發(fā)布時間：2023-03-21 17:09:08
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的汽車管理論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，
汽車業(yè)競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢姡袊嚻髽I(yè)的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業(yè)的優(yōu)勢沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的
物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費者的購車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關(guān)鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發(fā)展。
大眾中國運輸部經(jīng)理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場需求，自建運輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值
物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據(jù)估計我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會在同中小企業(yè)的競爭中失去資源優(yōu)勢，導(dǎo)致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。
調(diào)整水陸運輸比例
在汽車物流領(lǐng)域，水運的成本要比陸路運輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節(jié)省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成。”
誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團結(jié)，但從另外一個角度來看
早期的汽車業(yè)完全是由一些對機械充滿激情的工程師們所主宰。但是到了美國工程師亨利·福特率先尋找到大批量制造便宜汽車的方法，同時也引發(fā)了對汽車極大的需求以后，情況就有所改變了。
亨利·福特的T型車開遍了天下，使得汽車從富有階層的變成普通人的代步工具，但也引發(fā)了汽車業(yè)的巨變。到了20世紀20年代，在汽車業(yè)最為發(fā)達的美國，人們已經(jīng)普遍對清一色黑乎乎的福特T型車感到厭倦。正是敏銳地感覺到這一需求變化，通用汽車公司在總裁斯隆的倡導(dǎo)下成立了“藝術(shù)與色彩處”，以后又升格成為設(shè)計部，讓設(shè)計師來包裝汽車的外形，此舉使得1930－1940年代的美國汽車明顯變得豐富多彩起來。
技術(shù)的發(fā)展為設(shè)計師的大舉登臺創(chuàng)造了極佳的條件。首先是用于車殼的快干與多彩油漆的發(fā)明及廣泛應(yīng)用使得雙色甚至多色的車體開始流行，同時車身僵硬的線條與凸角也開始被弄彎磨圓，用藝術(shù)與色彩來概括不僅準(zhǔn)確而且生動。與以往只是為汽車底盤配上一個漂亮、合乎買家口味的車體不同，通用的設(shè)計師并不只是簡單地做造型，而是將流行色與從航空流體力學(xué)那里借鑒來的最新研究成果結(jié)合起來，讓汽車更美觀、行駛更快速平穩(wěn)。正是借助了設(shè)計部門的力量，通用汽車超越了福特成為全美以及全球汽車業(yè)的霸主，至今沒有動搖。
美國汽車設(shè)計師的黃金歲月是二次大戰(zhàn)以后的1940－1950年代。又是通用率先在凱迪拉克的車尾上裝飾了一對漂亮的小尾翼以及亮閃閃的車首，在車尾車身鍍鉻裝飾條，讓人們仿佛回到剛剛離開的軍艦甲板上、飛機舷梯旁。發(fā)展到1950－1960年代，一個個唯美而沒有實用的裝飾翼“高聳入云”，成為最明顯不過的時代烙印。1960年代的美國人突然開始講究起安全、環(huán)保等實際用途而厭倦了華而不實的東西，于是單純的設(shè)計師又開始失勢，一批有著工程師背景的新人又借機崛起，其影響至今不絕。
其實，工程師在這近半個世紀的時間里并沒有受到太大的冷落。到了他們有機會來把握設(shè)計的大局時，1970－1980年代的汽車實用而平板，難以稱得上漂亮。
如今的汽車設(shè)計師都儼然成為業(yè)內(nèi)的明星，從設(shè)計高爾夫的喬治亞羅到法拉利、勞斯萊斯的設(shè)計者平尼法利納都為“真正懂行”的車迷們所津津樂道。
本文從分析汽車傳動系的發(fā)展?fàn)顩r起端，敘述汽車離合器的發(fā)展及未來趨向，指出離合器產(chǎn)品應(yīng)具有的功能和對產(chǎn)品設(shè)計的基本要求。(所有權(quán):愛畢業(yè)設(shè)計網(wǎng))
本文著力介紹離合器及其操縱系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)知識，設(shè)計理論和方法，及離合器的故障分析與排除等。主要介紹離合器的結(jié)構(gòu)形式，工作特性，結(jié)構(gòu)的選型等。主要闡述了離合器（EQ153）從動盤設(shè)計，壓盤的設(shè)計，離合器蓋的設(shè)計，分離桿等的設(shè)計。
關(guān)鍵詞：從動盤壓盤離合器蓋分離桿
Abstract
Thisarticlefromanalyzestheautomobiledevelopmentconditionbeginning,willnarratetheautomobileclutchdevelopmentandthefuturetendsto,pointedoutthecouplingproductwillbesupposedtohavefunctionandtoproductdesignbasicrequest.Thisarticlestrengthintroductioncouplinganditsthecontrolsystemstructureknowledge,thedesigntheoryandthemethod,andthecouplingfaultanalysiswithremovesandsoon.Mainlyintroducesthecouplingthestructuralstyle,theoperationalfactor,thestructureshapingandsoon.Mainlyelaboratedthecoupling(EQ153)thedesign,pressestheplatethedesigndesign,disengagingleverandsoondesign.
Keyword:pressestheplatedisengaginglever
離合器是汽車傳動系的組成部件之一，在以內(nèi)燃機為動力的汽車機械傳動中，它通常裝在發(fā)動機飛輪的后端，傳動系通過它與發(fā)動機相聯(lián)系，即其主動部分與發(fā)動機飛輪連接，從動部分與變速器相連接。在汽車行駛中，駕駛員為了適應(yīng)同使用情況（如起步、換擋、制動、停車）的需要，常常要頻繁地踩下、松開離合器踏板，使發(fā)動機與傳動系暫時分離，以中斷動力傳遞，隨后又使之逐漸接合，以便傳遞動力。
由此可見，汽車有起步、進入正常行駛、變速、制動直至最后停車的整個行駛過程中，離合器都在起作用。
離合器的分類與基本要求
全套離合器應(yīng)由兩部分組成:離合器和離合器操縱。
就摩擦式離合器本身而言,按其功能要求，結(jié)構(gòu)上應(yīng)由下列幾部分組成:主動件、從動件、壓緊彈簧和分離杠桿。
蓋總成通過螺栓安裝到發(fā)動機的飛輪上，飛輪和壓盤為主動件，發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩通過這兩個主動件輸入。飛輪和壓盤之間為從動盤總成，它作為從動件通過摩擦接受由主動件傳來的輸入扭矩，并通過其中間的從動盤花鍵輸出轉(zhuǎn)矩。壓緊彈簧通過壓盤把從動盤總成緊緊壓在飛輪上，形成工作壓力。當(dāng)發(fā)動機帶動飛輪和壓盤一道旋轉(zhuǎn)時，通過壓盤上壓緊彈簧產(chǎn)生的工作壓力所形成的摩擦力，帶動從動盤總成旋轉(zhuǎn)，完成轉(zhuǎn)矩的輸出。
摩擦式離合器結(jié)構(gòu)類型較多，且可有許多組合。
離合器的結(jié)構(gòu)型式可以不相同，但在使用上它的基本要求是一致的，它們應(yīng)該是：
(1)能可靠地傳遞發(fā)動機的最大扭矩；
(2)接合過程要平順、柔和，使汽車起步時沒有抖動和沖擊；
(3)分離時要迅速、徹底；
(4)離合器從動部分的轉(zhuǎn)動慣量要小，以減輕換擋時變速器齒輪輪齒的沖擊并方便換擋；
(5)高速旋轉(zhuǎn)時具有可靠的強度，應(yīng)注意平衡并免受離心力的影響；
(6)應(yīng)使汽車傳動系避免共振，具有吸收振動、沖擊和減少噪聲的能力；
(7)操縱輕便，工作性能穩(wěn)定，使用壽命長。
以上這些要求中最為重要的是使用可靠、壽命長以及生產(chǎn)和使用中的良好技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)和環(huán)保指標(biāo)。(所有權(quán):愛畢業(yè)設(shè)計網(wǎng))
所謂使用可靠，指的是離合器機構(gòu)或零部件在預(yù)定期內(nèi)一直能正常工作。這意味著在使用中要注意保養(yǎng)，其耗費的勞動量也要盡量小。這就取決與制造和裝配質(zhì)量、結(jié)構(gòu)設(shè)計和使用狀況。很多情況下，離合器不能可靠工作就是和不完善的技術(shù)保養(yǎng)，零部件缺少必要的和調(diào)整有關(guān)。
高的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)指的是具有高性能質(zhì)量的離合器且有相對便宜的價格。這主要由結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造工藝和生產(chǎn)組織管理等方面予以保證；減少零件數(shù)目,采用通用化、系統(tǒng)化設(shè)計和大批量生產(chǎn)，都有利于提高離合器的技術(shù)指標(biāo)。
所謂環(huán)保，就是希望離合器工作時不產(chǎn)生有害的粉塵和不良的氣味。因為要求車身或飛輪外殼全封閉是不可能的，也是不恰當(dāng)?shù)?，因此只能從離合器上著手解決。離合器粉塵來源于從動盤總成摩擦片的磨損。以石棉基為原料的摩擦材料，其粉塵特別有害人體健康，應(yīng)盡量避免使用。
目錄
摘要…………………………………………………………I
引言…………………………………………………………II
第一章汽車離合器………………………………………1
1．1概述…………………………………………………………1
1．2汽車離合器的基本作用……………………………………1
1．3離合器的分類與基本要求…………………………………2
第二章離合器零件的結(jié)構(gòu)選型及設(shè)計計算……………4
2．1從動盤總成…………………………………………………4
2．1．1從動盤總成設(shè)計……………………………………4
2．1．2從動盤結(jié)構(gòu)與組成…………………………………4
(所有權(quán):愛畢業(yè)設(shè)計網(wǎng))
2．1．3從動盤摩擦材料……………………………………5
2．2壓盤與離合器蓋…………………………………………6
2．2．1壓盤設(shè)計……………………………………………6
2．2．2離合器蓋設(shè)計………………………………………6
2．3離合器的分離裝置…………………………………………6
2．3．1分離桿結(jié)構(gòu)型式的選擇………………………………6
2．3．2分離桿的設(shè)計…………………………………………6
2．3．3分離桿的材料與熱處理………………………………8
2．4彈簧的設(shè)計…………………………………………………8
第三章離合器常見故障的判斷與排除…………………9
3．1離合器打滑……………………………………………………9
3．2離合器分離不徹底…………………………………………10
3．3離合器發(fā)抖…………………………………………………11
3．4離合器發(fā)闖…………………………………………………12
3．5離合器異響…………………………………………………12
3．6離合器踏板自由行程忽高忽低……………………………12
第四章離合器的正確使用與維護………………………14
4．1離合器的正確使用…………………………………………14
4．2離合器的維護…………………………………………………14
參考文獻…………………………………………………15
結(jié)論………………………………………………………16
致謝………………………………………………………17
參考文獻
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關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈；采購；物資分類；物料管理
一、汽車生產(chǎn)企業(yè)的物資供應(yīng)管理現(xiàn)狀
汽車制造行業(yè)是一個技術(shù)高度密集的成熟產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)品開發(fā)是汽車工業(yè)技術(shù)的核心。當(dāng)前的汽車制造已經(jīng)由過去以成本和質(zhì)量為出發(fā)點的單一產(chǎn)品形式的批量生產(chǎn)，逐步轉(zhuǎn)向以客戶的需求為中心的靈活多變的大規(guī)模定制化生產(chǎn)，對市場需求的反應(yīng)速度決定了汽車生產(chǎn)企業(yè)的競爭地位。
在我們所研究的某汽車生產(chǎn)企業(yè)，物資供應(yīng)涉及到8個系列上百種型號的產(chǎn)品，物料包括零部件和各種化工和金屬材料，品種多達1000多種，有國內(nèi)產(chǎn)品也有國外進口產(chǎn)品，供應(yīng)商達到300多家，年采購額達十幾億元人民幣。由于汽車產(chǎn)品開發(fā)周期越來越短，零件品種的更新速度也越來越快，定制化的產(chǎn)品開發(fā)必然要求零部件的定制化，而零部件和材料成本往往占整車成本的70%，因此汽車生產(chǎn)廠的開發(fā)效率越來越依賴于零部件的供應(yīng)水平。而在這家企業(yè)里，物資供應(yīng)仍然是根據(jù)傳統(tǒng)的預(yù)算體制進行的，采購部門接到產(chǎn)品明細和外購的專用件明細表后進行采購工作。在當(dāng)前的產(chǎn)品開發(fā)環(huán)境下，圖紙和明細表經(jīng)常更改，定制件的需求具有很大的不確定性。而在當(dāng)前全球化采購的環(huán)境下，采購周期受到各種不確定因素的影響，往往較長，為了減小采購周期的不確定性對物資供應(yīng)工作的影響，只好設(shè)置安全庫存。而單一的庫存管理策略一方面導(dǎo)致大量的庫存，另一方面又老是發(fā)現(xiàn)不能按時成套，物資供應(yīng)不能滿足生產(chǎn)和開發(fā)計劃的按時進行，嚴重地拖了產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)工作的后腿。因此，我們有必要對物資供應(yīng)的管理提出一些改進策略。
二、物資供應(yīng)管理的現(xiàn)狀分析
首先，在物資管理方面，簡單的物資分類是單一的物資管理策略的重要原因之一。這家汽車生產(chǎn)企業(yè)，采用傳統(tǒng)的ABC分類法，按照物資的價值不同進行劃分，對A類物資嚴格控制，記錄詳細的庫存數(shù)據(jù)，對C類物資，采用簡單的經(jīng)濟批量的方法進行控制。這種方法過去用起來是比較簡單有效的，ABC分析法是儲存管理中常用的分析方法，也是經(jīng)濟工作中一種基本工作和認識方法。ABC分析的應(yīng)用，在儲存管理中比較容易地取得以下成效：（1）壓縮了總庫存量；（2）解放了被占壓的資金；（3）使庫存結(jié)構(gòu)合理化；（4）節(jié)約了管理力量。但隨著產(chǎn)品開發(fā)周期的縮短,備料工作的周期也要求隨之縮短，并且定制化的產(chǎn)品開發(fā)導(dǎo)致大量的定制化零部件需求產(chǎn)生和零部件明細表的頻繁更改，使得這種簡單的ABC法無法有效地進行物資的管理，導(dǎo)致了大量的庫存，同時嚴重影響了物資的準(zhǔn)時供應(yīng)。
由于這些物資的重要程度都是不一樣的。有的特別重要,一點都不能缺貨,一旦缺貨將造成不可估量的損失。有些物資則相對不那么重要,一旦缺貨,也不會造成多大的損失。再從企業(yè)的效益上看,有些品種的效益高、有些品種的效益低。我們對那些效益高的品種作精心的管理，則可以帶來很顯著的效益,而對那些效益低的品種作精心管理，不會帶來什么效益。而且對有些品種事實上沒有必要作精心的管理，它們隨時可以采購到，而且成本也不高，對企業(yè)的生產(chǎn)的重要性也不是那么重要。
三、物資供應(yīng)策略的改進
實際上，經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，占物資品種80%左右的物資都是標(biāo)準(zhǔn)件，也比較好控制；但是小部分定制化的專用件，占據(jù)了庫存金額的70%左右，同時需求的不確定特別大，供應(yīng)的難度也很大，但這部分物資往往決定了產(chǎn)品的性能質(zhì)量，具有重要的意義；與此同時，還有一部分物資，價值不是很大，也不是關(guān)鍵的零部件，但由于是單一的供應(yīng)源，受到廠商供應(yīng)能力的影響，屬于市場緊缺產(chǎn)品，往往會影響產(chǎn)品的成套。針對這些情況，我們需要借鑒PeterKraljic所提出的物資分類方法（如圖1示），加以改進，在這個方法中，需要在兩個變量的基礎(chǔ)上對采購額和供應(yīng)商的供應(yīng)風(fēng)險加以分析。
1.物資采購對公司成本底線的影響。特定的供應(yīng)物品的利潤影響可以通過原料成本、總稱本、采購量、總采購成本的百分比的影響，或是產(chǎn)品質(zhì)量或企業(yè)成長的影響標(biāo)準(zhǔn)加以衡量。采購數(shù)量或金額越高，采購對于成本的底線的財務(wù)影響越大。
2.供應(yīng)風(fēng)險。供應(yīng)風(fēng)險可以通過短期和長期的有效性、潛在的供應(yīng)商數(shù)量、供應(yīng)市場的競爭結(jié)構(gòu)、制造和購買的機會、存儲風(fēng)險和替代可能性等標(biāo)準(zhǔn)加以衡量，由這些變量進行組合可以組合成一個二維象限的矩陣，用以定義物料的類別：（1）戰(zhàn)略物資——價值大，對企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)具有重要的意義，它能夠保證公司產(chǎn)品在市場上的競爭力和競爭優(yōu)勢，同時市場供應(yīng)的復(fù)雜度較大；對績效成本的影響大，如汽車制造的變速箱。（2）重要物資——價值大，對產(chǎn)品開發(fā)具有重要的意義，但市場上的供應(yīng)難度較小；基本上是一些基本的制造品，該類物資的各種供應(yīng)商所供應(yīng)的差異較小；對材料成本的影響較大，但是供應(yīng)風(fēng)險不大。（3）瓶頸物資——價值不大，但供應(yīng)市場的不確定性大，供應(yīng)商的數(shù)量較少，到貨時間長，屬于緊缺物資；對經(jīng)營成本的影響大。（4）一般物資——價值不大，供應(yīng)市場風(fēng)險低，低成本的物資，也比較容易獲取。對管理操作成本影響大。
在這里，物資對產(chǎn)品重要性主要反映在對產(chǎn)品的性能指標(biāo)的影響、單位價值等，而供應(yīng)市場的復(fù)雜性主要表現(xiàn)在采購周期長短、采購源多少、可替代性、產(chǎn)品更新頻率等方面。
為了減少物料的庫存、采購、管理等成本，可以應(yīng)用這種分類方法，并結(jié)合供應(yīng)商庫存管理，對于不同類的物料提出不同的管理目標(biāo)和達到這種目標(biāo)的管理方法。譬如說，對于戰(zhàn)略物資，由于價值高并且難于采購，采購部門可以要求工程師在最終工藝圖紙和產(chǎn)品明細表完成前，甚至在設(shè)計初期，與采購員共同確定物資產(chǎn)品型號規(guī)格，選擇該類零部件和相應(yīng)的供應(yīng)商，同時提前與供應(yīng)商進行溝通，對于有的專用件與相應(yīng)的供應(yīng)商共同研制開發(fā)，盡可能提前向供應(yīng)商發(fā)訂單；對于部分杠桿物資，由于供應(yīng)難度不大，主要采購績效衡量為采購價格為基礎(chǔ)。采購者主要尋求采購低的供應(yīng)商；對于部分瓶頸物資，由于受指定供應(yīng)商生產(chǎn)能力的影響，主要是防止物料供應(yīng)中斷給公司帶來的風(fēng)險，主要考慮該類物資由于無法及時獲取所帶來的設(shè)備閑置成本和使用成本；對于一般性的物資，除了考慮單位采購價格外，主要大力提高采購效率，大幅度的降低交易成本。
通過采用不同的庫存控制策略，結(jié)合供應(yīng)商庫存管理，可以有效地控制各種庫存，減少采購和庫存成本。
對該企業(yè)各類物資的詳細策略及相關(guān)職能如下：
1．戰(zhàn)略型物資。（1）物資特性：高技術(shù)、高價值、高收入機會；較少選擇的供應(yīng)源；（2）管理目標(biāo)：在長期關(guān)系中創(chuàng)造相互承諾；與供應(yīng)商保持較高的供應(yīng)水平；引進新技術(shù)開發(fā)從供應(yīng)商處獲得獨特的服務(wù)獲取企業(yè)的競爭優(yōu)勢；（3）供應(yīng)商管理戰(zhàn)略：戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同開發(fā)；友好、利益共享、協(xié)調(diào)性配合，責(zé)任共擔(dān)；信息傳輸，信息共享；供應(yīng)商小批量，連續(xù)補充措施；（4）采購部門：獲取供應(yīng)商的信息，獲取友好的合作采購環(huán)境；與供應(yīng)商合作收益；采購部門考核主要是根據(jù)長期可得性和質(zhì)量可靠性；（5）設(shè)計部門：與供應(yīng)商共同制定解決方案；加強設(shè)計變更和計劃變更的聯(lián)系工作；采用滾動材料清單PPL；（6）采購員具備的技能：能夠集中組織各部門的力量；好的人際交往能力；戰(zhàn)略性思維強；（7）檢驗部門：供應(yīng)商進行質(zhì)量評估，自己盡量免檢。
2．杠桿型物資。（1）物資特性：高價值標(biāo)準(zhǔn)物資；許多的供應(yīng)替代來源。（2）管理目標(biāo)：獲得短期最佳交易；降低平均成本和準(zhǔn)時供貨，為利潤做出更大的貢獻。（3）供應(yīng)商管理戰(zhàn)略：采取競標(biāo)和合同采購，供應(yīng)商提供數(shù)量折扣等，信息保密。（4）采購部門：把握市場信息；保持在供應(yīng)商的競爭地位；利用采購數(shù)量的規(guī)模效益，管理價格及后勤；由企業(yè)內(nèi)部掌握庫存，主要是衡量采購成本和庫存成本。（5）采購員具備的技能：優(yōu)秀的談判技能，積極的進攻性，能夠制定并實現(xiàn)進取性的目標(biāo)，人際交往能力強，能熟練的運用策略技巧；（6）檢驗部門：嚴格檢驗。
3．瓶頸型物資。（1）物資特性：高技術(shù)要求低價值，幾乎沒有供應(yīng)替代來源；（2）管理目標(biāo)：保持短期和長期的供應(yīng)，降低供應(yīng)風(fēng)險，降低該物資的種類，盡量轉(zhuǎn)化成桿杠和一般型的物資；（3）供應(yīng)商管理戰(zhàn)略：伙伴關(guān)系，供應(yīng)商應(yīng)盡早參與，強調(diào)及時供貨和支付條件，減少供應(yīng)商的數(shù)目，向供應(yīng)商提供生產(chǎn)計劃；（4）采購部門：確保持續(xù)供應(yīng)，對供應(yīng)商給予激勵和獎勵，選擇臨近的供應(yīng)商，主要是考核供應(yīng)源的可靠性；（5）設(shè)計部門：降低物資的獨特性，將該類標(biāo)準(zhǔn)化，降低物資的供應(yīng)種類，執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；采用滾動材料清單PPL；（6）采購員具備的技能：較強的技術(shù)技能，以專業(yè)技能著稱，具有鼓動性，擅長外交，總成本管理的技能；（7）檢驗部門：合作盡量減少檢驗，甚至取消產(chǎn)品檢驗。
4．一般物資。（1）物資特性：低價值標(biāo)準(zhǔn)物資，市場上有很多供應(yīng)商；（2）管理目標(biāo)：降低物流的復(fù)雜度，提高經(jīng)營效率，簡化和消除其物資流程，降低獲取成本；（3）供應(yīng)商管理戰(zhàn)略：系統(tǒng)合同，約定年供應(yīng)量，隨時取貨的購買合同；（4）采購部門：降低獲取成本，進行采購?fù)獍饕墙档凸芾順I(yè)務(wù)成本；（5）采購員具備的技能：好的系統(tǒng)技能、成本技能，有好的改善流程的能力和采購?fù)獍哪芰?；?）檢驗部門：利用標(biāo)準(zhǔn)流程或容器進行檢驗，減少作業(yè)。
參考文獻：
1．PeterKraljic．purchasingmustbecamesupply．HBRsept-oct，pp109-117，1983．
關(guān)鍵詞：性能帶變排量壓縮機汽車空調(diào)穩(wěn)態(tài)特性
1前言
汽車空調(diào)系統(tǒng)的無級變排量搖板式壓縮機(以下簡稱變排量壓縮機)摒棄了傳統(tǒng)的離合器啟閉壓縮機調(diào)節(jié)方式，可以根據(jù)車內(nèi)負荷變化改變搖板角度和活塞行程，實現(xiàn)了汽車空調(diào)系統(tǒng)連續(xù)運行，不會引起汽車發(fā)動機周期性的負荷變化，車內(nèi)環(huán)境熱舒適性好，降低能耗，節(jié)約燃油[1,2]。但是在由變排量壓縮機和熱力膨脹閥組成的汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)會出現(xiàn)系統(tǒng)振蕩[3,4]和蒸發(fā)器結(jié)霜現(xiàn)象，為了解決這些問題，必須對系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)特性進行分析。
只有很少研究者對變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)特性進行過分析。Inoue等人[3]在對汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)中七缸變排量壓縮機和熱力膨脹閥的匹配問題進行了試驗研究，但是沒有理論分析。Lee等人[5]對變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)特性進行了試驗研究和理論分析，但是認為在變活塞行程情況下參數(shù)是一一對應(yīng)關(guān)系。
本文在變排量壓縮機穩(wěn)態(tài)模型基礎(chǔ)上，建立變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型并進行試驗驗證，然后對系統(tǒng)特性進行分析。
2系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型
變排量壓縮機汽車空調(diào)系統(tǒng)由變排量壓縮機、蒸發(fā)器、冷凝器和儲液干燥器、熱力膨脹閥以及連接管道組成，制冷劑采用R134a。為簡化模型，忽略各連接管道的壓力損失和熱損失。與定排量壓縮機汽車空調(diào)系統(tǒng)最大的不同是變排量壓縮機，所以重點介紹變排量壓縮機模型建立。
2.1變排量壓縮機模型
本文研究的壓縮機為五缸變排量搖板式壓縮機，其排量可以在每轉(zhuǎn)10cm3到156cm3范圍內(nèi)無級變化。根據(jù)變排量壓縮機的控制機理和結(jié)構(gòu)特點，圖1給出了壓縮機模型關(guān)系圖。首先建立控制閥數(shù)學(xué)模型從而確定搖板箱壓力Pw隨排氣壓力Pd和吸氣壓力Ps的變化規(guī)律，然后建立壓縮機運動部件動力學(xué)模型確定活塞行程Sp與排氣壓力、吸氣壓力、搖板箱壓力和壓縮機轉(zhuǎn)速Nc的關(guān)系，再通過壓縮過程模型由排氣壓力、吸氣壓力、吸氣溫度、活塞行程和壓縮機轉(zhuǎn)速來確定壓縮機制冷劑流量Mr和排氣溫度，這樣以上三個模型就組成了變排量壓縮機的穩(wěn)態(tài)模型。
圖1壓縮機模型關(guān)系圖
根據(jù)我們的研究發(fā)現(xiàn)，變排量壓縮機由于活塞行程減小時運動部件（如軸套同主軸之間）的摩擦力矩與活塞行程增大時相反，活塞行程減小時摩擦力矩與吸氣壓力形成的力矩同向，行程增大時摩擦力矩與吸氣壓力形成的力矩反向，所以行程增大時臨界吸氣壓力（活塞行程剛要增大時的吸氣壓力）Ps,cu大于行程減小時臨界吸氣壓力Ps,cd。當(dāng)Ps,cd≤Ps≤Ps,cu，壓縮機出現(xiàn)了一個“調(diào)節(jié)滯區(qū)”，活塞行程Sp不會發(fā)生變化。根據(jù)控制閥的數(shù)學(xué)模型和運動部件動力學(xué)模型，可以計算出不同排氣壓力、壓縮機轉(zhuǎn)速和搖板角下行程增加和行程減小時臨界吸氣壓力，并擬合出行程減小時和行程增加時的臨界吸氣壓力與排氣壓力、壓縮機轉(zhuǎn)速和活塞行程的如下關(guān)系式：
（1）
（2）
式中，Pd0為基準(zhǔn)排氣壓力，Ad(α,Nc)，Bd(α,Nc)，Au(α,Nc)，Bu(α,Nc)是與壓縮機轉(zhuǎn)速Nc和搖板角а有關(guān)的系數(shù)。
根據(jù)壓縮機幾何關(guān)系，可以導(dǎo)出活塞行程Sp與搖板角а的關(guān)系式，則公式（1）和（2）給出了活塞行程與排氣壓力、吸氣壓力和壓縮機轉(zhuǎn)速的關(guān)系。
壓縮機流量和出口焓值可用下式計算：
（3）
（4）
最大活塞行程情況下的容積效率和指示效率計算公式根據(jù)我們的試驗數(shù)據(jù)擬合得到。在部分活塞行程情況下，我們提出相對容積效率和相對指示效率的概念。相對容積效率是部分行程的容積效率同相同工況與轉(zhuǎn)速下最大行程容積效率之比，而相對指示效率是相同工況和轉(zhuǎn)速下部分行程指示效率與最大行程指示效率之比。我們的試驗研究發(fā)現(xiàn)，壓縮機工況對相對容積效率和相對指示效率的影響可以忽略不計。根據(jù)試驗數(shù)據(jù)可以擬合出相對容積效率和相對指示效率計算公式如下：
（5）
（6）
公式（1）～（6）就組成了變排量壓縮機穩(wěn)態(tài)數(shù)學(xué)模型，可以由排氣壓力、吸氣壓力、吸氣溫度、活塞行程和壓縮機轉(zhuǎn)速來確定壓縮機制冷劑流量和排氣溫度。
2.2其它部件模型
本文研究的蒸發(fā)器為四通道五列管片式蒸發(fā)器。蒸發(fā)器長0.2625m,高0.228m，厚0.084m,外表面?zhèn)鳠崦娣e5.5m2。蒸發(fā)器穩(wěn)態(tài)模型采用集總參數(shù)法，將蒸發(fā)器分為兩相區(qū)和過熱區(qū)兩個區(qū)域。
考慮到汽車空調(diào)部件組成特點和求解方便，將冷凝器和儲液干燥器組合在一起，儲液干燥器作為冷凝器過冷區(qū)的一部分。本文研究的冷凝器為平行流冷凝器，傳熱管為多孔矩形通道扁管，13/9/7/5通道分布,冷凝器長0.35m，高0.56m,厚0.02m,外表面?zhèn)鳠崦娣e5.58m2。冷凝器穩(wěn)態(tài)模型采用集總參數(shù)法，將冷凝器分為過熱區(qū)、兩相區(qū)和過冷區(qū)三個區(qū)域。
熱力膨脹閥為交叉充注吸附式H型球型快開閥,公稱容量為2冷噸。通過熱力膨脹閥閥桿受力方程得出閥開度，采用熱力膨脹閥流量計算公式計算流經(jīng)熱力膨脹閥的制冷劑流量。
將變排量壓縮機、蒸發(fā)器、冷凝器和儲液干燥器和熱力膨脹閥四個部件穩(wěn)態(tài)模型按照部件進出口參數(shù)關(guān)系有機結(jié)合，就組成了變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型。
2.3系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型驗證
圖2為處于行程減小和增大臨界狀態(tài)不同壓縮機轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)點試驗數(shù)據(jù)和模擬結(jié)果的比較，試驗條件：在Teai＝25℃，Tcai=33℃，蒸發(fā)器高檔風(fēng)速，冷凝器迎面風(fēng)速2.8m/s。按照試驗條件對蒸發(fā)壓力Pe和制冷量Qe隨Nc的變化進行了模擬計算。
（a）Pe-Nc關(guān)系圖（b）Qe-Nc關(guān)系圖
圖2系統(tǒng)模型試驗驗證
可以看出，行程減小時臨界蒸發(fā)壓力和臨界空調(diào)負荷的計算值和試驗點吻合較好，行程增大時臨界蒸發(fā)壓力的試驗值稍小于計算值，臨界空調(diào)負荷的試驗值稍大于計算值?？傮w來說，模擬計算和試驗數(shù)據(jù)吻合較好。
3特性分析
變排量壓縮機可以實現(xiàn)定轉(zhuǎn)速定行程、變轉(zhuǎn)速定行程、定轉(zhuǎn)速變行程和變轉(zhuǎn)速變行程四種運行方式，那么變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)也就會呈現(xiàn)出四種相應(yīng)的系統(tǒng)特性。采用系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型對該四種壓縮機運行方式下的系統(tǒng)特性進行分析。
3.1定轉(zhuǎn)速定行程時系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
此時壓縮機相當(dāng)于常用定速定行程壓縮機。定轉(zhuǎn)速定行程（最大行程）時系統(tǒng)蒸發(fā)壓力Pe和制冷量Qe隨蒸發(fā)器進口空氣溫度Teai的變化見圖3。計算條件：Nc=1500r/min，Tcai=35℃，蒸發(fā)器進口空氣相對濕度jeai=50％，蒸發(fā)器高檔風(fēng)速，冷凝器迎面風(fēng)速為壓縮機轉(zhuǎn)速乘于0.0025。Pe-Teai和Qe-Teai關(guān)系均為一條曲線，Pe和Qe均隨Teai的增加而增加。此時能夠保持最大行程的最小Teai為24.5℃，低于此值，壓縮機的活塞行程將變小。
3.2定轉(zhuǎn)速定行程時系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
此時壓縮機相當(dāng)于變頻壓縮機。變轉(zhuǎn)速定行程（最大行程）時系統(tǒng)不同壓縮機轉(zhuǎn)速蒸發(fā)壓力Pe和制冷量Qe隨蒸發(fā)器進口空氣溫度Teai的變化見圖4。計算條件：Nc=1500、1750和2000r/min，Tcai=35℃，jeai=50％，蒸發(fā)器高檔風(fēng)速，冷凝器迎面風(fēng)速為壓縮機轉(zhuǎn)速乘于0.0025。Pe-Teai和Qe-Teai關(guān)系均為一族曲線，Pe和Qe均隨Teai和Nc的增加而增加。Nc為1500r/min時保持最大排量時的最小Teai為24.5℃，Nc為1750r/min時保持最大排量時的最小Teai為27.3℃，Nc為2000r/min時保持最大排量時的最小Teai為30.2℃。
（a）Pe-Teai關(guān)系圖（b）Qe-Teai關(guān)系圖
圖3定轉(zhuǎn)速定行程系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
（a）Pe-Teai關(guān)系圖（b）Qe-Teai關(guān)系圖
圖4變轉(zhuǎn)速定行程系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
3.3定轉(zhuǎn)速變行程時系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
在定轉(zhuǎn)速變行程方式下，壓縮機出現(xiàn)了一個“調(diào)節(jié)滯區(qū)”，吸氣壓力Ps在此調(diào)節(jié)滯區(qū)變化時活塞行程Sp不會發(fā)生變化。變行程情況下壓縮機調(diào)節(jié)滯區(qū)映射到系統(tǒng)中會形成定轉(zhuǎn)速變行程方式獨特的系統(tǒng)特性。
定轉(zhuǎn)速變行程時系統(tǒng)蒸發(fā)壓力Pe和制冷量Qe隨蒸發(fā)器進口空氣溫度Teai的變化見圖5。計算條件：Nc=1500r/min，Tcai=35℃，jeai=50％，蒸發(fā)器高檔風(fēng)速，冷凝器迎面風(fēng)速為壓縮機轉(zhuǎn)速乘于0.0025。當(dāng)Teai小于27℃后，系統(tǒng)開始存在變行程狀態(tài)。在某一行程下，行程增大臨界蒸發(fā)壓力Pe,cu大于行程減小臨界蒸發(fā)壓力Pe,cd，而當(dāng)Pe,cd≤Pe≤Pe,cu，Sp不會發(fā)生變化；這樣Pe,cu和Pe,cd之間，每一個恒定Sp（如Sp＝28mm）的Pe-Teai曲線就相當(dāng)于一個定排量壓縮機Pe-Teai曲線，多個恒定Sp的Pe-Teai曲線就形成了一條帶（我們稱之為“性能帶”），這條性能帶的上邊界為Pe,cu，下邊界為Pe,cd。在性能帶中，原來定行程情況喜愛Pe-Teai和Qe-Teai一一對應(yīng)關(guān)系，變成了一個多值對應(yīng)關(guān)系。變行程情況下壓縮機“調(diào)節(jié)滯區(qū)”映射到系統(tǒng)中，形成系統(tǒng)的“性能帶”。
變行程情況系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)狀態(tài)點應(yīng)該全部落在性能帶的閉區(qū)間中。從圖5（a）可以看出，整個性能帶的蒸發(fā)壓力在0.285～0.3MPa范圍內(nèi)變化。也正是由于性能帶的存在，使得蒸發(fā)溫度在一個范圍內(nèi)變化，降低了調(diào)節(jié)敏感性和調(diào)節(jié)精度，在整個蒸發(fā)壓力性能帶數(shù)值偏小或者性能帶較寬情況下，性能帶部分穩(wěn)態(tài)狀態(tài)點的蒸發(fā)溫度可能小于0℃，可能造成蒸發(fā)器結(jié)霜。另外，在系統(tǒng)振蕩情況下，變排量壓縮機的行程調(diào)節(jié)會加劇由于蒸發(fā)器和熱力膨脹閥控制回來造成的系統(tǒng)振蕩，而性能帶的存在降低了行程調(diào)節(jié)的可能性，有利于系統(tǒng)穩(wěn)定。
（a）Pe-Teai性能帶（b）Qe-Teai性能帶
圖5定轉(zhuǎn)速變行程系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
3.4變轉(zhuǎn)速變行程時系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
不同轉(zhuǎn)速的定轉(zhuǎn)速變行程方式的系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性組合就形成了變轉(zhuǎn)速變行程方式的系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性。
Nc分別為1500、1750和2000r/min時，變轉(zhuǎn)速變行程系統(tǒng)蒸發(fā)壓力Pe和制冷量Qe隨蒸發(fā)器進口空氣溫度Teai的變化見圖6。計算條件：Tcai=35℃，jeai=50％，蒸發(fā)器高檔風(fēng)速，冷凝器迎面風(fēng)速為壓縮機轉(zhuǎn)速乘于0.0025。Pe-Teai和Qe-Teai關(guān)系均為一族性能帶，隨著壓縮機轉(zhuǎn)速的提高，保持最大排量時的最小Teai就越大，所以Pe-Teai性能帶就向Teai增加的方向移動，而Qe-Teai就向Qe和Teai增大的方向移動。從圖6還可以看出，在相同Teai情況下，壓縮機轉(zhuǎn)速越高，Pe-Teai性能帶越向下移動，而Qe-Teai性能帶越向上移動；這是因為Teai相同時，壓縮機轉(zhuǎn)速越高，壓縮機將調(diào)節(jié)行程減小，而壓縮機在高轉(zhuǎn)速和小行程時的容積效率較低，所以在相同Teai時，制冷劑流量反而隨著壓縮機轉(zhuǎn)速提高有較小的降低，這樣就使得壓縮機轉(zhuǎn)速高時，Pe變大，而制冷量減小。由于性能帶是按照行程增大和行程減小的臨界狀態(tài)作出的，所以該規(guī)律只適用于行程增大和行程減小的臨界狀態(tài)。
（a）Pe-Teai性能帶（b）Qe-Teai性能帶
圖6變轉(zhuǎn)速變行程系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性
4結(jié)論
本文建立了變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)模型，模擬結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)吻合較好，證明該模型可以用于系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)特性分析。
對應(yīng)于變排量壓縮機定轉(zhuǎn)速定行程、變轉(zhuǎn)速定行程、定轉(zhuǎn)速變行程和變轉(zhuǎn)速變行程四種運行方式，分析了變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)也就會呈現(xiàn)出四種相應(yīng)的系統(tǒng)特性。通過系統(tǒng)分析首次發(fā)現(xiàn)，在變活塞行程情況下，與定行程方式下性能參數(shù)一一對應(yīng)關(guān)系不同，蒸發(fā)壓力、制冷量等系統(tǒng)參數(shù)表現(xiàn)為多值對應(yīng)關(guān)系，系統(tǒng)存在“性能帶”，可使蒸發(fā)壓力保持在一個較小的范圍內(nèi)變化。變排量壓縮機汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)性能帶的發(fā)現(xiàn)和提出，豐富和發(fā)展了制冷系統(tǒng)特性分析理論，也為解決該系統(tǒng)振蕩和蒸發(fā)器結(jié)霜問題奠定了理論基礎(chǔ)。
參考文獻
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關(guān)鍵詞：MVB；WTB；MVBC；CRC；曼徹斯特碼
1前言
隨著嵌入式微機控制技術(shù)和現(xiàn)場總線技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代列車的過程控制已從集中型的直接數(shù)字控制系統(tǒng)發(fā)展成為基于網(wǎng)絡(luò)的分布式控制系統(tǒng)?；诜植际娇刂频腗VB（多功能車輛總線）是IEC61375-1(1999)TCN（列車通信網(wǎng)絡(luò)國際標(biāo)準(zhǔn)）的推薦方案，它與WTB(絞線式列車總線)構(gòu)成的列車通訊總線具有實時性強、可靠性高的特點。列車車輛的現(xiàn)代化的發(fā)展趨勢與可靠性、安全性、通訊實時性的要求使MVB逐漸成為下一代車輛的通訊總線標(biāo)準(zhǔn)。
MVB是主要用于有互操作性和互換性要求的互聯(lián)設(shè)備之間的串行數(shù)據(jù)通訊總線，除用于車輛通訊，也可用作其它現(xiàn)場總線。
MVB與MVBC密不可分，MVBC(多功能車輛總線控制器)是MVB總線上的新一代核心處理器，它獨立于物理層和功能設(shè)備，為在總線上的各個設(shè)備提供通訊接口和通訊服務(wù)。MVBC與上一代MVB通信控制器BAP15-2/3在性能上有了很大的提高，是目前MVB總線上最先進的通信控制器。
MVB總線通過總線適配器與MVBC相連，根據(jù)IEC-61375，MVB總線上采用曼徹斯特碼，并每64位幀數(shù)據(jù)后加以8位CRC校驗碼。MVB的幀分為主幀和從幀，分別由幀頭、數(shù)據(jù)、校驗碼以及幀尾構(gòu)成，不同幀的類型通過幀頭來判別。
MVB與MVBC之間數(shù)據(jù)通信在MVBC中由幀收發(fā)器來完成，包括幀的發(fā)送接收控制、曼徹斯特編解碼以及CRC校驗碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)校驗。幀收發(fā)器在MVBC中起著數(shù)據(jù)鏈路層的底層數(shù)據(jù)處理的作用，是MVBC芯片的設(shè)計難點之一，該模塊的設(shè)計實現(xiàn)對于整個MVBC的開發(fā)有著重要的作用。
本文主要介紹位于MVBC總線物理層接口的幀收發(fā)器模塊的算法和實現(xiàn)方法。
2MVBC簡介
MVBC可通過配置應(yīng)用在IEC.TCN標(biāo)準(zhǔn)的Class1,2,3，4設(shè)備當(dāng)中。總線連接可編程車載電子設(shè)備，也連接一些簡單的傳感器及執(zhí)行機構(gòu)，最多可尋址4096個設(shè)備。
MVBC把來自于MVB總線的串行化信號轉(zhuǎn)換為并行的數(shù)據(jù)字節(jié)，也把需發(fā)送的字節(jié)交由串行化電路發(fā)送到傳輸介質(zhì)上。MVBC可根據(jù)配置實現(xiàn)總線主與總線從的功能，實現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈路層以及一部分傳輸層的數(shù)據(jù)處理，并通過通訊存儲器來與上層軟件交互?？偩€控制器內(nèi)部包含編碼/譯碼電路和控制通信存儲器所需的邏輯電路，用來控制幀的發(fā)送和接收（如沖突檢測、幀的前導(dǎo)比特處理、CRC校驗位的處理等）；對輸入幀譯碼并檢驗其有效性；把數(shù)據(jù)存放到相應(yīng)的通信存儲器中。
圖2-1：MVBC結(jié)構(gòu)框圖
3幀收發(fā)器的設(shè)計
MVBC中的幀收發(fā)器主要負責(zé)幀的發(fā)送、接收，包括曼徹斯特碼的編碼、解碼，CRC（循環(huán)冗余檢測碼）的產(chǎn)生與校驗，不同類型幀的構(gòu)建與識別，以及碼錯的識別和沖突的檢測等。其中曼徹斯特編解碼以及CRC校驗為主要的算法。
3．1曼徹斯特編碼、解碼器的設(shè)計
MVB總線上的串行數(shù)據(jù)采用曼徹斯特碼，曼徹斯特編碼中的每個數(shù)據(jù)位應(yīng)用以下規(guī)范編碼：
a）一個“1”的編碼在位元的前半部分位“高”，后半部分為“低”；
b）一個“0”的編碼在位元的前半部分位“低”，后半部分為“高”；
如圖2-4所示：
圖2-4：曼徹斯特編碼規(guī)范示意圖
如果曼徹斯特碼中出現(xiàn)整個位元的高電平（NH）或整個位元的低電平(NL)，則被認為非數(shù)據(jù)符，用于特殊場合，如：幀頭，幀尾標(biāo)識。
（1）曼徹斯特編碼器
根據(jù)曼徹斯特碼的編碼要求，曼徹斯特編碼器其電路實現(xiàn)如圖2-5所示：
串行數(shù)據(jù)在1.5M時鐘的上升沿處從上一級的移位寄存器輸出，在高、低電平時與1.5M時鐘相異或，結(jié)果得到與上面編碼規(guī)則相符的曼徹斯特碼。
（2）曼徹斯特譯碼器
曼徹斯特譯碼過程主要是將串行曼徹斯特碼轉(zhuǎn)變成串行的電平信號，并把串行電平信號組合成并行信號輸出，以便進一步處理。如果輸入的碼字不符合曼徹斯特碼編碼規(guī)則（由沖突或其它原因引起），譯碼器將報告錯誤信息。
曼徹斯特譯碼器設(shè)計電路如圖3-3：
曼徹斯特碼輸入后經(jīng)過三級寄存器同步，消除亞穩(wěn)態(tài)。如果總線在空閑狀態(tài)之后出現(xiàn)下降沿，則被認為幀的開始位，總線上再出現(xiàn)高電平時使能16位計數(shù)器計數(shù)。如果把曼徹斯特碼每個bit周期分為16個部分，如圖3-4：
則在數(shù)據(jù)采樣1處得到的采樣值即為曼徹斯特編碼前的原數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采樣2是用來幀頭幀尾檢測；總線沖突檢測的原則為：總線上曼徹斯特碼的半個bit周期之內(nèi)的電平應(yīng)一致，前后半個周期電平應(yīng)相異，否則被認為碼錯。
3．2CRC校驗
CRC的全稱為CyclicRedundancyCheck，中文名稱為循環(huán)冗余校驗。它是一類重要的線性分組碼，編碼和解碼方法簡單，檢錯和糾錯能力強，在通信領(lǐng)域廣泛地用于實現(xiàn)差錯控制。在各種通信系統(tǒng)中，CRC有bit型算法、字節(jié)型算法以及基于查找表的算法。前者適合串行數(shù)據(jù)通信的校驗，后兩者常用于高速并行通訊領(lǐng)域。
MVBC可以獨立的完成CRC校驗碼的產(chǎn)生與數(shù)據(jù)的校驗而無需軟件參與。其中：
G(x)=x7+x6+x5+x2+1
電路實現(xiàn)方法上我們選擇bit型算法，CRC發(fā)生電路采用LFSR，主體由一組移位寄存器和模2加法器(異或單元)組成即在數(shù)據(jù)串行發(fā)出的同時，數(shù)據(jù)經(jīng)過帶有異或單元的移位寄存器產(chǎn)生CRC校驗碼，實際電路圖如圖3-5：
串行數(shù)據(jù)的CRC校驗電路也與CRC發(fā)生電路一樣，不同的是前者CRC電路在移位寄存器之前，而后者在后。
3．3總線接口模塊的設(shè)計實現(xiàn)
總線接口模塊包括上述的Encoder、Decoder。
3．3．1Encoder
Encoder模塊主要有以下功能：
（1）構(gòu)建幀頭幀尾；
（2）按照傳輸層指示進行CRC校驗；
（3）對數(shù)據(jù)進行曼徹斯特編碼；
（4）實現(xiàn)主、從幀的發(fā)送；
在Class1mode以及其它Classmode下，Encoder分別由Class1模塊和MCU控制。
如果當(dāng)前配置允許發(fā)送，且控制模塊告訴Encoder有幀要發(fā)送，以及幀類型、幀長度，則Encoder先將配置好的幀頭發(fā)送，然后將幀數(shù)據(jù)、產(chǎn)生的CRC校驗碼移位后經(jīng)曼徹斯特編碼輸出，最后發(fā)送幀尾，這樣完成主、從幀的發(fā)送。電路實現(xiàn)如圖3-6所示：
圖3-6：Encoder模塊結(jié)構(gòu)圖
3．3．2Decoder
MVB總線采用冗余介質(zhì)，因此MVBC需要冗余的接收模塊來完成幀的接收。
（1）兩個Decoder根據(jù)選擇各自完成信號檢測（信任線）或冗余檢測（冗余線）功能，完成各自幀數(shù)據(jù)的起始位判定、數(shù)據(jù)采樣、數(shù)據(jù)解碼和數(shù)據(jù)移位功能；
（2）Decoder從信任線上接收數(shù)據(jù)，并監(jiān)視冗余線；
（3）判斷幀類型，從幀中提取數(shù)據(jù)和校驗序列（非CRC校驗，可選）并存入RXBuffer中；
（4）實現(xiàn)CRC校驗，并報告接收狀態(tài)。
初始化時ICA，ICB分別置為信任線和冗余線（LAA=1），如果信任線超時、寂靜，或用戶強制，則信任線與監(jiān)視線互相交換。接收幀的同時，ICA、ICB兩個線路上的Decoder將是否接到幀、何種幀類型、接收是否完成、結(jié)果對錯等信息告訴線路控制模塊，該模塊將這些信息與哪一個BUFFER有效上報至上層模塊進行報文分析。Decoder線路控制圖如圖3-8：
4總線接口模塊的驗證
驗證的思想是通過不同的控制信號，來模擬不同的工作環(huán)境下，幀的收發(fā)正確性：曼徹斯特編碼、幀頭、幀尾以及幀數(shù)據(jù)、幀類型、CRC碼的正確性。驗證實現(xiàn)結(jié)構(gòu)如圖4-1所示：
控制模塊將一幀數(shù)據(jù)寫入Txbuffer，并控制Encoder開始發(fā)送，此時Encoder發(fā)送的幀被Decoder接收；控制模塊同時監(jiān)控Encoder、Decoder的狀態(tài)，當(dāng)接收完成后，控制模塊將解收到的數(shù)據(jù)從Rxbuffer讀出，從Decoder的接收狀態(tài)來驗證幀的屬性：幀是否有效、幀類型、幀長度，并從讀出的數(shù)據(jù)來驗證數(shù)據(jù)的正確性。
H集團是一家獨立的國際工業(yè)集團，主要經(jīng)營項目有汽車零部件的設(shè)計、生產(chǎn)與銷售，集成系統(tǒng)和模塊，同時也提供與主機配套產(chǎn)品銷售及售后服務(wù)，通過多年來的發(fā)展和建設(shè)，H集團已經(jīng)具備同行業(yè)的世界領(lǐng)先水平，并按照產(chǎn)品的種類和特點建立了4個獨立的商業(yè)集群：分別為動力系統(tǒng)商業(yè)群、熱系統(tǒng)商業(yè)群、視覺系統(tǒng)商業(yè)群和舒適駕馭系統(tǒng)商業(yè)群。H集團在2009年間的銷售額已經(jīng)接近80億歐元。并且在全球27個國家開設(shè)了120家工廠，59個研發(fā)中心以及10個銷售平臺，H集團的員工總數(shù)也達到了55000人。H集團在中國設(shè)有總部，同時建成了18家制造企業(yè)和1家零部件貿(mào)易公司。2009年H集團在中國地區(qū)的營業(yè)額也成功突破了60億元人民幣，員工總數(shù)也達到了6500人。
二、H公司項目成本管理的現(xiàn)狀及存在問題分析
（一）項目籌劃與競爭階段的成本管理現(xiàn)狀分析與問題在進行成本管理過程中，對其他競爭對手的分析不夠，沒有根據(jù)客戶需要做出目標(biāo)價格，通常是更多的加入了自己的主觀意見和判斷，這也是有待于完善的地方。而H公司在新項目中一般采用目標(biāo)成本法定價的方式做出報價，目標(biāo)成本的計算方法是：產(chǎn)品允許的銷售價格除去銷售過程中產(chǎn)生的利潤及稅金后的成本最限額。目標(biāo)成本法是為企業(yè)高層管理者做出科學(xué)的生產(chǎn)制造計劃提供必要的依據(jù)和參考，進而提高企業(yè)的市場競爭力。但是這部分內(nèi)容在NPA里沒有詳細的體現(xiàn)，缺乏對同類產(chǎn)品信息的分析，因此市場價格也很難得到科學(xué)的定位，最終體現(xiàn)在文件上的價格往往是客戶對產(chǎn)品的價格定位或銷售人員的主觀判斷，參考的價值和意義不大。從這個層面來說，目標(biāo)成本還是以項目團隊成員對產(chǎn)品的分析為基礎(chǔ)，這樣才能得出具有參考價值的市場價格。
（二）產(chǎn)品設(shè)計階段的成本管理現(xiàn)狀分析與問題該階段主要是依照產(chǎn)品的設(shè)計方案選定合適的供應(yīng)商，并以供應(yīng)商所給出的報價完成成本預(yù)算報批。在產(chǎn)品的設(shè)計過程中，H公司根據(jù)產(chǎn)品設(shè)計理念和汽車生產(chǎn)廠家對產(chǎn)品的實際需求，加強產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計，但是把過多的精力放在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化方面，往往會導(dǎo)致設(shè)計思路過于死板，成本開支也容易偏高。而且很容易忽視項目完成后所涉及的項目運行及支持方面的成本輸出，因此對于產(chǎn)品設(shè)計階段的成本管理來說，不但要考慮到設(shè)計階段的成本，項目運行成本也需要納入到其中。如果在產(chǎn)品的研發(fā)階段沒有合理的將運行與支持成本計算進去，很可能導(dǎo)致實際成本要高于預(yù)期預(yù)算成本。
三、H公司優(yōu)化成本管理的對策
（一）制定客戶開發(fā)計劃客戶開發(fā)計劃要作為一項長期的戰(zhàn)略性工具，為相關(guān)客戶做好產(chǎn)品的設(shè)計制造與營銷方案，同時也將客戶的真實形象更好的傳遞于集團和其他專業(yè)公司。該計劃也是確保客戶與H集團以及專業(yè)公司之間的對話口徑相吻合?？蛻糸_發(fā)計劃也為項目團隊采取有效的行動計劃提供了有利的前提條件，加強對重要業(yè)務(wù)的專注程度，對H公司未來績效管理方面有著重要影響，客戶開發(fā)計劃對于H公司產(chǎn)品想象的樹立以及發(fā)展具有積極而深遠的意義。
（二）以滿足市場需求和用戶滿意為原則客戶的需求和用戶滿意度將是H公司一切生產(chǎn)經(jīng)營活動的宗旨和核心。很多成功范例也充分說明了這一點，要想獲得產(chǎn)品的研發(fā)成功必須要以滿足客戶的實際需求為出發(fā)點。
（三）以互利共榮為原則實現(xiàn)管理創(chuàng)新由于客戶的需求不同，所以對產(chǎn)品的要求也有所不同，但核心內(nèi)容都是以企業(yè)零部件企業(yè)與整車企業(yè)的共同贏利為目的，加快投入產(chǎn)出效率。
（四）有效的信息儲備和技術(shù)積累每一樣產(chǎn)品的研發(fā)效率、成本管理、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等方面都會對產(chǎn)品的市場競爭力起著至關(guān)重要的影響。為了更好的面對激烈的市場競爭環(huán)境，H公司廣泛收集了可用成本資料，積極儲備信息資源和技術(shù)人才，整合一切技術(shù)力量，提升專業(yè)知識水平，加快產(chǎn)品創(chuàng)新力度，降低產(chǎn)品開發(fā)成本，提升產(chǎn)品的性價比和競爭力。
關(guān)鍵字：汽車電機故障方法
1.電機故障診斷的特點及實施電機故障診斷的意義
1.1電機故障診斷的特點
電機的功能是進行電能與機械能量的轉(zhuǎn)換，涉及因素很多，如電路系統(tǒng)、磁路系統(tǒng)、絕緣系統(tǒng)、機械系統(tǒng)、通風(fēng)散熱系統(tǒng)等。哪一部分工作不良或其相互之間配合不好，都會導(dǎo)致電機出現(xiàn)故障。因此，電機故障要比其它設(shè)備的故障更復(fù)雜，其故障診斷所涉及到的技術(shù)范圍更廣，對診斷人員的要求也就更高。一般來說，電機故障診斷涉及到的知識領(lǐng)域主要有[20]：電機理論、電磁測量、信號處理、計算機技術(shù)、熱力學(xué)、絕緣技術(shù)、人工智能等。電機故障診斷的復(fù)雜性還表現(xiàn)在故障特征量的隱含性、故障起因與故障征兆之間的多元性。一種故障可能表現(xiàn)出多種征兆，有時不同故障起因也可能會反映出同一個故障征兆，這種情況下很難立即確定其真正的故障起因。另外，電機的運行還與其負載情況、環(huán)境因素等有關(guān)，電機在不同的狀態(tài)下運行，表現(xiàn)出的故障狀態(tài)各不相同，這進一步增加了電機故障診斷難度，所以要求對電機進行故障診斷首先必須掌握電機本身的結(jié)構(gòu)原理、電磁關(guān)系和進行運行狀況分析的方法，即掌握電機各種故障征兆與故障起因間的關(guān)系的規(guī)律。
1.2實施電機故障診斷的意義
電機的驅(qū)動易受逆變器故障的影響，在交流電機驅(qū)動系統(tǒng)中，逆變器短路故障將會使電機產(chǎn)生有規(guī)律波動的或是恒定的饋電扭矩，使車輛突然減速。研究表明：逆變器出現(xiàn)故障時，永磁感應(yīng)電機將產(chǎn)生較大的饋電扭矩，而且永磁電機也有存在潛在的高消磁電流的問題。而感應(yīng)電機在逆變器出現(xiàn)故障時所產(chǎn)生有規(guī)律的饋電扭矩將由于有持續(xù)的負載而迅速衰減，這說明了感應(yīng)電機具有較高的容錯能力，適應(yīng)混合動力系統(tǒng)的要求。開關(guān)電機磁阻是最具有故障容錯能力的電機，而且當(dāng)其有一個逆變器支路出現(xiàn)故障時電機仍能產(chǎn)生凈扭矩，另外，開關(guān)磁阻電機成本低，結(jié)構(gòu)緊湊，但是開關(guān)磁阻電機有較大的噪聲和扭矩脈沖，而且需要位置檢測器，而這些缺點使得開關(guān)磁阻電機在現(xiàn)階段不適合應(yīng)用于混合動力客車上。在混合動力客車動力系統(tǒng)中，電機是作為輔助動力的，而且電機屬于高速旋轉(zhuǎn)設(shè)備，如果電機出現(xiàn)故障，電機產(chǎn)生的瞬態(tài)扭矩將使車輛的穩(wěn)定性和動力性將受到影響，而且，電機由高壓電池組驅(qū)動，如果電機出現(xiàn)故障而不能及時容錯，電機產(chǎn)生的瞬態(tài)電流將使電池受到損害，因此在混合動力系統(tǒng)中對電機進行故障診斷是非常必要的。
2.電機的故障診斷方法及典型故障診斷分析
2.1電機故障的診斷方法
（1）傳統(tǒng)的電機故障診斷方法
在傳統(tǒng)的基于數(shù)學(xué)模型的診斷方法中，經(jīng)典的基于狀態(tài)估計或過程參數(shù)估計的方法被應(yīng)用于電機故障檢測。圖1為用此類方法進行故障診斷的原理框圖。這種方法的優(yōu)點是能深入電機系統(tǒng)本質(zhì)的動態(tài)性質(zhì)，可實現(xiàn)實時診斷，而缺點是需建立精確的電機數(shù)學(xué)模型，選擇適當(dāng)決策方法，因此，當(dāng)電機系統(tǒng)模型不確定或非線性時，此類方法就難以實現(xiàn)了。
（3）基于模糊邏輯的電機故障診斷方法
圖3為基于模糊邏輯的電機故障診斷方法框圖，故障診斷部分是一個典型的模糊邏輯系統(tǒng)，主要包括模糊化單元、參考電機、底層模糊規(guī)則和解模糊單元。其中，模糊推理和底層模糊規(guī)則是模糊邏輯系統(tǒng)的核心，它具有模擬人的基于模糊概念的推理能力，該推理過程是基于模糊邏輯中的蘊涵關(guān)系及推理規(guī)則來進行的。模糊規(guī)則的制定有兩種基本方法：第一，啟發(fā)式途徑來源于實際電機操作者的語言化的經(jīng)驗。第二，是采用自組織策略從正常和故障電機測量獲得的信號進行模糊故障診斷的制定，將此方法通過計算機仿真實現(xiàn)，對電機故障有較好的識別能力。
（4）基于遺傳算法的電機故障診斷方法
遺傳算法是基于自然選擇和基因遺傳學(xué)原理的搜索算法，它的推算過程就是不斷接近最優(yōu)解的方法，因此它的特點在于并行計算與全局最優(yōu)。而且，與一般的優(yōu)化方法相比，遺傳算法只需較少的信息就可實現(xiàn)最優(yōu)化控制。由于一個模糊邏輯控制器所要確定的參變量很多，專家的經(jīng)驗只能起到指導(dǎo)作用，很難根據(jù)指導(dǎo)準(zhǔn)確地定出各項參數(shù)，而反復(fù)試湊的過程就是一個尋優(yōu)的過程，遺傳算法可以應(yīng)用于該尋優(yōu)過程，較有效地確定出模糊邏輯控制器的結(jié)構(gòu)和數(shù)量。
遺傳算法應(yīng)用于感應(yīng)電機基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障診斷方法的框圖如圖4所示。設(shè)計神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵在于如何確定神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及連接權(quán)系數(shù)，這就是一個優(yōu)化問題，其優(yōu)化的目標(biāo)是使得所設(shè)計的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有盡可能好的函數(shù)估計及分類功能。具體地分，可以將遺傳算法應(yīng)用于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計和訓(xùn)練兩個方面，分別構(gòu)成設(shè)計遺傳算法和訓(xùn)練遺傳算法。許多神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計細節(jié)，如隱層節(jié)點數(shù)、神經(jīng)元轉(zhuǎn)移函數(shù)等，都可由設(shè)計遺傳算法進行優(yōu)化，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的連接權(quán)重可由訓(xùn)練遺傳算法優(yōu)化。這兩種遺傳算法的應(yīng)用可使神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)得以優(yōu)化，特別是用DSP來提高遺傳算法的速度，可使故障響應(yīng)時間小于300μs，不僅單故障信號診斷準(zhǔn)確率可達98%，還可用于雙故障信號的診斷，其準(zhǔn)確率為66%。
近年來，電機故障診斷的智能方法在傳統(tǒng)方法的基礎(chǔ)上得到了飛速發(fā)展，新型的現(xiàn)代故障診斷技術(shù)不斷涌現(xiàn)：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊邏輯、模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳算法等都在電機故障診斷領(lǐng)域得到成功應(yīng)用。隨著現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，自動化系統(tǒng)的規(guī)模越來越大，使其產(chǎn)生故障的可能性和復(fù)雜性劇增，僅靠一種理論或一種方法，無論是智能的還是經(jīng)典的，都很難實現(xiàn)復(fù)雜條件下電機故障完全、準(zhǔn)確、及時地診斷，而多種方法綜合運用,既可是經(jīng)典方法與智能方法的結(jié)合，也可是兩種或多種智能方法的結(jié)合，兼顧了實時性和精確度,因此多種方法的有機融合、綜合運用這一趨勢將成為必然，也將成為電機故障在線診斷技術(shù)發(fā)展的主流方向。
參考文獻：
[1]陳清泉,詹宜君，21世紀的綠色交通工具——電動汽車[M]，北京:清華大學(xué)出版社,2001
