序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的城市軌道交通探討樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。

城市軌道交通篇1

軌道交通作為城市公共交通的重要基礎設施，具備快捷、環(huán)保、準時等優(yōu)點，日益受到社會各界青睞，逐漸發(fā)展成為城市公共交通的中堅力量。城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展是對我國城市傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的理性回歸，是由單一的交通產(chǎn)業(yè)延伸至經(jīng)濟、社會、環(huán)保統(tǒng)籌發(fā)展的新思路。

1城市軌道交通現(xiàn)狀

近年來，我國城市軌道交通的發(fā)展已進入穩(wěn)定時期。從交通運輸部公布的去年城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)，2021年全國的軌道交通線路新增的有35條，共增加了運營里程1100多公里，比2020年新增長了15%，截至2020年末中國城市軌道交通運營里程數(shù)TOP10城市見圖1。由于我國城市軌道交通的快速發(fā)展，極大地方便了廣大人民群眾出行需要，對調(diào)整城市交通組織格局、減少大中城市擁堵問題和推動社會經(jīng)濟發(fā)展等重要領域的意義將更加突出?！丁笆奈濉爆F(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》指出，要建立現(xiàn)代城市交通體系，打造軌道上的都市圈。實現(xiàn)多層次、多維度的軌道交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)多種交通形式的融合銜接和發(fā)展。按照設定的目標，到2025年，已列入我國的城市軌道交通建設規(guī)劃中的總里程將超過10000km。

2面臨的主要問題

2．1線網(wǎng)整體規(guī)劃問題

近年來，鑒于我國大部分城市的總體規(guī)劃仍需進一步完善，使得軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃缺乏上位規(guī)劃的依據(jù)，與城市總體規(guī)劃的相互銜接并不順暢。同時，也因為政府管理體制的約束，導致了城市軌道交通建設與其他交通方式建設之間的銜接性不足，這在一定程度上也是對城市交通資源的一種浪費。對線網(wǎng)的整體性規(guī)劃、重要節(jié)點考慮不全面，與其他交通方式的銜接不足，各線路間銜接困難，對共用設施的重復性建設，與通用設備間不能互聯(lián)互通，不能實現(xiàn)資源的共享。調(diào)整隨意，穩(wěn)定性和權(quán)威性缺乏的問題凸顯［1］。

2．2資金問題

城市軌道交通的工程投資較大，運行成本高，且具有建設回收期較長，盈利能力差等特點。由于軌道交通的建設投資大部分依靠政府的財政補貼，尚不能建立健全的軌道交通建設投資融資、監(jiān)管和使用等制度。融資方式也顯得較為單一，建設的資金難以得到充分的保證。我國城市軌道交通所采用的投融資方法基本都是“貸款+政府投資”，而這種融資的方式也必然會造成城市軌道交通項目具有較高的資產(chǎn)負債運營的特征。如何解決資金的來源和運營資金的平衡問題，是軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

2．3城市軌道交通與土地利用問題

我國城市軌道交通的發(fā)展狀況和發(fā)達國家相比還處在初級階段，目的也只是為了緩解城市交通問題，大部分的線網(wǎng)規(guī)劃都是從滿足客流的需求出發(fā)。這也形成了以下兩種情況:一是部分地區(qū)城市軌道交通規(guī)劃和土地開發(fā)利用缺乏互動，各行其是。從而導致軌道交通和沿線土地利用之間在規(guī)劃建設管理環(huán)節(jié)上存在脫節(jié)。二是盡管不少城市已經(jīng)注意到了軌道交通建設與城市規(guī)劃相互作用的重要性，并已對軌道交通沿線的土地發(fā)展和使用情況做出了相應的統(tǒng)籌考慮，但由于我國城市建設與城市規(guī)劃的成熟度、思路、方法，及其預期的長遠性往往趕不上城市交通的發(fā)展速度與經(jīng)濟社會發(fā)展的增長速度。另外，我國城市軌道交通規(guī)劃有時效性較長的特征，在工程建設的所處不同階段，許多變數(shù)的動態(tài)因子都會影響城市軌道交通沿途用地的狀況，但是由于目前城市軌道交通沿途土地規(guī)劃，都是在工程建設階段采取一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，并沒有隨外部環(huán)境而靈活調(diào)整，而這種傳統(tǒng)的規(guī)劃方法也最終使得目前在我國許多城市的軌道交通線路周邊土地計劃要按照實際情況進行持續(xù)調(diào)整，這樣導致了當?shù)卣畱獙ν顿Y者投資方向變化時處于一種被動狀態(tài)，對推動城市軌道交通更加迅速發(fā)展和科學發(fā)展規(guī)劃產(chǎn)生了消極的作用。軌道交通的沿線土地會因為線路的通車運營而迅速增值，為沿線用地開發(fā)的房地產(chǎn)商提供了巨大的土地收益，而政府卻只是承擔了建設投資者的角色，因此很難獲得沿線土地增值的收益，這也將導致從沿線用地開發(fā)中所獲取的土地增值收益無法合理返還到城市軌道交通建設的發(fā)展中去，從而導致城市軌道交通建設投入比例和收益失衡。

3城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要性

伴隨城市經(jīng)濟發(fā)展的突飛猛進，城市范圍也在逐漸的擴大，人口密集程度也日益變大，城市軌道交通逐漸得到人們的青睞，因此城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展問題也越來越引起了人們的關(guān)注，對城市基礎設施建設來說，城市軌道交通工程的重要意義也不言而喻，可持續(xù)發(fā)展是社會、經(jīng)濟、能源、環(huán)境等多方面協(xié)同發(fā)展的結(jié)果，可持續(xù)發(fā)展策略對于城市軌道交通工程具有重大的、深遠的意義，推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，能夠有效地減少交通擁堵問題，這也從根本上保證了城市的可持續(xù)發(fā)展［2］。

4城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的策略及建議

4．1線網(wǎng)規(guī)模與城市交通規(guī)劃目標相匹配

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模應當與城市建設用地布局相協(xié)調(diào)，與城市規(guī)劃的發(fā)展總體設計基本目標相符，與經(jīng)濟水平相匹配，以滿足城市內(nèi)日益增長的公共交通需要，并改善公共交通服務能力，完善城市功能。因為公共交通需求與交通供給相互之間是一種動態(tài)的均衡過程，線網(wǎng)規(guī)模能否真實科學合理，最后就應該放在城市整體交通模型中進行需求與供給相互之間的動態(tài)檢驗。確定城市軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)模時，要以國家城市交通整體規(guī)劃戰(zhàn)略為基礎，綜合研究大中城市的人口、土地、就業(yè)等資源分配特點，以及大中城市主要客流集散地與規(guī)劃客流聚集地點相互的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系，從綜合分析城市用地結(jié)構(gòu)出發(fā)，研究并制定大中城市軌道交通線路網(wǎng)的基本構(gòu)成形式，并使其有效支持國家城市交通總體規(guī)劃與快速發(fā)展戰(zhàn)略，以提高對城市核心地區(qū)的服務輻射能力，帶動和推動城市交通多中心小組團架構(gòu)的實現(xiàn)，完善城區(qū)內(nèi)客運中心和交通樞紐間的有效銜接，提高大中城市軌道交通的客流引導強度，提高城市居民的公共交通可達性［3］。

4．2資金保障措施

(1)推進PPP模式我國政府部門必須通過更多樣化的投融資方式，緩解城市軌道交通的大量融資需求。在最新的國家預算體系和政策新規(guī)下，目前我國政府部門與社會資本合作的PPP(Public－Private－Partnership)模式，已經(jīng)成為我國城市軌道交通多元化投資的最主要的模式。在PPP模式的助力下，近年來我國城市軌道交通投資規(guī)模在不斷增長。2020年，我國城市軌道交通項目投資總額將再創(chuàng)歷史新高，達6200多億元，同比增加5．5%，見圖2。十三五期間，我國累積實現(xiàn)建設投資26200多億元，比十二五時期所實現(xiàn)工程投資總額翻了一倍多。十三五時期，我國城市軌道交通每年的總工程投資達到了5255.7億。而PPP模式在未來一段時間內(nèi)，也會持續(xù)發(fā)揮著積極的作用。

(2)采用多元化經(jīng)營模式和資源科學利用在保證售票收入平穩(wěn)增長的情況下，軌道交通將充分運用客流量資源開展差異化運營，打造多樣化的廣告?zhèn)鞑ッ襟w渠道，擴大廣告收入，按照旅客需要在車站空余位置安裝自助售賣機、銀行自助柜機，設立零售商鋪，吸引品牌商店入駐，增加收入來源。開拓經(jīng)營資源，發(fā)展“軌道+物業(yè)”模式，軌道交通為沿線土地、房地產(chǎn)、商業(yè)帶來了升值空間，將升值的大部分價值回歸到軌道交通本身，形成外溢經(jīng)濟價值的內(nèi)部化，是保障軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要手段。因此要開發(fā)經(jīng)營資源，在軌道交通規(guī)劃設計時期，應同時對沿線的物業(yè)業(yè)態(tài)進行整體規(guī)劃，力爭實現(xiàn)同時施工、同步經(jīng)營，通過物業(yè)發(fā)展，形成穩(wěn)定的現(xiàn)金流，反哺軌道交通的建設及運營。

4．3土地資源利用的TOD發(fā)展模式

城市在進行設計時，往往需要對城市地上的自然資源和地下開發(fā)空間加以綜合考量。而通過合理的設計與規(guī)劃，不但能夠使城市上的地面發(fā)展空間進行有效的開發(fā)利用，同時對城市地下的發(fā)展資源也能夠發(fā)揮其作用，從而緩解了當前城市空間開發(fā)緊張的情況。在規(guī)劃設計時，往往需要對地鐵車站的地下商業(yè)街區(qū)、上蓋建筑物、周邊停車場及其他方面的附屬建筑等加以優(yōu)先發(fā)展，并進行了立體式的研究與設計工作。以公交為主導的城市發(fā)展方式TOD(Transit－OrientedDevelop－ment)是城市可持續(xù)發(fā)展的一個理想方式。本質(zhì)上講TOD是改變單純功能的用地開發(fā)方式為更富有彈性的、空間綜合的用地發(fā)展形式，改善人居品質(zhì)，在建筑中突出可步行的空間，包括提供公共空間和社區(qū)中心的服務，見圖3。這是一個在高鐵、輕軌等高速線路和車站周邊開展的用地發(fā)展方案，并帶動城市的合理有序發(fā)展，最后形成布局合理、空間綜合、富有個性化的城市形態(tài)［3］。

4．4選擇合理的系統(tǒng)制式

目前，城市軌道交通的制式主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向、市域快軌等。國內(nèi)系統(tǒng)制式發(fā)展不均衡，地鐵占比過大。據(jù)不完全統(tǒng)計，在全球軌道交通制式中，地鐵占比為33%，而國內(nèi)截至2020年底，地鐵制式占78%，國內(nèi)在建和規(guī)劃線路中地鐵制式仍占大比例。在選擇線路制式針對城市軌道交通的客流特征、線網(wǎng)關(guān)系、運營需求等方面需要充分探討和研究，充分體現(xiàn)對城市交通建設的保障和推動功能。多層次城軌應協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮不同交通方式在各自功能和服務范圍上的優(yōu)勢，強化多系統(tǒng)、制式協(xié)調(diào)互補與順暢銜接，使線網(wǎng)具備一體化融合替代功能。

4．5敷設方式與系統(tǒng)制式相協(xié)調(diào)

國內(nèi)軌道交通線路的敷設方式以地下居多，地上區(qū)間敷設占比為31．9%，線路的敷設方案也隨城市發(fā)展而變化明顯，近郊型線路與市域型線路地上長度總體呈下降趨勢。敷設方式顯著影響車站能耗水平。車站動照能耗受線路敷設方式的影響最大，以上海為例，軌道交通地下車站的平均動照能耗是地上線路車站的3．39倍，地上線路區(qū)間及車站能減少環(huán)控設施設備及照明用能，有效降低后期運維成本［4］。

5結(jié)語

發(fā)展軌道交通能夠有效解決城市交通擁堵問題，但其本身還存在著能否可持續(xù)發(fā)展的難題，隨著軌道交通的快速發(fā)展，也必須妥善地處理好線網(wǎng)規(guī)劃、運營、資源等各種難題，以推動軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展。

作者:李太民 單位:遼寧省交通規(guī)劃設計院有限責任公司

城市軌道交通篇2

0引言

目前的城市中心區(qū)發(fā)展已逐漸成熟，用地資源緊張，沿線制約性控制點多，城市中心區(qū)設置環(huán)線對線路設計要求較高。以廣州地鐵11號線為例，其自2012年7月獲得國家發(fā)改委批復后，至今設計歷程將近10年。本文結(jié)合客流特點、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整、大型市政工程、配線形式等方面分析廣州地鐵11號線設計特點，為國內(nèi)中心城區(qū)新建環(huán)線項目提供參考。

1環(huán)線概況

目前世界軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大的城市中大部分設置了環(huán)線。國內(nèi)城市軌道交通運營超過100km或以上的共計22座城市，超過200km的共計15座城市，而超過200km的城市設置環(huán)線占比超過53%[1]。隨著線網(wǎng)規(guī)模的增大，采用環(huán)線緩解中心城區(qū)內(nèi)部交通擁擠和客流壓力是非常必要的。其中，西安、廣州、武漢等城市的環(huán)線正在建設中，長沙、南寧、福州等城市的規(guī)劃線網(wǎng)中均規(guī)劃了環(huán)線。

2廣州地鐵11號線概況

廣州地鐵11號線起于新滘東路，途經(jīng)琶洲會展中心、廣州火車站、芳村、海珠濕地公園，之后沿新滘路閉合形成環(huán)線。線路串聯(lián)廣州市天河區(qū)、白云區(qū)、越秀區(qū)、荔灣區(qū)和海珠區(qū)，并與廣州運營地鐵1、2、3、5、6、8、18、21號線，在建10、12、13、14、22號線，規(guī)劃19、23、24、25、26號線，佛山5、11號線及廣佛線換乘。線路全長44.2km，采用地下敷設方式，共設32座車站，換乘站24座，平均站間距1.381km。設置車輛段1座，位于黃埔涌南側(cè)，利用原赤沙車輛段及其西側(cè)地塊進行擴建[2]。

3線路設計與實踐

廣州地鐵11號線至目前土建工程已累計完成超過70%，32座車站中，2座已開通，14座已經(jīng)封頂，其余進行土建施工；32個區(qū)間中，1個已建開通，12個已貫通，17個進行土建施工，其余進行施工前期準備，車站和區(qū)間土建方案已穩(wěn)定。本文重點從以下方面分析線路設計與實踐。

3.1全線客流量大，換乘客流大，優(yōu)化線路設計，提高換乘效率

廣州地鐵11號線遠期全日客流量達253.7萬人次，日客運強度達5.87萬人次/km，客運強度高，遠期高峰小時最大斷面為5.48萬人次[3]。其中，全線32個站中有24個換乘站，占全線比例的75%，遠期早高峰換乘站集散量占全線客流約75.2%以上，以換乘客流為主。線路設計過程中，需與換乘線路相協(xié)調(diào)，換乘需簡便、高效。對于與近期規(guī)劃線路換乘的，考慮同步設計、同步實施，以同臺換乘和疊線換乘為主，如天河公園站、彩虹橋站等。對于與既有運營、在建線路換乘的，站臺盡量靠近既有車站，如江泰路、大塘等，方案見圖1。

3.2設計邊界條件復雜，結(jié)合大型工程同步優(yōu)化線路設計

廣州地鐵11號線在設計過程中受琶洲樞紐、廣州火車站樞紐、如意坊放射線項目等大型工程制約，設計邊界條件復雜。如與城際廣佛環(huán)線、穗莞深琶洲支線同步優(yōu)化設計；優(yōu)化如意坊站位與如意坊放射線項目同步設計、同步施工，方案見圖2。

3.3線路設計歷程長，涉及多輪線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整，及時優(yōu)化線路設計

廣州地鐵11號線為廣州市城市軌道交通第二期建設規(guī)劃的一條線路，設計過程中涉及《廣州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃》《廣州市軌道網(wǎng)規(guī)劃（2018—2035年）》以及《佛山市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》的規(guī)劃調(diào)整。線路結(jié)合線網(wǎng)調(diào)整及時優(yōu)化線位、站位，提升了換乘站的服務水平。如石榴崗站通過調(diào)整站位與18號線換乘、石圍塘站通過調(diào)整站位提高與佛山5號線換乘效率等，方案見圖3。

3.4平面設計小曲線半徑多，但未采用困難地段的小曲線半徑

右線設置84個曲線，占全長比例的49.8%。其中，曲線半徑小于450m的有22個，占曲線全長比例為44.0%；左線設置86個曲線，占全長比例為50.4%。其中曲線半徑小于450m的有22個，占曲線全長比例為44.3%。經(jīng)過優(yōu)化線路設計，全線僅1處采用半徑小于350m的曲線，位于云臺花園站至大金鐘站區(qū)間。其線路受軍隊用地的限制，曲線半徑左線經(jīng)過從300m、301m、302m、305m、310m、312m、315m、320m和350m，右線經(jīng)過從310m、316m、320m和350m進行了多方案比選，選取左線采用R=310m，右線采用R=316m的曲線避讓軍區(qū)，方案見圖4。

3.5車站規(guī)模大，換乘站多，多處緩和曲線侵入站臺

線路采用8輛編組A型車設計，站臺長度為186m，全線24座換乘站。其中與既有線路換乘車站有14座。線路受既有車站、站臺長度和區(qū)間的制約，有2座車站為曲線車站，12座車站曲線侵入站臺。其中平面曲線有18.3m長度侵入如意坊站的站臺，有效站臺范圍內(nèi)最大超高為26.8mm。根據(jù)《地鐵設計規(guī)范》（GB50157—2013）7.2.3條款[4]，如意坊站的軌道超高，大于規(guī)范中15mm的要求。結(jié)合有效站臺范圍內(nèi)的線路最小半徑、超高取值的兩個主要控制因素，以及線路、軌道、限界、站臺門及車站土建等專業(yè)分析研究后，如意坊站的站臺范圍超高值最大為26.8mm是可行的，且滿足相關(guān)舒適度指標的要求，方案見圖5。

3.6利用配線，設置小型停車場，提高收發(fā)車效率

廣州地鐵11號線全長44.2km，設置1座車輛段。根據(jù)《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標準》（GB/T50546—2018）的要求，當普線車輛段至線路另一端終點距離超過20km，宜增設停車場[5]。而11號線位于城市中心區(qū)，用地緊張，沿線無條件增設停車場。為方便運營組織，提高收發(fā)車效率，在車輛段對角線位置的流花路站和云臺花園站分別設置2線4列位、1線2列位的停車線，方案見圖6。

3.7優(yōu)化線路和配線設計，減少工程實施難度

原云臺花園站配線位于道路正下方，為2線4列位，采用雙連拱大斷面暗挖隧道。受地質(zhì)因素影響，原設計方案施工風險大，從而配線調(diào)整為1線2列位，位于道路南側(cè)地塊內(nèi)，主要采用盾構(gòu)法，而道岔區(qū)采用礦山法施工，方案見圖7。停車線與正線間距為7.5～8.0m，采用盾構(gòu)法施工，隧道凈距為1.5～2.0m。其工序為先實施停車線，再實施左、右線正線盾構(gòu)。

（1）停車線盾構(gòu)掘進完成后，在正線盾構(gòu)掘進前對停車線盾構(gòu)隧道四周通過洞內(nèi)注漿的方式加固處理，以防止正線盾構(gòu)掘進對停車線成型隧道造成擾動。

（2）盾構(gòu)隧道加固范圍為側(cè)壁2～3m，盾構(gòu)隧道加固長度為三線隧道凈距1.5～3m范圍。

（3）正線掘進過程中盾構(gòu)機前后10m范圍內(nèi)，停車線隧道洞內(nèi)設移動式型鋼環(huán)支撐體系對隧道進行同步防護。

3.8車站高差較大、埋深大，優(yōu)化縱向設計，減少運營耗能

線路21處下穿高架橋、21處與既有地鐵線路交叉及多棟高層建筑，線路埋深大。而縱斷面設計既要考慮工程可實施性，也要考慮牽引能耗問題。在設計過程中，線路縱斷面設計有以下特點。

3.8.1相鄰兩個車站高差較大，單向坡比類似V形坡節(jié)能彩虹橋站至中山八站區(qū)間線路為避讓沿線房屋樁基以及與既有5號線換乘的關(guān)系，中山八站為地下五層站，軌面埋深約36.1m，與彩虹橋站軌面高差為14.1m。區(qū)間結(jié)合縱斷面控制點進行方案比選，方案見圖8、表1。從方案比選表分析，該區(qū)間采用單向坡較節(jié)能，且減少1個區(qū)間泵房。3.8.2帶配線端頭區(qū)間，緩V形坡比陡V形坡更節(jié)能沙涌站與鶴洞東站軌面高差為3.5m，區(qū)間縱向無重大控制點，但鶴洞東站設置一處單渡線。該區(qū)間縱斷面圖設計主要考慮運輸能耗問題，方案見圖9、表2。從方案比選表分析，該區(qū)間采用緩V形坡，比較節(jié)能，且減少1個區(qū)間聯(lián)絡通道。

4結(jié)論

本工程為城市中心城區(qū)軌道交通環(huán)線，位于城市老城區(qū)，沿線重要控制點多，設計歷程長，在設計過程中存在各種問題。本文根據(jù)設計過程中發(fā)現(xiàn)的問題，對設計提出以下建議，為城市軌道交通環(huán)線設計提供參考：

（1）城市軌道交通環(huán)線具有分散向心客流和緩解中心區(qū)客流壓力的作用，換乘客流量大。線路設計過程中應考慮既有、近期和遠期線路換乘關(guān)系，優(yōu)化換乘方式，提高換乘效率。

（2）環(huán)線主要位于城市中心城區(qū)，線路設計過程中應及時關(guān)注沿重要樞紐改造、大型市政工程等規(guī)劃，在建設時序基本一致的情況下，建議考慮同步設計、同步實施。

（3）在站臺板邊緣與車門處地板的間隙寬度、站臺門與車輛的間隙寬度在滿足《地鐵設計規(guī)范》（GB50157—2013）的條件下，為提高速度，凸型站臺側(cè)的曲線超高可考慮設計為大于15mm。

（4）城市中心城區(qū)用地緊張，停車場占地規(guī)模大，建議在車輛段對角線附近設置多線多列位的停車線，利用配線設置小型停車場，提高收發(fā)車效率。

作者:黃定貴 單位:廣州地鐵設計研究院股份有限公司

城市軌道交通篇3

在城市軌道交通的實際構(gòu)建過程中，會存在諸多差異性的環(huán)境，同時也會存在諸多差異性的影響因素。城市軌道交通在實際構(gòu)建過程當中，其現(xiàn)代化規(guī)范化以及安全化的運行需要由城市軌道交通信號系統(tǒng)予以有效的建設，相關(guān)系統(tǒng)在城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，屬于不可對其忽視的重要環(huán)節(jié)。而在當前技術(shù)的不斷發(fā)展背景之下，該系統(tǒng)在實際發(fā)展過程當中正逐步地向自動化控制的模式進行綜合性的發(fā)展，在具體運行過程中，會對整體信號燈開展更為細致的研究及分析，然后需要將其傳送到各類指定的位置之中，而軌道交通的技術(shù)在具體系統(tǒng)構(gòu)建過程中，使得整體系統(tǒng)所具有的經(jīng)濟效益得到有效的滿足，同時各類系統(tǒng)在應用過程當中得到了較為廣泛的應用，使得城市軌道交通所具有的安全性大幅度的提升。

1對城市軌道交通信號系統(tǒng)及發(fā)展以及應用的實際情況進行分析

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，基于信息通信技術(shù)對列車進行綜合控制，并且對自動控制系統(tǒng)進行應用的國家是加拿大。在20世紀80年代，相應的技術(shù)在溫哥華進行應用，基于通信的列車控制系統(tǒng)，在實際應用過程當中取得了較為優(yōu)異的運行效果，隨系統(tǒng)在應用過程當中能夠?qū)φw列車進行連續(xù)性的控制，其精準定位性大幅度的提升，在實際應用過程中，通過對目標距離進行有效的確定，進一步使列車的監(jiān)測距離得以縮短，在應用過程當中，其實際電路能夠獨立于具體的軌道之中，由此能夠更為安全的開展實際城市軌道的綜合控制工作。在相應的工作開展過程中，會有由車輛以及軌道房所具有的處理器完成實際的系統(tǒng)控制。而自此之后，通信列車控制系統(tǒng)在各個國家的城市軌道交通運營中得到了綜合性的應用，在實際應用過程中，該系統(tǒng)具有諸多特點，此類設備在構(gòu)建過程中會應用自動化程度相對較高的系統(tǒng)。在軌道旁邊所需要安置的設備相對較少，同時更加安全可靠，確保整體列車獲得自動控制。我國在發(fā)展過程中，城市軌道交通的實際建設也是該系統(tǒng)予以應用，由于該系統(tǒng)的應用與傳統(tǒng)系統(tǒng)進行比較相對可靠，在此系統(tǒng)應用中，本文對當前城市軌道交通系統(tǒng)在實際構(gòu)建過程中相應的系統(tǒng)內(nèi)容進行詳細的分析，希望能夠為我國城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的構(gòu)建提供一定程度的參考，隨著各類技術(shù)的進一步發(fā)展，城市軌道交通信號控制系統(tǒng)就信號控制系統(tǒng)構(gòu)建而言取得了一定程度的突破，所以對城市軌道交通的專用性的控制系統(tǒng)予以研制。其中，列車運行自動控制系統(tǒng)便得以產(chǎn)生于該系統(tǒng)，在具體運行過程中又會將其細分為自動監(jiān)控系統(tǒng)以及自動運營系統(tǒng)與自動防護系統(tǒng)，3個子系統(tǒng)在實際構(gòu)建過程當中會予以相互工作，由此使得整體城市軌道交通的信息控制工作予以有效地完成，以下便對各個系統(tǒng)進行更加細致的研究及分析。

2對城市軌道列車控制的ATC系統(tǒng)進行分析

2.1對固定閉塞方式的ATC系統(tǒng)進行分析

依照系統(tǒng)的實際名稱可以得知，固定閉塞模式的ATC系統(tǒng)就通常而言會應用相對固定的方法及手段，對閉塞分區(qū)所具有的大小進行確定。在具體工作過程中，需要對線路的具體情況以及軌道列車及自身所具有的特點與運行過程當中所具有的速度進行綜合性的考量。而此系統(tǒng)在具體使用過程中，會應用閉塞分區(qū)出口檢查的方式，對登記系統(tǒng)的運營進行綜合性的控制，其主要的原理在于實際軌道列車運行時，在其列車出口的速度，如若彼此區(qū)斷的出口速度相對較高，則系統(tǒng)在實際的應用過程中，將會對整體列車進行減速處理。而在此背景下，需要確保一段列車可以獲得安全運行距離，而此距離的實際長度會借助閉塞分區(qū)進行綜合性的完成。

2.2對準移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)進行分析

就通常而言，此方式為ATS系統(tǒng)。ATS系統(tǒng)多數(shù)會應用數(shù)字、音頻、無絕緣的軌道電路，由此顯示軌道列車運行狀況，是檢測所具有的重要紐帶。在上述文中所提到的固閉塞測試ATC系統(tǒng)與此種系統(tǒng)比較該系統(tǒng)在應用過程當中，在信息傳輸角度會更加具備優(yōu)勢，同時能夠承載的信息量相對較高，在具體運行過程中，編碼器會使用信息傳輸系統(tǒng)的相關(guān)功能，并對相應的軌道開展具體的命令，對其最高限速以及實際的目標距離等諸多內(nèi)容進行有效的呈現(xiàn)。開展實際加工之后，會依照具體數(shù)字繪制整體運行速度的綜合曲線，由此在一定程度上也能使得軌道列車及運行所具有的可靠與安全性。對于提升其中信息傳輸系統(tǒng)，在具體運行過程中需要定期對實際系統(tǒng)所處的設備開展有效的維護。由此能夠確保其得到有效的運營質(zhì)量提升。

2.3基于移動閉塞模式的ATC系統(tǒng)

該系統(tǒng)在實際應用過程中，會通過擴頻電臺以及裂縫波導管等諸多模式，對相應的數(shù)據(jù)開展綜合性的傳輸。此傳輸與傳統(tǒng)的傳送模式具有的主要差別在于實際應用過程中，是軌道列車至地面以及地面至軌道列車所具有的雙向傳輸模式，通過對該種方式進行應用，也能夠確保每一軌道列車及位置信息以及相應的數(shù)據(jù)信息能夠充分的向地面設備中進行綜合性的傳輸。而由此也能夠較為精確的對城市軌道交通列車所具有的限速開展有效的計算，使得整體城市軌道交通在運行過程當中，能夠在安全的情況之下予以運行。此外，需要充分的應用各類新型的移動閉塞系統(tǒng)，使得城市軌道交通在實際發(fā)展過程中所具有的完善度得以提升，進一步的使相應的技術(shù)得到發(fā)展。

3對城市軌道交通色燈信號控制系統(tǒng)進行詳細的分析

3.1對作業(yè)模式進行分析

色燈信號控制系統(tǒng)其實際的作業(yè)模式，在構(gòu)建過程當中可將其細化為以下各類內(nèi)容。依照其實際的執(zhí)行優(yōu)先順序可將其劃分為以下內(nèi)容。

（1）為開機模式。系統(tǒng)在實際開機完成相應的初始程序之后，會進一步進入到開機模式之內(nèi)，相應的交通動態(tài)將維持3s處于全紅的實際狀態(tài)。如果系統(tǒng)其連線正常，則能夠立即與實際的控制中心開展有效的連線，在自己的工作中會要求中心對系統(tǒng)的執(zhí)行參數(shù)進行傳輸。

（2）全紅模式，在實際開機后，如若整體控制面緩的全紅開關(guān)被調(diào)整到全紅位置時，則系統(tǒng)并會呈現(xiàn)出全紅模式。整體軌道動態(tài)會立即向全紅狀態(tài)進行轉(zhuǎn)變，直至整體全紅開關(guān)關(guān)閉或者整體系統(tǒng)處于重新開機狀態(tài)，則會予以結(jié)束。

（3）閃光模式，控制面板中所具有的閃光開關(guān)上撥到實際的閃光位置時，整體系統(tǒng)便會呈現(xiàn)出閃光模式。城市軌道動態(tài)會變?yōu)殚W光模式，相應的黃燈以及紅燈會進行每秒一次的閃爍交替。

（4）就面板而言，如果將其手動開關(guān)語音打開，系統(tǒng)電會進入至實際的手動模式。由于此時正在執(zhí)行的燈態(tài)之中，若要對其動態(tài)進行改變，則需要進一步的應用手動的按鈕，每次按壓將會致使相應的動態(tài)順序進行轉(zhuǎn)變。

（5）鎖定模式。控制器在具體的應用過程中，可經(jīng)由實際的軌道觸控速度以及相應的中心連線控制要求，對實際鎖定模式模式作業(yè)進行執(zhí)行鎖定模式作業(yè)。在實際構(gòu)建過程中，主要可以將其細分為鐵路連鎖、中心鎖定以及子機連鎖、特勤鎖定。

3.2對系統(tǒng)備份進行分析

如若色燈信號控制系統(tǒng)在實際構(gòu)建過程當中能夠處于較為良好的狀態(tài)，其自身能夠?qū)崿F(xiàn)與實際中心建立較為優(yōu)異的連線功能，同時在實際構(gòu)建過程中，能夠為系統(tǒng)的運營提供相關(guān)的中心連線的綜合控制服務。如若控制器在具體運營過程當中，處于正常的使用狀態(tài)，就會為實際系統(tǒng)提供一定程度的多層次的備份服務。每一層次在構(gòu)建過程中所具有的情況均具備著差異性特征，因此備份說明在構(gòu)建過程當中也會存在一定程度的差異。但就大體而言，會具備一定程度的相似性。

（1）控制中心會連接失效，由此是指相應的控制器已經(jīng)能夠進行相應的單獨工作，同時依照相關(guān)的規(guī)定，對實質(zhì)的操作流程進行執(zhí)行。

（2）斷電半秒之內(nèi)相應的控制器即便處于斷電狀態(tài)之下，仍然不能夠進行正常的工作。

（3）單元故障，而相應的故障主要代表色燈驅(qū)動單元在實際構(gòu)建過程中，對整體信號運作的備份工作予以負責。同時，需要進一步的提供整體系統(tǒng)所存在故障之前所具有的執(zhí)行時制。

（4）基本的時制異常問題。而在此情況下，色燈控制環(huán)節(jié)在進行核查中。如若存在著線形燈質(zhì)正確并不正確的情況，則需要對之前所預先設置的電路實質(zhì)進行有效的應用。

3.3對連線服務進行分析

城市軌道交通聯(lián)系方式在構(gòu)建過程當中可以依照具體的需求細化為有線以及相應的無線的通信模式，在此過程當中可以單獨增加通信系統(tǒng)，在實際設計以及相應的規(guī)劃時，需要充分的對城市軌道交通及通訊協(xié)定中所存在的內(nèi)容，以更為全面的方式進行掌握。由此能夠滿足實際色燈信號監(jiān)控連線所具備的標準及要求，以滿足具體而言，需要在實際的控制系統(tǒng)運行時提供一定程度的功能支撐，第一需要進行信息控制工作，經(jīng)過控制中心傳遞到實際的控制器之上，在具體傳輸過程中，主要的信息包含整體系統(tǒng)的對時信息。而在此過程當中，需要對實際的系統(tǒng)進行有效的對時控制，由此能夠充分的對吊車的目標予以實現(xiàn)。其次為回報信息，色燈控制器的具體運行時刻，進一步的回報部分信息的具體內(nèi)容，其一為要求式回報，其二為周期式回報，其三為立即回報。

4對系統(tǒng)功能進行分析

4.1對列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)進行分析

（1）車站設備在一定程度上能夠進一步的采集軌旁以及車載APP系統(tǒng)所具有的軌道占用狀態(tài)以及相應的進度狀態(tài)，列車的實際運行狀態(tài)與整體信號設備所存在的故障控制與監(jiān)督的各類列車運行的基礎信息。

（2）依照聯(lián)鎖表以及相應的列車位置計劃運行圖，自動生成整體記錄控制的實際命令，并且傳送到整體車站所具有的連鎖設備，設置相應的列車進入，并且控制整體列車站的停站時間。

（3）整體列車計劃以及實際的運行圖所做的比較，以及整體計算機輔助調(diào)整的綜合功能，能夠進一步依照列車運行過程中所具有的綜合偏離情況自動生成整體調(diào)整計劃，使得調(diào)控人員能夠獲得相應的參考，并且以此為基礎調(diào)整列車的停站時間，控制其發(fā)車時間。

4.2對列車自動防御子系統(tǒng)進行詳細的分析

APP系統(tǒng)在實際構(gòu)建過程中會由地面的設備以及車載設備予以構(gòu)成，會使得列車能夠在安全速度之下得以運行，如果列車在運行過程中超出一定程度的速度，則將對其進行有效的制動。具體而言所可以形成的功能可從以下幾個角度進行分析。第一，自動且連續(xù)的對整體列車的實際位置開展綜合性的檢測，并且像列車發(fā)動相對必要的線路速度以及距離等諸多信息。如果保持最大安全速度。提供整體列車的實際速度保護。遇超速時會提供正常制動以及相應的緊急制動，確保前行以及后續(xù)列車車間所具有的安全間距得以保障。滿足正向列車在行駛過程中。所涉及的行車間隔以及實際的折返間隔，對反向運行列車進行更為細致的APP防護。第二，能夠進一步確保整體列車所具有的進入正確性以及列車所具有的運行安全性，保障同一路徑之上普通列車所具有的安全距離，由此防止出現(xiàn)列車側(cè)面沖撞的問題。

5結(jié)語

城市軌道交通信號系統(tǒng)的具體應用過程中，其自身所具有的復雜性相對較高，在具體的應用過程中所涉及的科學知識領域相對較多。由此，在實際設計以及應用的過程當中，會對相應的技術(shù)提出較為突出的現(xiàn)實要求。在近幾年的發(fā)展過程中，我國經(jīng)濟以及相應的科學技術(shù)得到了一定程度的發(fā)展。由此，諸多先進技術(shù)在實際發(fā)展過程中，也在系統(tǒng)之內(nèi)得到了綜合性的應用，該系統(tǒng)在具體使用過程當中，就其穩(wěn)定性而言會進一步的提升。整體信息系統(tǒng)在具體城市軌道交通系統(tǒng)中所具有的作用需要予以重視。由此確保城市軌道交通在運行過程當中能夠獲得更為正常且健康的發(fā)展。

作者:孫雨彤 單位:江蘇中車數(shù)字科技有限公司