發(fā)布時(shí)間：2023-05-29 16:03:23
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動(dòng)。
初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過程管理的國(guó)際型工程公司。
運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟(jì)水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。
促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。
城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。
2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)
2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)
綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：
1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；
2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。
目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。
2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)
1）直線電機(jī)系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。
直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。
3城市軌道交通技術(shù)策略
3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：
1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；
2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。
3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。
8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃
1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。
3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究
1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：
1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；
2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；基本類型；建設(shè)現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢(shì)
前言
城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。經(jīng)過近二十年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗(yàn)，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)和管理等方面淺談幾點(diǎn)看法，僅供同行參考。
1城市軌道交通概述
1.1城市軌道交通的定義
（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。
（2）“城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國(guó)際上沒有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。
1.2城市軌道交通的作用
⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營(yíng)后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購(gòu)物和生活。
⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。
⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。
1.3城市軌道交通的類型
城市軌道交通種類繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無十分統(tǒng)一的分類標(biāo)準(zhǔn)。一般按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類，在此就不一一介紹了。
2我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀
近20年來，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。
2.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。
2.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。
2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。
2.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。
2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。
3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)
3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化
目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。
3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化
目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。
2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化
城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國(guó)際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國(guó)內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。
3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化
智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動(dòng)控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動(dòng)化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國(guó)內(nèi)應(yīng)該開展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。
3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化
城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。
4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略
4.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營(yíng)等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。
4.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見，以促進(jìn)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開展。
4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。
4.4加強(qiáng)技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念，將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國(guó)際化進(jìn)程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項(xiàng)目，有必要開展國(guó)內(nèi)城市、國(guó)外機(jī)構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
隨著社會(huì)科技的進(jìn)步，我國(guó)城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理在人員、市場(chǎng)、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理提供借鑒。
關(guān)鍵詞：
城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理
目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家在城市軌道運(yùn)營(yíng)管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國(guó)在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式。雖然近年來我國(guó)的交通軌道運(yùn)營(yíng)管理也有了一定的成就，但是與西方國(guó)家相比仍具有較大差距。
一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容
城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來源，以輪軌為運(yùn)行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對(duì)上述交通形式的開發(fā)、運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。
二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中的問題
1.人員方面
操作人員的專業(yè)能力對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對(duì)城市軌道運(yùn)營(yíng)質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國(guó)近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。
2.市場(chǎng)方面
首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國(guó)城市軌道交通對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴性，運(yùn)營(yíng)的效益較低。其次，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國(guó)家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營(yíng)權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營(yíng)中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。
3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面
我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴(yán)重后，才對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。
4.投資方面
當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國(guó)外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國(guó)城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效益偏低的重要原因。
三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善思路
1.人員培訓(xùn)
城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對(duì)工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。
2.管理改革
目前，我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國(guó)人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會(huì)審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上落實(shí)綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。
3.多元投資
在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多元化。
4.競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制
當(dāng)前，我國(guó)各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)多是由國(guó)營(yíng)公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營(yíng)管理問題的根源。針對(duì)此，政府有必要對(duì)城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場(chǎng)參與，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。
四、結(jié)語
現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場(chǎng)、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。
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關(guān)鍵詞：青島地鐵；線網(wǎng)建設(shè)；自動(dòng)售檢票系統(tǒng)
中圖分類號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展，地鐵自動(dòng)售檢票（AFC）系統(tǒng)也正在由初建時(shí)的單一線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)向多線路運(yùn)營(yíng)的方向發(fā)展。為了保證AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，在建設(shè)地鐵AFC系統(tǒng)時(shí)，就要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃，確保線網(wǎng)AFC系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展，AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)成為各地AFC系統(tǒng)線網(wǎng)建設(shè)的重點(diǎn)。
下面針對(duì)軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的需求，簡(jiǎn)要介紹青島地鐵AFC建設(shè)情況，分析了青島地鐵線網(wǎng)建設(shè)中AFC系統(tǒng)建設(shè)中可能面臨多線路中央的問題，探討青島市AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)線網(wǎng)AFC建設(shè)的意義及青島市AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
1 青島地鐵目前建設(shè)情況
按照遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃，青島地鐵共規(guī)劃了19條線路。其中，中心城區(qū)10條線，市域9條線?？傮w規(guī)劃年（2020年）線網(wǎng)，以一期、二期建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目為基礎(chǔ)，結(jié)合青島市的財(cái)力和需求以及投融資模式和能力提出，由建設(shè)規(guī)劃一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目以及后續(xù)潛在建設(shè)項(xiàng)目和十一次黨代會(huì)提出的市域軌道交通網(wǎng)絡(luò)“一環(huán)四線”組成。其中包括：M1、M2（一期+東延）、M3、M4一期、M6一期、M7一期、M8一期和R1、R2、R3線。目前，青島地鐵M3線、M2線、R1線正在建設(shè)過程中，M1、M4、M6、M8、R3線均在進(jìn)行可行性研究等前期工作。除此之外，清分中心（ACC）系統(tǒng)與3號(hào)線同期建設(shè)實(shí)施。
2 青島地鐵線網(wǎng)AFC系統(tǒng)建設(shè)
青島地鐵AFC系統(tǒng)線網(wǎng)建設(shè)的基本目標(biāo)就是建設(shè)一個(gè)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)和管理的AFC系統(tǒng)，即實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)營(yíng)線路間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行以及與相關(guān)線路的無障礙換乘。青島地鐵AFC系統(tǒng)線網(wǎng)化建設(shè)進(jìn)程中，考慮到青島地鐵并沒有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，目前在建的M3線、M2線、R1線均采用標(biāo)準(zhǔn)的五層架構(gòu)建設(shè)，青島地鐵AFC系統(tǒng)目前在建線路均采用標(biāo)準(zhǔn)的五級(jí)結(jié)構(gòu)（清分系統(tǒng)、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、車站售檢票設(shè)備及車票）建設(shè)，如圖2所示，保證系統(tǒng)具有較高的可靠性，且又有獨(dú)立運(yùn)行和管理的能力以及整體系統(tǒng)的擴(kuò)展能力，并降低建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)（見圖1）。
隨著青島地鐵線網(wǎng)建設(shè)步伐的加快，線網(wǎng)的逐步形成，多線路AFC系統(tǒng)面臨著系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃和管理，實(shí)現(xiàn)信息資源的共享和高效管理，并考慮未來技術(shù)的發(fā)展和需求的變化，既要考慮支持已有的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，又要考慮系統(tǒng)的擴(kuò)展性、兼容性并保護(hù)前期投資等一系列問題。
3 線路中心方案分析
3.1 線路中心方案比較
青島地鐵目前有M3、M2、R1線三條線在建，按照近期建設(shè)規(guī)劃，M1、M4、M6也將于明年陸續(xù)開工建設(shè)，在建線路也越來越多，若后續(xù)多條線路仍采用單線單獨(dú)建設(shè)模式，必然帶來建設(shè)成本高、管理分散、工作效率低等問題。在對(duì)線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)建設(shè)時(shí)，結(jié)合線網(wǎng)建設(shè)時(shí)序、管理需求等多方面因素，可對(duì)線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)建設(shè)模式進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。
AFC線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)有單獨(dú)設(shè)置與共用線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)兩種方案。
單獨(dú)設(shè)置AFC線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)方案的優(yōu)點(diǎn)是系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和工程界面清晰，技術(shù)成熟，有利于線路AFC系統(tǒng)設(shè)備招標(biāo)和工程實(shí)施，為今后各軌道交通線路的獨(dú)立經(jīng)營(yíng)和管理創(chuàng)造了條件。此方案的缺點(diǎn)是清分中心和各線路的AFC中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)均有接口，整個(gè)軌道交通線網(wǎng)的升級(jí)和擴(kuò)展會(huì)因各軌道交通線路AFC系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)體系差異造成的整體工作量較大，初期建設(shè)時(shí)將會(huì)造成不同程度的資源（如系統(tǒng)設(shè)備、用房等）上的浪費(fèi)。
合設(shè)AFC中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)方案的優(yōu)點(diǎn)是合建的線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)體系統(tǒng)一，設(shè)備相對(duì)集中，設(shè)備及管理用房面積相對(duì)較小，減少了清分中心與線路AFC中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的接口，整個(gè)青島市軌道交通線網(wǎng)的升級(jí)和擴(kuò)展的整體工作量相對(duì)較小。此方案的缺點(diǎn)是多線一般均為分期建設(shè)，因此共用中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)需考慮前后期建設(shè)的相關(guān)接口，后期接入線路可能對(duì)先期建設(shè)運(yùn)營(yíng)的線路產(chǎn)生影響，不利于線路的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)和管理。
3.2 建設(shè)多線路中心的關(guān)鍵問題
目前青島地鐵共用線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的建設(shè)需要前期對(duì)線網(wǎng)整體規(guī)劃，主要可從線路間關(guān)系、建設(shè)時(shí)序、控制中心規(guī)劃、共用線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的介入能力及今后擴(kuò)容等方面綜合考慮。另外，傳統(tǒng)線路一般按照建設(shè)時(shí)序采用單線分別采購(gòu)招標(biāo)方式，而共用線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)一旦建成后，為保證后續(xù)線路順利接入共用線路中心，新線的接口標(biāo)準(zhǔn)、操作流程等必須進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化方面的要求。因此共用線路中心的建設(shè)需提前建立全線網(wǎng)AFC系統(tǒng)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)AFC系統(tǒng)規(guī)范化管理。
4 AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)
4.1 AFC標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)對(duì)全線網(wǎng)的意義
隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷建設(shè)，并陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，軌道交通AFC系統(tǒng)要求軌道交通線網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)無障礙換乘。因此，通過對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)進(jìn)行整體規(guī)劃，在國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，研究和制定整個(gè)城市軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的具體標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，不僅能實(shí)現(xiàn) AFC系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，而且能降低軌道交通AFC系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，在新的軌道交通線路建成并投網(wǎng)運(yùn)行時(shí)，還能最大限度地降低對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的干擾和影響，避免在已運(yùn)營(yíng)的系統(tǒng)上進(jìn)行修改從而帶來風(fēng)險(xiǎn)，降低社會(huì)及經(jīng)濟(jì)的綜合成本，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
4.2 青島地鐵AFC標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)及主要內(nèi)容
為統(tǒng)一青島市軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的設(shè)備功能標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范各線路終端設(shè)備與車站計(jì)算機(jī)、車站計(jì)算機(jī)與線路中央計(jì)算機(jī)、線路中央計(jì)算機(jī)與清分中心、琴島通之間的接口，統(tǒng)一全線網(wǎng)票制，方便乘客出行，促進(jìn)青島市軌道交通的持續(xù)發(fā)展，根據(jù)青島市實(shí)際情況，特制定了《青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范》。此標(biāo)準(zhǔn)定義了AFC系統(tǒng)內(nèi)各系統(tǒng)/設(shè)備之間的接口數(shù)據(jù)類型、接口數(shù)據(jù)格式、通訊協(xié)議及數(shù)據(jù)傳輸流程。此規(guī)范包括以下幾方面內(nèi)容：
系統(tǒng)業(yè)務(wù)規(guī)范描述了青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)總體AFC系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式、AFC系統(tǒng)票務(wù)規(guī)則及相關(guān)通用流程描述。
系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范描述了青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)總體架構(gòu)、主要功能、系統(tǒng)及設(shè)備技術(shù)要求和性能要求。
系統(tǒng)接口規(guī)范本文定義了青島軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)接口。本文檔定義的數(shù)據(jù)接口主要用于：消息報(bào)文、系統(tǒng)參數(shù)、交易、寄存器數(shù)據(jù)及其它數(shù)據(jù)文件。
人機(jī)界面規(guī)范本文定義了青島軌道交通線網(wǎng)AFC系統(tǒng)中TVM、BOM、AGM、SC、LCC等的人機(jī)界面規(guī)范。
讀寫器技術(shù)規(guī)范本文定義了青島軌道交通應(yīng)用中，非接觸讀寫器裝置的技術(shù)要求，適用于青島軌道交通應(yīng)用的專用IC卡讀寫器的設(shè)計(jì)、制造。
SAM卡技術(shù)規(guī)范本文定義了青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)SAM卡結(jié)構(gòu)、SAM卡操作流程等。此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范適用于青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。
票卡技術(shù)規(guī)范本文定義了青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的票卡技術(shù)要求、票卡結(jié)構(gòu)、票卡操作流程等。此標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范適用于青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。
結(jié)語
隨著青島地鐵線網(wǎng)的逐步建設(shè)，AFC系統(tǒng)在不斷完善《青島市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范》時(shí)，可在此規(guī)范的約定下進(jìn)對(duì)線路中心等線網(wǎng)建設(shè)中存在的問題進(jìn)行指導(dǎo)，為青島地鐵線網(wǎng)AFC系統(tǒng)的建設(shè)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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[2]李道全，趙華偉.多線共用AFC系統(tǒng)線路中心設(shè)計(jì)探討[J].都市快軌交通，2012，25（10）：71.
“十三五”期間，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入新的大發(fā)展時(shí)期，2020年規(guī)劃線路里程將超過10000公里。雖然，城市軌道交通具有運(yùn)量大、方便、快捷、安全、節(jié)能等有點(diǎn)，但在飛速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題，本文旨在說明城市軌道交通發(fā)展中遇到的管理問題及解決措施。
關(guān)鍵詞：
軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理；規(guī)范化；建議
前言
2015年1月，我國(guó)2015-2020年中國(guó)城市軌道交通行業(yè)分析與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告正式出版，在這份報(bào)告中提到目前我國(guó)城市軌道交通占公共交通出行的最高比重僅為30%左右，而國(guó)外許多城市軌道交通占公共交通出行的比重高達(dá)60%以上，這一數(shù)據(jù)清晰地反映了我國(guó)軌道交通發(fā)展還存在諸多問題和極大的發(fā)展空間。
1.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理存在的問題
1.1我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高、效率低
我國(guó)城市軌道交通一般是由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，這種投資模式往往較為單一，導(dǎo)致在軌道交通行業(yè)里的壟斷，民營(yíng)資本無法進(jìn)入或者很難進(jìn)入軌道交通行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的減少，導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本高和效率低，影響了軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本和服務(wù)水平。其次，大部分城市為追求高大上，對(duì)相關(guān)設(shè)施設(shè)備均本著高端、大冗余的原則進(jìn)行配備，形成過度配備局面普遍存在，最終造成投入較高而使用率底下的問題。再次，為了追求發(fā)展速度，部分城市前期準(zhǔn)備工作不足，線網(wǎng)規(guī)劃及線路建設(shè)時(shí)序未能與城市總體發(fā)展很好結(jié)合。導(dǎo)致已開通的運(yùn)營(yíng)線路中，部分線路超荷載在運(yùn)行，不能較好滿足出行需求。這不僅是對(duì)公共資源是一種極大的浪費(fèi)，也是造成運(yùn)營(yíng)入不敷出的關(guān)鍵因素。
1.2我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一
由于前期國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)方面缺乏統(tǒng)一的歸口管理部門，導(dǎo)致相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定相對(duì)滯后，不能對(duì)相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作形成統(tǒng)一、系統(tǒng)和有效的指導(dǎo)。加之，各城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口數(shù)量、氣候及人文環(huán)境存在差異，不同城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的標(biāo)準(zhǔn)也就大相徑庭。目前，隨著相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的頒布，已開通運(yùn)營(yíng)線路不符合新標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)場(chǎng)得到了充分體現(xiàn)，為確保運(yùn)營(yíng)線路滿足相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)營(yíng)管理單位只有在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行完善、整改，存在花費(fèi)巨大且效果不明顯的現(xiàn)象。其次，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的不明確，也給地鐵運(yùn)營(yíng)管理單位帶諸多困惑。
1.3我國(guó)城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系不健全
我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)的管理體系尚不健全?，F(xiàn)階段，管理體系的建立大致有以下幾種形式：一是借鑒鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的規(guī)章體系。二是借鑒內(nèi)地北京、上海等相對(duì)成熟運(yùn)營(yíng)管理模式所而建立的管理體系。三是借鑒港鐵運(yùn)營(yíng)管理模式，并參照其建立相應(yīng)的管理體系。目前，內(nèi)地軌道交通運(yùn)營(yíng)管理企業(yè)借鑒港鐵管理模式建立運(yùn)營(yíng)管理體系比較成功的有廣州、深圳等城市。制度方面，對(duì)于城市軌道行業(yè)的法律規(guī)制主要有2005年的《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，該辦法雖從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理、法律責(zé)任等方面做出了要求，但僅從宏觀上提出原則性要求，并未對(duì)相關(guān)工作進(jìn)行細(xì)化或提出具體的量化指標(biāo)，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的建立缺乏實(shí)質(zhì)指導(dǎo)作用。
2.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)范化的建議
2.1完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)
行業(yè)主管部門制定完的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)是改善和提高現(xiàn)今我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平的關(guān)鍵。沒有完善的法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)體系，不同地區(qū)將形成不同的標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)進(jìn)一步不統(tǒng)一和混亂的局面。針對(duì)現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法，首先，應(yīng)在總體原則要求的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)化，提出具體要求，實(shí)現(xiàn)從定性化管理向定量化管理的轉(zhuǎn)變，如運(yùn)營(yíng)管理的各項(xiàng)指標(biāo)。其次，應(yīng)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的覆蓋面進(jìn)行延伸，確保管理辦法對(duì)運(yùn)營(yíng)管理做到全面覆蓋。另外，應(yīng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)性質(zhì)在制度的規(guī)范上要明確指出管理的重點(diǎn)，給相關(guān)人員在實(shí)踐中作出指引。當(dāng)然，在運(yùn)營(yíng)組織這方面應(yīng)該明確要求，以社會(huì)價(jià)值為主而非一味地追求經(jīng)濟(jì)價(jià)值。
2.2提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路利用率
首先應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，確保線網(wǎng)規(guī)劃符合城市總體規(guī)劃要求，并與城市綜合交通規(guī)劃無縫銜接和有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)建成后能夠很好服務(wù)城市，滿足市民出行需求。其次，充分考慮城市發(fā)展，合理安排線路建設(shè)時(shí)序，避免建成線路利用率較低的現(xiàn)象。再次，合理做好各線路的站位布置及配線設(shè)置，確保運(yùn)營(yíng)線路提高運(yùn)營(yíng)效率，又能節(jié)約投資成本。
2.3優(yōu)化軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)投資方式，加強(qiáng)成本控制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理
目前，內(nèi)地軌道交通主要由政府投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，形成壟斷地位，導(dǎo)致軌道交通運(yùn)營(yíng)管理缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從而存在管理效率較低，成本過高的現(xiàn)象。要想解決這種現(xiàn)象，首先，通過引進(jìn)社會(huì)資本，同一城市引進(jìn)不同企業(yè)，形成有效競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)運(yùn)營(yíng)管理水平和效率的提升。其次，在形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)設(shè)施設(shè)備投入及人工成本的控制，確保效益最大化。
2.4提升軌道交通核心競(jìng)爭(zhēng)力
目前，部分核心設(shè)備的先進(jìn)技術(shù)仍然掌握在國(guó)外公司手里，導(dǎo)致受限制因素較多。我們應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持自主研發(fā)和國(guó)外引進(jìn)相結(jié)合的戰(zhàn)略，加快研發(fā)步伐，提高自身的科技水平，從而增強(qiáng)我國(guó)軌道交通的科技競(jìng)爭(zhēng)力。其次，加強(qiáng)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與效率關(guān)系的研究，致力在安全與效率間找到相對(duì)合理的平衡點(diǎn)，避免為確保安全做一些不必要的投入，更不能為了追求效益而犧牲安全，最終實(shí)現(xiàn)在確保安全的前提下做好效率最大化。
3.結(jié)語
總之，要想規(guī)范和提高我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理工作，應(yīng)要從體制制度建設(shè)上入手，通過引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，加強(qiáng)規(guī)劃設(shè)計(jì)管理，提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，做到層層推進(jìn)才能把我國(guó)城市軌道交通發(fā)展到更高的層次。
參考文獻(xiàn)：
[1]何宗華.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的規(guī)范化[J].城市軌道交通研究,2010,10:1-3.
我國(guó)政府對(duì)軌道交通行業(yè)管制的內(nèi)容
我國(guó)政府在注重軌道交通的發(fā)展建設(shè)，加大對(duì)軌道交通建設(shè)投入的同時(shí)，其相關(guān)政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。除了鼓勵(lì)性政策，也出臺(tái)了一些管制性政策。我國(guó)政府對(duì)軌道交通行業(yè)的管制主要體現(xiàn)在兩個(gè)大的方面，一是對(duì)申報(bào)軌道交通項(xiàng)目的城市的限制，二是對(duì)軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管制。
1對(duì)申報(bào)軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個(gè)城市盲目投資，相互攀比，我國(guó)政府對(duì)申報(bào)軌道交通的城市資格進(jìn)行了嚴(yán)格限制，目的是希望能從城市實(shí)際情況出發(fā)，合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發(fā)展政策中就提出“特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通。”對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市，其軌道交通項(xiàng)目予以優(yōu)先發(fā)展。隨著城市化的快速發(fā)展，越來越多的城市規(guī)模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國(guó)家對(duì)城市軌道的申報(bào)資格進(jìn)行了放松。從最初主要約定城市規(guī)模轉(zhuǎn)而主要約定具體的量化指標(biāo)。20世紀(jì)90年代以后，軌道交通建設(shè)政策對(duì)城市的客流量進(jìn)行了規(guī)定:軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬人次時(shí)，可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3．5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道，遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬人以上?！?003年國(guó)務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通建設(shè)管理的通知》(［2003］81號(hào)文件)，提出了一些補(bǔ)充和調(diào)整。通知對(duì)申報(bào)發(fā)展地鐵的城市制定了基本條件:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。之后又調(diào)整為:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬人以上。這樣很多省會(huì)城市和計(jì)劃單列市都加入了申報(bào)城市軌道交通建設(shè)的行業(yè)。隨著綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，政府進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)搞好交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理。2005年，國(guó)家頒布了六部委聯(lián)合的《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》指出，在大力發(fā)展城市軌道交通的同時(shí)，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節(jié)點(diǎn)的關(guān)系。以上對(duì)于申報(bào)發(fā)展地鐵、輕軌城市所規(guī)定的具體指標(biāo)和方向，反映了國(guó)家對(duì)于城市軌道交通建設(shè)的量力而行和有序發(fā)展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)、與客運(yùn)市場(chǎng)需求相適應(yīng)。
2對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的管制
在微觀層面上，城市政府會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行一定程度的管制，主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面。
1）價(jià)格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)價(jià)格就不能完全按照市場(chǎng)供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價(jià)格福利。政府對(duì)運(yùn)輸價(jià)格進(jìn)行一定程度的管制，是達(dá)到這種效果最有效方式之一。價(jià)格管制是政府管制者制定特定產(chǎn)業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)的最高限價(jià)(有時(shí)也要制定最低限價(jià))，并規(guī)定價(jià)格的調(diào)整周期。至今為止，我國(guó)政府對(duì)軌道運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行的價(jià)格管制仍是十分嚴(yán)格的。我國(guó)地鐵行業(yè)的定價(jià)多由當(dāng)?shù)卣鞒诌M(jìn)行，即由地鐵公司提報(bào)定價(jià)方案，經(jīng)市民聽證會(huì)等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準(zhǔn)。目前各大城市地鐵運(yùn)價(jià)差別較大，但基本上都遵循著公益價(jià)格的特點(diǎn)。比較而言，北京市的地鐵價(jià)格最低，廣州市和上海市的地鐵價(jià)格較高。
2）進(jìn)入和退出市場(chǎng)管制
近年來，我國(guó)軌道交通得到了迅速發(fā)展，但從投融資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理來看還處在初期階段，政府對(duì)企業(yè)進(jìn)入軌道交通運(yùn)輸市場(chǎng)的限制也是極為嚴(yán)格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項(xiàng)目，承擔(dān)著調(diào)整城市客流、引導(dǎo)公共交通發(fā)展、解決城市道路擁堵的社會(huì)責(zé)任，因此，軌道交通運(yùn)輸需要由政府授權(quán)，獲得授權(quán)的企業(yè)一般為國(guó)有企業(yè)，其它潛在投資者暫時(shí)還很難獲得這一身份;二是軌道建設(shè)投資巨大，且社會(huì)效應(yīng)往往大于經(jīng)濟(jì)效益，造成資金回收周期長(zhǎng)，形成了建設(shè)及運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)極高的準(zhǔn)入成本，很難有投資者能承擔(dān)如此龐大的投資。據(jù)估算，與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設(shè)投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業(yè)退出該行業(yè)幾乎成為不可能。從進(jìn)入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個(gè)地區(qū)內(nèi)只會(huì)投資建設(shè)一家軌道交通運(yùn)輸企業(yè)，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔(dān)當(dāng)?shù)氐牡罔F建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理工作;在歐美國(guó)家，盡管軌道交通運(yùn)輸企業(yè)有私人資本的存在，但也多采用這樣的經(jīng)營(yíng)方式［2］。企業(yè)一旦進(jìn)入，就很難退出運(yùn)輸市場(chǎng)，相反需要為政府承擔(dān)運(yùn)營(yíng)虧損的負(fù)擔(dān)。由于軌道交通運(yùn)輸企業(yè)絕大部分是政府獨(dú)資企業(yè)，退出運(yùn)輸市場(chǎng)，一方面會(huì)將造成國(guó)民經(jīng)濟(jì)的巨大損失，另一方面，軌道交通運(yùn)輸企業(yè)退出市場(chǎng)的成本極高，企業(yè)本身也無法承受這樣的損失。
3）質(zhì)量管制
質(zhì)量管制主要是對(duì)城市軌道交通建設(shè)過程中的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管制。如我國(guó)在“七五”期間就出臺(tái)了相關(guān)的規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策。該政策對(duì)軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù)作了系統(tǒng)歸納，規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本準(zhǔn)則，擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。之后，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)以及建設(shè)部先后組織了城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)體系框架的編制工作，目前已有10多項(xiàng)相關(guān)產(chǎn)品的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)通過評(píng)審并頒布實(shí)施。在一些被管制產(chǎn)業(yè)中，往往不單獨(dú)實(shí)行質(zhì)量管制，而是把質(zhì)量和價(jià)格相聯(lián)系。由于軌道交通運(yùn)輸企業(yè)票價(jià)的調(diào)整可能性小，幅度有限，故在已經(jīng)確定價(jià)格的情況下，政府會(huì)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的考核，根據(jù)結(jié)果給予不同數(shù)額的財(cái)政補(bǔ)貼，并對(duì)不符合服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求的軌道交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)及行政處罰。
4）國(guó)產(chǎn)化管制
國(guó)家在1996年出臺(tái)的軌道交通發(fā)展政策中就提出，加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化的研制工作，開發(fā)新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合等。1999年出臺(tái)了針對(duì)城市軌道的國(guó)產(chǎn)化政策。軌道交通的國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購(gòu)的地鐵車輛的價(jià)格，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分(包括外資和合資企業(yè)在國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分)必須超過70%。
5）運(yùn)營(yíng)安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時(shí)間為1''''30″左右，日均客流量達(dá)到了600萬左右。因此，確保軌道交通運(yùn)營(yíng)安全是運(yùn)輸企業(yè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是當(dāng)?shù)卣O(jiān)督考核運(yùn)輸企業(yè)的一項(xiàng)重要指標(biāo)。另外，當(dāng)?shù)卣€需要根據(jù)重大節(jié)假日，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸組織進(jìn)行調(diào)整。
市場(chǎng)化改革趨勢(shì):激勵(lì)性管制
管制實(shí)際上是與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求相悖的。因此，自20世紀(jì)80年代以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了對(duì)壟斷產(chǎn)業(yè)進(jìn)行市場(chǎng)化改革、放松管制的潮流，市場(chǎng)化成為壟斷行業(yè)改革的大趨勢(shì)。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對(duì)受管制產(chǎn)業(yè)的價(jià)格、進(jìn)入、投資等方面的限制，使企業(yè)處于完全自由競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài);另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規(guī)定被取消，而有些限制性規(guī)定則被保留。但是，壟斷行業(yè)完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業(yè)有著本質(zhì)上的區(qū)別，因?yàn)樗且环N自然壟斷。市場(chǎng)這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵(lì)型管制營(yíng)運(yùn)而生。它是針對(duì)原有的收益率管制不利于促進(jìn)企業(yè)降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業(yè)在削減成本、技術(shù)革新方面以更多的激勵(lì)，促進(jìn)企業(yè)內(nèi)部效率化的一種管制方式。我國(guó)壟斷行業(yè)的市場(chǎng)化改革不能照搬國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，簡(jiǎn)單地放松管制或民營(yíng)化，但可以嘗試激勵(lì)性管制手段，在漸進(jìn)式改革的基礎(chǔ)上逐步形成有效競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。
1放松管制的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析
從經(jīng)濟(jì)學(xué)來解釋，放松管制能夠增加社會(huì)福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對(duì)政府失靈的克服，有可能使資源配置實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu);其次，管制是有成本的，如管制機(jī)構(gòu)的設(shè)立、人員經(jīng)費(fèi)、制定管制規(guī)則和實(shí)施管制等都要花費(fèi)成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進(jìn)而造成效率損失，管制導(dǎo)致腐敗孳生并由此引發(fā)的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統(tǒng)管制，引入激勵(lì)性管制，能給企業(yè)以提高效率的刺激，促進(jìn)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
2管制與競(jìng)爭(zhēng)業(yè)務(wù)的適度分離
有效競(jìng)爭(zhēng)理論揭示了規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競(jìng)爭(zhēng)的兼容性，為城市軌道交通市場(chǎng)化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術(shù)的進(jìn)步和市場(chǎng)的發(fā)展，當(dāng)業(yè)務(wù)需求量超過規(guī)模經(jīng)濟(jì)的范圍時(shí)，就可以在適當(dāng)程度上引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以激勵(lì)企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)效率。尤其是在城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模后，應(yīng)鼓勵(lì)不同的企業(yè)參與城市軌道交通工程的建設(shè)及線路的運(yùn)營(yíng)管理，形成適度競(jìng)爭(zhēng)。在引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)軌道交通各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行適度分離，根據(jù)各部分的不同屬性以確定是否引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監(jiān)管環(huán)節(jié)不適宜競(jìng)爭(zhēng)，應(yīng)當(dāng)由政府主管部門或其授權(quán)的機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)管;城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和投融資也不適宜引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以加強(qiáng)路網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃及按照公共物品生產(chǎn)的要求搭建統(tǒng)一的投融資平臺(tái);對(duì)于城市軌道交通的工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，則具備競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)條件，應(yīng)通過營(yíng)造競(jìng)爭(zhēng)的外部壓力，放寬對(duì)城市軌道交通線路工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理的準(zhǔn)入條件限制;對(duì)城市軌道建設(shè)配套性項(xiàng)目(如綜合樞紐上蓋物業(yè)，車站兩旁的房地產(chǎn)開發(fā)等)建設(shè)及經(jīng)營(yíng)可以加大競(jìng)爭(zhēng)程度。通過引入多方競(jìng)爭(zhēng)來提高工程建設(shè)及線路經(jīng)營(yíng)的效率，從而達(dá)到實(shí)現(xiàn)降低成本、維護(hù)公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨(dú)家建設(shè)和經(jīng)營(yíng)時(shí)，存在的政策性虧損與經(jīng)營(yíng)型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經(jīng)過這么多年的發(fā)展，競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)也已逐步成熟，主要標(biāo)志就是市場(chǎng)上存在數(shù)量適當(dāng)?shù)娜舾杉顿Y、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理能力于一身的合格投資者或者是某一環(huán)節(jié)的若干合格投資者或管理者［4］。當(dāng)?shù)卣谛戮€上馬或者老線改造時(shí)，通過競(jìng)爭(zhēng)選擇最適當(dāng)?shù)耐顿Y運(yùn)營(yíng)商授予特許經(jīng)營(yíng)，建立考核機(jī)制以及科學(xué)合理的補(bǔ)貼與激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。比如，北京地鐵4號(hào)線引入港鐵公司來投資運(yùn)營(yíng)，就是一個(gè)典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創(chuàng)業(yè)集團(tuán)有限公司達(dá)成協(xié)議，合作成立公私合營(yíng)公司，特許經(jīng)營(yíng)4號(hào)線列車及機(jī)電設(shè)備的投資建設(shè)和30年經(jīng)營(yíng)，成為國(guó)內(nèi)首例以PPP融資模式運(yùn)作的城市軌道交通項(xiàng)目。
引入管制型激勵(lì)的配套政策
從目前我國(guó)出臺(tái)的關(guān)于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對(duì)城市的規(guī)模(人口規(guī)模與經(jīng)濟(jì)規(guī)模)和客流量作出了限定，并沒有對(duì)進(jìn)入運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理企業(yè)的成分和資質(zhì)作出嚴(yán)格限制。另外，對(duì)建設(shè)融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個(gè)主要領(lǐng)域都可以引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)一定程度上的市場(chǎng)化運(yùn)作。建立激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)性壟斷是我國(guó)城市軌道交通發(fā)展政策的目標(biāo)取向。放松傳統(tǒng)管制就意味著要引入激勵(lì)性管制。激勵(lì)性管制的一項(xiàng)重要內(nèi)容就是要在政府的相關(guān)政策管制下建立比較充分的激勵(lì)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)軌道交通由建設(shè)管理順利過渡到運(yùn)營(yíng)管理，并使之能永續(xù)經(jīng)營(yíng)。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運(yùn)輸管理企業(yè)一定的貸款利息和稅收等優(yōu)惠政策以及一定的財(cái)政補(bǔ)貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發(fā)權(quán)。具體包括:(1)在建設(shè)以及后續(xù)經(jīng)營(yíng)融資上給予一定的利息優(yōu)惠，保證軌道交通企業(yè)資金鏈的安全;(2)在經(jīng)營(yíng)上給予運(yùn)輸管理企業(yè)稅收優(yōu)惠，減輕其經(jīng)營(yíng)壓力，更好地提高服務(wù)質(zhì)量;(3)給予交通運(yùn)輸企業(yè)在剛性票價(jià)基礎(chǔ)上的靈活調(diào)整空間，以更好地滿足客流的需要，并實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)最大化。如高峰時(shí)段執(zhí)行最高價(jià)，低谷時(shí)段執(zhí)行最定價(jià)，通過票價(jià)調(diào)整客流;(4)給予軌道運(yùn)輸管理企業(yè)配套的資源經(jīng)營(yíng)權(quán)，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發(fā)權(quán)，周邊停車場(chǎng)收費(fèi)項(xiàng)目等，增加收入渠道和品種，彌補(bǔ)軌道運(yùn)營(yíng)帶來的虧損;(5)建立經(jīng)營(yíng)質(zhì)量考核基礎(chǔ)上的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。政府管理部門對(duì)軌道運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行考核，并根據(jù)考核結(jié)果確定財(cái)政補(bǔ)貼的支持力度;(6)實(shí)現(xiàn)電價(jià)優(yōu)惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費(fèi)，如果對(duì)電價(jià)實(shí)行優(yōu)惠政策，比如按照低谷電價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從低計(jì)費(fèi)，則可以節(jié)約大量運(yùn)營(yíng)成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進(jìn)行剝離，獨(dú)立進(jìn)行建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，更有利于試行激勵(lì)性管制，最終實(shí)現(xiàn)“以點(diǎn)補(bǔ)線”，從而保證整條線路的可持續(xù)發(fā)展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機(jī)集中在樞紐，試行激勵(lì)性管制，可以更好地整合資源，促進(jìn)上蓋物業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理，實(shí)現(xiàn)整體開發(fā)，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區(qū)的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等;(4)有利于規(guī)?；?jīng)營(yíng)，能形成一個(gè)城市軌道交通樞紐統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理的模式。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才需求；培養(yǎng)目標(biāo)；校企合作
中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2015）08-0109-02
經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展帶來了城市化進(jìn)程的加快，而城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)，成為了城市發(fā)展所不得不面對(duì)的問題之一。而城市軌道作為快捷便利的綠色交通出行方式，能夠有效的緩解城市交通擁堵，已成為城市公共交通發(fā)展的重點(diǎn)。伴隨著城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，對(duì)于高素質(zhì)、高能力的軌道交通運(yùn)輸與管理人才的需求也在不斷的提高，推進(jìn)校企合作有利于優(yōu)秀軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)人才的培養(yǎng)，保障軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)
我國(guó)一直關(guān)注城市交通問題，尤其是城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)程，現(xiàn)已有北京、上海、廣州等10多座城市開通了軌道交通線路，已經(jīng)建成了20多條地鐵和輕軌線路?！笆濉逼陂g，我國(guó)更將城市軌道交通的發(fā)展擺在突出的地位。
目前正在開工建設(shè)的城市軌道交通線路超過了1 000 km，根據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，我國(guó)到2015年全國(guó)規(guī)劃的軌道交通建設(shè)線路將達(dá)到55條，總長(zhǎng)約為1 700 km。隨著城市軌道交通規(guī)模的擴(kuò)大，必將需要更多的城市軌道交通運(yùn)輸與管理人員投入其中。而高質(zhì)量的城市軌道交通的建設(shè)將提高我國(guó)城市交通的整體質(zhì)量，為城市軌道交通的發(fā)展提供巨大市場(chǎng)，為相關(guān)人才發(fā)展提供廣闊前景。
2 城市軌道交通運(yùn)輸與管理人才需求和培養(yǎng)目標(biāo)
2.1 城市軌道交通運(yùn)輸與管理人才需求
根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)行業(yè)的需求，運(yùn)輸與管理專業(yè)人才應(yīng)具備綜合管理能力，包括客運(yùn)管理能力、票務(wù)管理能力、突況的應(yīng)急處理能力、學(xué)習(xí)能力、安全觀念、與人溝通的能力等。根據(jù)工作崗位的不同可分為三大類：
①?gòu)氖鲁鞘熊壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)管理的技術(shù)性人員。
②從事城市軌道交通乘務(wù)工作的專業(yè)性人員。
③從事城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維護(hù)的技術(shù)性人員。
2.2 城市軌道交通運(yùn)輸與管理培養(yǎng)目標(biāo)
城市軌道交通運(yùn)輸與管理主要針對(duì)培養(yǎng)專業(yè)型人才，熟練掌握相關(guān)崗位專業(yè)知識(shí)技能、現(xiàn)行的客運(yùn)組織和行車組織的維修和維護(hù)及具備高尚的職業(yè)道德和愛崗敬業(yè)的無私奉獻(xiàn)精神。培養(yǎng)的專業(yè)人才主要針對(duì)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司和交通客貨站。就業(yè)方向主要為城市軌道交通運(yùn)輸與管理人員和城市客運(yùn)管理人員。
3 校企合作培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)輸與管理人才的措施
3.1 校企合作開發(fā)人才培養(yǎng)方案
城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)應(yīng)根據(jù)自身有利條件與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，將教學(xué)與實(shí)踐結(jié)合起來，分析城市軌道交通管理專業(yè)所需，準(zhǔn)確定位專業(yè)的培養(yǎng)人才目標(biāo)，構(gòu)建系統(tǒng)的軌道交通管理專業(yè)體系，使得培養(yǎng)出的人才符合企業(yè)要求。
根據(jù)軌道交通管理崗位的職務(wù)需求，參照相關(guān)的職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)課程體系和教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行相關(guān)調(diào)整，使其符合工作需求，推進(jìn)“訂單式”人才培養(yǎng)，學(xué)生有方向有目標(biāo)的進(jìn)行學(xué)習(xí)，加強(qiáng)考核制度，保障學(xué)生的學(xué)習(xí)質(zhì)量。學(xué)校應(yīng)根據(jù)企業(yè)的不同需求及社會(huì)發(fā)展及時(shí)調(diào)整教學(xué)目標(biāo)，由傳統(tǒng)的知識(shí)學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)向理論與實(shí)踐相結(jié)合的模式。在校企合作的同時(shí)，教師和企業(yè)依據(jù)軌道專業(yè)就業(yè)的崗位要求，共同開發(fā)全方位、立體化的考工模式，搭建了職業(yè)技能鑒定體系。
3.2 校企共同編寫專業(yè)教材
教材是培養(yǎng)高質(zhì)量人才的核心因素，是教學(xué)質(zhì)量的保證，由于城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)發(fā)展的歷史較短，因此相關(guān)的專業(yè)教材較少，因此，為培養(yǎng)高素質(zhì)人才，編寫專業(yè)的教材變得尤為重要。這就要求高校在不斷完善城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)的課程體系的同事，加強(qiáng)與城市軌道交通企業(yè)的合作，組織有經(jīng)驗(yàn)的專家、教師和企業(yè)的管理人員共同編寫專業(yè)教材。教材的內(nèi)容以職業(yè)資格的標(biāo)準(zhǔn)和要求作為依據(jù)，注重實(shí)踐和應(yīng)用能力的培養(yǎng)，保證理論知識(shí)的積累量。編寫的教材要具有職業(yè)針對(duì)性，使學(xué)生通過學(xué)習(xí)能夠提高專業(yè)理論和專業(yè)技能，成為城市軌道交通行業(yè)的后起之秀。
3.3 建設(shè)校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地
建設(shè)校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地有助于提高學(xué)生的實(shí)踐操作能力，將課堂所學(xué)的理論知識(shí)與實(shí)際操作相結(jié)合，提升學(xué)生的綜合能力水平。校內(nèi)的實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)與當(dāng)?shù)氐能壍澜煌ㄆ髽I(yè)合作，依據(jù)當(dāng)?shù)剀壍澜煌▽?shí)際情況進(jìn)行建設(shè)，使學(xué)生在校內(nèi)實(shí)訓(xùn)期間就體會(huì)到當(dāng)?shù)剀壍澜煌ǖ膶?shí)際情況，同樣也便于軌道交通方面的實(shí)踐和指導(dǎo)，從而在人才培養(yǎng)和培訓(xùn)方面做到設(shè)備和技術(shù)共享。學(xué)生在校內(nèi)實(shí)訓(xùn)中獲得優(yōu)秀后安排相關(guān)的校外實(shí)習(xí)，校外實(shí)習(xí)可以為學(xué)生提供真實(shí)的工作環(huán)境，使學(xué)生能夠了解軌道交通行業(yè)現(xiàn)狀，了解企業(yè)實(shí)際，掌握企業(yè)文化。
同時(shí)，校外實(shí)習(xí)也有助于學(xué)校隨時(shí)掌握軌道交通人才需求，及時(shí)調(diào)整人才培養(yǎng)方案，培養(yǎng)出更適合崗位的優(yōu)秀人才。
3.4 學(xué)習(xí)與培訓(xùn)一體化
學(xué)校應(yīng)積極推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)與軌道交通公司的合作，設(shè)計(jì)新的教學(xué)內(nèi)容，主要包括課堂教學(xué)、實(shí)訓(xùn)室教學(xué)和企業(yè)實(shí)習(xí)。課堂教學(xué)能夠幫助學(xué)生學(xué)習(xí)基礎(chǔ)理論知識(shí)，在思想上認(rèn)識(shí)軌道交通行業(yè)，實(shí)訓(xùn)室教學(xué)主要培訓(xùn)學(xué)生的動(dòng)手能力，讓學(xué)生在實(shí)訓(xùn)室有實(shí)際操作的機(jī)會(huì)，可以邊做邊學(xué)，提升操作能力，將理論所學(xué)與操作結(jié)合，兩者相輔相成。
企業(yè)實(shí)習(xí)是學(xué)生學(xué)習(xí)階段的最后一步，學(xué)校與企業(yè)合作，形成互動(dòng)式的交流合作機(jī)制。企業(yè)可以根據(jù)自身實(shí)際情況和交通運(yùn)輸行業(yè)的特點(diǎn)調(diào)整教學(xué)安排，可以將實(shí)習(xí)時(shí)間安排在春運(yùn)、黃金周等企業(yè)人員短缺的時(shí)期進(jìn)行，這樣的安排既能滿足企業(yè)需求，又有助于學(xué)校開展實(shí)習(xí)工作，還可以鍛煉學(xué)生的職業(yè)技術(shù)能力，最大程度的滿足各方需要。
3.5 專業(yè)的師資隊(duì)伍建設(shè)
教師作為培養(yǎng)城市軌道交通運(yùn)輸與管理人才是實(shí)際操作者，在人才培養(yǎng)過程中發(fā)揮著不可或缺的作用，是校企合作的關(guān)鍵。建立專業(yè)的師資隊(duì)伍的重點(diǎn)是形成對(duì)軌道交通行業(yè)具有影響力的專業(yè)帶頭人和骨干教師隊(duì)伍。
①對(duì)于年輕老師的要求注重學(xué)歷、實(shí)踐和研發(fā)能力的培養(yǎng)，年輕老師作為教師隊(duì)伍的骨干力量，需不斷提升自身的綜合能力，學(xué)校應(yīng)定期安排年輕教師參加培訓(xùn)和進(jìn)修，出臺(tái)相關(guān)激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)年輕教師繼續(xù)深造，進(jìn)行學(xué)歷學(xué)位進(jìn)修。
②要鼓勵(lì)專業(yè)教師到企業(yè)鍛煉，一方面能夠?yàn)槠髽I(yè)提供專業(yè)的理論技術(shù)服務(wù)和教學(xué)指導(dǎo)，幫助企業(yè)制訂崗位標(biāo)準(zhǔn)，直接參與生產(chǎn)過程；另一方面有利于教師自身累積實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，提高實(shí)踐教學(xué)能力。
在培養(yǎng)專職教師的同時(shí)注重建設(shè)外聘教師隊(duì)伍，通過正式引進(jìn)、與企業(yè)共享等方式，聘請(qǐng)軌道交通行業(yè)的技術(shù)骨干來學(xué)校兼職授課，充分發(fā)揮學(xué)?，F(xiàn)有的人才資源優(yōu)勢(shì)，在與企業(yè)共享優(yōu)秀人才的同時(shí)，形成密切的校企關(guān)系，共同發(fā)展。
4 實(shí)踐案例
近年來，隨著無錫地鐵的發(fā)展，我校也開設(shè)了軌道交通運(yùn)輸與管理相關(guān)專業(yè)。在歷時(shí)幾年的專業(yè)發(fā)展過程中，已經(jīng)形成了專業(yè)的師資隊(duì)伍、逐步完善的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、校企合作的人才培養(yǎng)模式和比較完善的職業(yè)技能鑒定體系。學(xué)校多次組織軌道專業(yè)的教師到企業(yè)實(shí)踐及培訓(xùn)，提升專業(yè)教師的業(yè)務(wù)實(shí)踐能力，并外聘專業(yè)教師擴(kuò)充師資隊(duì)伍。到目前為止，學(xué)校已建設(shè)有車輛、供電、票務(wù)、行車等多個(gè)實(shí)訓(xùn)室，在建控制實(shí)訓(xùn)室1個(gè)，培養(yǎng)學(xué)生在掌握理論知識(shí)和實(shí)驗(yàn)?zāi)芰Φ幕A(chǔ)上，提高專業(yè)技能，模擬崗位流程。另外，本專業(yè)每年輸送大量學(xué)生到無錫地鐵等相關(guān)企業(yè)實(shí)踐和就業(yè)，形成良好的校企合作關(guān)系。在校企合作的過程中，共同開發(fā)校本教材，并形成了比較完善的車站值班員中高級(jí)工考核項(xiàng)目，成為同類學(xué)校中的典范。
5 結(jié) 語
城市軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)作為新開設(shè)的一門專業(yè)，經(jīng)過這些年的探索和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，已經(jīng)取得了一定的成果，但在課程設(shè)置、人才培養(yǎng)、教材編寫、師資隊(duì)伍建設(shè)等方面尚有不足，因此需要學(xué)校與城市軌道交通企業(yè)通力合作，攜手推進(jìn)軌道交通運(yùn)輸與管理專業(yè)人才培養(yǎng)工作，研究開發(fā)出適合城市軌道交通車站主要崗位的職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)，考核體系，解決職業(yè)學(xué)校城市軌道交通類專業(yè)教學(xué)中缺乏相關(guān)行業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)，職業(yè)技能教育與企業(yè)需求相脫節(jié)，沒有專業(yè)職業(yè)技能證書，以及在教學(xué)中存在的各種問題，培養(yǎng)出符合企業(yè)需求的高素質(zhì)人才，推動(dòng)城市軌道交通的高速發(fā)展，進(jìn)一步促進(jìn)城市的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快城市化進(jìn)程。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢(shì) 問題 發(fā)展策略
中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、引言
城市軌道交通是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當(dāng)今社會(huì)，城市軌道交通的發(fā)達(dá)程度已成為衡量一個(gè)城市現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。我國(guó)現(xiàn)代城市軌道交通在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中將其定義為：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國(guó)的城市化進(jìn)程已進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒統(tǒng)計(jì)，截止到2011年，中國(guó)大陸有33個(gè)城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個(gè)城市有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及在建，其中12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路，預(yù)計(jì)到2012年年底擁有運(yùn)營(yíng)線路達(dá)1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預(yù)計(jì)“十二五”末，28個(gè)城市將擁有3000km運(yùn)營(yíng)線路；而2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。
二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢(shì)
（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力和很高的運(yùn)行速度，其中城市鐵路單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力可達(dá)8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)80—120公里；而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公共車輛時(shí)速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進(jìn)行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時(shí)城市軌道交通建設(shè)對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的。
三、我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題
目前國(guó)內(nèi)部分城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學(xué)的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項(xiàng)目融資困難，給地方財(cái)政帶來很大的壓力和資金缺口，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴(yán)重，因此無法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時(shí)，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)一直被外國(guó)公司所壟斷，直到2010年，國(guó)產(chǎn)信號(hào)系統(tǒng)才得以應(yīng)用；國(guó)內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系尚未建立，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果難以在國(guó)際推廣，使得國(guó)產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達(dá)國(guó)家成熟的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)的競(jìng)爭(zhēng)中處于明顯的劣勢(shì)。這些問題，已嚴(yán)重阻礙了我國(guó)城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。
四、促使我國(guó)軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略
（一）合理布局和規(guī)劃線路。
城市軌道交通建設(shè)是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，目前國(guó)內(nèi)有12個(gè)城市已有城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路。前段時(shí)間，國(guó)內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號(hào)文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項(xiàng)目。有的未經(jīng)國(guó)家審批，擅自新上城規(guī)交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營(yíng)后虧損嚴(yán)重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項(xiàng)目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達(dá)到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進(jìn)行線路規(guī)劃時(shí)應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅(jiān)決排除人為因素干擾，認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的穩(wěn)步發(fā)展。
（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)設(shè)備核心競(jìng)爭(zhēng)力。
《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點(diǎn)：交流傳動(dòng)技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動(dòng)力學(xué)技術(shù)，制動(dòng)技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動(dòng)力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負(fù)荷開關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動(dòng)防控系統(tǒng)（ATP），自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，然后通過學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主創(chuàng)新；這種模式嚴(yán)重制約了國(guó)內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國(guó)的技術(shù)總是落在一些發(fā)達(dá)國(guó)家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進(jìn)一步增強(qiáng)我國(guó)自主研發(fā)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國(guó)實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國(guó)產(chǎn)化裝備進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；因此國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)與國(guó)際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國(guó)公司，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。
（三）加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國(guó)城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
自從我國(guó)實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國(guó)產(chǎn)化裝備進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)卻總是遇到各個(gè)機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)；因此國(guó)家相關(guān)部門應(yīng)與國(guó)際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國(guó)范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時(shí)政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國(guó)公司，進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)。
（四）全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。
目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運(yùn)營(yíng)單位。面對(duì)這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵(lì)體制；同時(shí)加強(qiáng)各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所與施工企業(yè)、運(yùn)營(yíng)單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和我國(guó)自主創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實(shí)踐教學(xué)，努力營(yíng)造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會(huì)環(huán)境。
（五）采取方式多樣化的融資方式。
目前國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財(cái)政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財(cái)政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營(yíng)資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國(guó)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目采用國(guó)外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導(dǎo)致融資問題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問題。因此我國(guó)相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國(guó)際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營(yíng)、融資租賃、外國(guó)政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時(shí)政府也應(yīng)該積極鼓勵(lì)社會(huì)資本計(jì)入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補(bǔ)資金缺口，加快國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。
五、小結(jié)
本文高度概括了目前國(guó)內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問題，是制約整個(gè)行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項(xiàng)發(fā)展策略在借鑒國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國(guó)當(dāng)前國(guó)情基礎(chǔ)上，同時(shí)結(jié)合自己對(duì)所學(xué)知識(shí)的一些應(yīng)用見解；在我國(guó)城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。
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