發(fā)布時(shí)間：2023-10-16 10:41:17
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交通道路規(guī)劃樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；
中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、我國城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題
1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)
自21 世紀(jì)開始，國際汽車市場全面開放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過去很長一段時(shí)間里，我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。
1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設(shè)置快速路。我國進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。
1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理
長久以來，我國的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視
從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
1.5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。
二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法
2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預(yù)測
在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行
能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進(jìn)公共交通發(fā)展
我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能
道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下，我國將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長的交通需求相適應(yīng)。
2.5 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)
智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。
2.6 引導(dǎo)居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國有條件的城市。
三、結(jié)束語
我國城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強(qiáng)，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。
參考文獻(xiàn)：
［1］莊嚴(yán)，羅輯. 促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.
［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
[關(guān)鍵詞] 城市化城市道路交通可持續(xù)發(fā)展丹陽市
中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
在我國城市化進(jìn)程中，城市人口規(guī)模和空間規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民的出行次數(shù)和機(jī)動(dòng)車擁有量不斷增加，城市原有的交通設(shè)施供給能力與居民持續(xù)增長的交通需求之間的矛盾日益尖銳。在許多大城市表現(xiàn)為交通堵塞、交通事故頻發(fā)、大氣污染嚴(yán)重等城市問題，嚴(yán)重影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]。本文以丹陽市城區(qū)道路交通為例，對(duì)小城市的道路交通發(fā)展規(guī)劃進(jìn)行探討。
一、丹陽市區(qū)道路系統(tǒng)概況
改革開放三十年來，丹陽交通實(shí)現(xiàn)了超常規(guī)、跨越式發(fā)展，曲阿大地上已經(jīng)形成了公路、鐵路、航空、水運(yùn)為一體的立體化大交通網(wǎng)絡(luò)。全市公路總里程達(dá)2092km，其中高速公路42.7km、一級(jí)公路274.23km、二級(jí)公路254km，“一橫一縱”高速公路聯(lián)網(wǎng)暢通，“一環(huán)十二射”干線公路網(wǎng)基本形成，所有行政村通四級(jí)以上等級(jí)公路目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。新建成的京滬高速鐵路和滬寧高鐵加入全國客運(yùn)網(wǎng)，不斷刷新著丹陽新速度。
十二五規(guī)劃期間，在中心城區(qū)形成以主干路為骨架，等級(jí)系統(tǒng)匹配、結(jié)構(gòu)合理和凸顯丹陽水城特色的道路網(wǎng)系統(tǒng)。通過主干路的建設(shè)，構(gòu)建與中心城區(qū)規(guī)劃布局形態(tài)相協(xié)調(diào)的快速通道，快速集散跨片區(qū)長距離的機(jī)動(dòng)車交通出行，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)城市道路與對(duì)外高等級(jí)公路的快速銜接；加強(qiáng)片區(qū)之間聯(lián)系的主干路系統(tǒng)建設(shè)，尤其是跨大運(yùn)河和鐵路的建設(shè)，為片區(qū)之間客流聯(lián)系提供交通體系保障條件；完善次干路、支路系統(tǒng)，根據(jù)各片區(qū)交通要求有差別的建立次干路、支路網(wǎng)絡(luò)。
二、丹陽市區(qū)交通規(guī)劃問題及原因分析
1 城市交通規(guī)劃建設(shè)與管理相對(duì)滯后
城市交通規(guī)劃應(yīng)立足現(xiàn)狀，著眼未來，并結(jié)合城市土地利用規(guī)劃制定出適合本城市發(fā)展特點(diǎn)的交通道路規(guī)劃，對(duì)于城市中大的交通道路規(guī)劃應(yīng)至少達(dá)20年的預(yù)期。丹陽市局部道路建設(shè)規(guī)劃缺乏超前性，對(duì)影響交通發(fā)展的各種因素考慮不夠，如新民路改造了沒幾年已不能滿足市民交通的需求。在交通管理體制上也存在其他城市都有的弊端，在決策系統(tǒng)上呈現(xiàn)多頭并管的局面，交通局、建設(shè)局、規(guī)劃局等都要參與，缺乏部門之間的協(xié)調(diào)性。另外缺少對(duì)道路規(guī)劃、工程設(shè)計(jì)、運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)和交通管理方面的調(diào)查研究，沒有建立完善的反饋系統(tǒng)，導(dǎo)致城市道路建設(shè)形成頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的局面[2]。
2 道路容量不足且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理
雖然丹陽道路建設(shè)里程不斷增加，但在上下班交通高峰期，交通擁擠并沒有得到緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛增長的速度超過了道路建設(shè)增長的速度。近期丹陽道路建設(shè)基本上是在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)建，如新民路整修工程、中山路整治工程等，但2010年丹陽新增小汽車10634輛，增長率為25.7%；2011年增長率為27.9%，汽車的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)的增長速度。
路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在城市次干道數(shù)量不足，比例失調(diào)，影響了道路的通行能力，導(dǎo)致道路交通事故和交通阻塞的發(fā)生[3]。在市中心的商業(yè)區(qū)，主干道交通擁擠，道路載容量壓力大，缺少中心區(qū)與快速路網(wǎng)相聯(lián)系的干道，致使市中心區(qū)的道路運(yùn)行效率低下，而地區(qū)的交通設(shè)施不能充分發(fā)揮其原有的規(guī)劃功能，部分閑置。
3 交通方式結(jié)構(gòu)不合理
公共交通發(fā)展落后，部分公交車陳舊落后，服務(wù)跟不上，公交線路不完善?，F(xiàn)代城市居民出行不僅需要經(jīng)濟(jì)性、便捷性、安全性，而且也對(duì)舒適性提出了要求。目前丹陽給人最深的印象就是公共交通落后，公交車良莠不齊，公交線路沒有通達(dá)全城，部分地區(qū)沒有班換乘，致使不少家庭較少選擇公共交通作為出行工具。
4 中心區(qū)停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足
隨著丹陽經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來越多的家庭選擇購買私家車，當(dāng)人們駕車去市中心消費(fèi)或辦事，經(jīng)常會(huì)遇到停車難的問題。主要是由于早期的城市規(guī)劃，特別是道路交通規(guī)劃對(duì)靜態(tài)交通問題考慮不夠，致使市中心區(qū)停車設(shè)施嚴(yán)重不足。在市區(qū)僅有一些飯店、商場、醫(yī)院和銀行門前能提供很少數(shù)量的汽車停車空間，但其中部分還要供給自行車、摩托車、電動(dòng)車泊位。
5 道路交通法規(guī)觀念淡薄
一些私家車主和出租車主經(jīng)常超速行駛，路邊違規(guī)停車；在無交警的交通路口搶紅燈；逆向行駛，在道路中央隨意調(diào)頭現(xiàn)象嚴(yán)重，這些都形成交通事故的隱患。
三、城市化進(jìn)程中丹陽道路交通改造的必要性
1 城市化的挑戰(zhàn)
根據(jù)丹陽市未來的發(fā)展總體規(guī)劃要求，丹陽的城市性質(zhì)定位為滬寧線上重要的商品流通中心，新興的制造業(yè)基地，具有江南水鄉(xiāng)特色，歷史文化悠久的現(xiàn)代化工貿(mào)城市。在丹陽城市化過程中，隨著人口的增加，城市用地規(guī)模也與日俱增，由于城市空間的擴(kuò)大，出行距離也跟著加大，對(duì)交通的需求量也多起來，這就迫切需要建立一個(gè)高效的、新型的城市交通系統(tǒng)。
2 現(xiàn)代化的挑戰(zhàn)
隨著丹陽城市化的發(fā)展，由于城市空間規(guī)模的擴(kuò)大，遠(yuǎn)距離的交通需求持續(xù)增長，自行車和步行已滿足不了居民的出行需要，加上居民收入的提高，家庭購買機(jī)動(dòng)車（小汽車）的數(shù)量持續(xù)增長，丹陽市區(qū)機(jī)動(dòng)車輛發(fā)展迅速，這些都推動(dòng)著城市機(jī)動(dòng)化向現(xiàn)代化方向發(fā)展。
3 市場化的挑戰(zhàn)
在市場經(jīng)濟(jì)條件下，由政府主導(dǎo)的城市交通道路建設(shè)、公共交通運(yùn)行和管理的局面再也滿足不了城市建設(shè)發(fā)展的需要。其中首要的原因就是建設(shè)資金的不足。只有把城市交通建設(shè)投入到市場中，吸納社會(huì)資金，才能解決建設(shè)資金不足的問題，降低交通運(yùn)行的成本。政府部門也可通過市場機(jī)制中的價(jià)格杠桿對(duì)道路交通資源進(jìn)行有效調(diào)節(jié)。
四、丹陽市道路交通發(fā)展的對(duì)策
為了適應(yīng)城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，結(jié)合丹陽目前的道路交通狀況，在道路交通規(guī)劃和建設(shè)上應(yīng)注重以下幾個(gè)方面：
1 加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)
【關(guān)鍵詞】道路；交通規(guī)劃；交通管理體系
前言
隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，我國許多城市出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。解決城市的交通阻塞問題，通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理（TDM）的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
一、道路交通要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局
1.1要縱觀發(fā)展
根據(jù)城市規(guī)模和空間距離、形態(tài)、城市與網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)性、結(jié)構(gòu)、服務(wù)能力、道路分類、人口的發(fā)展等來規(guī)劃道路，道路的發(fā)展與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展聯(lián)系緊密的，如果其中一個(gè)因素預(yù)測失準(zhǔn)，那么道路規(guī)劃形同虛設(shè)。
1.2要以車為本
怎么理解以車為本，以車流量為基礎(chǔ)，并合理的預(yù)測未來可能達(dá)到的流量，來定位公路的等級(jí)，車流量是根據(jù)當(dāng)時(shí)統(tǒng)計(jì)，預(yù)測交通車流量有偏差，當(dāng)時(shí)預(yù)測的車流量是以城市里100萬人口進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的，規(guī)劃道路也是相應(yīng)規(guī)模配套的，隨著經(jīng)濟(jì)的重心的轉(zhuǎn)移，當(dāng)時(shí)規(guī)劃的已容納不了那么車，出現(xiàn)了剛修了二級(jí)路，又過了一年，道路擁濟(jì)，開始加寬或者修高速路，來回折騰，這樣浪費(fèi)了很多資源，給當(dāng)?shù)厝罕姷脑斐闪顺鲂欣щy，造成了諸多不便，因此規(guī)劃時(shí)要以車為本，在統(tǒng)計(jì)的高峰車流量，再合理預(yù)測未來車輛。
1.3合理布局
布局是確定道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、組成以及路幅寬度及停車場等的分布，它是城市建設(shè)的百年大計(jì)、必須結(jié)合城市性質(zhì)與規(guī)模、用地的功能分區(qū)布置、交通運(yùn)輸、自然地形、現(xiàn)狀、等綜合分析。使不同功能的干道、支路組成一個(gè)系統(tǒng)完整、功能分明、線形平順、交通便利通暢，布局經(jīng)濟(jì)合理的城市道路網(wǎng)。
舉個(gè)例子，以城市為核心區(qū)，道路的布局是棋盤式放射+環(huán)線自由式和混合式還是縱橫交匯、形成網(wǎng)格狀+環(huán)式+混合式，布局是很重要的，
目前的大部分道路一般以行政區(qū)劃為基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)強(qiáng)度國較弱時(shí)，路網(wǎng)呈現(xiàn)向心內(nèi)斂的結(jié)構(gòu)、即各節(jié)點(diǎn)逐級(jí)向上連通，這樣棋盤式布局不完善的是彼此之間缺乏直接的聯(lián)系，當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，區(qū)域的一些點(diǎn)發(fā)展到一定規(guī)模、產(chǎn)生開放互聯(lián)的需求時(shí)，以射經(jīng)為主的網(wǎng)絡(luò)布局就無法滿足要求，才開始修建比較發(fā)達(dá)的連線道路。因此在規(guī)劃時(shí)合理布局是非常的必要。
最擁擠區(qū)域的保護(hù)圈的內(nèi)環(huán)和城區(qū)的發(fā)展的邊界的外環(huán)相互之間出現(xiàn)射線的形式，建立郊區(qū)環(huán)和過境環(huán)線主要節(jié)點(diǎn)間的郊區(qū)通道：均衡一下射線道路交通負(fù)荷，交通轉(zhuǎn)換過境環(huán)：外來過境轉(zhuǎn)換分離交通流、區(qū)域環(huán)線，城市群的聯(lián)系線。
功能齊全，道路規(guī)劃還要著眼長遠(yuǎn)，不要因?yàn)榻?jīng)濟(jì)活動(dòng)不強(qiáng)時(shí)，就將是縣市主街開始規(guī)劃成人車混行，道路功能不全，周圍建筑都拔地而起，空間有限，未來重建也沒有足夠的空間可用，拆掉周圍建筑，資金加倍，造成一定困難，因此道路規(guī)劃要功能齊全，將機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)車道、公交車專用道、人行道規(guī)劃好、預(yù)設(shè)好。
二.道路交通要以人為本，考慮不可預(yù)見性
2.1要以人為本，要把人的安全出行、舒適出行放在第一位。
隨著近些年小汽車迅速增長，給行人和自行車的出行造成很大影響。很多原有的自行車道成了小汽車停車場，或者干脆多畫出一條機(jī)動(dòng)車道，原來“三塊板”的道路成了“一塊板”，自行車只能在汽車夾縫中穿行。另外，大量人行步道被停放的小汽車和城市構(gòu)筑物占據(jù)，行人走起來很不順暢。在路權(quán)分配和道路空間使用上要建立起相應(yīng)的機(jī)制，各部門不能只考慮自己利益，道路空間是公共的，不能無序使用，要優(yōu)先保證行人和自行車的路權(quán)，不能隨意占用人行道和自行車道，必須有安全的隔離設(shè)施，要做到這一點(diǎn)，就要有停車廠，綠化帶要寬一點(diǎn)，機(jī)動(dòng)車要足夠的設(shè)計(jì)寬度，這樣舒適多了，堅(jiān)持以人為本的發(fā)展理念，安全出行、舒適出行。
2.2倡導(dǎo)綠色出行
我們提倡綠色出行，綠色出行是個(gè)相對(duì)概念，指集約化、資源占用少、低能耗、環(huán)保的出行方式，包括步行、自行車和公交系統(tǒng)，發(fā)展綠色出行是特大城市解決交通問題的必然選擇。
如果想讓人們?cè)诙叹嚯x出行時(shí)放棄小汽車，就一定要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)適合自行車的出行環(huán)境。為什么沒人騎自行車？就是因?yàn)闆]處放、沒人管，如果能把保護(hù)自行車出行的機(jī)制建立起來，我相信還會(huì)有相當(dāng)一部分人選擇自行車。
在規(guī)劃中要考慮為行人和自行車創(chuàng)造好的出行環(huán)境，我們現(xiàn)在過分考慮小汽車出行，把馬路修得太寬，中心城區(qū)這種現(xiàn)象一時(shí)很難改變，仍在建設(shè)中的新城還是有機(jī)會(huì)修正的。目前來看，新城道路規(guī)劃還是老一套，我們應(yīng)該抓住這個(gè)機(jī)遇，從綠色出行角度對(duì)新城交通進(jìn)行重新規(guī)劃，避免再建寬的、稀的大馬路。一是交通規(guī)劃政策要能反映民意， 調(diào)動(dòng)群眾的參與意識(shí)政府新近出臺(tái)的或者調(diào)整的涉及交通領(lǐng)域的政策都要事先傾聽群眾的呼聲，集中反映民意。和廣大交通參與者的心理和經(jīng)濟(jì)承受能力相符合， 要和當(dāng)?shù)氐目傮w社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相一致， 要和當(dāng)?shù)氐木用癯鲂袝r(shí)空距離相一致每個(gè)城市的區(qū)位和空間、人口規(guī)模都不盡相同， 最主要的是要制訂出符合城市特色的交通政策， 要實(shí)用， 并具有可操作性。
2.3增加不可預(yù)見性
現(xiàn)在國內(nèi)大部分如北京很多地方過馬路要繞很遠(yuǎn)，很不方便。有時(shí)候人們不愿意走那么遠(yuǎn)的路，就容易跨越圍欄，遇到行車速度快的就造成事故頻發(fā)，到首爾去看過，那里的市區(qū)干道即使有過街天橋和地下通道，地面也必須畫上斑馬線，因?yàn)橐紤]老人和兒童。北京也已經(jīng)步入老齡化社會(huì)，很多老人走不了天橋，一到下雪天橋更是上都上不去。
有些突發(fā)事情，現(xiàn)在只有高速路有應(yīng)急車道，在城市道路中沒有規(guī)劃應(yīng)急車道，遇上火災(zāi)之類等突發(fā)事情，遇上下班高峰時(shí)賭車嚴(yán)重，遠(yuǎn)水解不近渴，為了防止突發(fā)的事件，要有專門的車道保持應(yīng)急所用，道路暢通。
三.均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。
3.1空間均衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。當(dāng)然，完全的均衡分布是不可能的，管理的任務(wù)就是要盡量減少因交通流過分集中造成結(jié)點(diǎn)或某個(gè)路段的交通擁堵，盡量設(shè)法均衡分布、減少集中程度，發(fā)揮所有道路的運(yùn)力，主要可采用擁擠收費(fèi)、單向交通、禁停、禁行等措施。
3.2交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)不足加劇了交通安全的嚴(yán)峻性，同歐美國家相比，我國的道路交通狀況還存在巨大的差距，道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛混行的混行道路導(dǎo)致事故多發(fā)，交通問題嚴(yán)重而且影響巨大且我國正處于一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期， 城市 人口急劇增長， 汽車數(shù)量也隨之增長， 與有限的城市交通資源勢必產(chǎn)生矛盾，， 造成的直接后果就是―出行難，交通問題隨之帶來巨大的負(fù)面效應(yīng)，加強(qiáng)道路交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)是刻不容緩。不斷完善道路交通網(wǎng)絡(luò)化及時(shí)疏導(dǎo)人們的出行方向，信息化、網(wǎng)絡(luò)化，不斷的完善車讓行標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置率，
結(jié)束語
道路交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，有待進(jìn)一步深入和完善，是交通發(fā)展之路。
參考文獻(xiàn)
[1]城市道路交通規(guī)
關(guān)鍵詞：道路交通管理規(guī)劃；交通工程；道路交通組織規(guī)劃
Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.
Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning
中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
前言
道路交通是城市賴以生存和運(yùn)行的動(dòng)脈，是對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，隨著我國社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。
當(dāng)前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫(yī)頭,腳痛醫(yī)腳”的經(jīng)驗(yàn)型管理模式,交通管理部門疲于應(yīng)付不斷出現(xiàn)的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對(duì)未來總體交通管理工作的把握,工作經(jīng)常處于被動(dòng)局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務(wù)和重要課題是從戰(zhàn)略高度超前研究交通管理對(duì)策,也就是制定相應(yīng)的道路交通管理規(guī)劃,實(shí)現(xiàn)長效管理。
1 道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對(duì)道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié)，并對(duì)城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析，運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法，科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢，研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：
圖1城市道路交通管理規(guī)劃所處位置圖
1.1城市道路交通現(xiàn)狀分析
通過社會(huì)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查，獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息，并對(duì)道路系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。
1.2城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測
包括對(duì)城市發(fā)展、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測，道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展，包括機(jī)動(dòng)車、私人小汽車和非機(jī)動(dòng)車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。
1.3城市道路交通管理具體規(guī)劃
其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個(gè)方面，主要有：
道路交通組織規(guī)劃
通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段，科學(xué)合理地組織道路交通，優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。
交通管理科技發(fā)展規(guī)劃
結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng) ( ITS 即：將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等綜合運(yùn)用于整個(gè)教堂運(yùn)輸管理體系，建立起一種實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸管理體系、最終使交通運(yùn)輸服務(wù)和管理智能化。)的不斷發(fā)展，加大高、新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用，逐步提高科學(xué)管理水平。
道路交通宣傳教育規(guī)劃
以形成社會(huì)化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中，提高全民交通安全整體素質(zhì)。
車輛管理發(fā)展規(guī)則
加強(qiáng)車輛管理工作，以先進(jìn)、規(guī)范、有序、合理、便捷的手段進(jìn)行車輛管理。
勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃
提高交警執(zhí)法的整體水平，強(qiáng)化執(zhí)勤民警的管理、服務(wù)職能，提高民警隊(duì)伍形象。
1.4道路交通管理規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)
規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)是指通過對(duì)備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測、效益分析，闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題，從而有助于及時(shí)解決問題或重新選擇方案。
1.5道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施
第1、2項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成，交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排，在實(shí)施過程中形成滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制，定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整，不斷推進(jìn)。
2 道路交通組織規(guī)劃
道路交通組織規(guī)劃是從城市的需求發(fā)展和交通供給兩方面著手，根據(jù)城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀和交通流實(shí)際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當(dāng)前道路交通存在的問題并預(yù)測與交通相關(guān)的問題，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的交通管理措施、對(duì)策。其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段，對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、全面的交通分析，根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。
2.1道路交通組織規(guī)劃的過程
道路交通組織規(guī)劃的過程是： 確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、對(duì)初始管理方案進(jìn)行分析評(píng)價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對(duì)管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求，最后是正式實(shí)施管理方案。其流程見圖2。
圖2道路交通組織規(guī)劃過程圖
道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個(gè)“滾動(dòng)”的過程，即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案，以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、新問題。
2.2道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容
道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：
通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評(píng)價(jià)
現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有：城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查；道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查；車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查； 城市停車調(diào)查；交通流量流向、過境交通、車輛運(yùn)行速度、信號(hào)交叉口延誤調(diào)查；主要交通管理措施、交通管理設(shè)施調(diào)查；公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查；市區(qū)交通事故調(diào)查；市區(qū)警力分布調(diào)查；交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對(duì)其進(jìn)行相關(guān)分析和評(píng)價(jià)。
定規(guī)劃目標(biāo)
交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標(biāo) (如行程車速的提高、交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。特別是飽和度指標(biāo) (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個(gè)規(guī)劃的實(shí)施；過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。
制定城市交通發(fā)展政策、宏觀的交通組織及管理措施
城市交通發(fā)展政策
城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ)，交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個(gè)方面：城市用地政策、道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局；各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。
宏觀的交通組織優(yōu)化及管理措施
如單行線、公交專用線、地區(qū)禁行及通行證制度、單雙號(hào)及尾號(hào)制度、貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、錯(cuò)時(shí)上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實(shí)行四大管理措施：即優(yōu)先措施、限制措施、禁止出行措施和經(jīng)濟(jì)杠桿措施。也就是公交車優(yōu)先行駛，機(jī)動(dòng)車需求數(shù)量限制，機(jī)動(dòng)車出行時(shí)間的控制，在不同交通路段實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)到經(jīng)濟(jì)控制。
制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施
如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、信號(hào)配時(shí)優(yōu)化；主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、隔離設(shè)施等設(shè)計(jì)； 交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、路段上禁止停車、禁止駛?cè)?、禁止超車等；局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、型式、數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。
優(yōu)化、評(píng)估規(guī)劃方案
運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù)，對(duì)宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配，通過目標(biāo)值評(píng)價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評(píng)估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善，則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。否則應(yīng)對(duì)宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評(píng)價(jià)，直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)估，包括方案的比較、方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估等。
方案實(shí)施后的驗(yàn)證
方案經(jīng)專家論證或上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施，廣泛調(diào)動(dòng)基層一線的同志在實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查，動(dòng)員大家參與交通組織方案的討論，通過調(diào)研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認(rèn)真吸收和學(xué)習(xí)借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評(píng)價(jià)”體系，直觀、全面、科學(xué)地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)、提出科學(xué)治堵之策。比較分析方案實(shí)施效果，為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。
小結(jié)
關(guān)鍵詞：城市道路；交通；規(guī)劃；道路等級(jí)；交叉口
中圖分類號(hào)：U448文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、城市道路的定義和現(xiàn)狀
在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。
現(xiàn)狀:進(jìn)入21 世紀(jì)，隨著我國城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴(kuò)大，以及小汽車進(jìn)入家庭的客觀事實(shí)，我國現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時(shí)段車輛擁堵等問題，已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，引起社會(huì)各界人士的強(qiáng)烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市人民政府的當(dāng)務(wù)之急。
二、城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的意義
城市道路交通系統(tǒng)是城市總體布局的骨架，其規(guī)劃的是否合理，將直接影響到城市建設(shè)的各個(gè)方而。
（一）城市道路系統(tǒng)不僅承擔(dān)著城市的交通運(yùn)輸，還反映著城市的而貌與建筑風(fēng)格，體現(xiàn)城市特點(diǎn)
例如政治中心城市與工業(yè)城市、沿海城市與內(nèi)地城市、平原城市與丘陵、山地城市，它們的城市特點(diǎn)各不相同，因此，它們的城市道路系統(tǒng)也各有其不同之處與其特點(diǎn)相適應(yīng)。通過規(guī)劃相應(yīng)的道路系統(tǒng)，使城市中各個(gè)有關(guān)組成部分，由城市道路系統(tǒng)構(gòu)成相互協(xié)調(diào)，有機(jī)聯(lián)系的整體。
（二）城市道路系統(tǒng)滿足城市發(fā)展的需要
我們說城市道路是城市總體的骨架，它一旦形成就極難改變，城市道路交通系統(tǒng)不僅要滿足當(dāng)前的交通要求，而且要能適應(yīng)近期和遠(yuǎn)期的城市交通發(fā)展的需要，城市道路系統(tǒng)規(guī)劃就是從城市遠(yuǎn)景的交通要求進(jìn)行道路系統(tǒng)布局，以城市的近期交通需要來逐步實(shí)施，滿足城市發(fā)展的需要。
（三）城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃使城市中不僅有方便的內(nèi)部交通聯(lián)系，而且有完善的對(duì)外交通聯(lián)系
城市交通包括兩個(gè)部分:一是城市范圍內(nèi)的交通；二是城市與其它城市或地區(qū)之間的交通，即城市對(duì)外交通。現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸中，汽車交通在城市的對(duì)外交通方而起著很大的作用，因此，在編制城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，必須使城市的道路系統(tǒng)與城市對(duì)外交通樞紐―車站、港口碼頭、機(jī)場等有直接聯(lián)系，保證城市對(duì)外客、貨運(yùn)輸任務(wù)的完成，促進(jìn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃要點(diǎn)
（一）道路交通通行等級(jí)及其規(guī)劃
1、快速路
一般大城市、特大城市，以及城市用地窄長(長度超過30km) 的帶狀城市，可設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其他干路形成系統(tǒng)，與城市對(duì)外公路便捷地聯(lián)系?？焖俾返臄嗝嬖瓌t上不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，即不允許非機(jī)動(dòng)車通行。對(duì)外交通量大的路段，為確保行車安全，可在雙向車道之間設(shè)置中央隔離帶。應(yīng)盡量控制和減少快速路與其他道路交匯的數(shù)量。另外，快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置大型公共建筑，如必須設(shè)置時(shí)，其出入口應(yīng)設(shè)在次干路上，快速路穿過人流集中的地段，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。
2、主干路
主干路一般作為城市主要的交通干路，其道路斷面應(yīng)分別設(shè)有機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道，讓它們分道行駛，其分隔帶在兩個(gè)交叉口路段之間宜連續(xù)，以防止人 行經(jīng)非機(jī)動(dòng)車道橫跨機(jī)動(dòng)車道。主干路兩側(cè)不宜或盡可能減少設(shè)置公共建筑的 出入口，必需設(shè)置時(shí)，要經(jīng)過交通管理部門的審批。
3、次干路
次干路相當(dāng)于城市地區(qū)級(jí)或居住區(qū)級(jí)的道路，其道路兩側(cè)可以設(shè)置公共建筑，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場，以及公共交通站點(diǎn)和出租汽車服務(wù)站。
4、支路
支路可以與平行快速路的次、主干路相接，但不可以與快速路直接相接，對(duì)于不得已必須與快速路相接時(shí)，應(yīng)采用分離式立體交叉或下沉式立體交叉穿過快速路。支路允許與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)，以及市政公用設(shè)施用地 、交通設(shè)施內(nèi)部的道路相接，支路應(yīng)滿足公共交通線路的正常通行的要求。
（二）城市道路網(wǎng)密度
城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，密度過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費(fèi)，也影響道路的通行能力。一般認(rèn)為主干路間距為700-1200米，次干路間距為350-500米，支路間距為150-250米?？焖俾返倪M(jìn)出口道路間距一般不應(yīng)小于300米并且道路間距為300米以上。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少。因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為300-400米。密度為5-6km/km2；市區(qū)中部道路間距為500米左右，密度為4km/km2左右；市區(qū)邊緣道路間距為600-800米，密度為3km/km2。根據(jù)城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，大城市的道路密度以4-6km/km2為宜。
（三）城市道路交叉口空間規(guī)劃設(shè)計(jì)
1、通行能力匹配設(shè)計(jì)
按進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)增加進(jìn)口道的車道數(shù)，以彌補(bǔ)通行時(shí)間的損失。具體增加的車道數(shù)要視各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況等加以確定，同時(shí)，出口車道數(shù)不應(yīng)少于每個(gè)進(jìn)口道的該流向車道數(shù)。
2、交通流空間運(yùn)行秩序
（1）機(jī)動(dòng)車通行空間
通過地面劃線或交通島的形式，將每一股車流的流線加以確定，使車流各行其道。渠化路線應(yīng)簡單明確，根據(jù)各流向車流的安全行駛軌跡設(shè)計(jì)。交叉口內(nèi)把各流向的交通流行駛軌跡所需空間之外的多余面積用標(biāo)線或?qū)嶓w構(gòu)筑成導(dǎo)向交通道。導(dǎo)向交通島間導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適當(dāng)，避免因過寬所引起的車輛并行、搶道現(xiàn)象。
（2）自行車與行人通行空間
目前我國城市道路多為三塊板構(gòu)造，混合交通流在交叉口合理的渠化方法是 將自行車與行人過街通行區(qū)域并行設(shè)置，與機(jī)動(dòng)車分離，避免左轉(zhuǎn)自行車隨機(jī)動(dòng)車直接斜穿交叉口，通過二次過街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對(duì)于道路等級(jí)較低、斷面較窄的一塊板道路，自行車流與機(jī)動(dòng)車流交織，干擾嚴(yán)重，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計(jì)自行車與機(jī)動(dòng)車前后分開的雙停車線，避免自行車主流與機(jī)動(dòng)車的交織與沖突，在一定程度上緩解交通流混雜。
3、通行效率設(shè)計(jì)
（1）右轉(zhuǎn)車儲(chǔ)車空間的設(shè)計(jì)
人行道位置靠近交叉口中心，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在相交道路的人行橫道前受阻時(shí)，車輛就停在本向的人行橫道上，這樣即占用了行人過街的通行空間，同時(shí)也阻擋了直右混行車道中的直行車，還會(huì)給本向的非機(jī)動(dòng)車通行帶來很大的不便。為此，可將人行橫道適當(dāng)后移，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)小汽車的停車間距，這樣可大大降低右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對(duì)行人和直行機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的干擾。
（2）自行車膨脹流的處理
當(dāng)自行車在交叉口排隊(duì)時(shí)，間距很小，排隊(duì)緊密，而當(dāng)自行車在停車線駛出時(shí)，由于安全行駛的需要，其前后左右的間距均需加大，形成膨脹流。故在交叉口空間處理上應(yīng)考慮自行車通過交叉口時(shí)的膨脹寬度。即在直行機(jī)動(dòng)車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，以消除影響。
4、交通安全設(shè)計(jì)
在機(jī)動(dòng)車道較多、人行過街橫道過長時(shí)，綠燈末期行人無法安全通過，應(yīng)在道路中央進(jìn)出口道之間辟出一定寬度的區(qū)域，作為過街行人安全待行區(qū)。過街行人安全待行區(qū)的寬度應(yīng)不小于2m，最小不得小1.5m，否則起不到安全待行的作用。具體設(shè)計(jì)方法為：
（1）有中央分隔帶的道路，利用分隔帶做安全待行區(qū)，并保留端部1~2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用。
（2）無中央分隔帶的道路，應(yīng)壓縮進(jìn)出口車道寬，設(shè)置安全待行區(qū)，并以彩色涂料醒目標(biāo)出。
（3）自行車與人行道的無障礙設(shè)計(jì)和各種管線的布設(shè)位置不應(yīng)使交通流運(yùn)行通道上產(chǎn)生物理障礙。
（4）動(dòng)靜統(tǒng)一協(xié)調(diào)的交通環(huán)境，構(gòu)成優(yōu)美的城市景觀，交通存在于城市之中是為了輸送和聯(lián)系，這種運(yùn)動(dòng)創(chuàng)造了視覺感受的運(yùn)動(dòng)美。交通流運(yùn)行軌跡平滑、柔順，不僅便于交通管理，還能提高道路設(shè)施的利用效率。
參考文獻(xiàn)
國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時(shí)效果非常的顯著。
2關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動(dòng)車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對(duì)這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
（2）根據(jù)以下幾個(gè)方面對(duì)城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。
（3）針對(duì)城市交通的需求。首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。
（4）針對(duì)城市交通管理內(nèi)容制定方案。每個(gè)城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對(duì)其方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)交通措施對(duì)交通的影響進(jìn)行分析，對(duì)交通管理各個(gè)措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。
3關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測
3．1出行的預(yù)測
對(duì)居民出行進(jìn)行預(yù)測的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來對(duì)小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測。預(yù)測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時(shí)，預(yù)測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的預(yù)測
在對(duì)小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時(shí)，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過各個(gè)分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對(duì)交通分配獲得的路段對(duì)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測。同時(shí)隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對(duì)通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對(duì)各個(gè)路段的交通量全面的分配。
4結(jié)論
關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃設(shè)計(jì)； 淺析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）
城市道路是城市社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和動(dòng)脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設(shè)水平的集中體現(xiàn)。最近幾年，我國的城市化發(fā)展突飛猛進(jìn)，城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度加大，城市道路的建設(shè)迎來了黃金時(shí)期，給我們城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者既帶來了機(jī)遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化設(shè)計(jì)問題
長期以來，城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機(jī)動(dòng)車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細(xì)部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對(duì)城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設(shè)計(jì)不僅要考慮實(shí)用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。
一般來說，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)考慮功能問題較多一些，主要依據(jù)是城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范。而人性化設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷、側(cè)重于細(xì)部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設(shè)計(jì)是道路工程設(shè)計(jì)的更高境界。在今后的道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中，應(yīng)大力提倡并注重人性化設(shè)計(jì)，共同推進(jìn)社會(huì)文明進(jìn)程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能設(shè)計(jì)問題
1、 城市生活性道路。 其設(shè)計(jì)的交通特點(diǎn)是：目的性 、相關(guān)性的出行和到達(dá)的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規(guī)模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優(yōu)先， 有條件的道路應(yīng)規(guī)劃公交專用道， 而且自行車流量相對(duì)較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對(duì)較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級(jí)的道路可同時(shí)考慮機(jī)非分離，支路則可以機(jī)非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2、 商業(yè)性道路。這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達(dá)或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對(duì)道路的通達(dá)能力有一定的要求。商業(yè)性道路應(yīng)給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環(huán)境及交通目的；機(jī)動(dòng)車道不應(yīng)太多，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站， 并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時(shí)人車之間應(yīng)有較寬隔離，自行車也應(yīng)與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3、 景觀性道路。 又稱園林景觀路，它是在城市重點(diǎn)路段，強(qiáng)調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風(fēng)貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應(yīng)較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設(shè)計(jì)成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應(yīng)結(jié)合自然條件對(duì)稱或靈活布置；車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時(shí)對(duì)其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
機(jī)動(dòng)車車道寬度問題
機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國城建部門在20世紀(jì)60年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）。隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，小汽車已進(jìn)入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙?、私家車為主?！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度一般引用《規(guī)范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對(duì)城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據(jù)道路的等級(jí)、功能， 細(xì)化機(jī)動(dòng)車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對(duì)于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對(duì)車速要求不高，機(jī)動(dòng)車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
四、 立交設(shè)計(jì)問題
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環(huán)境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會(huì)造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時(shí)嚴(yán)重破壞環(huán)境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時(shí)間過分的增大或很少提供人行相關(guān)功能因素）； 當(dāng)然，也不能因?yàn)檫^分地照顧地形和環(huán)境條件而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)，從而影響立交功能的正常發(fā)揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時(shí)由于缺乏合理的交通和地形環(huán)境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規(guī)劃的變遷，其功能已經(jīng)不能滿足要求，同時(shí)立交本身與其周圍的景觀嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，而實(shí)施改造又非常困難?？偟膩碚f， 城市立交一般應(yīng)以功能為前提，以地形地物等環(huán)境約束為條件，采用“協(xié)調(diào)法”進(jìn)行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強(qiáng)調(diào)立交所處的環(huán)境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內(nèi)，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環(huán)境相協(xié)調(diào)。
五、 道路排水設(shè)計(jì)問題
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進(jìn)入雨水管納入城市雨水排放系統(tǒng)。但是由于道路的施工，有可能導(dǎo)致部分山區(qū)城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對(duì)于其上情況，可采用設(shè)置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設(shè)施的方式來解決道路兩側(cè)坡面和地坪排水，以避免水毀現(xiàn)象發(fā)生。同時(shí)，道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到排水設(shè)施對(duì)景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點(diǎn)，但排水專業(yè)相關(guān)技術(shù)資料和規(guī)范對(duì)此類問題的解決方法相對(duì)較少，所以對(duì)于“適合山地城市的排水管網(wǎng)規(guī)劃、排水構(gòu)筑物的設(shè)計(jì)和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發(fā)展過程中，土地資源相對(duì)短缺，坡地、丘陵等地形較為復(fù)雜的地形已逐步納入城市發(fā)展的用地供應(yīng)中，應(yīng)急早制定相關(guān)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以廣泛適應(yīng)我國城鎮(zhèn)的蓬勃發(fā)展。
六、 道路景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)問題
人們?cè)u(píng)價(jià)一個(gè)城市（城鎮(zhèn)）的好壞，對(duì)城市道路的印象一般是首當(dāng)其沖的。城市道路空間環(huán)境是大多數(shù)人印象中占控制地位的要素，對(duì)其它意象要素起著串聯(lián)和組合作用，是人們感知整個(gè)城市意象的渠道。清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎(chǔ)。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動(dòng)、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進(jìn)行努力探索， 以創(chuàng)造出獨(dú)特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)時(shí)， 應(yīng)注意避免對(duì)自然形態(tài)和城市景觀的破壞。因修建道路而產(chǎn)生的深切坡．高填方都會(huì)極大地破壞一個(gè)城市的整體形象。規(guī)劃、設(shè)計(jì)人員應(yīng)盡量采取綜合治理措施來適應(yīng)地形地貌特點(diǎn)，如橫斷面可采取錯(cuò)臺(tái)式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價(jià)， 又不致過分影響城市景觀。
七、結(jié)束語
隨著城市經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，作為城市規(guī)劃重要組成部分的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃及相關(guān)細(xì)部設(shè)計(jì)已日益引起人們的重視，原有的設(shè)計(jì)理念及規(guī)范已漸漸的不適應(yīng)我們當(dāng)前的城市規(guī)劃工作，我們的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作者也應(yīng)有更新、更高的要求。
所以我們?cè)诔鞘械缆芬?guī)劃和設(shè)計(jì)中要養(yǎng)成“多做方案，反復(fù)進(jìn)行技術(shù)、經(jīng)濟(jì)對(duì)比優(yōu)化”的好習(xí)慣，以選定最優(yōu)最佳的道路規(guī)劃和道路組織等規(guī)劃、設(shè)計(jì)方案，力爭做到經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益的統(tǒng)一。
參考文獻(xiàn)：
[1] 錢軍《對(duì)城市道路設(shè)計(jì)中幾個(gè)問題的思考》[J] .市政技術(shù)，2007；
【關(guān)鍵詞】：城市道路；交通規(guī)劃；問題研究
中圖分類號(hào)： TU319 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一.引言
改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長，交通需求不斷增加，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來了前所未有的交通壓力，對(duì)城市交通規(guī)劃管理提出新的問題。上述問題在我國許多大城市已經(jīng)屢見不鮮，逐步擴(kuò)散到中小城市，由于其道路交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。
二.存在的問題
最近幾年來，縱多大城市都加大了對(duì)城市道路建設(shè)的投入，但是機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)無法滿通的需求，導(dǎo)致供求關(guān)系失衡產(chǎn)生交通擁擠。城市道路交通系統(tǒng)除了要滿足眼前的交通需求，還應(yīng)該適應(yīng)遠(yuǎn)期以及近期城市道路交通發(fā)展需要。當(dāng)前城市道路交通系統(tǒng)存在著許多問題：
1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規(guī)劃，輕視城市道路環(huán)境功能的規(guī)劃
現(xiàn)代城市道路的主要功能包括3個(gè)方面：交通功能、空間功能以及環(huán)境功能。在以往城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通常只重視道路的線型設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、路面結(jié)構(gòu)形式、車道數(shù)等交通功能與空間功能，而忽視了環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要把城市道路交通的環(huán)境功能放在重要的位置。城市道路交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理、建設(shè)都應(yīng)該從城市環(huán)境的整體出發(fā)，依據(jù)不同地域要求，就景觀風(fēng)貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實(shí)施綜合性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協(xié)調(diào)。從而改善人民群眾的生活質(zhì)量，提高城市道路環(huán)境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發(fā)揮城市道路交通的景觀風(fēng)貌功能，從而滿足人們對(duì)環(huán)境和交通的要求。
2. 重視城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
城市交通規(guī)劃不僅包括城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，還應(yīng)有城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。目前，很多城市都正在致力加強(qiáng)城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)建設(shè)及規(guī)劃，提出建立城市快速道路交通系統(tǒng)，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是卻較少重視規(guī)劃城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略。
城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的意義和目標(biāo)在于全面系統(tǒng)的分析城市道路交通的發(fā)展模式，確立城市道路交通未來的發(fā)展目標(biāo)和方向。缺乏明確的城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是導(dǎo)致我國城市道路功能十分混雜的重要原因。通過分析研究城市特色乃至當(dāng)前及今后城市道路交通的發(fā)展方向，明確城市道路交通發(fā)展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、指導(dǎo)思想以及政策措施。
3.重視拓寬城市道路和規(guī)劃新路建設(shè)，輕視對(duì)有人文特色、歷史價(jià)值老城區(qū)的保護(hù)規(guī)劃
為了充分發(fā)揮城市道路交通的支撐作用，我國許多城市都將城市道路交通建設(shè)作為改善城市投資環(huán)境以及改變城市面貌的突破口。這一過程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問題不能簡單歸因于城市道路建設(shè)速度落后于機(jī)動(dòng)車增長速度、城市道路面積率低等。近年來我國城市道路網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平取得良好發(fā)展，但也帶來了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設(shè)工程卻違背了城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的原則，導(dǎo)致子孫后代不能享用歷史留存下來的人文資源，只有借助于文獻(xiàn)資料才可以了解到城市歷史文化歷程。
4.重視城市道路交通近期規(guī)劃建設(shè)，輕視遠(yuǎn)景道路規(guī)劃
當(dāng)前,我們以分析預(yù)測為依據(jù)來制定城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，由于對(duì)未來不確定因素所帶來的影響估計(jì)不足，更重要的是沒有高度重視路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力，這種缺乏彈性的路網(wǎng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，更加難以應(yīng)付各種可能的突發(fā)。尤其一些中等城市，由于用地?cái)U(kuò)展非?？?，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也就相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施以及區(qū)域環(huán)境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區(qū)，因?yàn)樯鲜鰻縿?dòng)因素帶來的作用會(huì)逐步發(fā)展而成為銜接老城區(qū)核心的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、發(fā)展環(huán)境因素以及人口發(fā)展的論證不足，通常會(huì)導(dǎo)致城市設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不當(dāng)、用地布局不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不足，產(chǎn)生新的交通集束。所以，在城市布局方面應(yīng)盡量避免區(qū)域間交通生成的不平衡，防止局部區(qū)域產(chǎn)生過多的交通量。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)應(yīng)該在充分論證的基礎(chǔ)之上為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的未來發(fā)展留有余地。
5.重視規(guī)劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開發(fā)對(duì)城市道路交通的影響
分析城市既有道路交通帶來的影響，研究規(guī)劃預(yù)測交通量對(duì)適度、合理、可持續(xù)土地開發(fā)利用有著十分重要的指導(dǎo)意義。要盡量均衡區(qū)域內(nèi)道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開發(fā)強(qiáng)度和性質(zhì)改變了整個(gè)城市的道路交通量分布， 任何一個(gè)開發(fā)項(xiàng)目都可能帶來新的交通問題，特別是在土地利用十分密集的地區(qū)，一定要進(jìn)行系統(tǒng)的交通評(píng)估，將所帶來的影響控制在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)前有些地方政府急于擴(kuò)大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側(cè)的土地去進(jìn)行拍賣。在土地拍賣完后由于開發(fā)商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒有考慮城市道路交通的承載能力而進(jìn)行超負(fù)荷的土地開發(fā)，而沒有分析土地開發(fā)對(duì)道路交通帶來的影響。
6.重視城市道路車行道規(guī)劃，輕視城市道路交叉口節(jié)點(diǎn)的渠化規(guī)劃
我國的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來說，最重要的是如何確保路段通過能力與交叉口的通過能力相匹配，為此還應(yīng)該做好路口的設(shè)計(jì)渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的制約，進(jìn)行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現(xiàn)實(shí)，只有通過增大利用交叉口的空間資源才可以彌補(bǔ)時(shí)間資源帶來的損失。所以為了確保城市道路交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為了合理利用城市道路的時(shí)空資源，最大限度的利用現(xiàn)有城市道路設(shè)施，應(yīng)該加強(qiáng)交叉口渠化建設(shè)和交通組織管理規(guī)劃。
7.重視城市道路景觀或綠化規(guī)劃，輕視城市道路配套設(shè)及施靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃
城市道路景觀設(shè)計(jì)的核心是綠化設(shè)計(jì)。良好的綠化構(gòu)成大方、簡潔、自然、鮮明、開放的景觀。城市道路交通規(guī)劃中重視景觀規(guī)劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施以及規(guī)劃公共場所。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)很少考慮到為市民提供自由活動(dòng)的場所。缺少人行空間，把街頭廣場變成了停車場等，人們?cè)诔鞘械缆飞匣菊也坏侥軌虬踩Ａ舻目臻g，更不用說舉辦豐富多彩的活動(dòng)了。隨著城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展，城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施相對(duì)滯后。由于缺乏公交保養(yǎng)場、公共停車場，導(dǎo)致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經(jīng)營而導(dǎo)致城市道路交通通行能力大大降低，加上長期以來規(guī)劃中并沒有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進(jìn)而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統(tǒng)的效率，嚴(yán)重影響城市道路交通環(huán)境，造成城區(qū)范圍內(nèi)停車難、行車難、養(yǎng)車難等一系列問題，給城市道路交通管理以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了負(fù)面影響。
三.結(jié)束語
人們對(duì)于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側(cè)的建筑物，廣場景色、行道樹、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產(chǎn)生了城市道路的整體形象，其中任何一項(xiàng)內(nèi)容規(guī)劃質(zhì)量的不足，都會(huì)影響到整個(gè)城市道路的形象，進(jìn)而影響到整個(gè)城市的形象?？偠灾?，規(guī)劃城市道路交通是一項(xiàng)十分復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應(yīng)該做好規(guī)劃任務(wù)，有效解決城市道路交通中存在的問題。
【參考文獻(xiàn)】：
1.孟召宜.渠愛雪.沈山.試論地方小交通及其構(gòu)建問題[期刊論文]-徐州師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版) 2002(06)
2.高紅建.李韓娟.道路規(guī)劃與房地產(chǎn)開發(fā)一體化模式探討[期刊論文]-江蘇交通 2003(06)
3.東南大學(xué).交通學(xué)院課題組揚(yáng)州市城市客運(yùn)交通規(guī)劃 2003
4.王煒.過秀成.交通工程學(xué) 2000
5.陸錫明.王祥.朱洪.綜合交通規(guī)劃 2003
6.王煒.徐吉謙.楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用 1998
7. 蒙志軍 城市道路交通規(guī)劃中存在的若干問題研究[期刊論文]-大科技?科技天地2010(10)
8. 陳振澤. 淺談城市道路交通規(guī)劃的若干問題――結(jié)合三明市城市道路交通規(guī)劃[期刊論文]-科技和產(chǎn)業(yè)2008,8(4)
