發(fā)布時間：2023-03-20 16:18:49
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的軌道交通工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
首先應分析和總結軌道交通工程存在的各類風險與特點，利用理論分析、施工現(xiàn)場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設期限內展開建設質量以及安全風險管理工作，嚴格督查并切實加強關鍵節(jié)點的質控與風險管理工作;根據風險要素的表現(xiàn)形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設風險水平，最大化降低風險發(fā)生概率，以便于將風險事故所釀成的各方損失將至最低值。
2軌道交通工程的風險要素評估
(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質量安全策劃相應的風險管理方案，其內容涉及參建各方職責、風險管理內容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應結合施工現(xiàn)場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據工程自身特征、水文工程地質條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態(tài)性評估。開工前應根據工程水文地質、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。
3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理
安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執(zhí)行做出相應的檢查和考核。現(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設程序進行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應確認其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現(xiàn)場施工行為安全進行嚴密監(jiān)控，關注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴格執(zhí)行安全管理制度。
(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構建質量安全保證體系;應對施工企業(yè)施工資質所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業(yè)工作人員資質動態(tài)變化、安全教育培訓制度以及各項規(guī)章制度;應對專業(yè)分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉包行為;應對施工方現(xiàn)場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。
(3)監(jiān)理方。應對監(jiān)理企業(yè)資質動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規(guī)章制度;應對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務承諾是否實現(xiàn)等管理行為進行檢查;應就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。
(4)應做好薄弱部位的質控工作，根據《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。
4結語
關鍵詞：牽引動力照明混合網絡城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網絡
一、供電系統(tǒng)的簡介及中壓網絡的概念
1、城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能
城市軌道交通供電系統(tǒng)，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。
城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區(qū)間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統(tǒng)、FAS、BAS、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統(tǒng)就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發(fā)揮各自的功能與作用。
保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統(tǒng)的根本目的。
2、供電系統(tǒng)的構成
根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統(tǒng)則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控(SCADA)系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)，又可分成牽引變電所與牽引網系統(tǒng)。動力照明配電系統(tǒng)，又可分成降壓變電所與動力照明。
但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統(tǒng)往往被劃分成：系統(tǒng)設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監(jiān)控系統(tǒng)設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統(tǒng)的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規(guī)劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統(tǒng)，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統(tǒng)更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。
根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。
中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。
中壓網絡不是供電系統(tǒng)中獨立的子系統(tǒng)，但是它卻是供電系統(tǒng)設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
二、中壓網絡的電壓等級
1、國家中壓配電現(xiàn)狀及發(fā)展趨向
我國現(xiàn)行中壓配電標準電壓等級有：66kV、35kV、10kV。隨著城鄉(xiāng)電氣化事業(yè)的發(fā)展，只有一種10kV作為中低電壓的分界，顯然已不能滿足城鄉(xiāng)配電網發(fā)展要求。
我國第一個20kV一次配電的供電區(qū)，已經于1996年5月在蘇州工業(yè)園區(qū)投入運行。從前一段運行情況來看，其線損率大大低于10kV系統(tǒng)。
對于農村電網，從電源電壓直接送到中壓一次配電層，形成高壓電源層──中壓一次配電層──低壓戶內三級配電，可以簡化電網、降低造價、減少線損、利于發(fā)展。采用20kV作為中壓一次配電層，功能上可以替代35kV與10kV兩個配電層，而造價上則與10kV設備差異不大。由此可見，20kV電壓等級的這種特點，也適合于高密度負荷地區(qū)的城市電網。例如：早在1999年中電聯(lián)供電分會發(fā)表的“北京電網實施城網建設和改造的規(guī)劃原則”中表明：北京市區(qū)內電壓等級按500kV、220kV、110kV、10kV(20kV)設計，其中新建開發(fā)區(qū)可選20kV電壓等級。
2、國內城市軌道交通中壓網絡現(xiàn)狀及發(fā)展思路
以往，因國家城鄉(xiāng)電網中沒有采用20kV這一電壓等級，相應的開關柜等20kV設備，也沒有跟上發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，要在城市軌道交通工程中使用20kV電壓級，是比較困難和不現(xiàn)實的。因而，國內既有城市軌道交通的中壓網絡電壓等級采用了35kV(若采用國外設備則是33kV)或10kV。北京地鐵、天津地鐵、長春軌道交通環(huán)線一期工程、大連快速軌道交通3號線的中壓網絡為10kV；上海地鐵1、2號線的牽引網絡采用了33kV，動力照明網絡采用了10kV；上海地鐵明珠線的牽引網絡采用了35kV，動力照明網絡采用了10kV；廣州地鐵1、2號線采用了33kV的牽引動力照明混合網絡；南京地鐵南北線一期工程、深圳地鐵采用了35kV的牽引動力照明混合網絡；武漢軌道交通一期工程、重慶軌道交通較新線工程采用了10kV的牽引動力照明混合網絡。
然而，隨著城鄉(xiāng)電力消費的增長，發(fā)展城鄉(xiāng)20kV配電網已提到議事日程上來。20kV是目前公認的具有發(fā)展前景的優(yōu)選電壓級。20kV開關柜、變壓器、電力電纜等一系列設備，也完全實現(xiàn)了國產化。
近年已頒布的國家標準GB156—93中表明，20kV也是可使用的電壓級。另外，已經完成送審稿的《地鐵設計規(guī)范》中規(guī)定：地鐵中壓網絡的電壓等級可采用35kV(33kV)、20kV、10kV。因此，在我國城鄉(xiāng)電網及20kV設備這個大環(huán)境，已經發(fā)生變化的情況下，在城市軌道交通中壓網絡的電壓等級選用上，也應該拓寬思路，認真比較，優(yōu)化選用。換言之，不能僅局限于以往的35kV(33kV)和10kV框框，應該認識到，20kV也是可用的，并已成為一個備選電壓級。這是因為：城市軌道交通供電系統(tǒng)，尤其是集中式供電系統(tǒng)，與其他公用用戶相比，相對獨立，自成系統(tǒng)。無論從施工建設，還是運營管理、養(yǎng)護維修等均相對獨立。從這個角度來說，城市軌道交通中壓網絡的電壓等級不一定與外部電網電壓等級相一致。實際上，上海地鐵、廣州地鐵，已采用了國外的33kV設備，而我國電壓等級是35kV，并非33kV。另外，象南京地鐵、深圳地鐵采用的35kV，也是這兩座城市市區(qū)電網所要取消的電壓級。換言之，在城市軌道交通中壓網絡電壓等級與外部市網電壓等級的關系上，是采用35kV還是采用33kV或者20kV，其性質和概念上是一樣的。
3、不同電壓等級的中壓網絡的特點
(1)35kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較大、距離較長；設備來源國內；設備體積較大，占用變電所面積較大，不利于減小車站體量；設備價格適中；國內沒有環(huán)網開關，因而不能用(相對于斷路器柜)價格較便宜的環(huán)網開關，構成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；廣州地鐵、上海地鐵已經采用。
(2)33kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量較大、距離較長，基本與35kV一致；設備來源國外，不利于國產化；國外開關設備體積較小、價格較高，廣州、上海地鐵已經采用；國外C－GIS產品有環(huán)網單元。
(3)20kV中壓網絡，國際標準電壓級。輸電容量及距離適中，比10kV系統(tǒng)大。設備完全實現(xiàn)國產化；引進MG、ALSTHOM等技術的開關設備，體積較小，占用變電所面積遠小于國產35kV設備，有利減小車站體量，節(jié)省土建投資；價格適中；有環(huán)網單元，能構成接線與保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；國內地鐵尚沒有采用，但國外地鐵多有采用。
(4)10kV中壓網絡，國家標準電壓級。輸電容量較小、距離較短；設備來源國內；設備體積適中；設備價格較低；環(huán)網開關技術成熟、運營經驗豐厚，可用其構成保護簡單、操作靈活的環(huán)網系統(tǒng)；國內外地鐵廣為采用。
4、不同電壓等級的中壓網絡的綜合比較
三、中壓網絡的構成
1、概述
對于集中式外部電源方案，牽引網絡和動力照明網絡，可以采用相對獨立的形式，即牽引動力照明獨立網絡，也可以共用同一個中壓網絡，即牽引動力照明混合網絡。對于分散式外部電源方案，采用牽引動力照明混合網絡。
牽引動力照明獨立網絡的特點：牽引網絡與動力照明網絡，兩者相對獨立、相互影響較小；35(33)kV較高的電壓級與較重的牽引負載相適用，而10kV較低的電壓級則與較小的動力照明負荷相適用。
牽引動力照明混合網絡的特點：供電系統(tǒng)的整體性比較好，設備布置可以統(tǒng)籌考慮。
牽引網絡與動力照明網絡，可以采用同一個電壓級，也可以采用兩個不同電壓級。
目前，我國城市軌道交通工程有的采用了牽引動力照明混合網絡，有的則采用了牽引動力照明獨立網絡；國外有的地鐵采用了牽引動力照明獨立網絡。
2、中壓網絡的構成原則
(1)滿足安全可靠的供電要求；
(2)滿足潮流計算要求，即設備容量及電壓降要滿足要求；
(3)滿足負荷分配平衡的要求；
(4)滿足繼電保護的要求；
(5)滿足運行管理、倒閘操作的要求；
(6)每一個牽引變電所、降壓變電所均應有兩路電源；
(7)系統(tǒng)接線方式盡量簡單；
(8)供電分區(qū)應就近引入電源，必要時可從負荷中心處引入電源，盡量避免返送電；
(9)全線牽引變電所、降壓變電所的主接線盡量一致；
(10)滿足設備選型要求。
3、集中式外部電源方案下的中壓網絡構成
(1)獨立35(33)kV牽引網絡＋獨立10kV動力照明網絡的接線方式
1)35(33)kV牽引網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，35(33)kV牽引網絡的常用接線方式，如插圖一所示。這些基本接線方式可以分成A、B、C、D四種類型。
lA型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分、主變電所附近的牽引變電所電源引入。
lB型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于同一個主變電所的不同母線，每個牽引變電所均從主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯(lián)絡電纜實現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于線路起始部分、線路終端部分的牽引變電所電源引入。
lC型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；兩個牽引變電所為一組；這一組牽引變電所的兩路電源，來自于不同的主變電所，左側牽引變電所從左側主變電所接入一路主電源，右側牽引變電所從右側主變電所接入一路主電源，兩個牽引變電所通過聯(lián)絡電纜實現(xiàn)電源互為備用；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
lD型：牽引變電所主接線為單母線；牽引變電所的進線與出線，均采用斷路器；牽引變電所的兩路電源，來自于左右兩側不同的主變電所；該類型接線適用于位于兩個主變電所之間的牽引變電所電源引入。
2)10kV動力照明網絡的接線方式
當中壓網絡為兩個不同電壓級時，10kV動力照明網絡的基本接線方式，如插圖二所示。
全線的降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所(或中心降壓變電所)的35(33)/10kV主變壓器，就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式；相鄰供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡；降壓變電所主接線采用分段單母線形式；降壓變電所進線開關采用斷路器。該接線方式運行靈活。
(2)35(33)kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，35(33)kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖三所示。
在有牽引變電所的車站，牽引變電所與降壓變電所合建成牽引降壓混合變電所，對大型地下車站，除牽引降壓混合變電所或降壓變電所外，還會設置跟隨式降壓變電所。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路35(33)kV電源；中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；兩個主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡，其他供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。35(33)kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量大、距離長，因而更適合于地下線路。
(3)10kV牽引動力照明混合網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，10kV牽引動力照明混合網絡的基本接線方式，如插圖四所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個車站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路10kV電源(對于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路10kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式。地下降壓變電所主接線可采用分段單母線形式，地面降壓變電所主接線則可以采用兩段母線形式，同一工程的地下降壓變電所與地面降壓變電所主接線，應盡量一致。地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；地面降壓變電所的環(huán)網進線開關可以采用負荷開關，地面降壓變電所的配電變壓器，也可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。如果兩個主變電所10kV母線間設有專門的聯(lián)絡電纜，那么兩個主變電所之間的供電分區(qū)間不必再設聯(lián)絡電纜；同一個主變電所供電范圍內的供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜(尤其是當這些供電分區(qū)分別只有一個牽引變電所時)。
該接線方式運行靈活。10kV牽引動力照明混合網絡，因其輸電容量小、距離短，因而更適合于地面線路。
(4)20kV牽引動力照明獨立網絡的接線方式
當中壓網絡采用一個電壓級時，除前面已經分析的35(33)kV牽引動力照明混合網絡、以及10kV牽引動力照明混合網絡外，伊朗德黑蘭地鐵采用了20kV牽引動力照明獨立網絡，即牽引網絡與動力照明網絡相對獨立，但均為20kV電壓級。該接線方式如圖五所示。
20kV牽引網絡的構成方式為：兩個63/20kV主變電所之間的牽引變電所，以相互間隔的方式分成兩組，每一組均以類似于(開環(huán)運行的)單線單環(huán)網接線方式，分別從兩個主變電所各引入一個20kV電源，即這些牽引變電所從兩個主變電所各取得一路20kV電源。位于線路端頭的牽引變電所，則以傳統(tǒng)的(開環(huán)運行的)雙線雙環(huán)網接線方式，從一個就近主變電所的不同母線取得兩路20kV電源。
20kV動力照明網絡的構成方式為：全線的降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過4個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線以類似于(開環(huán)運行的)雙線雙環(huán)網接線方式就近引入兩路20kV電源。兩個供電分區(qū)間可以設聯(lián)絡電纜。
牽引變電所的主接線采用分段單母線形式，即設有兩段環(huán)網電源母線及一段牽引電源母線。降壓變電所的主接線采用兩段母線形式。牽引變電所與降壓變電所的電源進線均采用負荷開關作為環(huán)網開關。降壓變電所的配電變壓器，采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
該接線方式的特點是，實現(xiàn)了以“負荷開關”構成環(huán)網接線，保護簡單；另外牽引網絡與動力照明網絡相互影響小。但是由于牽引網絡與動力照明網絡的分離，以及牽引網絡采用了單線單環(huán)網接線方式，導致區(qū)間中壓電纜過多。
4、分散式外部電源方案下的中壓網絡構成
對分散式外部電源方案，中壓網絡采用10kV牽引動力照明混合網絡，基本接線方式有以下四種。下面逐一分析其構成特點。
(1)接線方式一
接線方式如插圖六所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從城市電網就近引入兩路10kV電源；中壓網絡采用雙環(huán)網接線方式，牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用斷路器；兩個相鄰供電分區(qū)間通過兩路環(huán)網電纜聯(lián)絡。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的主接線，均采用分段單母線形式。
該接線方式運行靈活。為同一個供電分區(qū)供電的從城市電網引來的兩路10kV電源，可以來自不同的地區(qū)變電所，也可以來自同一地區(qū)變電所。該方式要求城市電網有比較多的10kV電源點。
(2)接線方式二
接線方式如插圖七所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，每兩個分成一組。每一組均從城市電網引入兩路10kV電源，分別作為兩個牽引降壓混合變電所的主電源，同時同一組的兩個牽引降壓混合變電所間設雙路聯(lián)絡電纜，實現(xiàn)電源互為備用。相鄰兩組牽引降壓混合變電所之間設單路聯(lián)絡電纜，增加系統(tǒng)的供電可靠性。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。無牽引變電所的地面車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。無牽引變電所的地下車站，其降壓變電所的10kV電源可以由相鄰兩組間的單路聯(lián)絡電纜提供(該降壓變電所應采用分段單母線主接線)。
該接線方式比較簡潔。該方式對城市電網10kV電源點的數(shù)量要求不多，但要求每組從城市電網引來的兩路10kV電源應來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(3)接線方式三
接線方式如插圖八所示。
全線的牽引降壓混合變電所(或牽引變電所)，前后關聯(lián)，渾然一體。除最后一個牽引降壓混合變電所從城市電網直接引入兩路10kV電源以外，其他牽引降壓混合變電所均從城市電網引入一路10kV電源，這路電源既是本變電所的主電源，又是前一個變電所的備用電源，換言之，當前變電所的主電源直接來自城市電網的10kV電源，而備用電源則來自于下一個變電所。依次類推，最后一個變電所則需要從城市電網引入兩路10kV電源。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。對于無牽引變電所的車站，其降壓變電所，可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式最為簡潔。N個變電所需要N＋1路10kV電源，相鄰變電所間只有一路聯(lián)絡電源。該方式對城市電網10kV電源點的數(shù)量要求不多，但要求這些城市電網引來的10kV電源應來自不同地區(qū)變電所，以增加供電的可靠性。該接線方式適合于地面線路。
(4)接線方式四
接線方式如插圖九所示。
全線的牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過4個車站。每一個供電分區(qū)由一個電源開閉所供電，每個電源開閉所均從城市電網就近引入兩路10kV電源。
該電源開閉所可以獨立設置，也可以與就近的牽引變電所合建。若電源開閉所采用獨立設置方式，則需與規(guī)劃部門配合協(xié)調，另外該方式的土建投資與設備投資都比合建方式要大，故該方式，僅在地面線可以考慮。
插圖九表示的是電源開閉所與牽引變電所合建情況。合建處的牽引整流機組及配電變壓器，由電源開閉所直接供電。對于電源開閉所之間的某些牽引降壓混合變電所，其電源分別來自與左右兩側的電源開閉所，并通過在這些牽引降壓混合變電所的牽引母線段上設置與電源開閉所間的專用聯(lián)絡電纜，將相鄰的兩個電源開閉所聯(lián)系起來；對于不參與這種開閉所聯(lián)絡的牽引降壓混合變電所，其電源就近來自同一個電源開閉所。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線，均采用分段單母線形式。降壓變電所的主接線可按跟隨式降壓變電所考慮。
該接線方式比較復雜。為同一電源開閉所供電的兩路市網10kV電源，最好來自于不同的地區(qū)變電所。該方式對城市電網10kV電源點的數(shù)量要求不多。
四、一種新型接線方式研究－20kV牽引動力照明混合網絡
通過對前面各種接線方式的分析，對于集中式外部供電方案，本文現(xiàn)提出提出一種新型接線方式：20kV牽引動力照明混合網絡。接線方式如插圖十所示。
全線的牽引降壓混合變電所及降壓變電所被分成若干個供電分區(qū)，每個供電分區(qū)一般不超過3個地下站；每一個供電分區(qū)均從主變電所的不同母線就近引入兩路20kV電源(對于地面線路，供電分區(qū)的來自于主變電所的兩路20kV電源也可以從牽引變電所處引入，不一定就近引入)。
牽引降壓混合變電所、牽引變電所的主接線均采用分段單母線形式，即設有兩段環(huán)網電源母線及一段牽引電源母線，牽引母線與兩段環(huán)網電源母線間設有進線斷路器，任何時候只允許一個進線斷路器處于合閘位置，另一進線斷路器投入的條件是“失壓自投，過流閉鎖”。兩套牽引整流機組均接入牽引母線段，牽引降壓混合變電所的兩臺配電變壓器則分別接入兩段環(huán)網電源母線段。降壓變電所主接線采用分段單母線形式，配電變壓器可以采用負荷開關－熔斷器組合電器保護。
中壓網絡采用雙線雙環(huán)網接線方式。牽引降壓混合變電所、牽引變電所、降壓變電所的環(huán)網進線開關均采用負荷開關。兩個主變電所之間的供電分區(qū)間通過環(huán)網電纜聯(lián)絡，其他供電分區(qū)間可以不設聯(lián)絡電纜。
該接線方式最大特點分析：前面已經介紹過，傳統(tǒng)的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡，盡管也采用了環(huán)網接線方式，但除了10kV牽引動力照明混合網絡中的降壓變電所可采取了“負荷開關”外，基本上是以“斷路器”
作為環(huán)網進線開關。這樣，當變電所主接線采用分段單母線時，那么當中壓網絡發(fā)生故障，(多個)環(huán)網進線開關跳閘以后，故障處理及等待備用電源投入的時間就比較長，這是傳統(tǒng)環(huán)網接線方式的弊端。而這里提出的20kV牽引動力照明混合網絡，其最大構成特點是利用20kV負荷開關作為環(huán)網進線開關，同時設置了兩段環(huán)網電源母線。
該接線方式最大優(yōu)點分析：當中壓網絡中的一路環(huán)網電纜故障時，主變電所中相應的20kV饋出斷路器將跳閘，相關牽引變電所的主進線斷路器也將失壓跳閘，隨之備用進線斷路器將自動投入，保證對牽引整流機組的不間斷供電。這就克服了傳統(tǒng)的10kV動力照明網絡、10kV牽引動力照明混合網絡、35(33)kV牽引動力照明混合網絡環(huán)網接線方式的弊端。另外，該20kV接線方式與德黑蘭地鐵的20kV牽引動力照明獨立網絡相比，除保護簡單、運行操作靈活以外，接線更簡單，投資更經濟。南京地鐵南北線一期工程、武漢軌道交通一期工程、杭州市軌道交通一號線工程等前期研究工作，都充分表明了這一點。
五、結束語
目前環(huán)網接線方式，越來越受到重視，并且已在許多城市和地區(qū)積極推廣應用。同時，20kV也逐漸成為城市中壓網絡的電壓級，并且已成為地鐵中壓網絡的標準電壓級。另外，加上20kV環(huán)網設備已逐步走向國產化。在這種形勢下，我國城市軌道交通領域，在供電系統(tǒng)中壓網絡方面，應拓寬思路，認真研究，積極探討采用20kV牽引動力照明混合網絡的工程實施，尤其是對那些新建城市軌道交通的城市。
參考資料：
關鍵字：城市軌道交通；常規(guī)公交
1.蘇州各種公交協(xié)同研究的作用
蘇州人口密集，人均道路占有率和國外城市相比更低，蘇州市城市化進程已經發(fā)展到比較高的程度，用于交通設施建設的土地資源已非常緊張，車輛擁擠、道路堵塞、車禍頻繁、污染嚴重已成為當前的主要交通問題。改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴大公共交通的主導地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，其他客運交通方式作為體系的輔助部分。在這個過程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用不可忽視。
城市公共交通系統(tǒng)的兩個子系統(tǒng)包含城市軌道交通系統(tǒng)與常規(guī)公交系統(tǒng)，它們是兩個競爭、協(xié)調的系統(tǒng)，需要采取一系列的協(xié)同、規(guī)劃方法，使交通總體出現(xiàn)有序的結構，從而使公共交通系統(tǒng)的整體優(yōu)勢充分體現(xiàn)出來。蘇州市公共交通主要包括公共汽車、出租車、地鐵、輕軌等，是蘇州的重要交通設施，也是蘇州客運交通的主要方式。為居民出行提供方便，也推動國民經濟和社會的發(fā)展。在我國，對城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)同的研究才剛剛開始，資料數(shù)據也不充分。隨著蘇州城市化進程快速發(fā)展，研究蘇州市各種交通方式的協(xié)調配合，分析換乘銜接中存在的矛盾，尋找解決的途徑等成為交通部門以及城市規(guī)劃部門的主要工作內容。
2. 蘇州市公共交通工程的建設情況
經歷多年的潛心研究，蘇州市軌道交通工程終于拉開帷幕。根據相關建設規(guī)劃審批意見，截止到2020年，蘇州市將完成1號線、2號線、2號線延伸線、3號線、3號線支線、4號線、4號線支線等線路，產生“井”字型骨架網絡布局，地鐵網絡包含了平江區(qū)、滄浪區(qū)、金閶區(qū)、工業(yè)園區(qū)、高新區(qū)（虎丘區(qū)）、相城區(qū)、吳中區(qū)七個區(qū)。目前1號線、2號線已經投入使用。
2.1、投入使用的軌道交通一號線基本情況。蘇州軌道交通一號線全部是地下隧道，全線設置的車站達到24個，其中換乘站為4個。1號線位于蘇州市東西向軸線上，具有極其重要戰(zhàn)略影響，對于交通的疏導起到關鍵的作用。蘇州市的客流大部分集中在此地。1號線沿途經蘇州樂園、市政府、蘇州大學、園區(qū)中心，將蘇州古城區(qū)、蘇州高新區(qū)和蘇州工業(yè)園區(qū)緊密的聯(lián)系起來。
2.2、投入使用的軌道交通一號線基本情況。2號線及延伸線是城市南北向的骨干線路，與1號線形成“十”字形線網骨架，2號線及延伸線位于蘇州市的南北向發(fā)展軸線上，對于疏導南北方向的客流起到舉足輕重的作用。是聯(lián)系中心城區(qū)與相城區(qū)、吳中區(qū)、園區(qū)的一條關鍵線路，地位非常重要。沿線串聯(lián)的城市：“兩新城、三樞紐、一商業(yè)區(qū)”。平江新城和滄浪新城為兩新城，高速鐵路蘇州站、滬寧城際鐵路是蘇州火車站和通蘇嘉城際鐵路園區(qū)站為三樞紐，石路商業(yè)區(qū)為一商業(yè)區(qū)。
2.3蘇州市軌道交通對公交及其他交通的影響。軌道交通1號線與公交規(guī)劃線網共有39條公交線路銜接，其中公交干線6條，公交支線27條，公交輻射線6條。三縱兩橫兩環(huán)的公交干線和地鐵一線形成城市運輸?shù)娜咳蝿眨ㄟ^他們形成一個客運走廊，運輸范圍包括：古城區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)、吳中區(qū)、相城區(qū)，并且垂直接駁于2路、4路、6路，橫向相接于1路、5路，縱向相割于7路、8路，快速客運系統(tǒng)骨架通過良好的連通形成放射環(huán)狀的客運過道，具有方向性和客流的集散性的特點。
3.蘇州市公共交通不同層次協(xié)同研究
根據蘇州市的歷史文化和城市自身的特點，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進行研究，從而提高整個公共交通服務水平意識，使公交系統(tǒng)分層次，各個系統(tǒng)也能有序的連接，站點布局更為合理。城市公共交通系統(tǒng)不同層次協(xié)同研究主要應該根據各層次公交線網布局和公交換乘樞紐布局來進行。
在1號、2號地鐵建成以前，常規(guī)公交起著主導的作用，公共交通的設置主要根據客流的方向、經濟發(fā)展的趨勢以及教育培訓等公共設施的位置進行布置。在1號、2號地鐵建成后，但是仍然覆蓋不完善，常規(guī)公交可以對軌道交通未到達的區(qū)域進行必要的補充，為地鐵起到疏散和聚集客流的作用。在1-4號地鐵全部投產以后，集散客流的主要任務由軌道交通負責，為軌道交通輸送客流由常規(guī)交通來負責。
盡量結合常規(guī)公交與軌道交通站點的布局設置站點，根據新興開發(fā)區(qū)，城鎮(zhèn)的建設，經濟的發(fā)展，合理的選擇公交首末站，緊密結合地鐵站點布置公交站點，必要時可改變公交線網的分布格局。實時調度城市公交車，特別要關注堵車、到站延遲活提前，等車間距時間長，公交的車速效率低等問題。
5.結論與展望
改善蘇州市交通擁堵的最好措施就是擴大公共交通的主導地位，尤其要以軌道交通和公共交通做為首先選取的途徑，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，公共交通體系的骨架要轉為快速軌道交通，其他客運交通方式作為體系的輔助部分。通過對蘇州交通規(guī)劃及現(xiàn)狀和蘇州市軌道交通工程及公共交通的情況及相互關系進行分析，把城市軌道系統(tǒng)和常規(guī)公交系統(tǒng)分層次進行研究，從而能夠提高整個公共交通服務水平意識，使公交系統(tǒng)分層次運行，各個系統(tǒng)也能有序的連接，站點布局更為合理。在這個過程中，要重視軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)同問題，使出行者換乘方便，交通協(xié)同的整體作用便體現(xiàn)出來。
參考文獻
[1]黃平.城市公交線網優(yōu)化及樞紐規(guī)劃的研究.[武漢大學碩士學位論文].武漢：武漢大學，2005.29
關鍵詞：城市軌道交通，機電系統(tǒng)。調劑策略
正文
1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀
起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為
政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規(guī)劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。
2.城市軌道交通機電系統(tǒng)的組成
城市軌道交通機電系統(tǒng)由以下幾部分組成：
2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。
2.2信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)用于指揮列車的正常運行，并及時發(fā)出信號以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。
2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。
2.4自動售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網以實現(xiàn)分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統(tǒng)計，管理方便，還能為決策提供科學依據。
3、城市軌道交通機電系統(tǒng)的調試策略
3.1供電牽引系統(tǒng)
供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統(tǒng)進行短路試驗；（2）測試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。
3.2信號系統(tǒng)
客車的ATS系統(tǒng)（自動監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統(tǒng)（自動防護子系統(tǒng)）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統(tǒng)相關聯(lián)，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統(tǒng)與客車之間的調試；（2）信號系統(tǒng)與屏蔽門的調試；（3）信號系統(tǒng)與EMCS之間的調試。
3.3通信系統(tǒng)
通信系統(tǒng)相當于一個綜合業(yè)務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現(xiàn)透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個相關聯(lián)的子系統(tǒng)進行調試，包括辦公自動化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統(tǒng)的時間準確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號系統(tǒng)之間實現(xiàn)調試。
3.4自動售票、檢票系統(tǒng)
自動售票、檢票系統(tǒng)由中央計算機、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統(tǒng)多線統(tǒng)一結算、統(tǒng)計、分析、打印IC卡、磁卡實現(xiàn)、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)調，以保證自動售票、檢票系統(tǒng)的中央調控能力。
3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)
滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪娍垢蓴_能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。
屏蔽門調試的重點是：（1）實現(xiàn)與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現(xiàn)與信號系統(tǒng)的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。
3.城市軌道交通機電系統(tǒng)調試的作用與意義
3.1實現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳
機電系統(tǒng)的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統(tǒng)，在啟動后還需要各個子系統(tǒng)能夠帶負荷正常運行，各系統(tǒng)接口關系正確，運作協(xié)調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統(tǒng)調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現(xiàn)整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。
3.2實現(xiàn)對城市軌道交通安全性分析
城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統(tǒng)的可靠度，明確各個子系統(tǒng)部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統(tǒng)的調試，及時確認系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環(huán)境。
3.3能夠為運營提供技術支持
機電系統(tǒng)的調試是設計、施工完成后必須執(zhí)行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監(jiān)控系統(tǒng)調試等，這一系列的調試為后續(xù)的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。
3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性
城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統(tǒng)關聯(lián)性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統(tǒng)往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現(xiàn)這一目標，需要對機電系統(tǒng)進行多次調試、評定，才能認定整個系統(tǒng)已達到最合理、最優(yōu)化的目標。
結束語
城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統(tǒng)調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規(guī)劃、工程施工建設、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個方面的知識及規(guī)章制度。機電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協(xié)調運轉等方面做到完整統(tǒng)一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩(wěn)定、可靠。
參考文獻
[1]朱燁中.城市軌道交通機電設備與公共安全防范系統(tǒng)的聯(lián)動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34
[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學研究生
關鍵詞：軌道交通;常規(guī)公交;換乘;樞紐
Abstract: this paper first studied urban rail transport hub set planning, the city rail transport hub transfer cohesion. By establishing regular bus and rail transport interchange design principle, analyzes the bus and rail transport interchange conventional layout mode, and the rail transit surrounding the Station Road traffic organization with different conditions of regular bus stop for specific design.
Keywords: rail traffic; Conventional public traffic; Transfer; hub
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
1. 軌道交通不同接駁方式現(xiàn)狀分析
軌道交通樞紐作為城市客運交通系統(tǒng)的主導，其規(guī)劃建設、客流預測、規(guī)模布局、功能定位、換乘布局模式以及交通組織等因素將對客運交通系統(tǒng)產生決定性的影響。軌道交通樞紐規(guī)劃與設計，應該提高軌道交通與其它客運交通方式的銜接換乘水平。然而在我國城市客運綜合運輸發(fā)展中，主要存在以下幾個問題：
換乘樞紐發(fā)展緩慢，尤其是可供各種交通方式實現(xiàn)換乘的綜合客運樞紐發(fā)展尤為緩慢。
（2）軌道交通網絡的規(guī)劃研究和樞紐的規(guī)劃研究應該同時進行，但是，在理論研究方面，往往只注重軌道交通網絡的規(guī)劃與設計理論，而忽視軌道交通樞紐的規(guī)劃設計理論.
（3）對城市軌道交通樞紐的規(guī)劃與常規(guī)公共交通的互動關系方面缺乏深入研究，（4）有的城市雖然已經形成了一定規(guī)模的軌道交通網絡，但是地面公交的線路、站點設置、車輛運營模式常常不能起到主動支持軌道交通客流的作用，反而出現(xiàn)了軌道線與地面公交線路走向重復，造成公交系統(tǒng)內部爭搶客流的局面。
2.城市客運綜合運輸方式接駁的方法研究
2.1城市軌道交通換乘樞紐研究
城市軌道交通與 BRT、常規(guī)公交的線網銜接與客流交換最終都要通過換乘樞紐來進行。合理的軌道交通換乘樞紐規(guī)劃不但直接關系著城市軌道交通的吸引力，影響城市軌道交通系統(tǒng)的服務水平，也是整個城市公交系統(tǒng)高效運轉的關鍵因素之一。
2..1.1城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃的主要內容
主要內容是：在城市客運交通體系宏觀規(guī)劃的基礎上，分析公交換乘樞紐換乘客流的組成與規(guī)模，設計有效的客運交通方式組合來運送客流；根據換乘樞紐的交通量，規(guī)劃不同等級、不同規(guī)模的客運樞紐以加強系統(tǒng)之間的有效銜接，擴大軌道交通服務范圍；研究軌道公交換乘樞紐的規(guī)模和布局，為后期的設計工作提供詳細的規(guī)劃條件；為公交換乘樞紐周圍土地的使用規(guī)劃提供指導性意見，使建筑的發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調一致。
2.1.2城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃原則
城市軌道交通換乘樞紐規(guī)劃的原則應體現(xiàn)城市公共交通發(fā)展的整體性、協(xié)調性、便捷性、合理性和政策性，使常規(guī)公交與軌道交通能有機的形成一體，發(fā)揮網絡的整體運輸能力。
（1）整體分析和局部分析相結合的原則
（2）換乘樞紐布局和城市土地利用規(guī)劃緊密結合
（3）換乘樞紐的布置與區(qū)域綜合交通環(huán)境相結合
（4）公交優(yōu)先的原則
2.1.3客流換乘分析模型的建立
現(xiàn)已開發(fā)的非集計模型種類很多，早期被提出的主要是 Logit 模型和 Probit 模型，其中 Logit模型由于形式簡單，較為實用，但 Logit 模型存在一個致命的缺陷，即其效用隨機項是單獨假設的，Probit 模型雖然克服了這一缺點，但是該模型往往需依賴于極其復雜的 Monte Carlo 仿真算法或者多項式 Clark 求解逼近算法，因此人們對交通方式劃分預測又提出一系列的改進 Logit 模型。
2.1.4軌道交通樞紐選址方法
軌道樞紐的選址也就是確定樞紐內軌道車站設置的具體地理位置，根據其它客運方式站場（或樞紐）位置的確定性情況，此問題可以劃分為下述三種類型：
①簡單型樞紐選址：在其它方式站場（樞紐）的位置已定的情況下，僅確定軌道樞紐選址的簡單情形，此類問題在軌道交通與城市對外交通銜接的樞紐中比較常見；
②互動型樞紐選址：在其它方式站場（樞紐）的位置沒有確定的情況下，軌道樞紐與其它方式
樞紐同時優(yōu)化選址的問題，此類問題在軌道交通與常規(guī)公交銜接的樞紐中比較常見；
③綜合型樞紐選址：也就是上述兩種選址類型的綜合情況，在多種交通方式銜接的綜合型樞紐中比較常見。
2.1.5換乘信息服務系統(tǒng)設計
軌道交通車站信息服務是指借助于聲學、光學、電氣等現(xiàn)代技術，在出入口、售票處、通道、站臺等乘客經過的地方，通過廣播、指示牌(板)、線路圖、電子顯示屏等各種方式有關軌道交通運行和交通方式換乘等靜動態(tài)信息。完善的交通信息服務有助于乘客選擇最佳行程路徑，減少換乘的盲目性，從而達到提高樞紐換乘效率的目的。
2.2城市軌道交通與常規(guī)公交的換乘
軌道交通與常規(guī)公交的合理換乘是交通一體化的關鍵環(huán)節(jié)。只有兩者換乘密切，換乘方便，達到時間與空間上換乘的融合，才能提高公共交通的輻射吸引范圍，充分發(fā)揮軌道交通速度快、運量大、占地少、能耗低以及環(huán)境污染少等優(yōu)點。另一方面，城市軌道交通提供快捷的“ 站到站”服務，但不能提供“ 門到門”服務，它的集散能力往往與所換乘的交通工具的特點和周圍的道路系統(tǒng)疏解能力密切相關。城市軌道交通重要作用的發(fā)揮，很大程度上是與常規(guī)公交方式共同完成的，這也說明加強軌道交通與常規(guī)公交換乘研究的重要意義。
2.3常規(guī)公交接駁城市軌道交通起終點的調整
2.3.1調整原則
對軌道交通沿線常規(guī)公交線網調整應遵循以下原則:
(1)常規(guī)公交線網優(yōu)化調整以客流需求預測為依據，并確立軌道交通的骨干地位;
(2)對沿線常規(guī)公交線網進行抽疏或加密，實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交雙贏的局面;
(3)在軌道交通主要站點(綜合樞紐站和樞紐站)上，以放射的形式組織接運線路;加強軌道交通與接運公交線路的換乘能力;優(yōu)先保留歷史較長而運營效率較高的常規(guī)公交線路。
2.3.2調整方法
(1)常規(guī)公交起、終站點均在軌道交通直接吸引服務區(qū)內。(2)常規(guī)公交起點或終點在軌道交通直接服務區(qū)內。(3)常規(guī)公交起終站點均不在軌道交通直接服務區(qū)內。
對于上述三種情況，在軌道交通直接服務區(qū)內的常規(guī)公交站點(包括起點、終點和中間站點)都應盡可能調整到某一軌道交通站點附近，以方便換乘。經上述調整后，原有的一些常規(guī)公交線路己成為接運公交線網的一個組成部分。
3.總結
本文在對相關文獻系統(tǒng)研究總結的基礎上，提出了基于軌道交通站點的換乘系統(tǒng)規(guī)劃的基本方法，得出了以下主要結論：
(1) 與國外城市完善的軌道交通站點換乘系統(tǒng)規(guī)劃的成功經驗的比較，從常規(guī)公交線網的調整、換乘時間和換乘距離、及站點設置形式等幾個方面來看，我國城市軌道交通站點換乘系統(tǒng)還存在諸多問題。
(2) 站點換乘客流量直接決定了換乘設施的布局和規(guī)模。
(3) 在規(guī)劃層面和運營層面協(xié)調的基礎上，介紹了軌道交通之間以及軌道交通與其他交通方式換乘、地面公交優(yōu)化調整的一般思路。
參考文獻
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（常州大學，江蘇 常州 213164）
摘 要：針對常州大學軌道交通信號與控制專業(yè)如何培養(yǎng)出符合軌道交通產業(yè)需求的具有工程應用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才，確立了“科學制定培養(yǎng)方案、校內校外實踐并重、多學科交融校內外團隊指導”的人才培養(yǎng)模式。論文從培養(yǎng)方案設置、實驗室建設、實習基地建設等多個方面進行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號與控制特色專業(yè)應用型人才進行了一些有益的嘗試。
關鍵詞：軌道交通；人才培養(yǎng)模式；信號與控制；培養(yǎng)方案
中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2015）07-0079-02
收稿日期：2014-11-09
作者簡介：屈霞（1968—），女，甘肅張掖人，常州大學城市軌道交通學院副教授，主要從事嵌入式系統(tǒng)應用研究。
基金項目：常州大學教育研究課題“卓越教學理念及其實踐研究”（SCZ131950000V/002）
從2005年開始，國內軌道交通建設一直處于高速發(fā)展期。截至2014年，我國獲得國家批準建設軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。目前，包括蘇州、無錫、常州、徐州等9座城市的長三角軌道交通線路規(guī)劃總量將達到3383.87公里。未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批準。也就是說，我國城市軌道交通的建設熱潮至少要持續(xù)10年以上，這將在軌道交通信號與控制領域急需大批具有工程應用及創(chuàng)新能力的優(yōu)秀人才。常州大學為推進立足常州、服務地方的辦學實踐，在整合現(xiàn)有優(yōu)質學科資源的基礎上，于2013年成立城市軌道交通學院，開設軌道交通信號與控制專業(yè)，以深入培育軌道交通產業(yè)新領域人才。逐步確立了“科學制定培養(yǎng)方案、校內校外實踐并重、多學科交融校內外團隊指導”的人才培養(yǎng)模式，本文針對城市軌道交通領域的發(fā)展需求，從培養(yǎng)方案、實驗室建設、實習基地建設等多個方面進行研究，為培養(yǎng)軌道交通信號與控制特色專業(yè)應用型人才奠定良好基礎。
一、科學設置培養(yǎng)方案
（一）確立培養(yǎng)目標和辦學定位
從調研各高校尤其是長三角地區(qū)高校本專業(yè)辦學的經驗及其目前就業(yè)實際形勢，確立了培養(yǎng)目標：為軌道交通建設和發(fā)展培養(yǎng)優(yōu)秀人才，培養(yǎng)掌握自動化專業(yè)基礎理論，掌握軌道交通系統(tǒng)理論和軌道交通信號工程領域的專業(yè)知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。
從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業(yè)生就業(yè)情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業(yè)，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數(shù)。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養(yǎng)通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業(yè)領域工作的復合型人才。
（二）課程體系建設
應用型人才培養(yǎng)的終極目標是培養(yǎng)各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業(yè)培養(yǎng)目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業(yè)服務的宗旨，突出軌道交通行業(yè)的特色，明確人才培養(yǎng)的目標。從應用型人才培養(yǎng)的辦學實踐出發(fā)，改變學科導向為專業(yè)導向，先從培養(yǎng)專業(yè)能力入手，分析所需的專業(yè)知識從而確定專業(yè)課，由專業(yè)課導向專業(yè)基礎課，再根據專業(yè)課和專業(yè)基礎課來確定基礎課程的內容[1]。
1.專業(yè)課程的確定。軌道類專業(yè)課程的設置是在企業(yè)和行業(yè)專家參與下，根據自動化學科大類與專業(yè)內涵對創(chuàng)新型人才培養(yǎng)目標的要求，從加強核心專業(yè)基礎教育，強調綜合性和完整性出發(fā)，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監(jiān)控4門課程作為專業(yè)課程，列車運行監(jiān)控系統(tǒng)原理及應用作為專業(yè)選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業(yè)基礎必修課程，城市軌道通信系統(tǒng)和系統(tǒng)可靠性原理作為專業(yè)基礎選修課。
2.專業(yè)支撐課程的設置。配合軌道專業(yè)課程，設置了信號與系統(tǒng)、數(shù)字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統(tǒng)、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統(tǒng)設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業(yè)形勢。
二、實踐平臺搭建
培養(yǎng)方案的有效實施以及教學目標的最終實現(xiàn)需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統(tǒng)性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。
（一）專業(yè)能力進階的校內實驗室建設
依據專業(yè)基本能力培養(yǎng)、專業(yè)能力提高和職業(yè)能力提升的要求，按照專業(yè)基礎實訓、專項技能實訓、專業(yè)綜合實訓三個層次[2]，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監(jiān)控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監(jiān)控沙盤模塊等。城市軌道綜合監(jiān)控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監(jiān)控工作站二部分。
（二）建立校外實習及實踐教育基地
工程應用型人才的培養(yǎng)關鍵是通過實踐教學將專業(yè)理論知識要素與工程應用能力培養(yǎng)要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創(chuàng)新能力。教師應該主動到企業(yè)進行廣泛調研，了解城市軌道交通的最新發(fā)展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業(yè)建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩(wěn)定的校外聯(lián)合培養(yǎng)基地，共同制定實習培養(yǎng)方案，學生進入企業(yè)實習或畢業(yè)設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業(yè)高級工程師擔任學生在企業(yè)實習的指導教師，為學生開設專業(yè)課程及現(xiàn)場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協(xié)作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養(yǎng)質量。
（三）高校教授、企業(yè)專家技術講座
學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業(yè)家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現(xiàn)場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發(fā)了學生的創(chuàng)新思維和工程應用能力。
三、多學科交融的團隊指導模式
軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業(yè)相關性很強的專業(yè)，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養(yǎng)工程應用和創(chuàng)新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。
（一）成立教學指導委員會監(jiān)督教學
由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養(yǎng)方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監(jiān)督。
（二）跨學科、校內外指導團隊的形成
本專業(yè)教師全部來自原通信工程系，具有企業(yè)或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業(yè)具有起點高、發(fā)展快、技術更新快的特點，因此，專業(yè)教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業(yè)正常的生產和運營；需要經常性地去企業(yè)現(xiàn)場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業(yè)教師，并聘請企業(yè)技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業(yè)設計，實現(xiàn)學生培養(yǎng)過程中的知識交叉和融合[3]。
（三）課堂項目教學激發(fā)學生創(chuàng)新潛質
作為實踐教育創(chuàng)新的主體，教師需將學科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發(fā)學生思考相關問題[4]，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統(tǒng)ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區(qū)域控制器ZC的設計等案例，啟發(fā)學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統(tǒng)方案。在專業(yè)課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。
（四）將提升工程應用能力和創(chuàng)新能力貫穿本科教學
進一步綜合各學科優(yōu)勢，搭建和完善學生實踐創(chuàng)新能力培養(yǎng)的軟硬件平臺，鼓勵更多的學生積極參與到實踐創(chuàng)新活動中來。以教師科研項目、各類學科競賽、各級科技創(chuàng)新項目為實踐創(chuàng)新活動板塊形成多個學生創(chuàng)新實踐團隊。鼓勵學生申報省大學生實踐創(chuàng)新訓練計劃項目，積極參加全國大學生“飛思卡爾”杯智能車競賽、全國大學生電子設計競賽等競賽。
通過大學生參與教師科研項目、各類學科競賽、各級創(chuàng)新性實訓計劃項目、創(chuàng)新基金項目、校企合作、科技創(chuàng)新活動等實踐，構建多樣化人才培養(yǎng)模式。引導學生參與科研項目和各類競賽等方式，激勵學生自主學習，激發(fā)學生創(chuàng)新動力，激活學生創(chuàng)新潛質。
常州大學城市軌道交通學院的成立為常州市圍繞軌道交通產業(yè)進行人才培養(yǎng)及科技創(chuàng)新增添了新的力量。軌道交通信號與控制專業(yè)自2013年招生以來，報考人數(shù)位居常州大學前列，學生錄取分數(shù)高、生源好。2013級學生一年級英語四級考試，通過率93.5%人，六級通過25.8%人，多人獲得江蘇省數(shù)學競賽二等和三等獎。部分學生已參與到專業(yè)教師的科研項目或進入大學生創(chuàng)新實驗項目，培養(yǎng)了良好的研究習慣和功底。
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關鍵詞： 城市軌道交通 房地產價值 影響
1.城市軌道交通概述
城市軌道交通是一種高效快捷、安全舒適、節(jié)能環(huán)保的城市公共客運交通方式。它作為快速交通出行方式，極大地改變了現(xiàn)代人的生活，其建設和運營也對城市發(fā)展起到了促進作用，帶來了巨大的間接經濟效益，具有其他常規(guī)公共交通無法替代的優(yōu)點。
城市軌道交通主要指：地鐵、輕軌、單軌交通、有軌電車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等。城市軌道交通一方面能夠促進城市土地的集約化開發(fā)利用，節(jié)約城市土地，促進周邊房地產價值的增值，引導和改善城市空間結構，另一方面能夠極大地緩解城市交通壓力，節(jié)約市民出行時間，促進城市社會、經濟和環(huán)境的協(xié)調發(fā)展?？傊鞘熊壍澜煌ň哂薪ㄔO一次投資較大、運營成本高、回收期長的特點。
2.影響房地產價值的因素
在研究城市軌道交通對房地產價值的影響時，我們主要考慮經濟因素、區(qū)位因素、環(huán)境因素和結構因素。
2.1經濟因素
首先，國民經濟增長速度、國民生產總值、居民收入水平、物價指數(shù)等經濟因素都會對地價產生影響。在國民經濟增長快、國民生產總值大、居民收入水平高、資金充裕的地區(qū)，國民生產總值中用于投資、消費的部分加大，用于生產性、投資性或消費性等方面的房地產支出增加，從而促進房地產業(yè)的繁榮，帶動房地產價格上漲。再有，居民收入和消費水平及利率也影響房價。當居民實際收入（即扣除通貨膨脹率后的收入）增加后，對其居住與活動的空間的要求也會提高，導致房地產價格上漲。另外，利率水平的高低影響社會投資收益水平的高低。
2.2區(qū)位因素
區(qū)位，不僅指房地產在城市區(qū)域（空間）中坐落的地理位置，而且包括該位置出行的便捷程度（即通達性）及房地產在該位置獲得的非經濟方面的滿足程度。具體說來，就是指房地產坐落的地理位置和以此為基點進行工作、購物、娛樂、上學、就醫(yī)等出行活動所需的交通成本（包括直接成本和間接成本），以及該位置的自然環(huán)境、社會人文環(huán)境等對居住者、辦公者、生產者身體和心理等方面的影響。
2.3環(huán)境因素
影響房地產價格的環(huán)境因素，是指那些對房地產價格有影響的房地產周圍的物理性因素，主要包括聲覺環(huán)境、大氣環(huán)境、水文環(huán)境、視覺環(huán)境、衛(wèi)生環(huán)境等。若一個地區(qū)綠地較多、公園充足、環(huán)境優(yōu)美，則該地區(qū)房地產價格水平高；相反，則房地產價格水平低。
2.4結構因素
結構因素指房屋本身的要素，主要包括外觀、室內布局、房廳分配情況、工程質量、水電設施、通風、采光、朝向等。這些要素的重要性，因購房者年齡、教育程度、購買動機、經濟條件等因素不同而不同。例如，年輕人比較注重外觀和室內布局，這與年輕人重視享受的觀念是相吻合的。
3.城市軌道交通對房地產價值的影響機理
3.1節(jié)省出行時間和交通成本
城市是由人口、產業(yè)、土地使用、交通等子系統(tǒng)交互作用而形成的一個動態(tài)系統(tǒng)。胡佛（Hoover）認為，城市形成的必要條件有三個：土地的異質性、聚集經濟性和交通成本的存在。由于運輸成本的存在，人們從事生產、商業(yè)和居住活動，必然選擇交通方便的地區(qū)，以求原料、產品運輸和雛形交通的成本最小。假如運輸成本不存在，交通阻力為零，就沒有必要選擇地點和區(qū)位。
傳統(tǒng)的出行方式主要是步行或乘坐公共汽車，出行速度較慢導致出行時間延長，出行的交通成本增加；城市軌道交通是因其快速、準時、舒適、安全等特性，大大縮短了從住宅到辦公、生產場所的出行時間，拉近了住宅和城市中心的距離，提高了居民的出行速度，節(jié)省了居民出行的交通成本，從而引起了房地產的增值。
3.2改變土地利用性質
城市軌道交通的建設，將為人們提供快速出入市中心的交通手段，從而使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開，使居住地疏散出市中心。這樣，住宅和商業(yè)等設施更容易向軌道交通沿線影響區(qū)域范圍內高度集聚，從而導致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設施的用地需求量增加。因此，城市軌道交通沿線區(qū)域土地的使用類型，也將按照市場規(guī)律發(fā)生改變，不僅可以強化市中心的金融、貿易、服務業(yè)等功能，而且將為城市新城的形成提供強有力的交通支持。
3.3提高土地開發(fā)強度
城市交通設施與城市土地利用形態(tài)有非常密切的關系。城市主要交通方式的運量越大，所形成的城市內聚力就越強，城市常常呈緊湊的形態(tài)。城市軌道交通可以促進沿線土地的高密度開發(fā)。隨著用地距離地鐵車站增加，用地開發(fā)強度需要呈梯度遞減，在站點200米核心服務半徑以內為高強度開發(fā)的居住及商業(yè)或辦公用地，200～500米直接服務半徑內用地為中高強度的開發(fā)，服務半徑以外為低強度、低密度城市開發(fā)及公共綠地和公園。
3.4促進地區(qū)經濟快速發(fā)展
城市軌道交通的活力和地區(qū)經濟活力是相輔相成的，一方面軌道交通的建設能帶來地區(qū)經濟活力的增強，另一方面地區(qū)經濟活力增強了，能增加軌道交通客流。城市軌道交通的修建與改善，加速了中心區(qū)的改建與重建，使商業(yè)區(qū)恢復生機與活力。交通沿線地區(qū)的居住、經商、公環(huán)境，因交通設施的修建獲得改造的契機和動力。各個城市發(fā)展軌道交通時，無不希望它能帶動城市的土地開發(fā)，加速城市發(fā)展。
4.結語
城市軌道交通是公益性、經濟外部性很強的大型公共基礎設施，高度的能達性及節(jié)省周邊居民的出行成本和時間刺激周邊土地的開發(fā)和利用，給沿線土地帶來顯著的增值效益，能繁榮軌道交通沿線的經濟。因此，城市軌道交通能給周邊房地產帶來明顯的增值效益。
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關鍵詞 城市軌道交通，線網規(guī)劃，指標體系，決策方法
1 引言
軌道線網規(guī)劃的評價是對軌道線網規(guī)劃方案的網絡特性、技術指標以及經濟、社會、環(huán)境等方面做出相對滿意度的判斷，是方案優(yōu)選與決策的基礎。目前對軌道線網評價較多采用線路總發(fā)送量、日均客流量、客流強度等評價指標。由于這些指標僅針對線網本身，而不是立足于城市整個公共交通系統(tǒng)乃至城市綜合客運系統(tǒng)，就可能造成線網局部效應分析最優(yōu)，而從整體角度分析未必最優(yōu)的結果。
軌道交通線網評價有如下特點:第一、軌道線網規(guī)劃投資大，時間跨度長，通常遠景目標年超過城市總體規(guī)劃年限，屬于不完全確定的狀態(tài);第二、軌道線網的評價指標，有些可以定量，有些是無法量化的，如促進城市土地的合理開發(fā)，提高勞動生產率等;第三、不同的評價主體所需達到的目標是多樣的，有的目標是相互沖突的，如使用者希望出行費用低廉，而運營者重視經營收益性，希望票價高一些。
因此，對于軌道線網規(guī)劃這樣一種半結構化、非完全定量、多目標的復雜系統(tǒng)，不可能采用簡單的項目評價法。本文提出一種軌道線網方案評價的組合綜合評價方法及其評價指標體系。
2 軌道交通評價準則與目標
軌道交通系統(tǒng)的品質標準與目標，是改善居民出行可達性，推進城市結構的合理調整，擴展城市的發(fā)展空間，改善生活環(huán)境與生態(tài)環(huán)境。這些目標包括功能目標、經濟目標、社會目標和環(huán)境目標。
1) 功能目標
主要涉及軌道線網交通質量，包括與城市規(guī)劃的匹配程度、可達性、安全性、服務性以及滿通需求的能力;
2) 經濟目標
軌道線網的建設、運營、管理費用與運營收入的狀況;
3) 社會目標
軌道線網對整個交通系統(tǒng)運營狀況的改善以
及促進社會經濟發(fā)展的程度等;
4) 環(huán)境目標
軌道線網對環(huán)境方面消極影響及對人類有用資源的耗費程度。
3 軌道線網評價指標體系
軌道線網的評價指標應能獨立反映線網規(guī)劃的某一具體方面的特征，并與軌道線網規(guī)劃方案選優(yōu)的目標相聯(lián)系; 評價指標的數(shù)量應越少越好，且每一評價指標應具有可量測性，或者可以通過定量法獲得，或者可以用定性分級比較的方法獲得。評價指標應合理公正，不能以主觀判斷一種方案形式有利而另一種方案形式不利。本文在進行軌道線網評價時分兩層次5 個方面建立指標體系。第一層次通過結構特征評價產生候選方案;第二層次是對候選方案進行交通功能、運營效益、社會效益及持續(xù)發(fā)展四方面應用組合的綜合評價決策。
3. 1 候選方案產生
采用線網長度、中心區(qū)線網密度、非直線系數(shù)、換乘節(jié)點數(shù)、覆蓋面積率以及與大型客流集散點銜接數(shù)量等指標，對軌道線網預選方案進行結構特征評價并產生候選方案。
(1) 軌道線網長度:規(guī)劃區(qū)軌道線網各條線路長度之和。該項指標在功能相同條件下越短越好。
(2) 中心區(qū)線網密度:線網中心區(qū)軌道交通線網長度與中心區(qū)面積之比，反映軌道交通線網在中心區(qū)的服務水平。
(3) 非直線系數(shù):軌道交通線路實際長度與軌道交通線路起終點空間直線長度之比，反映快速軌道交通線網各線的順直程度。環(huán)線的此系數(shù)按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。
(4) 換乘節(jié)點數(shù):軌道交通線網線路相交點的數(shù)量，反映快速軌道交通靜態(tài)線網提供換乘的靈活程度。
(5) 覆蓋面積率:在中心區(qū)按軌道交通沿線每側750 m 范圍的用地面積，在郊區(qū)按軌道交通沿線每側1 000 m 范圍的用地面積，兩者之和為軌道線網覆蓋面積。其與軌道線網規(guī)劃區(qū)面積之比為軌道線網覆蓋面積率。
(6) 與大型客流集散點銜接數(shù)量:軌道交通線網線路與大型客流集散點銜接的數(shù)量，反映軌道交通線網對大型客流集散點的覆蓋性。
3. 2 候選方案評價的指標體系
(1) 交通功能評價
采用日均客運總量、換乘率、線網負荷強度以及軌道交通客運量占公交總客運量的比例等指標， 對軌道交通線網的交通功能進行評價。
① 日均客運總量:規(guī)劃年度軌道交通線網各線客運量之和，以交通需求量分析結果為依據。
② 換乘率:軌道線網的換乘客運量與軌道線網總客運量之比，反映軌道交通線網對乘客出行直達的滿足程度。
③ 線網負荷強度:軌道線網日均客流量與軌道線網總長度的比值，反映軌道交通線網單位長度承擔的客流量，用以評價軌道線網的運營效率和經濟性。
④ 軌道交通方式占公交方式的比例:軌道交通方式日均總客運量與公交方式總客運量的比值，用以評價軌道交通方式在公交方式中的地位。
(2) 運營效益評價
運營效益評價系統(tǒng)主要從建設費用、運營費用、運營收入等角度對軌道交通的財務收支情況進行評價。
① 建設費用:各種軌道方式每公里平均造價與該方式里程之積的總和。從中可了解工程難易程度并判斷投資的可能性。
② 運營費用:客流周轉量與每公里人均運營成本之積，反映線網客流度及建設管理水平。
③ 運營收入:為日均客流量與票價之積，反映經營者的經濟利益。
(3) 社會效益評價
社會效益評價主要針對軌道交通方式引起整個公交方式服務水平的提高以及緩解城市道路擁擠程度的情況進行分析，如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行時間、平均機動車速、居民平均出行時間、路網負荷均勻性等。
① 公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例，用以評價軌道交通線網對城市交通結構的改變。
② 公交方式的平均出行時間:城市居民以公交方式出行的平均出行時間，用以評價軌道交通線網對居民出行時間的改善程度。
③ 平均機動車速:城市中心區(qū)高峰數(shù)段道路機動車速的平均值，用以評價軌道交通對城市道路機動車速的影響。
④ 居民出行時間[2 ]: 路網出行總時間tT =
nn
∑∑Nijtij + thc，其中Nij 、tij 分別為( i ， j) 點對之
i =1 j=1
間的客流量及出行時間; thc 為路網折算換乘總時間; tT 為路網中一天全部出行時間總和，包括折算換乘時間及路段出行時間。
⑤ 路網負荷均勻性[2 ]:路網負荷均勻性，ψ = 11 ∑(ηi-ηT) 2 ]1/ 2 ， 反映路段負荷ηi ( qi/ ci)ηT[
m i =1
m偏離平均負荷率ηT 的程度。其中qi 、ci 分別為第i 條種路段的客流量及客流容量;ηT= 1 ∑ηi， 為
m i =1
m所有路段負荷率的平均值; m 為軌道交通路段總數(shù)。ψ值越小，路網負荷均勻性越好，行車組織越經濟，運營成本越低，路網能發(fā)揮的總體運能就越大。
(4) 持續(xù)發(fā)展評價
采用與土地利用吻合程度、沿線土地開發(fā)價值、線網發(fā)展適應性等指標對軌道線網持續(xù)發(fā)展特性作出評價。
① 與土地利用吻合程度:軌道交通線網與城市總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度，可用軌道交通吸引范圍內的人口崗位數(shù)與同期全部的人口崗位的比例表示，以評價軌道交通線網與城市總體規(guī)劃的一致性。
② 沿線土地開發(fā)價值:軌道交通沿線土地利用開發(fā)價值，以評價軌道交通線網對土地潛在開發(fā)能力的影響。
③ 線網發(fā)展適應性: 軌道交通線網的可調節(jié)性，以評價軌道交通線網適應城市發(fā)展變化的能力。
4 組合的綜合評價法
對于多目標、多因素、多層次的復雜系統(tǒng)，其評價方法有層次分析法、層次熵分析法以及模糊聚類分析法。但如何建立一套切實可行，又能全面準確衡量軌道交通線網方案優(yōu)劣的評價方法是一個值得研究的問題。
4. 1 已有評價方法分析
(1) 層次分析法(AHP)
層次分析法是一種決策思維方法，它將復雜的問題分解為各個組成因素，將這些因素按支配關系分組形成有序的遞階層次結構，通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素(指標) 的相對重要性，綜合人的判斷以決定諸因素相對重要性的順序。
AHP 方法的根據是評價指標對象的層次性， 得出的結果是各決策方案相對于總目標的優(yōu)先順序，適用于方案各層次指標的排序及權重分析。
(2) 灰色關聯(lián)系數(shù)法
它是通過確定各方案指標與相對方案指標的類似程度，進而確定各方案的優(yōu)劣。具體步驟為:
① 選擇各方案同類指標中的最佳值，形成參考
數(shù)列: { X0} = { X0 (1) ， X0 (2)， ?， X0 (N)} (1)
② 求關聯(lián)系數(shù):
min min |X0 (k) -Xi(k)|+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
ξi(k)= i k
|X0 (k) -Xi(k) |+ρmax max |X0 (k) -Xi(k) |
ik
(2)
③ 求關聯(lián)度Ri :
1Ri= n ∑ξi(k) (3)
nk=1
Ri 反映了方案與參考方案的關聯(lián)程度。Ri 越大，方案越優(yōu)。
灰色關聯(lián)系數(shù)法在數(shù)據處理過程中沒有摻入人的主觀判斷，而是對確定的定量指標進行比較與計算，保證了結論的真實性。因此，該方法適用于軌道線網規(guī)劃評價過程中對確定的定量指標的評價，
也適用于軌道線網初始方案比較后產生候選方案的評價。
(3) 模糊評價法
模糊綜合評價法是將不確定的信息用定量的方法加以處理，變定性決策為定量決策，增加判斷的直觀性、準確性。
4. 2 一種組合評價方法
候選方案綜合效益評價是對候選方案進行一次全面、詳細的分析和考核，以謀求軌道線網系統(tǒng)整體功能的“最優(yōu)”，而不僅僅是某一項或幾項指標的“最大值”，并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過程中，不斷向決策者提供各種關系信息。本文提出一種組合方法是將已有的系統(tǒng)決策方法運用其各自的優(yōu)點進行有機結合的軌道交通線網的綜合評價與決策方法。即:以多級模糊綜合評價為框架，按評價指標類別， 利用層次分析法建立評價的多級權重;利用灰色關聯(lián)系數(shù)法求運營效益指標的評價矩陣，采用模糊評價模型建立交通功能指標或運營效益指標的評價矩陣;利用專家系統(tǒng)或打分法建立持續(xù)發(fā)展指標的評價矩陣，采用多級模糊綜合評判的步驟、算子及評判準則，分別計算軌道線網各預選方案的廣義效用函數(shù)值，以效用值的大小對各方案進行排序和優(yōu)選，為決策者提供決策的依據，實現(xiàn)軌道線網方案的評價決策。圖1 為該方法的框架圖。
廣義效用函數(shù)計算方法是首先計算各子系統(tǒng)“效用值”:
n
ui = ∑wij ·fij (7)
j=1
式中:fij — 表示第i 個子系統(tǒng)第j 個指標的效用值; wij 對應fij 的權重; n 表示第i 個子系統(tǒng)的指標總數(shù)。然后計算整個系統(tǒng)的“效用值”:
m
U= ∑Wi ·ui (8)
i =1
式中: Wi 第i 個子系統(tǒng)的權重;
ui — 第i 個子系統(tǒng)的效用值;
m 表示子系統(tǒng)的總數(shù)。
圖1 軌道線網方案組合評價方法的流程
參 考 文 獻
1 顧保南，方青青. 城市軌道交通路網規(guī)劃的評價指標體系研究. 城市軌道交通研究，Vol. 3. No1. 2000 ，3(1) :24～27.
2 呂慎. 城市快速軌道線網布局規(guī)劃研究: [ 學位論文] . 南京:東南大學，2000.
