發(fā)布時間：2023-09-19 18:27:38
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路交通的優(yōu)點和缺點樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：公路工程 可行性研究 建設(shè)項目 起終點 論證
1 背景
建設(shè)項目起終點的論證，是公路工程可行性研究階段要重點解決的技術(shù)問題之一，實踐中，部分研究或設(shè)計人員對該問題重視不足，并習(xí)慣性的認為建設(shè)項目的起終點是由項目業(yè)主單位（投資方）確定的，即在委托開展可行性研究時，所研究的內(nèi)容和范圍是較為確定的。這一認知上的偏差，也是導(dǎo)致目前國內(nèi)大部分公路工程可行性研究報告中，建設(shè)項目起終點的論證相對薄弱的重要原因。
以下將結(jié)合工程實踐，以溧陽（江蘇常州）至廣德（安徽宣城）高速公路工程可行性研究中建設(shè)項目的終點論證為例，介紹在項目起終點論證時可能遇到的問題及其解決方法，并從方法論的層面總結(jié)出解決該類問題的普適方法，以期更好的指導(dǎo)實踐。
2 研究的基礎(chǔ)
溧陽至廣德高速公路是揚州至績溪高速公路安徽段的重要組成部分，在路網(wǎng)中的位置如下圖所示，其延伸段廣德至寧國段正在進行方案研究，寧國至千秋關(guān)段正在施工建設(shè)。
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根據(jù)安徽省發(fā)展改革委的立項批復(fù)，擬建項目的終點于誓節(jié)（廣德縣）接G50滬渝高速。實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在誓節(jié)東、誓節(jié)西均具備工程建設(shè)的條件。
3 存在的問題
預(yù)可相關(guān)研究及歷次專家評審會認為終點設(shè)在誓節(jié)西是合適的。理由是：“將誓節(jié)西作為項目終點的優(yōu)點是總體路線順捷，建設(shè)里程較短，沿線所經(jīng)地勢較高，工程規(guī)模較小”。但在工程可行性研究階段，經(jīng)實地勘察后發(fā)現(xiàn)，原擬設(shè)互通處，被交道路滬渝高速的縱面線形較差，部分路段縱坡高達3.8%，不滿足規(guī)范的要求，因此，項目終點的選取存在變化的可能，并成為制約路線方案的關(guān)鍵難題。
另一方面，原擬定的項目終點附近（誓節(jié)西）存在滬渝高速、宣杭鐵路、50萬伏三峽至上海高壓線等大量的構(gòu)筑物，對互通立交的設(shè)置（項目終點為兩高速公路的交叉處），帶來了較大的影響和制約，此外，項目沿線的廣德縣一直希望本項目在誓節(jié)鎮(zhèn)附近設(shè)置一可供車輛上下的出入口。
4 解決方案
要合理、可行的解決上述問題，需要做好3個方面的論證工作：①項目終點應(yīng)設(shè)置在誓節(jié)鎮(zhèn)的何處；②終點互通立交如何設(shè)置；③在建設(shè)條件受限的情況下，可供車輛上下的出入口如何設(shè)置，而確定項目的終點是解決所有問題的前提和關(guān)鍵。
4.1 項目終點位置的選取 在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合對建設(shè)條件、路線整體走向等因素的考慮，初步擬定了誓節(jié)西、誓節(jié)東2個較為可行的方案，并期望通過工程規(guī)模和造價、對周邊生態(tài)環(huán)境的影響、與相關(guān)規(guī)劃的符合性等方面的綜合比較，初步給出推薦的終點位置。
分析得出，將誓節(jié)西作為擬建項目的終點是較為合理的，但由于被交道路滬渝高速在該段部分路段縱面線形指標(biāo)較差，因此，需要相對準(zhǔn)確的確定擬建項目的終點，以為終點樞紐互通的設(shè)計提供依據(jù)，結(jié)合現(xiàn)場踏勘的情況，擬定了2個方案。
其中，終點比較段與滬渝高速交叉處附近，被交道路的平縱指標(biāo)較好，基本滿足互通立交的設(shè)置要求，方案一的優(yōu)點則在于路線整體走向的順捷。
根據(jù)上述對比分析，終點比較段無論在路線里程還是工程造價上均高于方案一，技術(shù)經(jīng)濟性較差，因此，方案一的終點位置更為合理。結(jié)合現(xiàn)場踏勘情況，在滬渝高速K52+700附近設(shè)置樞紐互通具有較唯一性，理由如下：①該處接近誓節(jié)鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)的西緣，若終點向西移動，由于宣杭鐵路和滬渝高速在此處交叉，互通立交的布設(shè)較為困難；若再向西移動，路線繞行較為嚴重；②若向東適當(dāng)移動，則與誓節(jié)鎮(zhèn)規(guī)劃相干擾。
4.2 項目終點樞紐互通的設(shè)計 根據(jù)交叉處的現(xiàn)狀，被交道路滬渝高速部分路段縱坡為3.8%，不滿足100km/h設(shè)計速度下布設(shè)互通的最小縱坡要求，鑒于本項目終點位置較唯一，只能采取工程措施改善樞紐互通處的線形指標(biāo)。若對被交道路進行改建，造價過高，且由于滬渝高速宣廣段車流量較大，改造方案不易實施；為滿足互通立交的設(shè)置要求，對本段進行80km/h的限速處理，同時考慮到匝道的加減速車道與主線3.8%的縱面處直接相接不利于車輛識別和行車安全，考慮設(shè)置兩條輔道連接主線，匝道與輔道連接，避開了主線3.8%的縱坡路段，提高了主線出入口的縱面指標(biāo)，很大程度上確保了行車安全。
4.3 項目終點附近可供車輛上下的出入口的設(shè)置 在項目終點位置、終點樞紐互通方案均較為明確的情況下，緊接著需要解決的問題是項目終點附近可供車輛上下的出入口的設(shè)置問題。鑒于項目終點處建設(shè)條件受限，經(jīng)充分論證，較為可行的方案有兩個：①在主線上、結(jié)合終點樞紐互通進行設(shè)置，并重點論證復(fù)合式互通設(shè)置的可能性；②在項目終點附近、被交道路滬渝高速上設(shè)置可供車輛上下的單喇叭互通。
4.3.1 主線設(shè)置復(fù)合式互通的優(yōu)缺點分析 ①出入口的位置。結(jié)合對項目終點處建設(shè)條件的分析，如在主線上考慮設(shè)置可供車輛上下的出入口，由于樞紐互通的南側(cè)為張家灣水庫，因此，出入口只能設(shè)置在北側(cè)，并考慮與老G318相接，以便于集散交通。②優(yōu)點。在主線上增加了一個可供車輛上下的出入口，滿足了誓節(jié)鎮(zhèn)車輛上下本項目的需求。③不足。a根據(jù)地形條件，溝通老G318的單喇叭互通立交宜于Ⅲ、Ⅳ象限布設(shè)。但由于老G318距離宣杭鐵路僅720m、主線填高7～10m且主線縱坡為2%，連接宣城、上海方向的匝道縱坡不能滿足規(guī)范要求，且于Ⅲ、Ⅳ象限布設(shè)互通平面方案的可能性微小。b如果在Ⅰ、Ⅱ象限布設(shè)單喇叭互通立交，考慮到樞紐互通立交與單喇叭互通立交之間間距大于1km，單喇叭互通立交需于K35+500附近布設(shè)。受地形條件限制，匝道長度、土石方、占地、防護工程、橋梁長度等工程量較大，且績溪方向的交通量繞行距離太長，其繞行距離大于6km。c如果將單喇叭互通立交設(shè)計位置向績溪方向移動，以減少繞行距離，則需設(shè)置復(fù)合形互通立交。復(fù)合形互通立交存在交通組織復(fù)雜、易產(chǎn)生誤行的缺點。d如設(shè)置復(fù)合式互通立交，需在主線兩側(cè)設(shè)置分隔的集散車道以串聯(lián)兩互通立交出入口。根據(jù)規(guī)范要求，集散車道必須為雙車道匝道。受宣杭鐵路制約，兩條集散車道均需設(shè)橋跨越，大大增加了互通規(guī)模和工程投資。據(jù)測算，此舉將增加造價約7000萬元。e由于主線需連接跨越老G318、宣廣鐵路、宣廣高速公路，主線設(shè)置了1200m/3座分離立交橋，如果設(shè)置復(fù)合式互通立交，則溝通老G318的單喇叭互通立交匝道均為橋梁。f根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，老G318上下高速公路的轉(zhuǎn)彎交通量約為1102pcu/d，交通需求并不強烈。
從上述分析中可以看出，在主線上考慮設(shè)置可供車輛上下的出入口，并不合理。
4.3.2 在被交道路滬渝高速上設(shè)置單喇叭互通 ①位置。由于被交道路滬渝高速十字鋪互通位于本項目西側(cè)，且距離終點誓節(jié)樞紐互通僅6.4km，因此，如在滬渝高速上考慮設(shè)置單喇叭互通，應(yīng)在誓節(jié)東設(shè)置，結(jié)合對誓節(jié)鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)、周邊建設(shè)條件的考慮，在距離誓節(jié)樞紐互通東側(cè)約5.4km處設(shè)置單喇叭互通較為合適。②優(yōu)點。a滿足了廣德西、誓節(jié)鎮(zhèn)車輛上下高速的需要；b使得揚州至績溪公路溧陽至廣德段服務(wù)型互通設(shè)置的間距更為合理。③不足。a該互通設(shè)置在被交道路上，而非本項目主線上，項目實施過程中需要協(xié)調(diào)的工作增多，項目實施的難度增大；b目前，經(jīng)由滬渝高速十字鋪互通上下的車輛并不多，在交通量上不支撐該互通立即實施，因此宜按照預(yù)留考慮，待遠期交通量增長到一定的水平和規(guī)模時，再行建設(shè)。
4.4 小結(jié) ①溧陽至廣德高速公路的終點論證問題，不僅僅涉及到項目的里程和規(guī)模，還涉及到終點（誓節(jié)）樞紐互通的設(shè)計、終點附近可供車輛上下出入口的設(shè)置等關(guān)鍵技術(shù)問題的處理；②在終點論證的過程中，首先從路線走廊帶的選取上否定了誓節(jié)東方案的可能性，并結(jié)合具體建設(shè)條件的考慮，論證了項目終點的唯一性；③在確定項目終點后，基于被交道路縱面線形指標(biāo)較差的實際，對誓節(jié)樞紐互通的設(shè)計提出了具體的工程措施；④結(jié)合終點的選取，分別分析了在主線、被交道路上設(shè)置可供車輛上下出入口的優(yōu)缺點，并對復(fù)合式互通的設(shè)置的可行性進行了論證；⑤經(jīng)論證，在被交道路滬渝高速上設(shè)置單喇叭互通在位置上是合適的，但在具體建設(shè)時序上，還應(yīng)充分考慮交通量的因素，近期宜按照預(yù)留考慮；⑥由于擬建項目為省際高速公路，項目的起點位于皖蘇省界上，且已由兩省交通主管部門議定，因此，項目終點的論證及相關(guān)問題的解決是可行性研究中的重點和難點，盡管在研究過程中涉及的問題較多，研究的難度較大，但方案一經(jīng)敲定，對后續(xù)的相關(guān)設(shè)計提供了堅實的基礎(chǔ)，也較好的完成了工程可行性研究階段的任務(wù)。
5 總結(jié)
在公路工程可行性研究中，建設(shè)項目起、終點的論證是至關(guān)重要的一環(huán)，其不僅與項目的規(guī)模直接相關(guān)，也涉及到諸多關(guān)鍵技術(shù)問題的處理及交通的合理組織，在具體研究的過程中，應(yīng)注意以下幾個方面的影響：①區(qū)域大路網(wǎng)的影響。隨著公路網(wǎng)絡(luò)化時代的到來，特定的建設(shè)項目往往還是區(qū)域通通道的重要組成部分，其起終點往往涉及到其他建設(shè)項目的安排，因此，在起終點的論證中，首先要考慮區(qū)域大路網(wǎng)的影響。②建設(shè)條件和工程造價的影響。在服從區(qū)域大路網(wǎng)走向的前提下，路線的布設(shè)應(yīng)盡可能的選擇建設(shè)條件較好的區(qū)域，以合理的控制工程規(guī)模和造價，提高投資的經(jīng)濟性。③交通組織的影響。建設(shè)項目起終點的選取，應(yīng)便于交通的順利通行，提升交通運行效率。④環(huán)境敏感點的影響。在案例分析中，擬建項目終點的南側(cè)即廣德至寧國段的起點附近為張家灣水庫，該水庫為引用水源，因此否定了在其附近設(shè)置可供車輛上下的出入口的可能性。⑤周邊規(guī)劃的影響。隨著我國小城鎮(zhèn)的快速發(fā)展，大部分城鎮(zhèn)都編制了城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃，公路尤其是干線公路的建設(shè)，往往也是區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展的經(jīng)濟走廊帶，項目起終點處也往往距離城鎮(zhèn)較近，在具體的選址問題上，應(yīng)注重與小城鎮(zhèn)規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)，既要便于對城鎮(zhèn)出行的吸引，同時也要避免和城鎮(zhèn)規(guī)劃的沖突和干擾。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：OEM模式，鐵路，物流企業(yè)，戰(zhàn)略聯(lián)盟
1 OEM模式簡介
美國個人計算機網(wǎng)絡(luò)大詞典對OEM(Original Equipment Manufacturing)的定義是：當(dāng)某一企業(yè)(OEM，原始設(shè)備制造者)從別的企業(yè)采購大量的配件或成品并以自己的品牌進行再加工或直接銷售時，這種制造及營銷方式都稱為OEM模式。在OEM模式下，擁有知名品牌的廠商(OEM委托方)借助自己在技術(shù)、品牌或營銷渠道等方面的優(yōu)勢與一些擁有廠房、機器設(shè)備、人力資源等方面優(yōu)勢的生產(chǎn)制造廠商(OEM承接方)實施戰(zhàn)略聯(lián)盟，委托承接方按要求生產(chǎn)定制產(chǎn)品并貼上委托方的品牌來進行銷售，其原理如圖1所示。通過OEM方式，委托方可更專注于其擁有核心競爭優(yōu)勢的技術(shù)研發(fā)和品牌營銷環(huán)節(jié)；而承接方也可借助與行業(yè)一流廠商的合作來提升自己的技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造和管理水平等。
OEM模式直接產(chǎn)生于工業(yè)實踐領(lǐng)域，最初起源于20世紀(jì)20年代的英國。近年來，隨著跨國公司的發(fā)展，OEM模式在全球范圍內(nèi)得到了普及，成為繼海外投資之外支撐跨國公司發(fā)展的又一途徑。
在OEM交易中，外國跨國公司除了向后起企業(yè)提供訂單，還對他們的管理者、工程師和技術(shù)員進行培訓(xùn)，并在生產(chǎn)、融資和管理上提出建議。對這些后起公司，OEM交易就是一個培訓(xùn)學(xué)校，使他們克服了進入障礙并吸收了制造和設(shè)計的技術(shù)。對于中國的鐵路物流企業(yè)，OEM方式的聯(lián)盟同樣也是一所“學(xué)?！?。還有學(xué)者提出從OEM交易雙方的需求著手，尋找OEM交易的平衡杠桿。在他們看來，委托方的愿望是：先期投入的回報，商業(yè)利益的保護和利潤共享，而承接方的愿望是：委托方提供稀缺資源和能力，全球產(chǎn)品戰(zhàn)略的支持和風(fēng)險最小化。當(dāng)被委托方和委托方的需要平衡時，就會形成競爭性的杠桿。
國內(nèi)學(xué)者在分析了中國家電業(yè)OEM的發(fā)展之路后，提出中國家電企業(yè)進行OEM交易的兩種模式：一種是以海爾為代表的依靠“做品牌”的出口模式：另一種是以格蘭仕為代表的依靠“做工廠”的出口模式。研究發(fā)現(xiàn)，雖然這兩種方式各有利弊，但是殊途同歸——最終獲取利潤。采取“做工廠”模式的企業(yè)還是要逐步轉(zhuǎn)移到“做品牌”戰(zhàn)略上來，最終則實現(xiàn)OBM (Original brand manufacturing)方式。也有學(xué)者在總結(jié)了亞洲計算機產(chǎn)業(yè)中幾家典型OEM企業(yè)的實踐后，概括出OEM企業(yè)發(fā)展的4個環(huán)節(jié)：資源評價、資源積累、資源平衡、資源升級。指出亞洲計算機企業(yè)應(yīng)盡快升級其關(guān)鍵資源，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，才能在全球信息產(chǎn)業(yè)體系中占據(jù)有利地位。
通過分析眾多學(xué)者的研究，說明OEM模式已經(jīng)成功地應(yīng)用到我國的許多行業(yè)，并促進了這些行業(yè)的快速發(fā)展。因此，如何將OEM模式應(yīng)用到其他行業(yè)以推動其他行業(yè)管理運作模式的改進有重大的意義。
2 鐵路采用OEM模式的可行性分析
通過上述對OEM聯(lián)盟模式的分析，結(jié)合我國鐵路多經(jīng)物流企業(yè)的經(jīng)營特點，可以看出，采用OEM方式的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將是我國鐵路多經(jīng)物流企業(yè)應(yīng)對日趨激烈的市場競爭的很好選擇。
(1)從物流行業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營特點來看，物流是一個固定資產(chǎn)、設(shè)備、人力資源等投入較大，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋要求高度發(fā)達，要能有靈活、方便的取(送)貨點，能直接提供“門到門”便捷式、全程式服務(wù)的行業(yè)。
(2)從物流OEM聯(lián)盟雙方的需求來看，OEM委托方(國外知名物流企業(yè))擁有品牌、物流技術(shù)、業(yè)務(wù)運作管理等方面的優(yōu)勢，需要在盡量減少固定資產(chǎn)投入、降低投資風(fēng)險的情況下快速的拓展業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，增加對中國物流市場的覆蓋度，而OEM承接方(鐵路多經(jīng)物流企業(yè))擁有在中國物流市場中相對完善的業(yè)務(wù)受理點和鐵路運輸服務(wù)的能力，但其缺少品牌知名度，不能獲得穩(wěn)定的業(yè)務(wù)來源。而OEM聯(lián)盟模式恰能提供雙方所需的內(nèi)容，能充分發(fā)揮各方的既有優(yōu)勢，彌補各自的不足。
(3)從當(dāng)前我國物流市場競爭情況來看，鐵路物流企業(yè)呈現(xiàn)“小、弱、散”的特點，有很多可整合資源和可利用的空間。隨著WTO承諾中對我國物流產(chǎn)業(yè)的開放，許多國外知名的跨國物流巨頭搶占中國市場，他們急需通過聯(lián)盟或兼并的方式快速擴張其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，減少投資成本，降低風(fēng)險。這就為OEM模式的運作產(chǎn)生了大量的“買方”。同時，國內(nèi)鐵路多經(jīng)物流企業(yè)也希望借助OEM品牌加盟的方式來穩(wěn)定自己的業(yè)務(wù)來源，形成物流業(yè)務(wù)上的規(guī)模經(jīng)濟。同時也可從一流物流企業(yè)那里學(xué)到更多的先進管理理念、運作模式，以提升自己的實力，這是OEM模式運作中的大量“賣方”。因此，基于OEM聯(lián)盟模式進行的物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟是大勢所趨。
3 采用OEM模式的應(yīng)用探索
3.1 中國鐵路物流集團 國外知名物流企業(yè)(模式I)
由中國交通運輸協(xié)會、中國貨代協(xié)會、中國鐵道學(xué)會等多家行業(yè)協(xié)會組織的2005年度中國物流百強企業(yè)評選活動中，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、中鐵行包快遞有限責(zé)任公司、中鐵現(xiàn)代物流科技股份有限公司、中鐵快運股份有限公司等鐵路物流企業(yè)獲得百強稱號。這說明鐵路物流企業(yè)也有自己的“明星”企業(yè)，同樣可以在中國的物流市場中占據(jù)重要位置。這些企業(yè)將我國鐵路現(xiàn)有的物流資源整合起來，在一定程度上實現(xiàn)了信息和資源的共享，在開展跨鐵路局和跨地區(qū)的物流服務(wù)方面有了一定發(fā)展。借鑒這些企業(yè)的經(jīng)驗，可將現(xiàn)有鐵路物流資源進行整合，組建“中國鐵路物流集團”。資源整合主要包括：①對組織機構(gòu)進行整合，組建成全路網(wǎng)運行的鐵路物流實體，②對設(shè)備設(shè)施進行整合，建立現(xiàn)代化的物流基地和物流中心，③對作業(yè)過程進行整合，實現(xiàn)鐵路物流的一體化作業(yè)。整合后的“中國鐵路物流集團”可以和已進入中國物流市場的知名跨國物流企業(yè)如TNT(荷蘭天地速遞)、 FEDEX(聯(lián)邦快遞)、UPS(聯(lián)合包裹)、DHL(中外運敦豪速遞)等進行戰(zhàn)略聯(lián)盟。該聯(lián)盟各方均擁有強大的品牌、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、資產(chǎn)設(shè)備、人力資源等優(yōu)勢。
模式I的優(yōu)點是：①品牌。聯(lián)盟雙方可以利用各自的品牌知名度，提高顧客的信任度，增加業(yè)務(wù)來源。②業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)。國外知名物流企業(yè)可以利用“中國鐵路物流集團”完善的鐵路業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和專有的鐵路物流資源為顧客提供物流服務(wù)：“中國鐵路物流集團”可以利用國外知名物流企業(yè)的全球業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)采用多式聯(lián)運的方式擴展國外市場。③知識共享。聯(lián)盟雙方通過人員交流，使國外知名物流企業(yè)更加了解中國物流行業(yè)的政策及鐵路物流的專業(yè)知識和特殊技能。“中國鐵路物流集團”可以向國外知名物流企業(yè)學(xué)習(xí)先進的第三方物流管理經(jīng)驗和技術(shù)。
模式I的缺點是：由于雙方都有成功的、獨特的企業(yè)文化，因此在聯(lián)盟過程中會產(chǎn)生不同文化融合方面的沖突，并具有潛在的經(jīng)營風(fēng)險。
3.2 鐵路多經(jīng)物流企業(yè) 國內(nèi)第三方物流企業(yè) 國外知名物流企業(yè)(模式Ⅱ)
目前，我國鐵路物流企業(yè)在其區(qū)域市場有著較為完善的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，但是由于沒有品牌，業(yè)務(wù)量相對不足，存在資源閑置的現(xiàn)象。因此尋求與國外知名物流企業(yè)合作是可行之路。為了更好地與國外知名物流企業(yè)進行OEM聯(lián)盟合作，鐵路多經(jīng)物流企業(yè)可與公路、航空、水運、遠洋等運輸方式的物流企業(yè)進行多式聯(lián)運，提高物流服務(wù)競爭力。在多式聯(lián)運中，按照行業(yè)分工和各自的資源優(yōu)勢，完成“門到門”運輸，實現(xiàn)“門到門”的物流服務(wù)。
模式Ⅱ的優(yōu)點是：①鐵路多經(jīng)物流企業(yè)和國內(nèi)第三方物流企業(yè)可以借助國外知名物流企業(yè)的品牌吸引顧客，增加業(yè)務(wù)量，提高閑置物流資源的利用率。②鐵路多經(jīng)物流企業(yè)和國內(nèi)第三方物流企業(yè)可以學(xué)習(xí)到先進的物流技術(shù)和管理經(jīng)驗，提高自身的實力。③國外知名物流企業(yè)可以借助鐵路多經(jīng)物流企業(yè)和第三方物流企業(yè)的聯(lián)盟，以及在某一區(qū)域內(nèi)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)提高自己在該區(qū)域的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍。④國外知名物流企業(yè)與鐵路多經(jīng)物流企業(yè)和國內(nèi)第三方物流企業(yè)聯(lián)盟，可以取得當(dāng)?shù)卣谡呱系闹С?，順利進入當(dāng)?shù)氐奈锪魇袌觥?/p>
模式Ⅱ的缺點是：當(dāng)國外知名物流企業(yè)熟悉當(dāng)?shù)厥袌龊螅赡軙Y(jié)束與鐵路物流企業(yè)和國內(nèi)第三方物流企業(yè)的聯(lián)盟關(guān)系，從而將市場風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給國內(nèi)物流企業(yè)。
結(jié)合目前我國鐵路物流行業(yè)的特點及對上述模式的分析，模式Ⅱ更適用于當(dāng)前鐵路物流企業(yè)與國外知名物流企業(yè)進行OEM聯(lián)盟。但要注意合作伙伴的選擇，為將合作的風(fēng)險降到最低，在應(yīng)用OEM模式進行戰(zhàn)略聯(lián)盟時需注意以下問題。
(1)成立專門的OEM聯(lián)盟管理部門。鐵路多經(jīng)物流企業(yè)應(yīng)成立專門的管理部門來處理OEM合作的相關(guān)事宜。其主要職責(zé)是尋找合適的OEM合作伙伴：與選定國外物流企業(yè)簽訂OEM合作合同；控制在 OEM合作中的物流成本，組織在OEM合作中物流技術(shù)和管理經(jīng)驗的交流與學(xué)習(xí)，解決在OEM合作中出現(xiàn)的法律向題。
1簡述鐵路工程施工材料檢測中的鋼材檢測
1.1鋼材檢測過程中的拉伸試驗分析
在鐵路工程施工材料檢測的過程中，鋼材的檢測非常的重要，因鐵路工程的主要受力主要在鋼材中。在鋼材的拉伸試驗的過程中，通常在10攝氏度到35攝氏度之間的溫度環(huán)境下開展。鋼材的拉伸試驗最佳的檢測溫度為23攝氏度左右。在鋼材檢測的過程中使用的檢測設(shè)備有很多種，并且都能夠取得較好的效果。檢測誤差必須控制在相關(guān)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。拉伸檢測的規(guī)定基本有三點。首先是檢測機必要要有調(diào)速裝置，能夠有效的對速度進行指示；其次是試驗機在試驗時要具有記錄數(shù)據(jù)以及顯示數(shù)據(jù)的裝置；最后是試驗機在試驗的過程中要定期的對設(shè)備進行計量試驗，保障試驗機的準(zhǔn)確性。
1.2鋼材檢測過程中的彎曲試驗分析
鋼材的彎曲試驗最重要的一個部分就是要在實驗前有效的掌握和了解彎曲剛進試驗，同時要對彎心的直徑進行相應(yīng)的規(guī)定。同時我們還要對鋼材彎曲試驗的彎曲部分進行檢查，看其表面是否存在斷裂或者裂縫。彎曲試驗的溫度最好控制在18攝氏度至28攝氏度。我們正在選擇試驗機支輥的過程中。要將長度大于鋼材直徑的支輥應(yīng)用在試驗的過程中。
1.3鋼材檢測過程中的屈服強度檢測分析
在鐵路工程中屈服強度的檢測主要是針對具有明顯屈服現(xiàn)象的材料。我們通常將屈服材料的強度分為三種，首先是上屈服強度；其次是下屈服強度；最后一種是介于兩者之間的屈服強度。如果在屈服試驗過程中沒有明確的對屈服強度進行闡述和規(guī)定，我們通話倉只對下屈服強度進行檢測。
2簡述鐵路工程施工材料檢測中的水泥檢測
2.1水泥檢測過程中的密度檢測分析
水泥的密度檢測必須在恒溫的前提下進行。通常情況下我們將水泥的體積有效的轉(zhuǎn)化為煤油的體積來進行密度檢測，通過李氏瓶的刻度進行檢測數(shù)據(jù)顯示和測量。這種密度檢測方法的優(yōu)點在于具有較強的經(jīng)濟競爭力，但是在檢測時間上較為緩慢和麻煩。
2.2水泥檢測過程中的表面積檢測分析
水泥檢測過程中的表面積檢測主要的檢測方法是將空氣在水泥層的通過時間來對水泥的表面積進行檢測，通過相應(yīng)的比值來進行表面積的檢測。
2.3水泥檢測過程中的細度檢測分析
在進行水泥檢測過程中的細度檢測，目前主要的檢測方法有三種，首先是手工篩析法；其次是水篩法；最后是負壓篩析法。上述的三種細度檢測方法，各有各的優(yōu)點和缺點，但是在實際的應(yīng)用過程中負壓篩析法在應(yīng)用時間上以及精準(zhǔn)度的提升上都有非常大的優(yōu)勢，因此負壓篩析法在實際的應(yīng)用過程中最為廣泛。
2.4水泥檢測過程中的顆粒組成檢測分析
水泥的顆粒檢測方法目前主要有兩種方法，首先是沉降法，其次是激光衍射法。目前激光衍射法的應(yīng)用較為廣泛，但是激光眼設(shè)法在成本上較為昂貴。
2.5水泥檢測過程中的稠度檢測分析
水泥的稠度檢測方法主要有兩種，首先是維卡標(biāo)準(zhǔn)法；其次是試錘法。上述的兩種方法在實際的應(yīng)用過程中都較為廣泛，取得的實驗檢測效果也基本相似。
3簡述鐵路工程施工材料檢測中的土體檢測
改良土的主要檢測項目有含水率測定、重型擊實試驗、無側(cè)限抗壓強度、水泥或石灰的劑量測定（EDTA測定法）。檢驗批次的要求為同一取土場，同一批次每五千方作為一個檢驗批，不足批次的按一個批次檢驗。
4簡述鐵路工程施工材料檢測中的土工合成材料檢測
4.1土工合成材料檢測過程中的物理性能以及力學(xué)性能分析
物理指標(biāo)為土工織物的重量和厚度。力學(xué)指標(biāo)內(nèi)容較多，單向受力有條帶拉伸、握持拉伸和撕裂3種試驗；周向受力試驗有圓球頂破、脹破、CBR頂破、刺破及落錐等5種試驗。這10項指標(biāo)測定均可遵循紡織系統(tǒng)頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)進行試驗。
4.2土工合成材料檢測過程中的水力學(xué)性能分析
土工織物的水力特性在巖土工程應(yīng)用中十分重要，在20世紀(jì)80年代由巖土工程師們研究和制定了測定土工織物滲透系數(shù)和孔徑兩項試驗。不久ISO國際標(biāo)準(zhǔn)通過了滲透系數(shù)和孔徑試驗標(biāo)準(zhǔn)。
4.3土工合成材料檢測過程中的界面摩擦性能分析
其試驗設(shè)備大多采用土工試驗直剪儀和土工試驗箱。利用直剪儀作界面直剪摩擦試驗，將土工織物固定在上盒底部或下盒頂部，盒內(nèi)填土進行直剪試驗。利用土工試驗箱進行拉拔摩擦試驗，箱內(nèi)填土，土工合成材料埋在土中，進行拉拔。這種試驗制樣較困難，一般常規(guī)試驗僅用小尺寸直剪儀進行砂土一土工織物的直剪摩擦試驗。
參考文獻
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【關(guān)鍵詞】公路路基工程；試驗檢測；質(zhì)量；檢測方法；解決措施
前言
近年來，隨著經(jīng)濟的高速增長，城鎮(zhèn)化建設(shè)的快速推進，促進了我國交通運輸和建筑行業(yè)的發(fā)展。各種鐵路、公路、高速公路等發(fā)展得如火如荼。隨著這些行業(yè)的迅猛漲勢，我們也更應(yīng)該注意這里面所存在的安全隱患。因此，通過怎樣的檢測方法才能更準(zhǔn)確的確保工程的質(zhì)量問題成為我們迫切需要探討的問題。所有的公路路基工程試驗檢測方法在不同的場景都能發(fā)揮他們獨到的優(yōu)勢和作用，但他們自身又受一定的自然因素影響，或人為方面因素的影響。因而，我們在進行公路工程的具體實施過程中，一定要綜合考慮和平衡各種方法來進行選擇，以達到最好的質(zhì)量和經(jīng)濟效益。為了更好的保證公路工程的質(zhì)量和效益，避免“豆腐渣”工程出現(xiàn)的幾率，不管是工程施工人員還是項目規(guī)劃者，一定要嚴格把關(guān)工程的各個步驟，對公路路基工程進行試驗檢測，做好各項工作。
一、公路路基工程試驗檢測質(zhì)量的檢測方法
公路路基工程是公路工程建設(shè)質(zhì)量里面有效保證的很重要的一個依據(jù)，不管是鐵路路基、高速公路路基工程還是其他路基，為了保證整個工程的質(zhì)量，都要對其進行縝密的檢測和評估。以下就常見的公路路基工程試驗檢測質(zhì)量的檢測方法進行分析。
1、地基系數(shù)檢測法。眾所周知，公路路基工程它們的承受能力是有一個范圍限度的，它在外來力量的作用下很有可能發(fā)生形變，如果是稍微嚴重一點的形變將會導(dǎo)致鐵路軌道的平順度及列車的舒適度，更為嚴重的話，就可能危及到行車的安全性。雖然說路基表層的變形量很難用壓實度等物理指標(biāo)來準(zhǔn)確的衡量，但工程建筑師們引進了另外一種檢測測量方法，即地基系數(shù)法。作為一種抗力指標(biāo)，它所具有的明顯的優(yōu)點就是可以很直觀地表現(xiàn)路基剛度和承受能力，物理意義明確，也有很強的針對性。地基系數(shù)測試的裝置主要由加載系統(tǒng)和測量系統(tǒng)兩部分組成，加載系統(tǒng)又由荷載板、千斤頂和油管等組成，它們各自發(fā)揮其獨特的作用。
2、灌砂法。灌砂法是檢測路基壓實度的非常有力的工具，專門為它而設(shè)計的。根據(jù)我國的一系列指標(biāo)和規(guī)定，空隙率這個指標(biāo)廣泛應(yīng)用于路基的施工檢測中。我們國內(nèi)一般采用核子密度儀法，灌砂法和環(huán)刀法用于檢測這一指標(biāo)。這三種方法都有其各自的優(yōu)點，但值得注意的是，核子密度儀法簡單方便，它的副作用是釋放放射性物質(zhì)造成人們身體上的傷害，而且在操作的時候需要打洞，工程量比較大和復(fù)雜；環(huán)刀法操作方便，但受圖層干濕的狀況的影響，而且測量深度也不容易把控；灌砂法就具有他們無法擬的優(yōu)越性。它在進行孔隙率檢測時，很少受到外界因素的影響，工藝也簡單，對整個碾層的密度都有很精準(zhǔn)的掌握，測出來的數(shù)值波動幅度很小，參考度很高。最為重要的是，它所受的人為因素影響微乎其微，甚至可以忽略不計。它的檢測原理是：挖坑在現(xiàn)場取其土塊進行稱重，用標(biāo)準(zhǔn)砂測算出坑土 樣的體積，計算出它的質(zhì)量與體積的比，它的比值就是濕密度。
3、探地雷法。這種測量法又叫路基密實度檢測法，它適用于比較復(fù)雜一點的地形的檢測。比如說，高填方路堤，路基的深度很大，用常規(guī)的方法不能夠得出精確的檢測時，就可用這種方法。它所具有的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：首先，對公路，鐵路路基可以進行質(zhì)量無損檢測。其次，對路基中天線探測有效深度，可以完全滿足檢測的要求。第三，它通過電磁波的傳達的反射程度來判斷其路基深度，所以如果某一段波組出現(xiàn)紊亂的時候，或可以探測到類似于拋物線的形態(tài)時，則可確定該段異常，具體問題可能是空洞或者回填不真實。
二、公路路基工程試驗檢測方法的優(yōu)缺點及解決措施
1、地基系數(shù)檢測的優(yōu)缺點。這種檢測方法需要足夠的反作用力，也就是說它需要工程機械配合，因而，受空間等因素影響較大。在空間狹小的過渡地段、測試元器件附近等部位就難以進行檢測。這樣方法往往在不同時間檢測同一測試地點的數(shù)值是不一樣的，會對檢測工作結(jié)果帶來很大的干擾影響。
2、灌砂法。這種檢測方法是利用均有顆粒的砂去置換試洞的體積，用于各種土壤、土層或材料的密度。它在對路基孔隙率進行檢測時，方法簡單易行，但工序比較復(fù)雜而繁瑣，需要攜帶較多量的砂，需要稱量的次數(shù)也較多，這樣就嚴重影響檢測的速度。操作過程中也不好把握細節(jié)的部分，從而影響結(jié)果。
3、探地雷達法。用這種方法對路基密實度進行檢測時，不能嚴格給出準(zhǔn)確的壓實質(zhì)量控制數(shù)據(jù)，只能對它的疏密程度進行大致的描術(shù)，控制指標(biāo)也不能具體檢測出，有待于不斷的去完善。
4、路基動態(tài)載荷試驗檢測方法。動態(tài)變形模量測試儀的工作原理是：采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，通過阻尼裝置、承載板，對路基產(chǎn)生瞬間沖擊，使路基產(chǎn)生沉陷。也就是采用一定質(zhì)量的落錘，從一定高度自由落下，模擬汽車運行時對路基產(chǎn)生的動荷載效應(yīng)沖擊路基，在沖擊能相同的條件下，測試路基的垂直變形值，以此計算路基的動態(tài)變形模量Evd指標(biāo)。動態(tài)變形模量測試儀的測試深度，即落錘自由下落對路基產(chǎn)生的沖擊影響深度，也是該測試儀的主要技術(shù)指標(biāo)和研究內(nèi)容之一。落錘的質(zhì)量與落高是決定沖擊影響深度的主要因素，落高一定時，落錘越重，影響土體的深度越深，反之則越淺。動態(tài)變形模量的檢測方法是采用電子技術(shù)獲得路基填筑信息或數(shù)據(jù)的一種先進的檢測方法，可直接測得路基在動荷載作用下所發(fā)生的力和變形的參數(shù)，即動態(tài)變形模量。有以下特點：（1）適用范圍廣。該儀器適用的填料種類范圍與靜態(tài)平板載荷試驗相同；在路基的狹窄、困難地段，如路基與橋涵過渡段、邊坡附近的檢測也非常方便、適用。模擬高速汽車對路基產(chǎn)生的動應(yīng)力進行動載測試，更能反映土體的實際受力情況。特別適合受動荷載作用的鐵路、公路、機場及工業(yè)建筑的地基施工質(zhì)量監(jiān)控。（2）測試速度快，檢測一點只需約3 分鐘。在檢測數(shù)量不變的情況下，可以縮短檢測時間，不影響施工進度；在相同的檢測時間內(nèi)，可以增加檢測數(shù)量，使測試數(shù)據(jù)更全面、更有代表性；施工中可以隨時跟蹤檢測，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，真正實現(xiàn)施工過程中的質(zhì)量監(jiān)控。（3）操作簡便、自動化程度高、減輕試驗人員的勞動強度。測試結(jié)果數(shù)字顯示并自動打印，使試驗數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確、客觀，避免了人工讀表、記錄、繪圖、計算產(chǎn)生的誤差。
結(jié)束語
城化建設(shè)的快速推進，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也不斷增加，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，公路路基工程試驗檢測的方法也變得越來越多，在做公路路基工程試驗時，應(yīng)遵循因地制宜的原則。
參考文獻：
[1]林國仁，上官萍，方德銘.雙曲拱橋可靠性評估與加固技術(shù)研究 [Z]. 國家科技成果.
關(guān)鍵詞：鋼軌探傷 自動探傷 鋼軌自動化檢測平臺
中圖分類號：TP1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)006-108-02
1 引言
我國鐵路運營線路近8.7萬公里(截至2010年底)，與國外線路相比，線路狀態(tài)較差，超期服役鋼軌數(shù)量大，鋼軌損傷發(fā)生率高，因鋼軌損傷造成的鋼軌折斷的情況經(jīng)常發(fā)生，直接危及行車安全。目前檢測鋼軌內(nèi)部缺陷的設(shè)備主要分為兩種，一是小型鋼軌超聲探傷儀(如GCT-8型)，通過人工手推進行鋼軌損傷的檢測；另外一種是引進的大型鋼軌探傷車(如RFD-140型)，可以實現(xiàn)自動探傷。但是，兩種方式都具有一定的缺點和不足：人工探傷耗費人力物力且效率較低，不能適應(yīng)于我國日益發(fā)展的高速鐵路事業(yè)：大型探傷車雖然檢測速度快、效率高，但是成本過高、維護要求較高，而且數(shù)量有限，不能滿足當(dāng)今鐵路探傷的要求。
因此我們設(shè)計了一種鋼軌小型自動化探傷車輛，填補了人工探傷和大型探傷車探傷之間的空白。
2 鋼軌小型自動探傷車設(shè)計意圖與原理綜述
我們設(shè)計的是一個搭載超聲波探傷儀，由直流電機驅(qū)動、單片機控制的，在鋼軌上自動走行的，同時能夠采集探傷信號的，小型鋼軌自動化探傷車輛。代替鐵路人工探傷，與大型鋼軌探傷車形成互補，實現(xiàn)鐵路的自動化探傷，加快我國鐵路事業(yè)的發(fā)展。
探傷原理為超聲波探傷。儀器發(fā)出的超聲透入金屬材料的深處，當(dāng)超聲波束自零件表面由探頭通至金屬內(nèi)部，遇到缺陷與零件底面時就分別發(fā)生反射波來，在熒光屏上形成脈沖波形，根據(jù)這些脈沖波形來判斷缺陷位置和大小。具有穿透能力強、靈敏度高、結(jié)果準(zhǔn)確、即時性強等優(yōu)點，尤其是該方法僅須從一面接近被檢驗的物體，適合于鋼軌探傷。
2.1 車輛機架的設(shè)計與選材
車輪車軸的設(shè)計：考慮到該探傷車要在鋼軌上行駛，我們參考了相關(guān)資料并查閱《機械設(shè)計手冊》，設(shè)計如下：外形尺寸類似于鐵路車輛車輪，另外為了增大摩擦，減小對鋼軌磨損，我們在輪軌接觸面上包覆層橡膠。為防止曲線路段脫軌，輪緣與外軌內(nèi)側(cè)面接觸參考火車車輪設(shè)計要求，設(shè)計有輪緣角、踏面斜面、輪緣內(nèi)側(cè)圓弧，引導(dǎo)機車在曲線上運行。輪軸主要尺寸：車輪直徑315mm；車輪厚度80mm輪緣角65°；車軸長1896mm。
探傷車的承重車架考慮到所搭載的探傷儀器、直流電機、蓄電池等的重量，參考西南交通大學(xué)機械工程研究所設(shè)計的“125t+125／32t門機行走臺車”的端臺車架的設(shè)計思路，我們采用板式結(jié)構(gòu)作為承重車架，板厚12mmm。使用Solidworks建模后，使用軟件使之與車輪車軸裝配后如圖1所示。
另外，為了防止鋼軌上的異物影響到小車的正常走行，損壞車輪，造成不必要的經(jīng)濟損失，我們在下車前部設(shè)計安裝了排障器，來保證小車的平穩(wěn)運行。
關(guān)于材料的選擇，考慮到我們的設(shè)計意圖及探傷車的輕便型，為了減輕探傷車的重量，我們摒棄了傳統(tǒng)的選擇鋼鐵材料的選材方法，而是選擇了工程塑料――聚甲醛(POM)作為車身板材的材料。該材料的抗拉強度、沖擊韌性、剛度、疲勞強度、抗蠕變性能都很高，尺寸穩(wěn)定性好，滿足設(shè)計要求。另外，我們選用質(zhì)量較輕的鋁合金，作為車輪與車軸的材料。經(jīng)過力學(xué)性能校核，材料的剛度強度均滿足設(shè)計要求。
2.2 車輛動力系統(tǒng)的設(shè)計
從直流電機到主動軸之間的動力傳動方式選用的是鏈傳動?？紤]到小車橡膠輪面與鋼軌之間的摩擦系數(shù)為μ=0.03，小車重量為m=200kg，小車速度為v=1.5m/s，經(jīng)過計算，得到鏈條相關(guān)數(shù)據(jù)如下：鏈條的鏈號為08A，鏈條節(jié)距p=12.7，鏈長節(jié)數(shù)x0=94.98，實際鏈長節(jié)數(shù)x=94，鏈條長度L=2.39m，理論中心距α=406.434mm，實際中心距α1=405.4mm。
經(jīng)過計算，并查閱《中國機電產(chǎn)品目錄》，選用包頭市永磁電機研究所生產(chǎn)的ZYZD-250型電動機，額定電壓24V，額定功率150W，額定轉(zhuǎn)速200r／min。
根據(jù)探傷車的電機功率、額定電壓，以及需要保證一個工作日(8個小時)的正常使用，我們查閱《中國機電產(chǎn)品成套訂購目錄》，選擇了2塊由廣東云山汽車廠生產(chǎn)的，型號為6-QA-60的蓄電池。額定電壓：12V，額定容量：60Ah。
2.3 車輛控制系統(tǒng)設(shè)計與信號采集
采用AT89S52單片機作為小車的檢測和控制核心，將探傷儀在檢測到傷時所發(fā)出的報警信號轉(zhuǎn)化為脈沖信號從而把信號反饋到單片機的中斷口，使單片機按照預(yù)定的工作模式控制小車停止并發(fā)出報警信號并且記錄此時的行駛路程，建立鋼軌損傷點與行駛路程的單值函數(shù)，同時使用移動存儲設(shè)備，通過USB接口與探傷儀器相連，記錄詳細的探傷信息。動力部分采用由雙極性管組成的H橋電路，用單片機控制晶體管使之工作在占空比可調(diào)的開關(guān)狀態(tài)，精確調(diào)整電機轉(zhuǎn)速。在車輪上安裝小磁鐵，并將霍爾器件安裝在固定軸上，采用霍爾開關(guān)元器件A44E檢測輪子上的小磁鐵從而給單片機中斷脈沖，通過對脈沖的計數(shù)進行車速測量。本設(shè)計結(jié)構(gòu)簡單，容易實現(xiàn)，具有高度的智能化、人性化的特點，有較強的可行性。
3 以此推廣的多功能自動化鋼軌檢測平臺
基于上述鋼軌小型自動探傷車的設(shè)計理念，不局限于搭載超聲波探傷儀，而是可以推廣應(yīng)用于鋼軌檢測的各個方面。通過改進，該檢測車輛車架上可裝有多功能夾具，用以搭載各種不同的檢測儀器，以及相應(yīng)的探頭；信號接收系統(tǒng)采用目前通用的USB數(shù)據(jù)接口，便于接收各種檢測信號；直流電機便于調(diào)速控制，可以根據(jù)不同的要求以相應(yīng)的速度運行；單片機易于編程，可以根據(jù)不同的要求，更改控制程序。例如可以搭載相對高度測量儀，用來實現(xiàn)自動化檢測對高速列車運行有重要影響的鋼軌的平順度。小車上還可以使用更高級的芯片，加入GPS模塊和無線通訊模塊，使鋼軌傷痕定位更精確，同時實現(xiàn)遠程檢測與控制。這樣便可以實現(xiàn)鋼軌檢測的全面自動化，節(jié)省人力資源，提高檢測的精度和效率，便于管理，能夠更好地適應(yīng)我國鐵路高速化進程。當(dāng)然，該平臺同樣也可以經(jīng)過改進應(yīng)用于其他特殊領(lǐng)域，如進入煤礦、高輻射等不適合人工操作的領(lǐng)域進行檢測。
參考文獻：
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Abstract： Based on the construction characteristics of the Underwater cofferdam in the geological area of the large-grained pebble soil in Sichuan area， this paper analyzes and compares the different construction technologies of the railway bridge cofferdam on the seasonal river， mainly on the clay sandwich cofferdam， single wall Steel cofferdam and double-wall steel cofferdam， analyzes the various unfavorable factors and solutions in the construction process， and sums up the advantages and applicability of various construction techniques of cofferdam construction in pebble soil area， which provide reference for the similar construction.
關(guān)鍵詞：卵石土；基坑；承臺；圍堰
Key words： pebble soil；foundation pit；bearing platform；cofferdam
中圖分類號：U445.55 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）18-0128-03
0 引言
在四川地區(qū)的鐵路大型橋梁施工中，經(jīng)常需要跨越河床地質(zhì)情況復(fù)雜的大型河流，河床表面多為大粒徑卵石且強度大、數(shù)量極多、夾雜砂質(zhì)黏土。由于地處西南地區(qū)的四川盆地，每年汛期早且持續(xù)時間極長，同時河道上下游均有梯級開發(fā)建設(shè)的水電站，因此造成水文條件極為復(fù)雜，每年的施工時間僅為枯水季節(jié)的短短幾個月，工期壓力極大，未知因素極多。在以往工程案例中多采用雙壁鋼圍堰法施工水中承臺，需要大型加工場制造圍堰、利用拖船運輸至橋位、船吊組拼、下放、抽水下沉。但此種施工方法卻因受有效時間、地形條件、水上交通條件等因素限制，存在施工組織復(fù)雜、施工資源投入大、安全風(fēng)險高等不利因素。
1 工程概況
新青衣江特大橋為單線橋，設(shè)計起點里程DK138+073.93至終點ZDK140+176.69，中心里程為DK139+409.4，橋梁全長2102.76m。上部橋跨結(jié)構(gòu)為7-32+3-24+16-32+（32+48+32）m連續(xù)梁+5-32+1-24+1-32+（40+4×64+40）m連續(xù)梁+18-32，其中26#-29#墩之間為一聯(lián)跨堤（32+48+32）m連續(xù)梁；36#-42#墩之間為一聯(lián)跨江（40+4×64+40）m連續(xù)梁。全橋共計285根鉆孔樁，61個墩臺身及兩聯(lián)連續(xù)梁。本橋為新建成昆鐵路成都至峨眉段擴能改造工程跨越青衣江的重點控制性工程。
其中37#-40#墩位于深水區(qū)，承臺施工是本橋的難點及控制性工程，承臺施工時受水文條件控制，最佳施工時間為枯水期，時間短、工程任務(wù)量大。青衣江河道在橋位處上下游均有大型水利發(fā)電設(shè)施，人為增加了流量、流速、水位的不確定性，無法根據(jù)降雨、升溫融雪等氣象條件對水文條件進行預(yù)測及預(yù)判。
本橋位于青衣江夾江段，橋位上游為既有成昆線上的青衣江特大橋，河流受上游橋梁基礎(chǔ)影響，具有較大河岸沖刷現(xiàn)象，造成該處河水較為湍急且流量大。37-40#墩處河床沉積物松散～稍密，地質(zhì)條件為表層1-3m卵石層，下部3-40m為泥巖夾砂巖。
本橋跨越青衣江，受通航控制設(shè)計，通航等級為Ⅶ級。
水文資料：Q1/100=18200m3/s；H1/100=414.35m；V1/100=3.65m/s；H最高通航水位=410.7m；Q1/300=20300m3/s；H1/300=415.03m。
2 圍堰施工條件
根據(jù)現(xiàn)場實際水文、地質(zhì)情況，考慮施工周期及橋梁結(jié)構(gòu)特點和節(jié)點工期安排，前期選定水上搭設(shè)棧橋、利用施工平臺施工鉆孔樁的方案，承臺施工選用雙壁鋼圍堰方案，為先平臺后圍堰法。在雙壁圍堰施工時遇到以下不利條件：
①青衣江通航等級為Ⅶ級，河道上下游均有水電站，大型拖船、船吊等設(shè)備無法進場施工。
②由于上游為既有成昆線的青衣江特大橋，施工時增加了鄰近既有線施工的諸多不利因素影響，增加了大量安全風(fēng)險源。
③由于雙壁鋼圍堰設(shè)計時考慮的施工水位為十年一遇，根節(jié)點工期需要在主汛期前完成承臺施工，加大了施工組織難度和需要增加大量的機械、材料等施工資源。
有利條件為前期鉆孔樁施工順利，承臺開始施工時間較預(yù)定工期提前，此時正值枯水期且水位處于較低值。由于青衣江主要水文特點是季節(jié)性河流，枯水期的河床地貌與設(shè)計期（常水位）地貌相比主河道急劇變窄，大量河床，水位很低，流速較慢。
3 圍堰施工方案
根據(jù)現(xiàn)場的實際情況，深水區(qū)的4個承臺的圍堰采取了4套不同的施工方案。37#墩采用黏土夾心圍堰；38#、40#墩采用單壁鋼圍堰；39#墩采用雙壁鋼圍堰（高9m）配合真空射水吸泥下沉。
3.1 黏土夾心圍堰施工方案
由于處于枯水期，施工水位極低，37#承臺本就位于淺灘處，河床已全部，施工時已不需要采用雙壁鋼圍堰。根據(jù)現(xiàn)場實際情況及時調(diào)整了施工方案。采取利用路基挖方外棄黏土與卵石同填筑黏土夾心圍堰止水方案，此種方案的優(yōu)點為實施速度快、機械設(shè)備投入少、經(jīng)濟性強。
施工工藝為：2臺挖掘機開挖基坑，同時在基坑外側(cè)填筑黏土圍堰，圍堰主體材料為路基挖方的外棄黏土，土圍堰內(nèi)部鋪設(shè)2層厚度0.12mm的塑料布作為隔水材料?；娱_挖到位后，開始采用6臺500m3/h水泵抽水作業(yè)，隨著水位下降及時堵漏，初期抽水耗時約3天，待降水至基坑底部時H存少量流水點，采用單臺水泵在基坑內(nèi)集水坑處連續(xù)運轉(zhuǎn)即可滿足施工降水要求?；觾?nèi)壁存在薄弱點可采用堆碼裝滿黏土的編織袋進行加固處理，經(jīng)過降水與加固后，基坑內(nèi)具備承臺施工的條件可轉(zhuǎn)為類似陸地承臺正常施工。
3.2 單壁鋼圍堰方案（岸上組拼、整體吊裝）
38#承臺位于河道靠近主河道部分，但由于施工時間在枯水期，水位不高采用單壁鋼圍堰即可滿足止水、擋水條件，38#墩鋼圍堰采用陸地拼裝成型，300T吊機一次整體吊裝就位。
單壁鋼圍堰高度為6m，整體尺寸為13.5m*9m，圍堰面板為10mm厚鋼板，背肋為I16工字鋼，中間加設(shè)∠75*75角鋼加強。圍堰采用分層、分塊在加工廠制作，運送至現(xiàn)場，首先拼裝成單側(cè)整體即圍堰的四周面板。第二步為在預(yù)先選定的圍堰拼裝場地內(nèi)將四塊圍堰面板拼裝成整體圍堰，同期進行承臺基坑的開挖和圍堰下放位置的清理；第三步為300T吊機一次整體吊裝就位；第四步為圍堰內(nèi)混凝土封底，封底完成后分層抽水、堵漏、安裝圍堰內(nèi)支撐。以上步驟完成后承臺施工進入與陸上承臺施工相同工藝流程。
3.3 單壁鋼圍堰方案（鋼護筒上組拼、導(dǎo)鏈下放）
40#承臺位于河道靠近主河道部分，但由于施工時間在枯水期，水位不高采用單壁鋼圍堰即可滿足止水、擋水條件。40#墩單壁鋼圍堰利用既有鋼護筒搭建拼裝平臺，拼裝成型后利用4個20T導(dǎo)鏈下放。
單壁鋼圍堰高度為5m，整體尺寸為13.5m*10m，圍堰面板為10mm厚鋼板，背肋為I16工字鋼，中間加設(shè)∠75*75角鋼加強。圍堰采用分層、分塊在加工廠制作。加工圍堰同時進行承臺基坑的開挖和圍堰下放位置的河床清理，利用鉆孔樁施工時1#、4#、9#、12#四根鋼護筒作為圍堰下放的平臺。首先在鋼護筒下部焊接牛腿并安裝工字鋼作為拼裝的下平臺，在鋼護筒頂部安裝四根I36工字鋼作為下放平臺，平臺四角安裝四個20T倒鏈作為下放裝置。圍堰單片運送到位后直接吊裝下放在拼裝平臺上，四片均組拼完成后，利用倒鏈下放至設(shè)計位置。采取導(dǎo)管法灌注圍堰內(nèi)混凝土封底，封底完成后分層抽水、堵漏、安裝圍堰內(nèi)支撐。以上步驟完成后承臺施工進入與陸上承臺施工相同工藝流程。
3.4 雙壁圍堰施工方案（鋼護筒上組拼、導(dǎo)鏈下放、射水吸泥下沉）
39#墩承臺為雙壁鋼圍堰方案，經(jīng)過優(yōu)化總高度有由19.4m變?yōu)?m，減少10.4m。采用2臺大功率真空泵射水抽砂及潛水員水下?lián)剖鳂I(yè)下沉圍堰。
施工工藝流程：
安裝下放系統(tǒng)導(dǎo)鏈將底節(jié)雙壁鋼圍堰吊離拼裝平臺拆除底節(jié)拼裝平臺導(dǎo)鏈下放圍堰將雙壁鋼圍堰下沉至設(shè)計位置雙壁鋼圍堰自浮，拆除起吊系統(tǒng)，將雙壁鋼圍堰固定在鋼管樁牛腿上射水吸泥（潛水員撈石）雙壁鋼圍堰下沉到位固定雙壁鋼圍堰。
雙壁鋼圍堰壁厚1.2m，圍堰尺寸為14.7m*10.2m，采取分層、分塊加工制作，現(xiàn)場拼裝下放的施工方案。由于采取了合理的施工分塊，降低了每塊構(gòu)件的重量，使用50T履帶吊即可滿足施工需要。雙壁鋼圍堰施工要點：下放前利用24m長臂挖掘機對圍堰下放位置挖槽并清理整個基坑內(nèi)的卵石；圍堰初次下放后由于水中大塊卵石的影響，必須采用射水抽砂及潛水員水下?lián)剖鳂I(yè)逐步下沉圍堰至設(shè)計標(biāo)高；大面積圍堰內(nèi)導(dǎo)管法水下混凝土圍堰封底；圍堰內(nèi)分層抽水、安裝內(nèi)支撐體系，抽水到位轉(zhuǎn)換為陸上施工模式。
4 圍堰施工方案分析、比對
青衣江特大橋的四個主墩承臺采取了四種不同圍堰施工方案，四種方案各具有優(yōu)點和缺點，施工時均遇到不同的問題，也有共性的問題。
4.1 各種圍堰的優(yōu)缺點
4.1.1 黏土夾心圍堰
優(yōu)點：方案簡單宜行、操作簡便可行、使用大型施工機械少、可利用路基挖方外棄土、節(jié)約鋼圍堰材料。
缺點：圍堰填筑耗時較長、初期抽水量大、時間長、由于圍堰結(jié)構(gòu)簡單且卵石土的透水性強施工工程中始終需要抽水。圍堰四壁的穩(wěn)定性較差，存在落石、塌方等風(fēng)險，需要人員盯控和及時加固。
4.1.2 單壁鋼圍堰方案（岸上組拼、整體吊裝）
優(yōu)點：圍堰可以在工廠內(nèi)加工制作，制作精度、質(zhì)量有保證，同時在現(xiàn)場挖槽、清基兩條施工主線同時進行節(jié)約時間。圍堰整體拼裝、一次下放，快速、便捷。圍堰受力性能好、止水、擋水能力強，可以為后續(xù)施工創(chuàng)造良好、安全的施工環(huán)境。
缺點：由于圍堰較高、尺寸偏大，陸上組拼和一次吊裝難度很大，施工風(fēng)險很高。圍堰在施工完成后不能全部拆除，只可局部切割回收，在河道中將會剩余部分圍堰對通航有一定影響。
4.1.3 單壁鋼圍堰方案（鋼護筒上組拼、導(dǎo)鏈下放）
優(yōu)點：廠內(nèi)加工制作與現(xiàn)場施工準(zhǔn)備同期進行，可節(jié)約施工時間。分塊組拼風(fēng)險小、易操作、50T吊機即可滿足施工需要。下放機具簡單、操作性強、全程可控。圍堰受力性能好、止水、擋水能力強，可以為后續(xù)施工創(chuàng)造良好、安全、穩(wěn)定的施工環(huán)境。
缺點：組拼時全部為水上高空作業(yè)，現(xiàn)場焊接質(zhì)量難以保證，多數(shù)焊縫均為立焊，雖然在下放前每條焊縫均經(jīng)過檢測，但由于焊縫太多且檢測條件受限，局部焊縫還是有漏水問題出現(xiàn)。圍堰在施工完成后不能全部拆除，只可局部切割回收，在河道中將會剩余部分圍堰對通航有一定影響。
4.1.4 雙壁鋼圍堰方案（鋼護筒上組拼、導(dǎo)鏈下放、射水吸泥下沉）
優(yōu)點：廠內(nèi)加工制作與現(xiàn)場施工準(zhǔn)備同期進行，可節(jié)約施工時間。分塊尺寸、重量合理，組拼風(fēng)險小、易操作、50T履帶吊即可滿足施工需要。下放機具簡單、操作性強、全程可控。圍堰受力性能好、止水、擋水能力強，可以為后續(xù)施工創(chuàng)造良好、安全、穩(wěn)定的施工環(huán)境。充分利用前期施工時的鋼護筒，不增加額外的下放平臺，節(jié)約材料及施工費用。
缺點：圍堰整體尺寸大且四角為異形結(jié)構(gòu)，挖槽時難以開挖到位。組拼時全部為水上高空作業(yè)，現(xiàn)場焊接質(zhì)量難以保證，多數(shù)焊縫均為立焊，雖然在下放前每條焊縫均經(jīng)過檢測，但由于焊縫太多且檢測條件受限，局部焊縫還是有漏水問題出現(xiàn)。圍堰采取射水吸泥法輔助下沉，吸泥設(shè)備復(fù)雜、耗電量大、效率慢圍堰在施工完成后不能全部拆除，只可局部切割回收，在河道中將會剩余部分圍堰對通航有一定影響。
4.2 圍堰施工中的共同點
四種圍堰方案差別極大，首先從材質(zhì)上結(jié)構(gòu)形式上區(qū)分有黏土圍堰、單壁鋼圍堰、雙壁鋼圍堰三種。即使是同一結(jié)構(gòu)形式的圍堰在施工過程中又采用了不同下放方法，岸上組拼、整體吊裝和鋼護筒上組拼、導(dǎo)鏈下放。四種圍堰的共同目的就是止水與擋水，將水中承臺施工轉(zhuǎn)化為近似陸地化的施工條件，四種圍堰均達到了預(yù)期的施工效果，順利完成施工。
三種鋼結(jié)構(gòu)的圍堰在施工時均需要水下混凝土封底，這是一個施工難點，同時也是一個共性問題點。由于卵石土的透水性極強，且卵石粒徑大小不一，剛性的圍堰在下放過程中很難完全與河床面契合。三種鋼圍堰水下混凝土封底完成后在抽水過程中均會出現(xiàn)局部漏水問題，根據(jù)圍堰的不同結(jié)構(gòu)及河床地形差異，漏水點與漏水量差異較大，整個圍堰施工過程中圍堰內(nèi)止水耗費了大量精力。
38#承臺的圍堰為第一個實施封底作業(yè)的，在抽水至封底面時出現(xiàn)四處較大的漏水點，水流量不大，經(jīng)過分析槲а嚦ㄔ詿罌槁咽上造成空隙導(dǎo)致封底不密實，引起漏水。采取的解決方案為在內(nèi)部漏水點附近加設(shè)鋼板將漏水點包圍，圍堰內(nèi)局部二次封底，徹底解決漏水問題。
40#承臺圍堰與38#承臺圍堰結(jié)構(gòu)相同、河床環(huán)境相似，根據(jù)38#圍堰的施工經(jīng)驗提前采取在圍堰內(nèi)部投放沙袋封堵圍堰與河床間的空隙，經(jīng)過封堵圍堰封底效果明顯變好，在抽水完成狀態(tài)時雖仍有漏水點，但水量小不影響后續(xù)施工。
39#承臺圍堰在施工時同樣遇到圍堰與河床間不密貼且有大卵石影響圍堰下沉，采取真空泵射水吸泥結(jié)合潛水員人工撈石的方法將大塊卵石逐一取出。在封底前潛水員將沙袋放置在圍堰與河床間的空隙處封堵，經(jīng)過綜合處理39#圍堰的封底效果最好。
5 圍堰施工方案總結(jié)
針對承臺施工的不同地質(zhì)、水文情況區(qū)別對待，結(jié)合實際需要采取不同的圍堰施工方案，要敢于創(chuàng)新、勇于突破、抓住時機，根據(jù)天時科學(xué)配合地利科學(xué)的調(diào)整施工方案。經(jīng)過在新青衣江特大橋圍堰施工過程中的一系列探索與實踐，總結(jié)出一套施工方案優(yōu)化的科學(xué)、可行的操作模式，值得在今后的工程實踐中不斷改進探索。
6 結(jié)語
在新青衣江特大橋圍堰施工過程中，經(jīng)過一系列的方案優(yōu)化的探索和實施過程中的實踐，經(jīng)過總結(jié)和提煉取得了卵石土地區(qū)深水圍堰施工的寶貴經(jīng)驗，形成了一種理論結(jié)合實際、天時結(jié)合地利、工期結(jié)合資源的綜合分析方法用于解決工程施工中遇到的重難點問題。通過具體實踐中取得了不錯的成果，通過優(yōu)化施工方案一舉多得，實現(xiàn)了經(jīng)濟、工期、節(jié)能、科研創(chuàng)新、綠色環(huán)保等重大經(jīng)濟、社會效益。
參考文獻：
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在江南水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)錢清有一個輕紡原料市場，地處寧紹平原，位于104國道和329國道的黃金線上，東鄰杭甬高速公路，西靠滬甬鐵路復(fù)線，浙東大運河經(jīng)此向東，距省會杭州40公里，國際機場15公里，寧波海港168公里。得天獨厚的地理位置與快捷方便的交通條件，使市場在短短幾年中迅速發(fā)展，目前已成為國內(nèi)最大的輕紡原料交易專業(yè)市場，亞洲最大的輕紡原料集散地。2004年成交各類輕紡原料132.72萬噸，成交金額達150.58億元，相當(dāng)于全國近三分之一的交易額。
古纖道
紡織使用的原料，早先都取自動物或植物，如棉花、蠶絲、羊毛、麻,少量取自礦物,這些合起來稱為天然纖維。到19世紀(jì)末20世紀(jì)初，陸續(xù)出現(xiàn)了人工制的化學(xué)纖維。利用天然纖維素制成漿液，再固化成纖維的叫做人造纖維。如粘膠纖維;利用非纖維素的低分子量原料,用合成方法制成高分子物，再拉成纖維的叫合成纖維?；瘜W(xué)纖維有長絲和切段兩種形式。目前世界合成纖維總產(chǎn)量中，滌綸、錦綸、腈綸三大品種占90％以上。其中滌綸一種，就占40％左右。發(fā)展化學(xué)纖維是解決人們穿衣問題的重要途徑，是當(dāng)代世界各國發(fā)展紡織工業(yè)原料的共同趨勢。
三味書屋
天然纖維都要經(jīng)過初步加工,如棉花要軋去棉籽,蠶繭要揀選，羊毛要洗去砂土油脂，生麻要經(jīng)脫膠。切段化學(xué)纖維和經(jīng)過初步加工的天然纖維大都經(jīng)過紡紗過程制成細、勻而長的紗線。蠶絲和化學(xué)纖維長絲有的經(jīng)過加拈，有的則直接供應(yīng)織造。紗線或長絲通過經(jīng)緯交織、針織或兩者結(jié)合的織編三種形式的織造過程，就成為片狀的織物、針織物或織編產(chǎn)品。部分針織物可以直接成形，如手套和襪子。紡織產(chǎn)品經(jīng)過染整加工，就具有了悅目的色彩、舒適的手感和其他合用性能，可以投放市場或者供縫制服裝等成品了。
【關(guān)鍵詞】隧道工程；潛埋暗挖法；施工要點
前言
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，車輛逐漸增加，交通運輸需求加劇，因此對于各地交通的要求也日益增加。現(xiàn)今的土地資源十分緊張寶貴，是以在有限的交通地帶，盡可能的拓寬交通路線成了當(dāng)今的熱點問題之一，相應(yīng)的，各種地下工程的交通建設(shè)逐步展現(xiàn)其不可忽視的重要性。目前出現(xiàn)的淺埋地下工程的施工方法主要有淺埋暗挖法、盾構(gòu)法、蓋挖法。淺埋暗挖法相較于其他兩法有著交通影響小、造價低、開工快等特點，所以在淺埋隧道工程中非常試用。本文將著重研究淺埋暗挖法相關(guān)施工原理和原則及淺埋暗挖法中的幾種重要方法的施工要點。
1 淺埋隧道工程簡介
淺埋隧道是淺埋地下工程的其中一種，分為淺埋的鐵路隧道和淺埋的城市地鐵兩種。其中淺埋鐵路隧道的要求為小于：III級圍巖五到七米，IV級圍巖十米到十四米，V級圍巖為十八米到二十五米，VI級圍巖為三十五米到四十米。淺埋隧道最大的施工特點是埋深較淺，因此在施工中常常會由于地層損失而引起地表的顯著移動，這對于環(huán)境的干擾與影響較大。所以在開挖、支護、排水等關(guān)鍵施工步驟中會要求更高一些。
2 淺埋暗挖法原理介紹
“淺埋暗挖法”是在1987年的北京科委和鐵道部科技共同組織的鑒定會上根據(jù)淺埋暗挖技術(shù)的評定而確定的名稱，適合于軟弱地層的地下工程施工設(shè)計。淺埋暗挖法經(jīng)過這二十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為一套完整成熟的國家級隧道工程施工方法，并逐步形成“管超前，嚴注漿，短進尺，強支護，早封閉，勤量測”的十八字規(guī)范。淺埋暗挖法引用了新奧法的原理，包含以下四點：
（1）用復(fù)合襯砌的方式，在工程初期使用支護來擔(dān)負基本的荷載，二襯是安全儲備，二襯與初支共同擔(dān)負特殊荷載的分配方式。
（2）和多種輔助功法巧妙結(jié)合使用，以起到改進牢固圍巖、加強部分圍巖自承能力的作用。
（3）因地制宜的選擇不同開挖方式，并及時支護，使其封閉成環(huán)，并和圍巖一起構(gòu)成聯(lián)合支護體系。
（4）將信息化設(shè)計與施工技術(shù)引入，以便合理化設(shè)計方案。
3 隧道工程淺埋暗挖法的施工要點
（1）應(yīng)對不同的地面建筑物、地層、器械配置等隧道施工條件，綜合選定對于地表層干擾較小、施工迅速、經(jīng)濟型的開挖方式。如果遇到斷面過大以及地層土質(zhì)較差的狀況，可靈活彈性的選擇合適的輔助功法和分步正臺階開挖法；如果出現(xiàn)斷面較小，地層土質(zhì)良好的情況，可以選擇全斷面的方法。
（2）出現(xiàn)隧道地層差，開挖面無法自穩(wěn)的狀況時候，應(yīng)合理利用輔助方法并優(yōu)先選擇大斷面開挖法。
（3）配套設(shè)備十分關(guān)鍵，應(yīng)綜合考慮到不同隧道地層環(huán)境及不同斷面情況下的開挖、通風(fēng)、二襯等基礎(chǔ)步驟需用機具的要求，設(shè)備費用一般不要低于工程造價的百分之十。
（4）在隧道工程施工中的做好現(xiàn)場監(jiān)控量測并及時反饋信息是十分必要的，所以需要加大重視力度。
（5）嚴格遵守十八字施工規(guī)范，工程步驟安排要表現(xiàn)出即時的特性。
（6）加大對員工基本素質(zhì)的培訓(xùn)，以提高人力方面的施工效率，進而促進整個隧道工程的順利進行。
（7）隨時注意隧道通風(fēng)問題，維護好工程施工與人員、環(huán)境之間的關(guān)系。
（8）利用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，對隧道施工過程的進度、安全、質(zhì)量、環(huán)境等因素進行管理，把握好工程時間安排和人員調(diào)整等問題。
4 淺埋暗挖法的幾種開挖法研究
4.1 全斷面開挖法
全斷面開挖是淺埋暗挖中的相對簡單的一種方法，即：用移動式鉆孔車進行一次全斷面鉆孔且裝藥連線，接著將鉆孔車停置于五十米開外的安全位置，一次引爆待開挖面后，再將鉆孔機就為進行鉆爆循環(huán)作業(yè)，同步構(gòu)建初期支護、防水隔離層、二次模筑襯砌。全斷面施工流程特點是：初噴結(jié)束后增加復(fù)噴以穩(wěn)定地層、提高施工效率，需提前鋪底混凝土且不能之后兩百米以保障安全與質(zhì)量。
全斷面開挖主要用于I級到II級的圍巖，但是當(dāng)隧道為IV級而斷面恰在五十米以下時，為了降低對于地層的干擾，使用局部注漿等輔助方式以后可以用全斷面開挖法繼續(xù)作業(yè)。全斷面開挖法可以使用大型的配套設(shè)備，因此有較大的作業(yè)范圍，并且工序較少，施工速度較快，便于管理?？墒怯捎陂_挖的斷面比較大，所以圍巖的穩(wěn)定性較低。在循環(huán)作業(yè)的時候工作量比較大，并且爆破震動較大，因此需要精心設(shè)計鉆爆步驟。
4.2 臺階開挖法
臺階開挖法就是將斷面劃分為上下斷面或者幾個斷面，然后分步進行開挖。這種方法在淺埋深挖中應(yīng)用最廣，根據(jù)土層狀況和施工設(shè)備狀況，可以將臺階法分類為正臺階法、中隔墻臺階法等。正臺階法可以及早的進行支護閉合以防范結(jié)構(gòu)形狀改變引起的地面沉降，一般可以根據(jù)土層狀況來選擇是上下兩斷面開挖還是多部分開挖，當(dāng)圍巖比較軟弱并且是第四級別地層的時候只能采用正臺階法。臺階法具有靈活、實用性強、適用面廣、作業(yè)空間大、施工速度較快的優(yōu)點，不足之處便是由于工程分為上下部或者多部分而造成相互干擾以及穩(wěn)定性方面的狀況。
4.3 中隔墻開挖法和交叉中隔墻開挖
中隔墻法又稱CD法，可用于地層比較差及不是很穩(wěn)定的圍巖并且對其地面沉降要求較高的狀況。當(dāng)CD法不能滿足施工的要求時，在中隔墻法的基礎(chǔ)之上再加上臨時的仰拱，便成為了交叉中隔墻方法，也稱CRD法。相較于CD法，CRD法將原來的中隔墻的一側(cè)中壁開挖變成了兩側(cè)交叉分別開挖，這樣步步封閉為環(huán)狀，將大的斷面轉(zhuǎn)化為小的斷面并局部逐漸封閉，可以更好的從早期控制地面沉降，另外各步步驟之間循序漸進，也使得隧道施工體系完整穩(wěn)定。但是CRD法施工較為復(fù)雜，隔墻比較難拆除，且施工成本高、進展慢。一般情況下，只用于第四級別的地層且地面沉降要求高的狀況。
4.4 單側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法
單側(cè)壁導(dǎo)坑是將大的跨面變?yōu)樾〉目缑鎭磉M行施工的，一般適用于無法使用臺階法的地層差、斷面大的開挖隧道狀況。大的跨斷面規(guī)格一般不低于十米，導(dǎo)坑跨度一般為三到四米，開挖時的單側(cè)壁導(dǎo)坑一般在兩倍洞直徑的超前距離，施工過程中，常常會與超前導(dǎo)管注漿等輔助方法配合使用以穩(wěn)定作業(yè)空間。
4.5 雙側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法
雙側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法又稱眼睛工法，同單側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法一樣，是一種把大的跨度轉(zhuǎn)變?yōu)樾〉目缍鹊臏\埋暗挖法，這種方法主要適用于地層比較差并且斷面大、單側(cè)壁導(dǎo)坑無法滿足要求的三線以上淺埋鐵路及地鐵的隧道。雖然其在大斷面開挖中具有明顯優(yōu)勢，但是由于其工序復(fù)雜、導(dǎo)坑支護拆除困難、成本高、進度慢、下沉值不易控制等不足，目前這種方法使用較少。這種方法介于CD和CRD方法之間，一般對于地面沉降要求過高的土質(zhì)較差的城區(qū)隧道，優(yōu)先選用CRD法；如果是從進度和經(jīng)濟的方面考慮，優(yōu)先選擇CD法；而眼睛工法是折中方法。
5 結(jié)束語
本文介紹了淺埋隧道工程基本概念以及各種潛埋暗挖方法如全斷面、臺階法、雙CD法、CRD法、單側(cè)壁導(dǎo)坑開挖法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法的施工要點和優(yōu)缺點比較。希望對于淺埋隧道施工有一定的參考意義。
參考文獻：
