/晝夜；同時(shí)保證路面施工條件：路基連續(xù)兩個(gè)月沉降速率≤5mm/月。
5 結(jié)語(yǔ)
（1）水泥攪拌樁（濕噴法）屬于隱蔽工程，完工后必須進(jìn)行中間交工檢測(cè)，合格后才能進(jìn)行后續(xù)工序施工。其質(zhì)量控制應(yīng)貫穿在施工的全過程，施工中必須隨時(shí)檢查施工記錄和計(jì)量記錄；重點(diǎn)檢查水泥用量、樁長(zhǎng)、攪拌頭提升速度、垂直度、復(fù)攪和攪拌深度等。
（2）實(shí)踐證明水泥攪拌樁（濕噴法）是一種處理軟土地基的行之有效的好方法，具有施工方便、工期短、工后沉降小等優(yōu)點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)：
