發(fā)布時(shí)間：2023-03-23 15:13:58
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的公路勘察設(shè)計(jì)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
該同志多次被評(píng)為單位雙文明先進(jìn)個(gè)人，1998年被評(píng)為廣東省交通廳優(yōu)秀黨員，1999年獲98年度廣東省交通廳全省加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先進(jìn)個(gè)人，20__年評(píng)為廣東省交通集團(tuán)優(yōu)秀黨員，20__年獲教授級(jí)高級(jí)工程師任職資格，20__年被聘為中山大學(xué)地球科學(xué)系地質(zhì)工程專業(yè)碩士點(diǎn)兼職教授。
在19年的工作中，該同志，主持或?qū)徍肆藬?shù)十座大橋、特大橋、數(shù)百公里高速公路、數(shù)十公里隧道的勘察工作，突出在如下幾個(gè)方面：
1、主持完成國(guó)家重點(diǎn)工程在同三國(guó)道主干線粵境廣湛高速公路陽(yáng)江—茂名、電白官珠—坡心段近100km的線路上，部分路段分布有高液限土，這種土透水性很差，并具有較強(qiáng)的膨脹性，毛細(xì)現(xiàn)象也很顯著，浸水后能較長(zhǎng)時(shí)間保持水分，承載力很小，并具有“彈簧”的性質(zhì)，不易壓實(shí)，故不宜作為路堤填料。如嚴(yán)格按施工規(guī)范，就會(huì)出現(xiàn)大量的棄方，工程造價(jià)會(huì)大大增加，而且棄方既要多占土地，又可能造成二次污染環(huán)境。為了解決這個(gè)技術(shù)難題，其利用堅(jiān)實(shí)地球化學(xué)的理論基礎(chǔ)，從微觀上找出化學(xué)風(fēng)化形成高液限土的原理。通過了解高液限土的形成過程，發(fā)現(xiàn)其與普通的風(fēng)化土最大的區(qū)別在于其分子結(jié)構(gòu)中多了大量的水分子，且不是游離的水分子，而成為了結(jié)構(gòu)水，一般在地下水位以下不易分離，從而導(dǎo)致其工程性質(zhì)差，不宜用常規(guī)的方法處理。要處理高液限土，首先應(yīng)想辦法去掉其結(jié)構(gòu)水，用化學(xué)的方法就是通過摻進(jìn)化學(xué)原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通過化學(xué)反應(yīng)，置換其水分子，達(dá)到徹底改變其性質(zhì)的目的，但成本高，僅適用于量小的范圍，大范圍的經(jīng)濟(jì)處理是用物理方法處理：涼曬。通過嚴(yán)密的施工組織和施工工藝，涼曬除掉大部分結(jié)構(gòu)水后，應(yīng)與地下水、地表水隔離，防止其吸咐水分再成為無(wú)法壓實(shí)“彈簧”土，涼曬后的高液限土應(yīng)填在壓實(shí)度90的區(qū)域，并應(yīng)遵循上、下封，包邊及排水的處治方案，做到既保證工程質(zhì)量，又經(jīng)濟(jì)合理，更有利于土地利用和環(huán)保，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益明顯。
2、審核完成省重點(diǎn)工程汕梅高速公路柚樹下至清潭段左線7.52km詳勘，地處蓮花山斷裂帶，該隧道群圍巖節(jié)理、裂隙發(fā)育，受斷層的影響，洞內(nèi)局部出現(xiàn)涌水，圍巖類別復(fù)雜多變，采用物探結(jié)合鉆探對(duì)圍巖類別進(jìn)行劃分，運(yùn)用國(guó)際上流行“關(guān)鍵塊”理論對(duì)圍巖進(jìn)行評(píng)價(jià)，準(zhǔn)確、安全有效采取相應(yīng)的支護(hù)形式，在開挖過程實(shí)施動(dòng)態(tài)觀測(cè)，及時(shí)變更圍巖類別和支護(hù)形式，做到既安全，又能有效控制投資，業(yè)主的質(zhì)量目標(biāo)是創(chuàng)國(guó)優(yōu)工程，該項(xiàng)目獲20__年度廣東省優(yōu)秀工程勘察一等獎(jiǎng)。
3、主持完成廣東省西部沿海高速公路鎮(zhèn)海灣大橋勘察，采用了當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的地震勘探測(cè)點(diǎn)定位系統(tǒng)。在工可階段，橋位綜合地震勘探在海域采用聲納測(cè)深、淺層剖面和單道地震探測(cè)，在陸地及沿海淺灘采用橫波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)定位和導(dǎo)航，有效地確保了測(cè)線測(cè)點(diǎn)的準(zhǔn)確性，由于采用了先進(jìn)的導(dǎo)航定跡技術(shù)，所采集的數(shù)據(jù)有效可靠，通過解譯對(duì)比，有效準(zhǔn)確地解譯出地橋位區(qū)的主要地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)問題。根據(jù)解譯的成果針對(duì)性采用綜合勘察手段，以較少的勘察工作量探明復(fù)雜的工程地質(zhì)問題，該項(xiàng)目獲20__年度廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎(jiǎng)。
4、在新技術(shù)應(yīng)用上，為配合山區(qū)高速公路選線的要求，我院承擔(dān)的國(guó)家重點(diǎn)規(guī)劃線廣梧高速公路云浮河口—郁南平臺(tái)段(主線長(zhǎng)98.822km，支線長(zhǎng)31.104km，比較線長(zhǎng)92km)工程可行性研究中（后雙鳳至平臺(tái)段被交通部定為勘察設(shè)計(jì)典型示范工程），路線所經(jīng)區(qū)域主要為山嶺重丘區(qū)，常規(guī)的地質(zhì)調(diào)查難以適應(yīng)地質(zhì)選線的需要，為防止項(xiàng)目實(shí)施階段才發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)隱患，如大的斷褶構(gòu)造帶、滑坡、崩塌、軟弱巖土層、巖溶、煤系地層、采空區(qū)等，其主持應(yīng)用遙感地質(zhì)解譯技術(shù)解決公路選線過程中的不良地質(zhì)和特殊性巖土問題,這在我院尚屬首次,填補(bǔ)了我省公路工程地質(zhì)遙感解譯技術(shù)的空白，在項(xiàng)目的初勘階段采用了先進(jìn)的瞬態(tài)面波技術(shù)可控源技術(shù)，得到了該工程評(píng)審會(huì)專家的好評(píng)。
此外 ，該同志1995年度主持完成中山港大橋工程勘察獲廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎(jiǎng)；20__年度主持完成的番禺大橋勘察獲廣東省優(yōu)秀工程勘察三等獎(jiǎng)；20__年度同三國(guó)道主干線粵境高速公路汕頭至汾水關(guān)段工程勘察作為主要參加者獲廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎(jiǎng)。
關(guān)鍵詞：LiDAR；鐵路勘察設(shè)計(jì)，DEM；DLG
中圖分類號(hào)：TN958.98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 03-0000-02
Airborne LIDAR Technology in Railway Survey and Design Application and Benefit Analysis
Han Zujie
(Railway Third Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Tianjin300142,China)
Abstract:Airborne laser radar technology (LiDAR) is a new remote sensing technology,because of its high precision and efficiency,in terms of rapid development of topographic mapping,currently nearly 20 sets of LiDAR systems.This paper studies LiDAR technology in railway engineering survey and design the content,products,and effects,on the basis of aerial photogrammetry and traditional methods are compared to prove LiDAR technology in the railway survey and design of the feasibility and superiority.
Keywords:LiDAR;Railway survey and design;DEM;DLG
一、引言
機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)（LiDAR）是一種全新的遙感技術(shù)，自上世紀(jì)90年代在德國(guó)首次出現(xiàn)商用樣機(jī)系統(tǒng)以來(lái)，因其高精度和高效率，在地形測(cè)繪方面得到快速發(fā)展。目前，全球已經(jīng)有幾十套商用系統(tǒng)在使用，主要實(shí)用系統(tǒng)有：Topscan、Optech、TopEye、Saab、Fli-map、TopoSys、HawkEye、Leica ALS50/60系列、Falcon等。
上世紀(jì)90年代中后期至今，美國(guó)、德國(guó)、加拿大、澳大利亞、瑞典和芬蘭等國(guó)家，先后成功應(yīng)用這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行了地形測(cè)量、森林資源調(diào)查與評(píng)估、三維城市建模等試驗(yàn)與工程實(shí)踐。特別是芬蘭和德國(guó)，已經(jīng)采用這項(xiàng)技術(shù)建立了全國(guó)或者大部分國(guó)土的DEM，達(dá)到了理想的效果。目前在國(guó)內(nèi)已經(jīng)有接近20套LiDAR設(shè)備，其中，北京星天地信息科技有限公司、山西亞太數(shù)字遙感新技術(shù)有限公司、廣西桂能信息工程有限公司、廣州建通測(cè)繪技術(shù)開發(fā)有限公司以及東方道邇公司等單位已經(jīng)先后開展了實(shí)驗(yàn)和工程飛行，主要用于生產(chǎn)數(shù)字高程模型（DEM）、正射影像（DOM），進(jìn)而制作線劃圖（DLG）等。本研究將使用LiDAR技術(shù)對(duì)鐵路勘察工程設(shè)計(jì)進(jìn)行研究與試驗(yàn)，介紹其主要產(chǎn)品及應(yīng)用并對(duì)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行評(píng)價(jià)。
二、機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)系統(tǒng)構(gòu)成與工作原理
（一）機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)簡(jiǎn)介
LiDAR系統(tǒng)是一種新型的綜合應(yīng)用激光測(cè)距儀、IMU、GPS的快速測(cè)量系統(tǒng)，可以直接測(cè)得地面物體各個(gè)點(diǎn)的三維坐標(biāo)。機(jī)載的激光雷達(dá)系統(tǒng)通常還集成高分辨率數(shù)碼相機(jī)，用于獲取目標(biāo)影像。從功能上看，機(jī)載激光掃描系統(tǒng)是基于激光測(cè)距技術(shù)、GPS技術(shù)和慣性導(dǎo)航技術(shù)這三種技術(shù)集成的一個(gè)軟硬件系統(tǒng)，其主要目的是為了獲取高精度的數(shù)字表面模型（DSM）。
目前，LiDAR提供的直接數(shù)據(jù)產(chǎn)品為：點(diǎn)云數(shù)據(jù)，DSM，DEM，DOM。經(jīng)過后處理可以快速生成等高線、高程點(diǎn)、橫縱斷面圖，完成路線設(shè)計(jì)需要的專項(xiàng)測(cè)繪內(nèi)容（如架空管線的凈空、交叉角度測(cè)繪等），并提供工程設(shè)計(jì)模型和景觀設(shè)計(jì)模型等。
（二）LiDAR的主要系統(tǒng)構(gòu)成
主要系統(tǒng)構(gòu)成包括：
1.掃描儀組件：激光發(fā)射器、激光信號(hào)接收器、機(jī)械組件、掃描鏡及窗口、接口板。
2.設(shè)備支持系統(tǒng)：系統(tǒng)控制器、飛機(jī)位置及姿態(tài)測(cè)量系統(tǒng)、檢流控制器、激光電源、電源分配器、控制計(jì)算機(jī)、連接電纜。
3.附屬軟件：包括項(xiàng)目飛行設(shè)計(jì)及對(duì)記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理（濾波、分類等）處理。
4.控制/顯示器：激光發(fā)射指標(biāo)器、音頻告警器、電路熔斷器、系統(tǒng)診斷數(shù)據(jù)輸出、控制接口。
（三）主要工作原理
通過DGPS（或PPP）和IMU求得航機(jī)線上任意采樣時(shí)刻激光發(fā)射中心的空間坐標(biāo)和設(shè)備的空間姿態(tài)，內(nèi)插后能夠獲取任意時(shí)刻激光光束的姿態(tài)和發(fā)射中心的空間坐標(biāo)，通過激光測(cè)量激光發(fā)射中心到地面的距離，可以求得每一個(gè)激光腳點(diǎn)的空間三維坐標(biāo)。另外，利用DGPS/IMU可以直接獲取每一張照片的外方位元素，可以快速制作DOM成果。最后將激光點(diǎn)數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像進(jìn)行聯(lián)合處理得到高精度的正射影像和數(shù)字高程模型。
三、機(jī)載激光雷達(dá)的應(yīng)用
機(jī)載激光雷達(dá)能夠快速獲取數(shù)字地表模型（DSM），同時(shí)，配套的中畫幅數(shù)碼相機(jī)可以獲得同步的數(shù)碼相片，經(jīng)過加工處理可獲得數(shù)字高程模型、分類信息、航空相片的立體像對(duì)和正射影像圖。目前還沒有成熟的專業(yè)接口供鐵路勘察設(shè)計(jì)工程中使用機(jī)載激光雷達(dá)成果，因此，如何將機(jī)載激光雷達(dá)勘測(cè)成果與眾多設(shè)計(jì)專業(yè)手段無(wú)縫結(jié)合，從海量基礎(chǔ)信息中快速提取或檢索有用的信息為各專業(yè)設(shè)計(jì)所用，是機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。
結(jié)合鐵路勘察設(shè)計(jì)特點(diǎn)和工程應(yīng)用實(shí)踐，一方面將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)成果進(jìn)行加工，提供滿足專業(yè)應(yīng)用的專題成果，另一方面，改進(jìn)專業(yè)設(shè)計(jì)勘察設(shè)計(jì)流程，提出新的設(shè)計(jì)理念，以便更加有效地利用海量的基礎(chǔ)信息，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量和設(shè)計(jì)效率。
利用機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)提供的高精度、高分辨率數(shù)字地面模型和正射影像圖，結(jié)合鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)要求，主要生產(chǎn)以下幾種產(chǎn)品（見圖4）：
1.工點(diǎn)地形圖。它是針對(duì)鐵路設(shè)計(jì)的控制工點(diǎn)，在施工圖階段做的更加詳細(xì)的勘測(cè)工作，以保證設(shè)計(jì)資料的精度和準(zhǔn)確性。如：橋址地形、隧道進(jìn)出口等；
2.斷面圖。主要包括縱斷面和橫斷面，一般它們的精度高于地形圖的精度。主要用于保證設(shè)計(jì)線路的平順性和計(jì)算工程數(shù)量的準(zhǔn)確性；
3.數(shù)字正射影像地形圖。這是線劃圖的替代產(chǎn)品，通過將正射影像圖疊加等高線、專業(yè)調(diào)查的地質(zhì)界線、自然保護(hù)區(qū)等矢量信息，而形成的一種地形圖，它的信息量更加豐富，更加直觀；
4.專項(xiàng)測(cè)繪。針對(duì)特殊的專業(yè)需求而進(jìn)行的詳細(xì)勘測(cè)工作。如：水文斷面、涵軸測(cè)量、電線垂度等；
5.工程中的土石方自動(dòng)計(jì)算、坡度、坡向的計(jì)算等；
6.快速構(gòu)建三維虛擬場(chǎng)景，城市建模等。
此外，還可利用高分辨率的影像進(jìn)行專業(yè)調(diào)查、地質(zhì)判視等，便于指導(dǎo)外業(yè)工作，提高外業(yè)勘測(cè)的針對(duì)性和合理性。
四、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益和推廣應(yīng)用前景
（一）機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)量技術(shù)與常規(guī)航測(cè)方法的經(jīng)濟(jì)比較
1.兩種技術(shù)手段外業(yè)控制測(cè)量的比較。LIDAR所需的外業(yè)控制點(diǎn)與常規(guī)航測(cè)外控的比較，以II級(jí)地形1：2000航測(cè)地形圖測(cè)繪（常規(guī)航測(cè)單航帶100km）為例。
（1）首級(jí)平面和高程控制網(wǎng)工作內(nèi)容和數(shù)量是基本相同的。
（2）LIDAR系統(tǒng)要求每5-7km測(cè)量一個(gè)平面和高程控制點(diǎn)，每30km測(cè)量一處高程校正區(qū)，這樣100km線路需要布設(shè)平高控制點(diǎn)17個(gè)，高程校正區(qū)3個(gè)。而常規(guī)航測(cè)方法，采用150mm焦距的航攝儀拍攝，需要75個(gè)平高控制點(diǎn)；采用210mm焦距的航攝儀拍攝，需要150個(gè)平高控制點(diǎn)。
（3）LIDAR系統(tǒng)不因地形等級(jí)的變化而改變外業(yè)平高控制點(diǎn)的數(shù)量（適當(dāng)?shù)膶挾?，如不大?0km）。而常規(guī)航測(cè)方法會(huì)隨著寬度的增加而成倍增加外控點(diǎn)的數(shù)量。
2.橫斷面切繪的經(jīng)濟(jì)比較。以張?zhí)畦F路定測(cè)為例，相對(duì)于采用Lidar技術(shù)平均1000-1200個(gè)橫斷面/人天的工作效率，常規(guī)航測(cè)方法每人每天只能切繪300-400個(gè)橫斷面，可見工作效率提高了3-4倍，對(duì)企業(yè)發(fā)展帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。
3.地形圖制作的經(jīng)濟(jì)比較。以II級(jí)地形1：2000地形圖測(cè)繪為例。
因?yàn)長(zhǎng)IDAR具有高效生成DEM的優(yōu)勢(shì)，所以在生成等高線、高程點(diǎn)等具有高程信息的地形信息時(shí)具有更高的效率，在這個(gè)方面，采用Lidar技術(shù)平均效率為12-15平方公里/（人.天），常規(guī)航測(cè)方法每人每天只能測(cè)繪2-3平方公里；
航測(cè)方法在立體模型下獲?。ǔ雀呔€、高程點(diǎn)之外）矢量信息具有更大的優(yōu)勢(shì)，而LIDAR則因其自身離散性獲取能力比較弱，適合于小面積的（除等高線、高程點(diǎn)之外）矢量信息獲取。
（二）成功案例及分析
經(jīng)過試驗(yàn)與實(shí)踐，LiDAR技術(shù)已成功用于多個(gè)鐵路項(xiàng)目的勘測(cè)設(shè)計(jì)項(xiàng)目，減少了內(nèi)業(yè)制圖的壓力，縮短了項(xiàng)目工期，在鐵路各專業(yè)使用中反映良好，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。以某工程為例，泛亞鐵路某段全長(zhǎng)257Km，由于距離遙遠(yuǎn)，地處國(guó)外，而且鐵路過境區(qū)域存在大量地雷區(qū)域，給外業(yè)工作帶來(lái)極大不便。考慮到地理因素和方案局部變動(dòng)的因素，項(xiàng)目在實(shí)際操作中拋棄傳統(tǒng)外業(yè)測(cè)量加航測(cè)制圖的作業(yè)方式，直接采用機(jī)載激光雷達(dá)系統(tǒng)，一次性獲取鐵路過境區(qū)域長(zhǎng)257km，寬4km的雷達(dá)點(diǎn)云數(shù)據(jù)和數(shù)碼影像數(shù)據(jù)，利用該數(shù)據(jù)圓滿完成了無(wú)外業(yè)控制測(cè)量情形的1：10000和1：2000的地形圖成圖任務(wù)，不僅避免了人力物力消耗和地雷區(qū)作業(yè)的危險(xiǎn)性，而且在內(nèi)業(yè)成圖中，大膽使用數(shù)字正射影像地形圖代替?zhèn)鹘y(tǒng)的DLG，取得了制作者和使用者均滿意的雙贏局面。
（三）推廣應(yīng)用前景
機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)量技術(shù)具有巨大的發(fā)展空間和潛力，作為一種新技術(shù)，還有許多發(fā)展空間，特別是在數(shù)據(jù)處理算法以及軟件和系統(tǒng)的開發(fā)等方面。隨著用戶數(shù)量的增加，其應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒃絹?lái)越廣，特別是隨著激光技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，將促進(jìn)機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)的革新。在鐵三院于2009年率先在國(guó)內(nèi)將機(jī)載激光雷達(dá)技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察設(shè)計(jì)并取得巨大成功后，今年鐵一院、鐵二院、鐵四院都陸續(xù)定購(gòu)了機(jī)載激光雷達(dá)并加大了人力投入，可見由于其精度高、成本低、周期短等特點(diǎn)在鐵路行業(yè)已經(jīng)被廣泛關(guān)注。鐵路行業(yè)之外，水利、公路、電力、農(nóng)林等行業(yè)也在積極開展相關(guān)的研究和應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
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[2]王長(zhǎng)進(jìn).基于機(jī)載激光雷達(dá)的鐵路勘測(cè)技術(shù)研究[J].高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集
[3]高文峰,王長(zhǎng)進(jìn).鐵路勘測(cè)中使用機(jī)載激光雷達(dá)測(cè)繪橫斷面相關(guān)問題的探討[J].鐵路航測(cè),2010
[4]高文峰,王長(zhǎng)進(jìn).GPS基站布設(shè)對(duì)機(jī)載激光雷達(dá)精度影響的研究[J].高速鐵路精密測(cè)量理論及測(cè)繪新技術(shù)應(yīng)用國(guó)際學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集
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（一）實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新成果情況
1、2020年已取得授權(quán)實(shí)用新型xx項(xiàng)，著作權(quán)版權(quán)xx項(xiàng)；
2、受理中，發(fā)明專利xx項(xiàng)，實(shí)用新型xx項(xiàng)，著作權(quán)版權(quán)x項(xiàng)；
3、主編中國(guó)公路學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)x個(gè)，參編中國(guó)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)x個(gè)；
4、申報(bào)省級(jí)工法x項(xiàng)；
（二）科技研發(fā)投入情況
**高度重視科技研發(fā)資金的投入，逐年加大科研經(jīng)費(fèi)投入力度，積極謀劃集團(tuán)科研基金設(shè)置和管理模式，優(yōu)先用于主業(yè)領(lǐng)域涉及核心技術(shù)和自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重點(diǎn)項(xiàng)目研發(fā)。
（四）培養(yǎng)新經(jīng)濟(jì)、新業(yè)態(tài)、新商業(yè)模式情況
當(dāng)今已來(lái)到大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、互聯(lián)網(wǎng)信息時(shí)代，物流商貿(mào)發(fā)展需要數(shù)字化引領(lǐng)，未來(lái)在數(shù)字化經(jīng)濟(jì)的支撐下，數(shù)字商務(wù)將達(dá)到更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次下的“大物流、大商貿(mào)、大協(xié)同和大開放”。
**打造的“xxx”平臺(tái)，應(yīng)用了多平臺(tái)大數(shù)據(jù)、移動(dòng)互聯(lián)和區(qū)塊鏈等新技術(shù),打造“xxx”一站式外貿(mào)綜合服務(wù)平臺(tái)基于真實(shí)貿(mào)易背景的供應(yīng)鏈金融服務(wù)，為外貿(mào)企業(yè)提供查詢、通關(guān)、運(yùn)輸、保險(xiǎn)、退稅、金融、外匯、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等跨境供應(yīng)鏈一站式服務(wù)。2020年，xxx被列為重點(diǎn)防疫保障企業(yè)，服務(wù)全國(guó)外貿(mào)企業(yè)超xxxx家、物流企業(yè)近430xxx,達(dá)已實(shí)現(xiàn)跨境鐵路100%覆蓋，xxx口岸公路覆蓋xx%。訂閱運(yùn)蹤xxx條，平臺(tái)用戶超過xxxx個(gè)。運(yùn)蹤追溯可跨越xxx個(gè)國(guó)家。下一步，我們將利用區(qū)塊鏈技術(shù)，實(shí)現(xiàn)銀企對(duì)接，有效降低企業(yè)的融資成本，預(yù)計(jì)20xx年?duì)I業(yè)收入可突破百億元。
二、2020年科技成果轉(zhuǎn)化總結(jié)
（一）開展雙創(chuàng)工作情況
1、借助xx與華為技術(shù)有限公司共同舉辦的“xxx”，積極謀劃軟、硬件科技創(chuàng)新孵化體系建設(shè)，推行眾創(chuàng)、眾扶、眾籌等創(chuàng)新模式，打造專業(yè)化的眾創(chuàng)空間和科技成果孵化平臺(tái)。
2、謀劃與xx成立合資公司，共同開展新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)。利用集團(tuán)豐富的土地資源、閑置空地，建設(shè)分布式光伏發(fā)電站，為xxx新能源服務(wù)提供支持，同時(shí)依靠自身優(yōu)勢(shì)，謀求創(chuàng)新發(fā)展理念，驅(qū)動(dòng)項(xiàng)目穩(wěn)定落地。
3、在加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人才科技創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，開展崗位創(chuàng)新為主的職工技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)，計(jì)劃在核心期刊正刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10篇，在源發(fā)期刊發(fā)表且被SCI、EI收錄的學(xué)術(shù)論文3篇，申請(qǐng)發(fā)明專利2項(xiàng)。
（二）培育壯大科技型企業(yè)模式情況
1、根據(jù)**集團(tuán)整體發(fā)展戰(zhàn)略要求和xxx改革發(fā)展需求，堅(jiān)持科技創(chuàng)新，以高新技術(shù)驅(qū)動(dòng)企業(yè)快速發(fā)展，打造xxx多元化發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)和亮點(diǎn)，計(jì)劃引入優(yōu)秀民營(yíng)企業(yè)合資組建xxx，公司將以特種工程新材料、新技術(shù)研發(fā)為關(guān)鍵技術(shù)切入點(diǎn)，服務(wù)于我省乃至xx地區(qū)的交通建設(shè)、養(yǎng)護(hù)管理，為智能化交通提質(zhì)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)特種材料、特種工程技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化推廣應(yīng)用。
2、xxx公司是xxx省公路勘察設(shè)計(jì)院的xx企業(yè)，其主營(yíng)業(yè)務(wù)包括工程咨詢、勘察設(shè)計(jì)等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和智能交通等高新技術(shù)新興產(chǎn)業(yè)。開發(fā)以智能壓實(shí)系統(tǒng)為代表的智慧交通產(chǎn)品，公司參與了xxx的編制工作，掌握xxx的核心技術(shù)，公司也是xxx等地方標(biāo)準(zhǔn)的參編單位，具有較強(qiáng)的科研能力。
3、按照**集團(tuán)的總體部署，為了推進(jìn)碎石采石場(chǎng)和砂礫料場(chǎng)的開發(fā)建設(shè)，根據(jù)《黑龍江省自然資源廳2019年第13次會(huì)議紀(jì)要》，**集團(tuán)在全省范圍內(nèi)統(tǒng)籌開展砂石土資源的大規(guī)模綠色開發(fā)，建立工程建設(shè)基礎(chǔ)料石儲(chǔ)備庫(kù)，實(shí)現(xiàn)資源集中管理。xxx擬成立“工程研究中心環(huán)境資源所”，主要負(fù)責(zé)碎石采石場(chǎng)、砂礫料場(chǎng)、省內(nèi)具有剩余儲(chǔ)量的廢棄礦山生態(tài)修復(fù)、開發(fā)建設(shè)等項(xiàng)目前期工作及后期技術(shù)服務(wù)跟蹤相關(guān)工作.
關(guān)鍵詞：寶蘭客專；系桿拱；縱橫向；設(shè)計(jì)
1、概況
寶蘭線客專為一次雙線，武威路中橋位于R=2000的圓曲線上，線路高度受站場(chǎng)布置控制。跨越甘肅省蘭州市武威路，跨越角度為87°42′14″，武威路為城市道路，瀝青路面，現(xiàn)狀寬度為12.0m，較為繁忙。
2.主跨結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)資料
2.1橋梁跨度LP=80.0m，矢跨比1/5，拱軸線方程。吊桿間距6 m，采用雙吊桿。系梁混凝土采用C55， 橋面寬，拱腳處16.60m，跨中15.00m。
拱腳處梁高3.1m，跨中梁高2.5m，截面形式采用單箱三室。拱肋采用外徑為1.0m 、壁厚為20mm鋼管形成拱肋，綴板厚度20mm，綴板外間距70cm，鋼管外間距2.8m，拱肋矢高16.0m，鋼管的鋼材采用Q345D，拱肋內(nèi)灌注微膨脹C55混凝土。
2.2二期恒載 包括線路設(shè)備重，人行道欄桿及扶手，電纜槽、擋碴墻、豎墻、防水層及保護(hù)層。取200kN/m計(jì)算。
2.3溫度力 按整體升溫25℃，降溫25℃計(jì)算。
2.4限界計(jì)算： 表1
3.系桿拱計(jì)算分析
3.1拱肋計(jì)算
3.1.1拱肋截面換算
拱肋采用鋼管混凝土啞鈴形截面，兩側(cè)各設(shè)置1道“K”撐和“一”撐。
圖2 拱肋截面圖
考慮綴板，拱肋及拱肋內(nèi)混凝土的換算容重：
=23.8kN/m3
考慮鋼管內(nèi)其余桿件：23.8×1.3=30.94 kN/m3
3.1.2拱肋的穩(wěn)定檢算
平面內(nèi)穩(wěn)定參照《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》（TB10002.1-2005）第5.2.13條計(jì)算。
計(jì)算得平面內(nèi)穩(wěn)定系數(shù)為33.8
平面外穩(wěn)定采用MIDAD Civil2012軟件計(jì)算，計(jì)算得平面外穩(wěn)定系數(shù)為7.5
3.2系梁計(jì)算
3.2.1系梁縱向計(jì)算
采用橋梁結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)BSAS軟件對(duì)系梁部分進(jìn)行計(jì)算分析，主要控制條件及計(jì)算結(jié)果：
表2
3.2.2系梁橫向環(huán)框計(jì)算
1、單元?jiǎng)澐旨凹虞d圖示，縱向采用1m長(zhǎng)
4.結(jié)語(yǔ)
本橋受制于城市道路及鐵路線路高程控制，結(jié)構(gòu)高度嚴(yán)重受限。采用一跨跨越的系桿拱結(jié)構(gòu)，造型美觀，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工環(huán)節(jié)較少，施工方便，工期短、成橋快。文中詳細(xì)設(shè)計(jì)過程，計(jì)算分析了結(jié)構(gòu)、截面、穩(wěn)定性等，對(duì)站場(chǎng)附近同類橋梁起到很好的借鑒參考作用。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：山區(qū)；小橋涵；設(shè)計(jì)；加固
1 概述
我國(guó)自1988年開始建設(shè)第一條高速公路―滬嘉高速公路以來(lái)，高速公路事業(yè)迅速發(fā)展，目前我國(guó)高速公路總里程以達(dá)1.9萬(wàn)公里，居世界第二。十五期間，我國(guó)的干線高速公路網(wǎng)將全面連通。目前我國(guó)的高速公路平微區(qū)干線以基本形成，但是山區(qū)高速公路則起步不長(zhǎng)。全國(guó)第一條山區(qū)高速公路―太舊高速公路建成也才六年。多數(shù)的山區(qū)高速公路正在建設(shè)之中，工程量比較大的如大同至運(yùn)城、福州至寧德等高速公路。正在建設(shè)的與建成通車的山區(qū)高速公路僅占國(guó)家十五規(guī)劃的山區(qū)高速公路建設(shè)的1/6。山區(qū)高速公路的建設(shè)以是以后我國(guó)一段時(shí)間內(nèi)的建設(shè)重點(diǎn)。
在公路勘察與設(shè)計(jì)中，小橋涵設(shè)置恰當(dāng)與否，是公路排水設(shè)計(jì)的重要環(huán)節(jié)，直接關(guān)系到路基的穩(wěn)定及工程的造價(jià)。而在山區(qū)，因其地形復(fù)雜、山勢(shì)險(xiǎn)峻、坡陡溝深的特點(diǎn)，為高速公路建設(shè)制造了諸多困難，小橋涵的正確布設(shè)就顯得更為重要。
2 設(shè)計(jì)流量計(jì)算
2.1 實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)公式
山區(qū)流域大都坡陡流急，流量計(jì)算與實(shí)際洪水情況相符的程度將直接關(guān)系到整個(gè)線路的安全使用與工程投資，所以在測(cè)設(shè)期間必須定出符合路線通過地區(qū)實(shí)際情況的流量計(jì)算方法。在公式修訂中要充分考慮山區(qū)流域面積小、流域坡度大、流域長(zhǎng)度短、流域內(nèi)植被情況相差懸殊等特點(diǎn)。常用的經(jīng)驗(yàn)公式可見涵洞設(shè)計(jì)手冊(cè)，但在每個(gè)地方都要根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況加于修訂。
2.2 地方公式采用
各個(gè)地方的水利部門在多年的觀測(cè)與總結(jié)過程中都會(huì)歸納出自己一套比較完善的，具有很強(qiáng)針對(duì)性的計(jì)算辦法。這樣的計(jì)算方法一般都沒有經(jīng)過嚴(yán)格的理論推導(dǎo)，對(duì)于流域內(nèi)的植被、流域特征等也考慮的較為籠統(tǒng)，但是在通過驗(yàn)證后就具有很強(qiáng)的實(shí)用性。
2.3 河流流域內(nèi)的流量計(jì)算
在匯水面積大的流域，為了正確確定其流量，除了采用公式計(jì)算外，尚需要搜集個(gè)水利部門的有關(guān)資料加以核對(duì)。而且必須現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查歷年來(lái)發(fā)生較大洪水的水位及年限，實(shí)測(cè)洪水位處形態(tài)斷面。根據(jù)這些資料可計(jì)算每次洪水流量，推算出頻率，然后進(jìn)一步求出設(shè)計(jì)頻率下的洪峰流量。
3 小橋涵布設(shè)
3.1 總體布設(shè)
橋涵選址一般要在地質(zhì)條件較好、地基穩(wěn)定的位置，以確保橋涵基礎(chǔ)的穩(wěn)定和減少基礎(chǔ)加固的工程量與投資。同時(shí)要避免因小橋涵位置的不當(dāng)而造成排洪不暢、沖毀路基、積水淹田或正常交通受到影響等不良后果。在涵洞形式的選擇上要綜合考慮地形與填土高度及工程量、工程造價(jià)的因素。在山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)中，由于地形復(fù)雜，相對(duì)高差較大，填方大于20m的路基比比皆是。目前為止涵洞設(shè)計(jì)還是采用現(xiàn)行規(guī)范進(jìn)行，所以造成結(jié)構(gòu)尺寸特別之大、基礎(chǔ)設(shè)計(jì)采用特殊的鋼筋混凝土擴(kuò)大基礎(chǔ)甚至樁基礎(chǔ)，如果高填方路段又是分離式路基則難度更大。而在涵洞的施工中，高填方屬于控制工程，待涵洞施工完畢后將有可能使工期嚴(yán)重滯后，這些問題都是選取合適的涵洞形式中不得不考慮的重點(diǎn)問題。在已建成的山區(qū)高速公路中曾采用過一種新的涵洞形式―泄水隧洞，它可以給我們提供一種思路，示意見圖1。
關(guān)于泄水隧洞可以參考其他資料?？傊谏絽^(qū)小橋涵設(shè)計(jì)中要靈活選擇方案，多方對(duì)比才能找到最優(yōu)方案。
3.2 平面布設(shè)
在山區(qū)高速公路平面布設(shè)小橋涵時(shí)一般要考慮以下原則：
（1）順溝設(shè)置一溝一涵。在地形陡峭山區(qū)小橋涵布設(shè)一般應(yīng)順應(yīng)河溝水流方向，不宜改溝強(qiáng)求正交且路線與涵洞夾角設(shè)置不宜過小。
（2）溝合并減少工程量。在較平坦地方，匯水面積不大，在不影響上游河流泄水情況下可將相臨河溝間設(shè)置排水溝連接。
（3）平縱排水結(jié)合選擇小橋涵址。
（4）與實(shí)際地形、地質(zhì)條件相結(jié)合。如在連續(xù)雞爪溝地形中，在沿路線總坡方向邊溝匯水可行的條件下，可將兩溝合設(shè)一小橋或涵洞。
（5）涵位高度的綜合考慮
（6）水塘下游處要注意考慮。當(dāng)路線從山坡附近經(jīng)過，山坡上游有開挖較大的水塘?xí)r，要設(shè)置涵洞以防止暴雨時(shí)潰壩淹沒路基。
（7）山區(qū)路段山泉的可能情況要加于考慮。
（8）盡量發(fā)揮山區(qū)石料豐富的特點(diǎn)，在技術(shù)可行的情況下，優(yōu)先采用石砌拱涵及片石筑砌橋臺(tái)。
以上只是平面小橋涵布設(shè)的一般原則，由于山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)中有很多不可預(yù)見因素，這就要求我們?cè)谠O(shè)計(jì)中要靈活運(yùn)用。
3.3 立面布設(shè)
小橋涵立面布設(shè)要結(jié)合地形、水文地質(zhì)、路線要求來(lái)確定，還要做到進(jìn)口要順、基礎(chǔ)要穩(wěn)、出口不落空，同時(shí)要滿足設(shè)計(jì)流量，做到水流順暢。其中的關(guān)鍵是進(jìn)、出口的處理。
3.3.1 緩坡小橋涵布設(shè)
當(dāng)天然河谷、沖溝的坡度較緩時(shí)，小橋涵依實(shí)際地形設(shè)置，按較小緩坡（≤0.30%）向上游延伸設(shè)置橋涵底鋪砌，要注意上游與原來(lái)溝底坡率一致。如果從地質(zhì)條件來(lái)看容易產(chǎn)生較大沖刷，則將小橋涵底面鋪砌標(biāo)高比原溝底標(biāo)高降低20cm左右，以保證原溝沖刷后小橋涵底面不高于河床。
當(dāng)天然河谷、沖溝的坡度較陡（≥5%），而小橋涵基礎(chǔ)通過緩坡方式設(shè)置時(shí)，常用的方式有將涵底砌石處理、涵底臺(tái)階式布設(shè)、調(diào)整涵洞方向、進(jìn)口處開挖護(hù)砌、洞口懸空并加以處理等。下面分別敘述。
（1）涵底砌石處理、涵底臺(tái)階式布設(shè)方式時(shí)，需要大量的石方，而且要求地質(zhì)條件較好，不但保證基底有足夠的承載力，而且縱橫向要均勻。另外還要注意砌石方式盡量少采用緊密干砌法，地下水豐富或沖刷嚴(yán)重時(shí)要謹(jǐn)慎采用。在襄十高速公路涵洞設(shè)計(jì)中曾多處采用臺(tái)階式石拱涵。
（2）調(diào)整涵洞方向：在等高線較密的地方，若涵洞方向與等高線夾角偏大則有可能形成陡涵形式，此時(shí)可考慮減小涵洞與等高線夾角從而降低涵底坡度。但是這時(shí)要注意妥善選擇設(shè)計(jì)匯水、引水溝、導(dǎo)流構(gòu)造物、護(hù)坡加固等工程，而且洞口形式選擇要多加考慮。
（3）進(jìn)口處開挖護(hù)砌：以出水口處涵底標(biāo)高為基準(zhǔn)，按坡度順延至進(jìn)水口處，將進(jìn)水口處開挖。這時(shí)要防止進(jìn)水口的積水，防止進(jìn)水口處路基因急流頂沖沖毀或因掏刷基礎(chǔ)造成水毀。一般可在進(jìn)水口處設(shè)置豎井，陡坡上設(shè)置急流槽以減少?zèng)_毀幾率。
（4）洞口懸空處理：若出口處有擋墻則只需要將落水點(diǎn)進(jìn)行防沖刷處理，在一般情況下要將出口處砌以片石混凝土，從鋪砌底面直至地面，將整個(gè)懸空部分砌實(shí)后再配以跌水設(shè)計(jì)，減小水流噪聲。
3.3.2 陡坡小橋涵布設(shè)
根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件必須設(shè)置陡坡涵時(shí)，要充分利用地形與地質(zhì)條件，做到經(jīng)濟(jì)合理，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。對(duì)于涵底縱坡≤10%的土質(zhì)地基河溝、或涵底縱坡≤30%的弱風(fēng)化地基河溝可采用斜置式陡坡設(shè)置，基礎(chǔ)底做成齒狀或者采用扶壁式出口形式。當(dāng)涵底坡度大于上述兩種情況時(shí)，一般采用平階式陡坡涵。當(dāng)然在地勢(shì)很陡的地方設(shè)置涵洞不一定要一定拘泥于形式，要根據(jù)實(shí)際情況靈活運(yùn)用，也可以將陡坡與緩坡涵底形式聯(lián)合應(yīng)用，中間連接段設(shè)置跌水過度。
4 養(yǎng)護(hù)及加固設(shè)計(jì)
小橋涵養(yǎng)護(hù)以預(yù)防為主。由于山區(qū)地形條件的影響，山區(qū)小橋涵比其它地區(qū)小橋涵更容易出現(xiàn)積水、淤泥、冰塞、凍漲等破壞。這就要求養(yǎng)護(hù)部門加大抽查頻率，注意小橋涵鋪砌裂縫的產(chǎn)生。如果發(fā)現(xiàn)了問題及時(shí)加固。
小橋涵病害一般的原因有：地基承載力不足，填土壓實(shí)不夠，涵洞砌筑質(zhì)量差等。加固設(shè)計(jì)一般以填土土壓力與一個(gè)最不利演算荷載進(jìn)行計(jì)算，加固材料一般是鋼筋混凝土材料，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行加固配筋。常用的加固方式有注漿加固與襯砌加固，一般先對(duì)有病害涵洞進(jìn)行灌漿補(bǔ)強(qiáng)然后在進(jìn)行襯砌加固施工。對(duì)于高填土石拱涵處了拱頂、側(cè)墻做一般加固外，涵底的襯砌加固要特別做成仰拱形式，其作用是：（1）仰拱可以使涵洞承載力得到提高。（2）仰拱可以減小涵洞周圍的位移。（3）仰拱可以使涵洞偏心受壓向軸心受壓轉(zhuǎn)變。（4）仰拱可以改善涵洞整體受力。在涵洞加固完成后可按照箱涵設(shè)計(jì)理論進(jìn)行驗(yàn)算。關(guān)于其它小橋涵的加固設(shè)計(jì)可以參照專門文獻(xiàn)進(jìn)行，這里從略。
5 結(jié)語(yǔ)
山區(qū)高速公路小橋涵的設(shè)計(jì)是一項(xiàng)復(fù)雜多變的工作，由于受地形、地質(zhì)等條件的影響，在實(shí)地調(diào)查時(shí)給我們帶來(lái)了一定的難度，這就要求我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)要反復(fù)對(duì)比方案，多與實(shí)地相聯(lián)系。在水流計(jì)算時(shí)要以臨界水流狀態(tài)為參考選擇合理的橋孔或涵洞斷面，在小橋涵位置的選取上要注意平面的整體協(xié)調(diào)、縱面的進(jìn)出口形式選取與涵底鋪砌縱坡的調(diào)整，還要注意以地形、地質(zhì)條件的聯(lián)系。為了更有效的消除小橋涵的水毀潛在因素一般要設(shè)置其它的設(shè)施，如急流槽、消力池、消力檻等。小橋涵運(yùn)營(yíng)后期的養(yǎng)護(hù)與加固也是其重要的部分，這些也是小橋涵布設(shè)時(shí)的考慮因素。只有全面綜合考慮了各因素，才能確保路線的安全、舒適與經(jīng)濟(jì)。
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關(guān) 鍵 字：高速公路施工技術(shù)質(zhì)量控制
中圖分類號(hào)：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
在山區(qū)修建高速公路是改變山區(qū)落后面貌造福于民的工程，但是高速公路的修建必然要改變山區(qū)原有的自然環(huán)境和質(zhì)態(tài)環(huán)境，其較之于平原地區(qū)高速公路建設(shè)尤甚。因而在工程建設(shè)之初就要對(duì)山區(qū)高速公路建設(shè)地質(zhì)、山區(qū)高速公路的質(zhì)量控制做好探討和規(guī)劃。否則必然會(huì)引發(fā)一系列包括水土流失在內(nèi)的環(huán)境問題，嚴(yán)重的將引發(fā)環(huán)境災(zāi)害，如滑坡、崩塌、泥石流等等，給當(dāng)?shù)卦斐删薮蟮娜藛T傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這樣就違背了建設(shè)的初衷，這在只重建設(shè)不顧環(huán)保的過去時(shí)有發(fā)生、教訓(xùn)極為慘痛。要預(yù)防和防治這些問題的發(fā)生必須根據(jù)工程的特點(diǎn)在建設(shè)之初預(yù)見到工程建設(shè)可能引發(fā)的環(huán)境問題，在工程設(shè)計(jì)施工中采取有效措施加以預(yù)防，把山區(qū)高速公路真正建成綠色之路、環(huán)保之跌、福民之路。
一、山區(qū)高速公路的工程技術(shù)特點(diǎn)1.地形起伏大，高填深挖地段多。 2.地質(zhì)、水文、氣候條件復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)。 3.彎、坡、斜橋和高架橋梁眾多，長(zhǎng)大隧道明顯增多。 4.防護(hù)工程數(shù)量大，型式多，高邊坡防護(hù)需要綜合采用多項(xiàng)防護(hù)技術(shù)。 5.公路長(zhǎng)、大縱坡較多，平面半徑偏小，整體線形指標(biāo)較低。 6.環(huán)保問題突出。
二、山區(qū)高速公路施工技術(shù)
山區(qū)要建設(shè)一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標(biāo)準(zhǔn)的山區(qū)高速公路，應(yīng)該重視和加強(qiáng)地質(zhì)工作。地質(zhì)工作應(yīng)貫穿于設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)的全過程。對(duì)地質(zhì)現(xiàn)象和規(guī)律的認(rèn)識(shí)（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點(diǎn)、由表及里、由粗到細(xì)、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據(jù)不同階段應(yīng)采取不同的方法和手段。1.勘察設(shè)計(jì)階段地質(zhì)條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質(zhì)環(huán)境中穿行，并對(duì)地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行改造，應(yīng)該認(rèn)識(shí)地質(zhì)規(guī)律，尊重地質(zhì)規(guī)律，在設(shè)計(jì)中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，從源頭上盡量減少山區(qū)高速公路對(duì)自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運(yùn)營(yíng)提供良好的條件。2.貫徹地質(zhì)選線的原則 山區(qū)公路地質(zhì)選線主要受到地形和不良地質(zhì)現(xiàn)象的制約，主要的不良地質(zhì)現(xiàn)象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及強(qiáng)震區(qū)（高地應(yīng)力）等。本階段應(yīng)盡可能詳細(xì)地收集區(qū)域構(gòu)造地質(zhì)、巖石地層、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、地震地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)等方面的資料，利用遙感資料（衛(wèi)片和航片），編制中比例尺（1：5萬(wàn)或1：10萬(wàn)）工程地質(zhì)圖和地質(zhì)災(zāi)害（不良地質(zhì)現(xiàn)象）分布圖，圖上標(biāo)注大的地質(zhì)構(gòu)造(主要是斷層)、重大的地質(zhì)病害體，分析區(qū)域性的地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生條件，進(jìn)行初步的地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估，配合路線方案設(shè)計(jì)，進(jìn)行必要的現(xiàn)場(chǎng)踏勘和重點(diǎn)路段的調(diào)查，反復(fù)對(duì)比，優(yōu)選出工程地質(zhì)條件最好、地質(zhì)災(zāi)害最少、工程建設(shè)對(duì)地質(zhì)環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質(zhì)選線的原則。
3.施工圖設(shè)計(jì)階段――詳查工點(diǎn)地質(zhì)條件
通過初步設(shè)計(jì)階段的各種地質(zhì)工作，已經(jīng)基本查明路沿線的地質(zhì)條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應(yīng)詳查工點(diǎn)地質(zhì)（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構(gòu)造物），進(jìn)行重要工點(diǎn)1：2000地質(zhì)測(cè)繪。采用調(diào)查、測(cè)繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場(chǎng)地巖土體組成、性質(zhì)、分布以及風(fēng)化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向的變化。
三、山區(qū)高速公路的質(zhì)量控制 1.高填路堤的質(zhì)量控制 控制高填路堤的施工質(zhì)量主要是確保高路堤的穩(wěn)定性。高路堤穩(wěn)定性的影響因素主要有：路基填料、邊坡坡度、地基性質(zhì)和水文狀況，所以在高路堤填筑時(shí)采取的主要質(zhì)量控制措施為：（1）設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)高路堤進(jìn)行穩(wěn)定性驗(yàn)算；（2）高路堤填筑前仔細(xì)進(jìn)行工程地質(zhì)勘察，徹底處理下臥層確保地質(zhì)承載能力；（3）通過試驗(yàn)檢測(cè)選擇適宜的路基填料；（4）嚴(yán)格執(zhí)行路基施工規(guī)范，加強(qiáng)對(duì)密實(shí)度的控制與檢測(cè)；（5）加強(qiáng)對(duì)高路堤的沉降觀測(cè)與監(jiān)控；（6）加強(qiáng)高邊坡的超前防護(hù)。 2.橋梁施工的質(zhì)量控制 除了傳統(tǒng)的質(zhì)量控制外，對(duì)橋梁特別是大型橋梁采取施工控制措施。橋梁施工控制是確保橋梁施工宏觀質(zhì)量的關(guān)鍵措施之一，也是橋梁建設(shè)的安全保證。大型橋梁施工控制是一個(gè)施工量測(cè)判別修正預(yù)報(bào)施工的循環(huán)過程，施工控制的最基本要求是確保施工中結(jié)構(gòu)物的安全，其次必須保證結(jié)構(gòu)物的外形和內(nèi)力狀態(tài)符合設(shè)計(jì)要求。影響橋梁施工控制的因素主要有結(jié)構(gòu)參數(shù)、施工工藝、施工監(jiān)測(cè)、結(jié)構(gòu)分析計(jì)算模型、溫度變化、材料收縮與徐變、施工管理等，所以，必須建立完善、有效的控制系統(tǒng)才能達(dá)到預(yù)期的控制目標(biāo)。
3.公路隧道的質(zhì)量控制根據(jù)公路隧道建設(shè)的實(shí)踐，應(yīng)將隧道開挖及初期支護(hù)質(zhì)量、隧道防排水施工質(zhì)量、隧道施工監(jiān)控測(cè)量作為主要質(zhì)量控制目標(biāo)，公路隧道的質(zhì)量控制必須重視以下幾個(gè)關(guān)鍵問題。（1）嚴(yán)格實(shí)施信息化施工。公路長(zhǎng)大隧道主要按新奧法設(shè)計(jì)與施工，新奧法是一種現(xiàn)代先進(jìn)設(shè)計(jì)與施工一體化方法，基本特征是采用現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控、量測(cè)信息來(lái)確認(rèn)和修正預(yù)設(shè)計(jì)的依據(jù)，并對(duì)隧道施工方法、斷面開挖步驟及順序、初期支護(hù)參數(shù)等進(jìn)行合理調(diào)整。（2）加強(qiáng)隧道地質(zhì)勘察，超前預(yù)報(bào)水文地質(zhì)情況。 為減少隧道施工的盲目性和事故發(fā)生率，保證隧道工程施工的順利進(jìn)行，應(yīng)對(duì)開挖工作面前方一定距離工程、水文地質(zhì)條件進(jìn)行驗(yàn)證，及時(shí)超前預(yù)報(bào)，有的放矢地采取應(yīng)對(duì)措施。預(yù)報(bào)內(nèi)容是盡可能采取各種手段探明前方可能出現(xiàn)的坍塌、冒頂、涌水、溶洞、斷層、瓦斯等地質(zhì)災(zāi)害，并分析其對(duì)工程施工的影響程度。（3）安全生產(chǎn)，制定險(xiǎn)情預(yù)案。 隧道是具有一定危險(xiǎn)性的地下工程，必須建立健全一系列安全生產(chǎn)管理制度和組織管理體系，層層檢查落實(shí)，每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格遵守國(guó)家和行業(yè)有關(guān)的安全生產(chǎn)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保人員和工程安全。
論文摘要：高速公路是衡一個(gè)國(guó)家公路交通現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一我國(guó)高速公路起步較晚.但發(fā)展速度較快.到2008年底我國(guó)商速公路通車?yán)锍碳哼_(dá)到5.3萬(wàn)公里.位居世界前列.信息化建設(shè)則是實(shí)現(xiàn)高速公路現(xiàn)代化管理最重要的墓礎(chǔ)。
一、前言
近年來(lái)，隨著高速公路的建設(shè)及運(yùn)營(yíng)里程的不斷延伸，和發(fā)展重心逐步由建設(shè)向管理的轉(zhuǎn)移，顯得高速公路的管理顯得愈加重要，為使高速公路管理工作適應(yīng)新形勢(shì)的要求，必須加大科技含t，提高科技水平.以交通機(jī)電工程三大支攤系統(tǒng)收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和通訊系統(tǒng)為基礎(chǔ)的高速公路信息化系統(tǒng)為今后高速公路科學(xué)和規(guī)范管理提供了很好的保證，也為將來(lái)高速公路監(jiān)控能力的提高、事故災(zāi)難預(yù)防等提供了良好的措施.信息技術(shù)的進(jìn)步和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，加速了高速公路信息化進(jìn)程，同時(shí)也為高速公路管理發(fā)揮著巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益.
二、高速公路息化的求分析
傳統(tǒng)的高速公路管理一般都墓于高速公路機(jī)電系統(tǒng)，即收費(fèi)、監(jiān)控、通信三大系統(tǒng).我國(guó)主要高速公路墓本上都進(jìn)行了通信和監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，部分高速公路通信和監(jiān)控系統(tǒng)與高速公路同步建成，部分在高速公路通車后分期建設(shè)。各高速公路都建有收費(fèi)系統(tǒng)，有些省市已開展自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)的試臉工作.但是，相對(duì)于高速公路的建設(shè)速度，高速公路的運(yùn)營(yíng)管理顯然不能適應(yīng)其建設(shè)發(fā)展的要求，突出反映在其管理模式不夠完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重視程度不夠，加上缺乏科學(xué)的整體規(guī)劃，制約和影響了高速公路運(yùn)營(yíng)管理水平的提高.事實(shí)上，傳統(tǒng)的離速公路機(jī)電工程項(xiàng)目己不足以承載高速公路的現(xiàn)代化管理系統(tǒng)的要求.高速公路作為先進(jìn)的交通設(shè)施，必須和現(xiàn)代化的交通管理、現(xiàn)代化的信息服務(wù)手段結(jié)合，根據(jù)高速公路運(yùn)營(yíng)管理的特點(diǎn)，建立高速公路廣城網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)省(市)級(jí)高速公路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)，在資源共享的墓礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)的整合集成，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)全國(guó)或地區(qū)性路網(wǎng)的集中統(tǒng)一管理.高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)應(yīng)該是以高速公路日常的運(yùn)營(yíng)管理工作為主要的服務(wù)對(duì)象，在現(xiàn)代化的收費(fèi)系統(tǒng)、監(jiān)視系統(tǒng)和通信系統(tǒng)的墓礎(chǔ)上，通過系統(tǒng)的集成，實(shí)現(xiàn)各路段及收費(fèi)站信息資源共享與管理。高速公路運(yùn)營(yíng)管理信息系統(tǒng)建成后，應(yīng)該能在省(市)級(jí)實(shí)現(xiàn)交通管理、收費(fèi)管理、監(jiān)控設(shè)施管理、通信設(shè)施管理、事故處理、救援管理、環(huán)境監(jiān)測(cè)管理等方面的管理信息化，并實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化.
三、現(xiàn)代信息技在化中的應(yīng)用
(一)衛(wèi).定位技術(shù)。衛(wèi)星定位技術(shù)在公路交通行業(yè)中具有廣泛的應(yīng)用.如在公路建設(shè)中、野外劫察中對(duì)路線與重要構(gòu)造物控制點(diǎn)的定位，在大型橋梁施工、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控中對(duì)結(jié)構(gòu)變形觀側(cè)點(diǎn)的定位以及在公路運(yùn)翰中對(duì)車輛的實(shí)時(shí)定位等.
(二)致地圈與coo技術(shù)。數(shù)字地圖在發(fā)達(dá)國(guó)家己成為商品，在我國(guó)，由于體制與經(jīng)費(fèi)問月，至今尚未提供能夠滿足勘察設(shè)計(jì)精度要求的全國(guó)性數(shù)字地圖.軟件已開發(fā)出成套和單項(xiàng)的軟件，在生產(chǎn)中得到應(yīng)用.但多為自行開發(fā)、自行利用。
(三)公路數(shù)據(jù)庫(kù)與技術(shù).公路數(shù)據(jù)庫(kù)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于公路交通福求的發(fā)展，GIS是最適于進(jìn)行地理空間數(shù)據(jù)處理的計(jì)算機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)，而公路具有典型的線性地理特征，適于應(yīng)用GIS進(jìn)行形象化管理。
(四)，能交通技術(shù).ITS是當(dāng)今公路交通發(fā)展的趨勢(shì)，中國(guó)的ITS已經(jīng)起步，但須結(jié)合中國(guó)的具體國(guó)情，解決中國(guó)的問題.當(dāng)前實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)則是當(dāng)務(wù)之急。其次就是發(fā)展車輛導(dǎo)航系統(tǒng)，將路網(wǎng)的交通狀況信息實(shí)時(shí)傳遞給行駛中的車輛駕駛員.以確保車輛駕駛員選擇最優(yōu)路線。
(五)樞紐站伯息服務(wù)技術(shù).我國(guó)已陸續(xù)建成45個(gè)主樞紐站.但所謂“建成”僅指土建設(shè)施的完成，而樞紐站的功能設(shè)施尚未完善.
(六)物流技術(shù).主要是將貨源、倉(cāng)儲(chǔ)、分檢、配送、運(yùn)物、結(jié)算等環(huán)節(jié)合為一體，為貨主提供全方位的服務(wù)，保證貨物安全、準(zhǔn)點(diǎn)地運(yùn)到目的地.降低貨主的經(jīng)營(yíng)成本.為此形成了相應(yīng)的物流技術(shù)，而物流信息技術(shù)則成為關(guān)鏈技術(shù).除車輛定位外.還有貨物跟蹤與電子商務(wù)技術(shù)等.
四、高速公路發(fā)展的信息化趨勢(shì)分析
(一)不停車自動(dòng)收費(fèi).目前高速公路主要是采用半自動(dòng)收費(fèi)方式，不停車自動(dòng)收費(fèi)正在發(fā)展中，它的推廣使用還存在一些問題，如經(jīng)濟(jì)因素、技術(shù)難度、可行性等.隨著科技的發(fā)展和管理的實(shí)際孺要，不停車自動(dòng)收費(fèi)在近幾年內(nèi)將會(huì)成為IT技術(shù)在高速公路行業(yè)應(yīng)用中的熱點(diǎn).
(二)交通運(yùn)翰綜合信息與通信服務(wù)系統(tǒng).在現(xiàn)有通信系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，集中開發(fā)路車通信設(shè)備、車載信息處理機(jī)和車載定位導(dǎo)骯系統(tǒng)，逐步建立扭蓋全國(guó)的高速公路交通運(yùn)輸綜合信息網(wǎng)絡(luò).為公眾和道路使用者提供交通信息服務(wù).
關(guān)鍵字： 公路工程 監(jiān)督體系監(jiān)督內(nèi)容 監(jiān)督方式
中圖分類號(hào)：F540.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、監(jiān)督體系和監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn)
公路工程質(zhì)量監(jiān)督依據(jù)公路建設(shè)的有關(guān)法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)行業(yè)強(qiáng)制性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件和合同文件實(shí)施，其目的是為了知曉工程質(zhì)量狀況和質(zhì)量工作狀況，發(fā)現(xiàn)和糾正施工過程中存在的質(zhì)量管理問題及質(zhì)量缺陷，并未為以后質(zhì)量鑒定積累部分?jǐn)?shù)據(jù)。
根據(jù)《公路建設(shè)市場(chǎng)管理辦法》（交通部令2004年第11號(hào)） 第二十九條規(guī)定，我國(guó)公路工程實(shí)行政府監(jiān)督、法人管理、社會(huì)監(jiān)理、企業(yè)自檢的質(zhì)量保證體系。交通主管部門及其所屬的質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)對(duì)工程質(zhì)量負(fù)監(jiān)督責(zé)任，項(xiàng)目法人對(duì)工程質(zhì)量負(fù)管理責(zé)任，勘察設(shè)計(jì)單位對(duì)勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量負(fù)責(zé)，施工單位對(duì)施工質(zhì)量負(fù)責(zé)， 監(jiān)理單位對(duì)工程質(zhì)量負(fù)現(xiàn)場(chǎng)管理責(zé)任，試驗(yàn)檢測(cè)單位對(duì)試驗(yàn)檢測(cè)結(jié)果負(fù)責(zé)，其他從業(yè)單位和從業(yè)人員按照有關(guān)規(guī)定對(duì)其產(chǎn)品或者服務(wù)質(zhì)量負(fù)相應(yīng)責(zé)任，在具體監(jiān)督過程中實(shí)行項(xiàng)目檢查人負(fù)責(zé)制，質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)委派檢查項(xiàng)目工程質(zhì)量的人或小組，秉著廉潔自律、公平、客觀、科學(xué)的原則署名檢查文件，保證監(jiān)督檢查結(jié)果真實(shí)準(zhǔn)確。
二、監(jiān)督檢查方式
監(jiān)督檢查分為綜合檢查、專項(xiàng)檢查和巡視檢查三種方式，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的執(zhí)行情況有計(jì)劃實(shí)施
綜合檢查是為掌握項(xiàng)目整體質(zhì)量狀況，采取現(xiàn)場(chǎng)查看、查閱資料、對(duì)工程實(shí)體及原材料質(zhì)量抽樣檢測(cè)等方式對(duì)質(zhì)量管理行為、施工工藝和工程實(shí)體質(zhì)量進(jìn)行的全面檢查
專項(xiàng)檢查是為深入掌握建設(shè)項(xiàng)目的特定環(huán)節(jié)、關(guān)鍵工序、重要部位質(zhì)量狀況，應(yīng)有針對(duì)性的查驗(yàn)資料或抽樣檢測(cè)。
3、巡視檢查是為及時(shí)了解工程質(zhì)量動(dòng)態(tài)，應(yīng)針對(duì)薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)管理、施工工藝、工程實(shí)體外觀質(zhì)量等進(jìn)行的隨機(jī)檢查
三、監(jiān)督檢查內(nèi)容
監(jiān)督檢查內(nèi)容包括質(zhì)量管理行為、施工工藝、工程實(shí)體質(zhì)量三個(gè)方面。
3.1質(zhì)量管理檢查
（1）勘測(cè)和設(shè)計(jì)單位，勘查、設(shè)計(jì)深度滿足工程要求，設(shè)計(jì)人員按合同要求駐施工現(xiàn)場(chǎng)，設(shè)計(jì)變更合理符合實(shí)際。
（2）建設(shè)和施工單位：質(zhì)量管理制度完善，質(zhì)量管理責(zé)任人明確，不存在違規(guī)指定分包、指定采購(gòu)、強(qiáng)令趕工情況，質(zhì)量事故及質(zhì)量敏感部位（重大隱患）處理、控制到位；施工單位項(xiàng)目經(jīng)理、總工進(jìn)場(chǎng)及時(shí)，主要設(shè)備及工地試驗(yàn)室符合合同要求，標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)、配比設(shè)計(jì)須經(jīng)經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)；材料自檢、堆放及場(chǎng)地規(guī)范；工程原始記錄和自檢數(shù)據(jù)齊全真實(shí)，主要技術(shù)人員熟悉本合同工程重點(diǎn)、難點(diǎn)及相關(guān)知識(shí)。
（3）監(jiān)理單位：質(zhì)量管理制度完善，責(zé)任落實(shí)到人機(jī)構(gòu)設(shè)置、主要監(jiān)理人員與設(shè)備符合合同要求；對(duì)標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)、配合比設(shè)計(jì)驗(yàn)證審批；獨(dú)立抽查頻率符合規(guī)范要求；旁站、巡視到位，記錄真實(shí)完整質(zhì)量監(jiān)理指令閉合、落實(shí)。
3.2施工工藝檢查內(nèi)容
（1）路基工程：土方路基，原地面處理、填筑材料滿足要求，分層碾壓厚度符合規(guī)定，含水量適宜，表面平整，路拱適宜，臨時(shí)排水設(shè)施完善；石方路基，填料規(guī)格滿足要求，填筑厚度滿足要求，填筑密實(shí)；砌體，砂漿配合比控制有效，砌筑材料規(guī)格符合要求，砂漿飽滿，砌筑密實(shí)，勾縫牢固，排水符合設(shè)計(jì)要求；軟基處理，施工符合相關(guān)要求，按要求進(jìn)行沉降觀測(cè)。
（2）路面工程：瀝青面層，拌合溫度、瀝青用量、級(jí)配和均勻性控制準(zhǔn)確，材料滿足要求，攤鋪時(shí)自然環(huán)境條件滿足要求，攤鋪和碾壓溫度、碾壓速度適宜，攤鋪、碾壓組合合理，碾壓密實(shí)，表面平整，厚度控制嚴(yán)格，粘層油適量,層間無(wú)污染，聯(lián)接牢固；拌合設(shè)備精度符合要求，配合比控制嚴(yán)格，材料滿足要求，砼運(yùn)輸無(wú)離析，振搗密實(shí)，模板安裝規(guī)范、穩(wěn)固，接縫、傳力桿、拉力桿設(shè)置符合設(shè)計(jì)，養(yǎng)護(hù)方法得當(dāng)；基層底基層，施工時(shí)自然環(huán)境條件滿足規(guī)范要求，混合料拌合均勻，含水量適宜，材料滿足要求，混合料攤鋪無(wú)離析，碾壓密實(shí)，表面平整，施工組織合理，水泥穩(wěn)定類延遲時(shí)間在允許范圍內(nèi)，碾壓后進(jìn)行保濕養(yǎng)生，養(yǎng)生期符合要求，施工車輛禁行。
（3）橋梁工程：鉆孔樁，鉆孔記錄及成孔檢測(cè)記錄真實(shí)可靠，鋼筋籠定位措施可靠、不偏位，水下砼應(yīng)連續(xù)灌注，記錄真實(shí)準(zhǔn)確，進(jìn)行完整性檢測(cè)，樁頭處理工藝得當(dāng);砼工程，拌合配合比控制嚴(yán)格，砼運(yùn)輸無(wú)離析，對(duì)支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件及時(shí)檢查校正，砼澆筑的震搗方法、效果滿足要求，養(yǎng)護(hù)規(guī)范；鋼筋，接頭方式、所占比例符合要求，焊接規(guī)范、無(wú)燒傷，加工成型及定位準(zhǔn)確，有防雨、防潮的措施，無(wú)銹蝕；預(yù)應(yīng)力，確保不絞絲、絞束，無(wú)滑絲、斷絲，張拉設(shè)備經(jīng)過校核，張拉設(shè)備的張拉、持荷平穩(wěn)、準(zhǔn)確，張拉記錄及時(shí)、真實(shí)、準(zhǔn)確，孔道注漿質(zhì)量合格.
（4）隧道工程：隧道開挖，安全制度完善，通風(fēng)、照明、防塵等措施得力，光爆效果良好，嚴(yán)格控制超欠挖，嚴(yán)格進(jìn)行收斂觀測(cè)，爆破后及時(shí)清理浮石，做好支撐；初期支護(hù)，錨桿設(shè)置及墊板安裝符合設(shè)計(jì)，噴射砼配合比控制嚴(yán)格，分層厚度、時(shí)間間隔和噴射方式得當(dāng)，噴射砼無(wú)空洞，表面平整，厚度符合要求，鋼拱架、鋼格柵，定位準(zhǔn)確，背部噴填密實(shí)；土工布、排水板安裝，避免防水層鋪設(shè)破漏滲水，保證固定點(diǎn)密度，釘頭平整無(wú)外露，防水板焊貼牢固；襯砌砼，防水板有破損時(shí)應(yīng)立即修補(bǔ)，砼澆筑密實(shí)，背后無(wú)空洞，止水帶定位準(zhǔn)確；其他同橋梁砼工程
（5）交通設(shè)施：標(biāo)志，安裝過程中不能損傷標(biāo)志面板，反光膜粘貼牢固、平整，安裝位置、角度正確；標(biāo)線，標(biāo)線噴涂或安裝前應(yīng)清潔路面，底漆刷涂均勻，反光玻璃珠應(yīng)附著牢固,反光均勻，標(biāo)線表面不得出現(xiàn)網(wǎng)狀和斷裂裂縫；防撞護(hù)欄，立柱打入長(zhǎng)度符合設(shè)計(jì)要求，立柱頂部適當(dāng)保護(hù)，無(wú)變形、開裂，埋入式立柱砼基座尺寸應(yīng)符合要求。
3.3工程實(shí)體質(zhì)量檢查內(nèi)容
（1）路基工程：檢查路基土方壓實(shí)度、路床彎沉、灰劑量、軟土地基處治狀況；排水工程鋪砌厚度、斷面尺寸；小橋涵砼強(qiáng)度、鋼筋保護(hù)層厚度、結(jié)構(gòu)尺寸、鋼筋加工及安裝、高程及平面位置；支擋工程砼強(qiáng)度、斷面尺寸。（2）路面工程：檢查面層瀝青面層壓實(shí)度、瀝青含量、礦料級(jí)配、瀝青面層滲水系數(shù)、砼面層強(qiáng)度、厚度、平整度、橫坡；基層、底基層壓實(shí)度、灰劑量、厚度、強(qiáng)度。3）橋梁工程：檢查上部結(jié)構(gòu)砼強(qiáng)度、鋼筋保護(hù)層厚度、結(jié)構(gòu)尺寸、鋼筋間距、橋梁伸縮縫；下部結(jié)構(gòu)墩臺(tái)砼強(qiáng)度、鋼筋保護(hù)層厚度、墩臺(tái)垂直度、結(jié)構(gòu)尺寸、鋼筋間距、高程及平面位置。（4）隧道工程：檢查襯砌支護(hù)強(qiáng)度、厚度、大面平整度、錨桿及開挖面輪廓。（5） 交通安全設(shè)施：檢查標(biāo)線厚度；標(biāo)志板厚、標(biāo)志板下緣至路面凈空、砼強(qiáng)度；防護(hù)欄橫梁中心高度、護(hù)欄順直度、軸線橫向偏位、砼護(hù)欄砼強(qiáng)度、波形護(hù)欄鋼材厚度及鍍鋅厚度。
此外還要檢查路基填料CBR、鋼材、水泥、瀝青、石灰、碎石、砂等原材料，各檢查項(xiàng)目的抽查數(shù)量應(yīng)相對(duì)平衡，抽查總點(diǎn)數(shù)應(yīng)不少于每次抽查總點(diǎn)數(shù)的30%，外觀質(zhì)量檢查宜按《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》的外觀鑒定內(nèi)容執(zhí)行。
四、反饋和處理監(jiān)督情況
質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)檢查意見和檢查通報(bào)落實(shí)情況進(jìn)行追蹤核查，對(duì)潛在危害較大質(zhì)量問題，須經(jīng)質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核查整改結(jié)構(gòu)，并報(bào)送交通主管部門建立監(jiān)督檢查檔案，工程開工至竣工驗(yàn)收所有監(jiān)督檢查資料（包括檢查計(jì)劃、檢查意見、檢查通報(bào)、檢查數(shù)據(jù)匯總表和必要的聲像資料）由專人負(fù)責(zé)收集、整理、歸檔，重要文件和數(shù)據(jù)應(yīng)及時(shí)錄入質(zhì)監(jiān)總站項(xiàng)目管理數(shù)據(jù)庫(kù)。
公路工程檢查的重點(diǎn)是質(zhì)量管理的薄弱環(huán)節(jié)和涉及工程質(zhì)量、安全和耐久的重要指標(biāo)等，各地應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況對(duì)檢查內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整.
參考文獻(xiàn)：
[1] 牛鵬志,劉偉強(qiáng).淺議工程質(zhì)量監(jiān)督模式的發(fā)展方向[J]. 山西建筑. 2011(20)
