發(fā)布時(shí)間：2024-02-28 14:42:36
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和最大眾化的交通工具，鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用，也是現(xiàn)代運(yùn)輸體系中的中流砥柱，拉動(dòng)國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。
1.生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)與其他交通運(yùn)輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸由于運(yùn)輸能力及單車裝載量大，價(jià)格較低，環(huán)保，受氣候和自然條件影響較小等特點(diǎn)，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和可靠性方面占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。再加上運(yùn)輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，而這些都是其他陸路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。鐵路運(yùn)輸業(yè)覆蓋全國，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，適合于中、長(zhǎng)距離運(yùn)輸，目前很多貨物尤其是遠(yuǎn)距離大宗商品的運(yùn)輸基本上都實(shí)行全國聯(lián)運(yùn)，鐵路運(yùn)輸是其中很重要的一環(huán)。目前鐵路運(yùn)輸由中國鐵路總公司實(shí)行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，多個(gè)鐵路運(yùn)輸企業(yè)密切協(xié)同完成，因此“營改增”試點(diǎn)不適合在部分地區(qū)先實(shí)行，而是在全國進(jìn)行試點(diǎn)時(shí)才能進(jìn)行。
2.管理體制特點(diǎn)雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)管理體制改革已啟動(dòng)，但鐵路運(yùn)輸經(jīng)營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實(shí)行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，分支機(jī)構(gòu)層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。
3.稅負(fù)特點(diǎn)與其他行業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)核算較復(fù)雜，企業(yè)的營業(yè)收入由鐵路總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)?！盃I改增”之前，根據(jù)《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定，鐵路運(yùn)輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，鐵路運(yùn)輸企業(yè)以其全部運(yùn)營收入，即全部?jī)r(jià)款和價(jià)外費(fèi)用為營業(yè)額，按3%的稅率計(jì)算繳納營業(yè)稅。由于營業(yè)稅是對(duì)收入全額進(jìn)行征稅，不能抵扣成本和費(fèi)用中所含的已納稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重納稅人負(fù)擔(dān)，不利于納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上展開競(jìng)爭(zhēng)。重復(fù)征稅還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)分工粗，效率低下，同時(shí)由于營業(yè)稅不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，很多企業(yè)對(duì)技術(shù)研發(fā)、設(shè)備更新方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護(hù)，更不利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。
二、“營改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)的影響
1.消除重復(fù)征稅增值稅和營業(yè)稅均屬于流轉(zhuǎn)稅，并且都是間接稅，最終稅負(fù)均由消費(fèi)者承擔(dān)。兩者最大的區(qū)別在于營業(yè)稅對(duì)商品銷售額全額征稅，商品每經(jīng)過一個(gè)銷售環(huán)節(jié)，就會(huì)被征收一次營業(yè)稅，從生產(chǎn)到消費(fèi)的環(huán)節(jié)越多，征稅的次數(shù)就越多，稅負(fù)也越重，商品的稅收負(fù)擔(dān)會(huì)隨著生產(chǎn)銷售的增多而增長(zhǎng)。而增值稅僅對(duì)每個(gè)銷售環(huán)節(jié)的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發(fā)票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復(fù)征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運(yùn)輸業(yè)稅收中重復(fù)征稅的問題，對(duì)降低企業(yè)成本，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展動(dòng)力起到了重要作用。
2.稅率變化較大根據(jù)“營改增”相關(guān)政策，從2014年1月1日起鐵路運(yùn)輸業(yè)納入“營改增”試點(diǎn)后，與其他交通運(yùn)輸業(yè)一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業(yè)稅稅率調(diào)整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達(dá)到8%。此次“營改增”試點(diǎn)雖然在很大程度上解決了營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，但納稅人的稅負(fù)卻因稅率增加而增加了不少。“營改增”后企業(yè)雖然可以將購置固定資產(chǎn)和燃油、修理費(fèi)所含的進(jìn)項(xiàng)稅進(jìn)行抵扣，但對(duì)過去購置的固定資產(chǎn)、人力成本、房屋租金等成本卻不能進(jìn)行抵扣，而可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎(chǔ)上，稅率卻提高了很多，使得一些企業(yè)的稅負(fù)有所增加。
3.激發(fā)企業(yè)對(duì)固定資產(chǎn)的更新短期內(nèi)，由于發(fā)生在“營改增”之前的固定資產(chǎn)投資無法享受進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣，而且固定資產(chǎn)雖然抵扣數(shù)額較大，但使用周期比較長(zhǎng)，企業(yè)并不會(huì)頻繁對(duì)運(yùn)輸設(shè)備等固定資產(chǎn)進(jìn)行更新，因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額較少，導(dǎo)致稅負(fù)會(huì)有所增加，進(jìn)而影響公司凈利潤(rùn)。但從長(zhǎng)期考慮，目前，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)處于結(jié)構(gòu)調(diào)整和加大投入的重要時(shí)期，增值稅實(shí)行進(jìn)項(xiàng)抵扣的特點(diǎn)，決定了“營改增”對(duì)處于擴(kuò)張期的企業(yè)更加有利，鐵路運(yùn)輸企業(yè)購置機(jī)器設(shè)備、運(yùn)輸工具、水電消耗等可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，將激發(fā)促進(jìn)這些企業(yè)的設(shè)備更新，這將產(chǎn)生鼓勵(lì)增加投入、轉(zhuǎn)型升級(jí)的積極作用，有力促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?？傮w而言，即便鐵路運(yùn)輸企業(yè)短期內(nèi)會(huì)受稅率增加的負(fù)面影響，稅負(fù)有所增加，但從消除重復(fù)征稅以及促進(jìn)設(shè)備的更新?lián)Q代來看，對(duì)整個(gè)行業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展是有利的。
4.2014上半年鐵路運(yùn)輸業(yè)“營改增”試點(diǎn)運(yùn)行情況從新納入“營改增”試點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸業(yè)征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計(jì)實(shí)現(xiàn)改征增值稅218億元，與繳納營業(yè)稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項(xiàng)較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復(fù)征稅、減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)方面的效果正在顯現(xiàn)。
三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)對(duì)“營改增”的應(yīng)對(duì)措施
1.修訂規(guī)章制度，調(diào)整經(jīng)營規(guī)劃，積極適應(yīng)“營改增”企業(yè)內(nèi)部政策合理、財(cái)務(wù)制度規(guī)范可以有效提升“營改增”工作的進(jìn)度，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)“營改增”的安全著陸。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須對(duì)經(jīng)營規(guī)劃、預(yù)算編制、收入管理、固定資產(chǎn)管理等一系列規(guī)章制度進(jìn)行合理調(diào)整，在合同簽訂、設(shè)備購置、會(huì)計(jì)核算等具體環(huán)節(jié)中考慮“營改增”的因素，根據(jù)企業(yè)特點(diǎn)建立涉及增值稅的流程方案，以適應(yīng)新的稅制改革，減少企業(yè)稅負(fù)、增加資金流量。
2.增強(qiáng)稅收籌劃，優(yōu)化財(cái)務(wù)戰(zhàn)略“營改增”后，企業(yè)需要根據(jù)自身企業(yè)特點(diǎn)，用好政策紅利，有針對(duì)性地對(duì)本企業(yè)稅收籌劃戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，促進(jìn)自身發(fā)展。比如，可以在進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣方面多做考慮，加大對(duì)固定資產(chǎn)的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，還可以提高工作效率，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，增加企業(yè)收入。另外，企業(yè)還可以嘗試將部分服務(wù)外包給其他企業(yè)，一方面延長(zhǎng)增值稅抵扣鏈條，享受相關(guān)稅收優(yōu)惠，抵消稅率增加的負(fù)面影響，另一方面增強(qiáng)市場(chǎng)細(xì)分和分工協(xié)作，促進(jìn)不同產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。
3.加強(qiáng)企業(yè)財(cái)務(wù)人員培訓(xùn)，提升稅務(wù)管理水平“營改增”的實(shí)施使鐵路運(yùn)輸企業(yè)整個(gè)會(huì)計(jì)核算體系產(chǎn)生了一系列的變化，稅務(wù)核算要求提高，對(duì)財(cái)務(wù)人員的素質(zhì)提出了更高要求。因此企業(yè)內(nèi)部各級(jí)財(cái)務(wù)部門應(yīng)該做好準(zhǔn)備，加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員稅改理論和實(shí)務(wù)方面的培訓(xùn)，使財(cái)務(wù)人員迅速了解“營改增”政策及對(duì)本單位帶來的影響，并及時(shí)檢查企業(yè)的財(cái)稅軟件，確認(rèn)財(cái)稅管理系統(tǒng)是否應(yīng)進(jìn)行更新以適應(yīng)開具增值稅發(fā)票以及增值稅申報(bào)程序的新要求。在會(huì)計(jì)實(shí)務(wù)中對(duì)增值稅票據(jù)開具、取得、保管、增值稅會(huì)計(jì)核算等工作熟悉掌握，規(guī)范設(shè)置會(huì)計(jì)賬簿，提高會(huì)計(jì)核算的水平，提升稅務(wù)管理水平。
四、總結(jié)
【關(guān)鍵詞】 鐵路物流 財(cái)務(wù)成本 分析與測(cè)算
一、鐵路物流企業(yè)成本構(gòu)成特點(diǎn)與影響因素
分析鐵路物流企業(yè)成本與測(cè)算就必須首先明確鐵路物流企業(yè)成本的構(gòu)成，把握鐵路物流企業(yè)成本構(gòu)成的特點(diǎn)與影響因素，便于進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)鐵路物流企業(yè)成本分析與測(cè)算中存在的問以便加以完善。
1、鐵路物流企業(yè)財(cái)務(wù)成本構(gòu)成特點(diǎn)
鐵路物流企業(yè)成本分析與測(cè)算的主要目的是為了通過對(duì)成本的跟蹤，挖掘降低鐵路物流企業(yè)經(jīng)營與管理各環(huán)節(jié)成本的根源，實(shí)現(xiàn)成本控制，提高經(jīng)濟(jì)效益。由于鐵路物流企業(yè)不同于一般的制造企業(yè)，反映在物流成本核算上，鐵路物流企業(yè)就具有其獨(dú)特的特點(diǎn)，具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。
第一，制造企業(yè)大多以產(chǎn)品或是產(chǎn)品種類、批次歸結(jié)成本，而鐵路物流企業(yè)由于業(yè)務(wù)的特殊性，成本計(jì)算的對(duì)象多為貨物位移或是綜合貨物運(yùn)輸，且并非只按照噸公里計(jì)算成本，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計(jì)量考核方法。存在這種差異的原因主要是因?yàn)檫\(yùn)輸距離、作業(yè)內(nèi)容不同，耗費(fèi)的費(fèi)用會(huì)各不相同，只用貨物噸數(shù)不能完全反映運(yùn)輸獲利與消耗。
第二，相對(duì)于制造企業(yè)原材料為總成本主要構(gòu)成的成本分布，鐵路物流企業(yè)的成本構(gòu)成也有其固有的特點(diǎn)。由于鐵路物流屬于第三方物流范疇，產(chǎn)品是物的位移，不具有實(shí)物形態(tài)，所以計(jì)算成本時(shí)沒有構(gòu)成產(chǎn)品實(shí)體的原材料支出。因此構(gòu)成鐵路物流最主要成本的應(yīng)該是固定資產(chǎn)計(jì)提折舊，約占鐵路物流企業(yè)總成本的50%左右。由于固定資產(chǎn)折舊屬于固定成本，所以在進(jìn)行成本分析與管理時(shí)，可以利用增加工作量的方法降低單位平均成本。
第三，鐵路物流成本以及產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與制造企業(yè)不同。在制造企業(yè)中，成本與完工產(chǎn)品數(shù)量之間存在線性關(guān)系，而現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)的產(chǎn)品與成本間的線性關(guān)系遠(yuǎn)不如制造業(yè)企業(yè)緊密。分析其原因可能是由于鐵路物流企業(yè)大多依靠鐵路運(yùn)輸，而一列列車無論超重或是空載其運(yùn)行成本基本保持水品，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容與生產(chǎn)耗費(fèi)。此外，同一貨物的位移可能由不同的發(fā)、中轉(zhuǎn)作業(yè)構(gòu)成，線路對(duì)成本的影響作用遠(yuǎn)大于數(shù)量。
2、鐵路物流企業(yè)成本分析與測(cè)算的影響因素
分析鐵路物流企業(yè)成本影響因素有助于幫助鐵路物流企業(yè)及時(shí)了解運(yùn)輸生產(chǎn)過程中各項(xiàng)費(fèi)用的動(dòng)因與分布，便于找出降低鐵路物流企業(yè)總體成本的源動(dòng)力。概括起來，影響鐵路物流企業(yè)成本分析與測(cè)算的因素主要有以下幾點(diǎn)。
（1）運(yùn)輸距離。鐵路運(yùn)輸大部分的成本為固定資產(chǎn)折舊與運(yùn)輸燃料及物力消耗。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可以分為始發(fā)作業(yè)成本、到達(dá)作業(yè)成本、中轉(zhuǎn)作業(yè)成本與運(yùn)行作業(yè)成本。由于始發(fā)到達(dá)以及中轉(zhuǎn)成本多為人工成本，與運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短無關(guān)，并且不隨距離的長(zhǎng)短而改變，因此與距離相關(guān)的大多為運(yùn)行作業(yè)成本。
（2）設(shè)備運(yùn)行效率。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作的科學(xué)性與協(xié)調(diào)性，改進(jìn)運(yùn)輸工具效率與承載量能夠使得在同樣時(shí)間內(nèi)工作量增加，降低單位產(chǎn)品成本。無論是提高運(yùn)載設(shè)備的在中立還是加速運(yùn)載設(shè)備的周轉(zhuǎn)，都可以在不同程度上降低運(yùn)輸成本。
（3）勞動(dòng)生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。在任何行業(yè)，勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低都直接決定著相同時(shí)間內(nèi)產(chǎn)品數(shù)量。由于工資支出在鐵路物流企業(yè)成本中也占有相當(dāng)大的比重，而工資支出的高低取決于員工的數(shù)量與工作時(shí)間，增加勞動(dòng)生產(chǎn)率，將有助于以較少的人力完成相同的運(yùn)輸工作，從而有助于鐵路物流企業(yè)整體財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在運(yùn)輸生產(chǎn)中，生產(chǎn)動(dòng)力特別是燃料、電力和各項(xiàng)設(shè)備運(yùn)用與維修約占全部物流成本的1/3，而這分析與測(cè)算一部分成本可以通過該項(xiàng)費(fèi)用占運(yùn)輸成本的百分?jǐn)?shù)和消耗定額減少的幅度來計(jì)算對(duì)鐵路物流企業(yè)總成本的影響。
二、現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算中存在的問題
伴隨著金融危機(jī)的不斷蔓延，各行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況日益浮現(xiàn)，具體表現(xiàn)為各行業(yè)的毛利率不斷降低，企業(yè)的生存環(huán)境不容樂觀。為了緩解這種困境，企業(yè)僅靠降低資源消耗與壓縮人力成本是不夠的，要從經(jīng)營管理各環(huán)節(jié)著手，減輕企業(yè)財(cái)務(wù)成本分析與預(yù)測(cè)能力。解決問題的基礎(chǔ)是認(rèn)識(shí)問題的存在，本節(jié)將著重分析現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算中存在的問題，為進(jìn)一步提出解決方案奠定基礎(chǔ)。
1、鐵路物流企業(yè)財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算缺乏專業(yè)的指標(biāo)體系
財(cái)務(wù)成本管理分析與測(cè)算的核心是指標(biāo)分析與測(cè)算。一方面，鐵路物流企業(yè)資產(chǎn)大多為固定資產(chǎn)，周轉(zhuǎn)慢，使用周期長(zhǎng)，且年折舊額大。另一方面，由于鐵路物流企業(yè)為第三方物流的典型代表，故而也具備第三方物流的一般特征，即：不擁有商品，不參與商品的買賣，僅提供物流服務(wù)，使得鐵路物流企業(yè)的存貨量數(shù)額相對(duì)于同等規(guī)模的制造業(yè)企業(yè)相對(duì)較低。以上的特點(diǎn)決定著鐵路物流企業(yè)的財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算與傳統(tǒng)制造業(yè)有很大的不同。
但由于現(xiàn)階段，我國鐵路物流企業(yè)總體財(cái)務(wù)管理水平偏低，雖然大多數(shù)鐵路物流公司都已經(jīng)建立了完備的賬務(wù)體系，但是分析與測(cè)算水平仍舊停留在照搬照抄制造業(yè)或是西方企業(yè)階段，難以對(duì)鐵路物流企業(yè)經(jīng)營過程中存在的問題做到具體分析，使得鐵路物流企業(yè)財(cái)務(wù)成本分析與測(cè)算的過程中存在指標(biāo)與行業(yè)不配比的情況。
關(guān)鍵詞:高職教學(xué);鐵道交通運(yùn)營管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定
中圖分類號(hào):G717文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2374(2010)07-0195-02
目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務(wù),培養(yǎng)出符合國家要求的高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn),筆者在近年結(jié)合鐵道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上,對(duì)高職鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)課課程體系進(jìn)行探索,提出自己的一些建議。
一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問題
1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學(xué)體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學(xué)生學(xué)習(xí)起來也比較費(fèi)勁,嚴(yán)重背離了高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn)。
2.學(xué)科之間教學(xué)內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學(xué)科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》,《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》與《鐵路站場(chǎng)與樞紐》,《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》都或多或少的存在著一定的重復(fù)性,給相關(guān)任課教師和學(xué)生造成了一定的困擾。
3.課證脫離。在注重學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進(jìn)“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應(yīng)用型人才為目標(biāo)。但教材中,“資格證書”的內(nèi)容還很缺乏,沒有有針對(duì)性的系統(tǒng)性的填充進(jìn)來。
二、通過市場(chǎng)調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力
通過對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運(yùn)營管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務(wù)段的車站值班員、助理值班員、信號(hào)員、車號(hào)員、站調(diào)、調(diào)車區(qū)長(zhǎng)、調(diào)車長(zhǎng)、連接員、制動(dòng)員、貨運(yùn)員、客運(yùn)員等行車崗位上的主要工種。通過對(duì)鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教學(xué)計(jì)劃教學(xué)大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓(xùn)內(nèi)容和行車各主要工種崗位上的應(yīng)知應(yīng)會(huì)內(nèi)容進(jìn)行研究,明確了學(xué)生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。
三、課程體系改革應(yīng)遵循的基本原則
高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點(diǎn)和其它類型高等教育對(duì)“科學(xué)文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學(xué)生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進(jìn)的勞動(dòng)技能”。
1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓(xùn)練向綜合技能技能訓(xùn)練發(fā)展,由適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)未來社會(huì)需要,由崗位導(dǎo)向向職業(yè)發(fā)展導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。
2.課程開發(fā)的動(dòng)態(tài)性。隨著先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用速度的加快,鐵路對(duì)于應(yīng)用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時(shí)跟蹤鐵路對(duì)學(xué)生能力需求的變化。
3.課程內(nèi)容的先進(jìn)性。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)闹悄芑潭仍絹碓礁?為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進(jìn)性,通過引進(jìn)先進(jìn)的科技知識(shí)、管理方法、服務(wù)理念和操作技能,保證學(xué)生知識(shí)、能力的增長(zhǎng)與鐵路的發(fā)展保持同步。
4.課程設(shè)置的實(shí)用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請(qǐng)鐵路單位上經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工直接參與教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)內(nèi)容的制定和實(shí)踐性教學(xué)等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。
四、構(gòu)建符合高職教育特點(diǎn)的專業(yè)課課程體系
以大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營管理的專業(yè)課課程設(shè)置為例,來構(gòu)建新的專業(yè)課課程體系:
1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運(yùn)輸調(diào)度與統(tǒng)計(jì)分析》兩門課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務(wù)的,并不適應(yīng)高職教學(xué)的特點(diǎn),所以把這兩門課程內(nèi)容作了精簡(jiǎn),合并為《鐵路行車組織》一門課程。
2.把原先的《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來越快,載重越來越大,對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)安全的要求越來越高,為順應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開來,單設(shè)一門《安全》課程。
3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。
4.《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》和《鐵路站場(chǎng)與樞紐》兩門課進(jìn)行整合.整合后的《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》只講機(jī)車車輛、通信信號(hào)部分,而原先《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》中的線路、站場(chǎng)部分整合到新的《鐵路線路及站場(chǎng)》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場(chǎng)中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場(chǎng)與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)。
5.把《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運(yùn)組織》,《集裝箱運(yùn)輸》成為《鐵路貨運(yùn)組織》中的一章。
6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對(duì)性的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理》。
7.把側(cè)重于原理的《鐵路運(yùn)營管理自動(dòng)化》改為更具實(shí)用性的《鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)及其應(yīng)用》。
8.在當(dāng)前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務(wù),特增設(shè)一門《鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀》。
五、課程體系改革后的特點(diǎn)
1.更能體現(xiàn)高職教育的特點(diǎn)。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分?jǐn)P棄出去,原先重復(fù)交叉的地方?jīng)]有了,教學(xué)目的更清晰、更合理。
2.實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)貫通。以工作任務(wù)中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點(diǎn),建立學(xué)生所需的技能知識(shí)和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實(shí)踐過程對(duì)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的“激發(fā)作用”,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)的整合貫通。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國職業(yè)教育法.
[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見.
Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China's railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.
關(guān)鍵詞： 鐵路；危險(xiǎn)貨物；安全隱患
Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard
中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）25-0011-02
0 引言
在社會(huì)主義科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平較大幅度的提高，人們對(duì)各種物質(zhì)需求急劇增加，化工業(yè)在這種經(jīng)濟(jì)體大環(huán)境下快速的發(fā)展，運(yùn)輸量不斷攀升，從而增加了對(duì)各種運(yùn)輸方式承擔(dān)危險(xiǎn)貨物的運(yùn)輸能力。我國危險(xiǎn)貨物95%不是在生產(chǎn)地使用，需要長(zhǎng)距離、大噸位的運(yùn)輸，運(yùn)輸半徑一般在200KM以上，鐵路運(yùn)輸是危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕\(yùn)輸通道，50%以上危險(xiǎn)貨物是通過鐵路運(yùn)輸來完成，大型企業(yè)有自己的貨物運(yùn)輸專用線。
鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸是一種動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)源，在整個(gè)運(yùn)輸過程中一旦發(fā)生事故，不但會(huì)造成經(jīng)濟(jì)上有嚴(yán)重?fù)p失，而且會(huì)給社會(huì)帶來很大程度的影響，同時(shí)還會(huì)對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的污染。特別重大事故可能會(huì)影響社會(huì)安全。則鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全是運(yùn)輸?shù)幕締栴}，忽視安全不僅會(huì)對(duì)鐵路聲譽(yù)有影響，而且會(huì)降低鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)。鐵路第六次大提速來，客貨運(yùn)輸速度大幅度的提高，區(qū)間行車密度增大，一旦鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸過程中發(fā)生，危害程度會(huì)擴(kuò)大，危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全服務(wù)水平提出了更高的要求。因此對(duì)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全相關(guān)問題的研究很有必要性。
1 鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全現(xiàn)狀
鐵路貨物運(yùn)輸最基本的要求就是運(yùn)輸安全，為了保證運(yùn)輸安全，迫切需要加強(qiáng)對(duì)鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全的重視程度，正視運(yùn)輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實(shí)有效的措施，以確保鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。鐵路每年運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品近1.6億噸，共有2187個(gè)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸辦理站，其中專辦危險(xiǎn)貨物的330個(gè)，專辦危險(xiǎn)貨物集裝箱的98個(gè)，專辦劇的64個(gè)，還有1695個(gè)車站銜接的3464條專用線辦理危險(xiǎn)貨物發(fā)到業(yè)務(wù)。在日益繁忙的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸生產(chǎn)中，由于管理水平、設(shè)備條件不足、運(yùn)輸運(yùn)輸包裝質(zhì)量差等限制，造成危險(xiǎn)貨物事故潛在隱患多，出現(xiàn)事故多發(fā)局面。
現(xiàn)階段鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸過程中存在的違章作業(yè)、危險(xiǎn)貨物包裝失效和企業(yè)自備罐車?yán)匣葷撛诘氖鹿拾踩[患。安全監(jiān)管與管理手段已難以滿足我國現(xiàn)在鐵路發(fā)展的需要，需要提高管理水平，健全危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸高效有序的安全管理體系、事故應(yīng)急求援體系、技術(shù)保障體系等。
2 鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸作業(yè)、儲(chǔ)存不久需要一般的貨物運(yùn)輸條件，同時(shí)還要滿足特殊的運(yùn)輸條件。鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸有以下幾點(diǎn)特點(diǎn)：
2．1 危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸品種多、化學(xué)性質(zhì)復(fù)雜 運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)貨物共九大類，8000多種，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蝕等特性。危險(xiǎn)貨物通過外界條件（高溫、高壓、人為等）作用發(fā)生破壞性事故時(shí)，由于品種繁多、性質(zhì)各異、產(chǎn)生運(yùn)輸條件不同，則要根據(jù)各類危險(xiǎn)貨物不同的化學(xué)性質(zhì)提出相應(yīng)的運(yùn)輸各環(huán)節(jié)基本安全組織措施和設(shè)施要求。
2．2 運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、事故誘發(fā)因子多 鐵路運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸中搬運(yùn)、保管、裝卸和編組站的解體，編組等相關(guān)作業(yè)都要受到不同氣溫、壓強(qiáng)和不同程度的摩擦、震動(dòng)、雨水的襲擊的變化，以及與不同性質(zhì)貨物相互的接觸等，都可能誘發(fā)事故。
2．3 處理事故的方法繁多且復(fù)雜 針對(duì)不同類危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸或同類危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸不同條件下發(fā)生事故，僅對(duì)待滅火方法就有很多種，有的不能用水，有的需要砂、蘇打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3 現(xiàn)代我國鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸存在的問題
3.1 許多因素均會(huì)導(dǎo)致鐵路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸事故發(fā)生，綜合必選比較后其歸納為三類：
1.企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸原則。企業(yè)專用鐵路的存在是為了保障企業(yè)更好的生產(chǎn)、運(yùn)作。因此，在作業(yè)方式、運(yùn)輸目的等方面與國家鐵路有很大的差異性。其差異主要表現(xiàn)在兩方面。其一，布局上的差異性，企業(yè)專用鐵路是以生產(chǎn)工藝為原則進(jìn)行布局的，主要是裝卸貨物為主，在作業(yè)方式上采用平面推送調(diào)車的方法。其二，運(yùn)輸組織上的差異性，大部分企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸組織是以保障生產(chǎn)的順利進(jìn)行為目的，調(diào)車作業(yè)以“一卸二裝三排”為原則，并結(jié)合其他車輛和運(yùn)輸設(shè)備提高企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸效率。
2.企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸流程。企業(yè)專用鐵路的運(yùn)作流程具體分為到達(dá)、卸車、裝車、編組等多個(gè)過程。而運(yùn)輸流程則是物流和車流之間的協(xié)調(diào)。在貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨物主要分為裝貨和卸貨兩種，但是，貨物運(yùn)輸與車輛結(jié)合后，便形成了相互關(guān)聯(lián)的幾種狀態(tài)，其中包括：裝卸、正裝、運(yùn)輸、待發(fā)、儲(chǔ)存、分送、待排等。企業(yè)專用鐵路的運(yùn)輸流程是一種有序的過程，根據(jù)不同的狀況對(duì)應(yīng)不同應(yīng)對(duì)或改變。
二、企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸組織管理中存在的問題
企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)哪康脑谂c保障企業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的正常進(jìn)行，因此，企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸與國鐵在作業(yè)方式、運(yùn)輸目的等方面有很大的差異性。但企業(yè)中工作人員對(duì)企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)操作、運(yùn)輸特點(diǎn)一知半解，許多車站管理、工作人員由于為接受專業(yè)化的培訓(xùn)和教育導(dǎo)致專業(yè)素質(zhì)不足，從而在實(shí)際的工作中發(fā)生各種問題。
1.企業(yè)專用鐵路設(shè)備老舊，無法適應(yīng)企業(yè)發(fā)展需求。企業(yè)車站管理人員不了解專用鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，在組織管理方面存在許多缺點(diǎn)，不重視鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織工作。同時(shí)，由于環(huán)境、企業(yè)經(jīng)濟(jì)等原因的影響，一些企業(yè)專用鐵路的站臺(tái)、線路年久失修、內(nèi)部設(shè)備老舊等問題漸漸浮現(xiàn)。企業(yè)逐漸發(fā)展中，貨物日益增多、產(chǎn)品升級(jí)等給企業(yè)專用鐵路造成了極大的壓力。落后的企業(yè)專用鐵路已無法適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要，導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下，拖垮企業(yè)生產(chǎn)效率。
2.企業(yè)專用鐵路缺乏管理機(jī)制，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)管理混亂。大部分企業(yè)都為建立完善的專用鐵路運(yùn)輸組織管理機(jī)制，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)管理混亂，車輛衛(wèi)生差、未及時(shí)取拉車輛占用線路、超載、未按照規(guī)定的方式裝車等問題時(shí)常發(fā)生。另外，考核監(jiān)督機(jī)制的缺失，難以約束員工的不規(guī)范操作和控制，難以調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，提升工作效率。
3.作業(yè)制度的缺失，導(dǎo)致作業(yè)開展不順利。在私企中通常不會(huì)建立明確的作業(yè)制度，比如：交接工作檢查制度、崗位承包制、貨位使用制度、車輛停放制度等等。由于這些規(guī)章制度的缺失，導(dǎo)致專用鐵路運(yùn)輸作用中的各種流程不能很好的實(shí)施。在貨物裝卸、員工管理、作業(yè)實(shí)施、車輛衛(wèi)生等部分的實(shí)際執(zhí)行中都出現(xiàn)了各種問題。
4.企業(yè)專用鐵路未設(shè)置專屬管理部門，崗位管理混亂。一些企業(yè)都為設(shè)置專屬部門負(fù)責(zé)專用鐵路的運(yùn)輸和管理，致使專用鐵路的崗位設(shè)置極不明確，在運(yùn)輸中也存在混崗現(xiàn)象。而車站部門的崗位、職位也不明確。采用多部門的同時(shí)管理，造成管理混亂、崗位設(shè)置模糊等狀況，不僅不利于企業(yè)專用鐵路的管理，而且拖垮了企業(yè)的生產(chǎn)效率。
5.人員老化問題凸顯，專業(yè)素質(zhì)急需提高。在國鐵中各項(xiàng)工種都有明確的年齡限制，但在企業(yè)專用鐵路中則未有明確的崗位年齡限定，人員老化為企業(yè)專用鐵路的管理帶來了許多問題。在裝卸人員上，企業(yè)通產(chǎn)是雇傭的臨時(shí)人員，他們對(duì)鐵路運(yùn)輸工作不熟悉，也未接受過正軌的培訓(xùn)、對(duì)具體的裝載標(biāo)準(zhǔn)不了解、工作責(zé)任心不強(qiáng)、專業(yè)素質(zhì)不足等等，給企業(yè)的車站的管理工作帶來了許多不利因素。
三、企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸組織管理的優(yōu)化
1.更新設(shè)備，提高車站的運(yùn)輸組織力度。在實(shí)際的作用中，應(yīng)根據(jù)每種工作的特點(diǎn)，裝備各種作業(yè)設(shè)備，從裝置上提高員工工作安全系數(shù)以及工作效率。在人員合作作業(yè)中應(yīng)規(guī)范的分化出各個(gè)崗位的工作范疇，實(shí)施責(zé)任制，提高員工的責(zé)任意識(shí)。在工作交接部分，應(yīng)加以完善該部分的交接制度，現(xiàn)場(chǎng)管理秩序等等。設(shè)置專門的人員對(duì)車內(nèi)衛(wèi)生、車位、貨區(qū)等進(jìn)行不定時(shí)檢查，同時(shí)根據(jù)不同工作的工作特點(diǎn)實(shí)行不同的管理制度，規(guī)范員工行為，提高員工工作意識(shí)。
2.劃分工作范疇，完善各項(xiàng)管理機(jī)制。企業(yè)可設(shè)置專門的管理機(jī)構(gòu)對(duì)企業(yè)專用鐵路進(jìn)行管理。在分析每個(gè)崗位特性的基礎(chǔ)上合理劃分各個(gè)崗位的人員數(shù)量，確保每個(gè)崗位上有足夠的人員。并建立崗位考核機(jī)制、崗位負(fù)責(zé)制、激勵(lì)機(jī)制等等。通過劃分每個(gè)崗位的工作職責(zé)，保障各項(xiàng)工作得以高效、順利的實(shí)施。通過建立考核機(jī)制提高員工的工作責(zé)任意識(shí)，建立崗位負(fù)責(zé)劃分明確的工作范疇，建立激勵(lì)機(jī)制的構(gòu)建，激發(fā)員工的工作積極性，注意各項(xiàng)制度的執(zhí)行效果，跟進(jìn)制度的落實(shí)工作。
3.實(shí)施運(yùn)輸崗位的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，規(guī)范與管理崗位操作。由于企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T并非專業(yè)出身，在實(shí)際的操作中難免出現(xiàn)各種不規(guī)范操作。企業(yè)可在開展培訓(xùn)活動(dòng)的基礎(chǔ)上實(shí)施運(yùn)輸崗位的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。在員工交接工作的檢查中，可建立評(píng)比制度，工作表現(xiàn)好的員工可給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。存在超載、不按規(guī)定停放、工作效率低下的員工采取一定的處罰措施。尤其在危險(xiǎn)品、易燃易爆物品的裝載和停放中，車站應(yīng)重視監(jiān)督，不定期的進(jìn)行各種檢查工作。
論文摘要:鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)有機(jī)的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機(jī)整體的一部分，不能脫離整體而獨(dú)立存在，它們分別具有的功能和目標(biāo)只有彼此聯(lián)系，才能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標(biāo)。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，通過對(duì)區(qū)域運(yùn)輸需求的分析預(yù)測(cè)，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)以及與相關(guān)行業(yè)街接的基礎(chǔ)上，進(jìn)行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。
隨著進(jìn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)的加快推，鐵路運(yùn)輸發(fā)展面臨著更高的要求。鐵路運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)的大命脈，在國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中起到十分重要的作用，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)成為區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。但由于鐵路長(zhǎng)期以來在比較封閉的環(huán)境中規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展，受規(guī)劃理論體系的制約，真正意義上的關(guān)于區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制工作是從20世紀(jì)90年代中后期開始的。2004年編制完成的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是國家批復(fù)鐵路行業(yè)關(guān)于全國鐵路發(fā)展的第一個(gè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，是鐵路建設(shè)項(xiàng)目審批的主要依據(jù)。
1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史及規(guī)劃目的
1．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展歷史
我國鐵路行業(yè)針對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的前期規(guī)劃及建設(shè)論證大致可分為下述三個(gè)階段：第一階段為20世紀(jì)80年代中期至90年代初，建設(shè)項(xiàng)目的論證缺乏對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局的統(tǒng)籌考慮，在項(xiàng)目層次論證項(xiàng)目，鐵路的建設(shè)缺乏區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)。第二階段為90年代初至中后期，國家及一些省市開始進(jìn)行區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)布局及建設(shè)時(shí)序研究，根據(jù)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃指導(dǎo)區(qū)域鐵路的建設(shè)。但受規(guī)劃理論及技術(shù)手段的制約，區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃主要以定性分析為主，輔以定量分析，研究過程缺乏先進(jìn)的分析技術(shù)，使得規(guī)劃的穩(wěn)定性和實(shí)施性相對(duì)較弱。第三階段為2000年以后，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制不斷融入新的規(guī)劃發(fā)展理念，并統(tǒng)籌考慮各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展以及與相關(guān)規(guī)劃的銜接，編制技術(shù)手段和水平不斷提高。2007年完成的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案研究報(bào)告》在規(guī)劃編制上運(yùn)用了全新編制手段和規(guī)劃技術(shù)路線。運(yùn)用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的路網(wǎng)布局方法，通過在基礎(chǔ)物理網(wǎng)絡(luò)上疊加各種因素形成概念性網(wǎng)絡(luò)，最終確定路網(wǎng)布局。運(yùn)用“干線網(wǎng)補(bǔ)充、系統(tǒng)網(wǎng)完善”的鐵路網(wǎng)布局方法，將干線網(wǎng)補(bǔ)充與國家綜合交通運(yùn)輸走廊結(jié)合，增加區(qū)際通道和重要的區(qū)內(nèi)通道；系統(tǒng)網(wǎng)完善采用單因素分析方法，對(duì)各子系統(tǒng)網(wǎng)進(jìn)行掃描，并逐一優(yōu)化完善。
1．2區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目的
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃是在區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，根據(jù)區(qū)域資源分布情況和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，以合理開發(fā)利用各種資源，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，通過對(duì)區(qū)域運(yùn)輸需求的分析預(yù)測(cè)，在統(tǒng)籌考慮鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)以及與相關(guān)行業(yè)銜接的基礎(chǔ)上，進(jìn)行鐵路網(wǎng)空間布局規(guī)劃的過程。因此，區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)應(yīng)當(dāng)包括：最大限度滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施；適應(yīng)、支撐和帶動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局；解決當(dāng)前鐵路運(yùn)輸“瓶頸”及將來可能出現(xiàn)的新“瓶頸”；科學(xué)合理地安排區(qū)域鐵路網(wǎng)的分階段建設(shè)。
2總體規(guī)劃方法和技術(shù)路線
2．1區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的特點(diǎn)
鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)有機(jī)的整體，所有的路線及處于不同階層的路網(wǎng)，都是有機(jī)整體的一部分，不能脫離整體而獨(dú)立存在，它們分別具有的功能和目標(biāo)只有彼此聯(lián)系，才能實(shí)現(xiàn)鐵路網(wǎng)整體的共同目標(biāo)。因此，在進(jìn)行區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)必須樹立“系統(tǒng)優(yōu)化、綜合協(xié)調(diào)”的理念，綜合考慮系統(tǒng)內(nèi)各種相關(guān)元素的變化，并按照重要程度的不同采用相應(yīng)的方法，以系統(tǒng)最優(yōu)化為目標(biāo)確定最佳路網(wǎng)布局方案，使整體系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)效果。
2．2總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃采用以運(yùn)輸需求分析為基礎(chǔ)的“多模塊層次分析”方法，主要特點(diǎn)為“定性與定量相結(jié)合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合”。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃體系包含規(guī)劃背景研究、運(yùn)輸需求分析、布局方案研究、規(guī)劃效果評(píng)價(jià)和規(guī)劃實(shí)施方案5個(gè)主要部分。
2．2．1規(guī)劃背景研究
規(guī)劃背景研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的前提。主要內(nèi)容為：詳細(xì)分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)及面臨的發(fā)展形勢(shì)，把握區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)涵。在此基礎(chǔ)上，深入剖析交通運(yùn)輸存在的問題和發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及相關(guān)發(fā)展政策，提煉區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理念，科學(xué)合理地確定區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)及規(guī)劃原則。
2．2．2運(yùn)輸需求分析
運(yùn)輸需求分析是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。主要內(nèi)容為：系統(tǒng)分析區(qū)域客貨運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，研究區(qū)域客貨運(yùn)輸對(duì)鐵路的需求，確定鐵路在區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中的功能定位。分三個(gè)步驟進(jìn)行：首先分析規(guī)劃區(qū)域現(xiàn)狀及歷史年度客貨運(yùn)輸情況，把握區(qū)域運(yùn)輸需求發(fā)展規(guī)律；其次根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展規(guī)劃，研究分析規(guī)劃年度區(qū)域客貨運(yùn)輸需求及鐵路在客貨運(yùn)輸市場(chǎng)中所承擔(dān)的合理運(yùn)量；最后，將鐵路承擔(dān)的運(yùn)量分配到相關(guān)通道。
2．2．5布局方案研究
布局方案研究是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的核心。主要內(nèi)容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸需求的特性，依靠主要支配因素展開區(qū)域鐵路網(wǎng)布局。路網(wǎng)布局的同時(shí)考慮與既有鐵路網(wǎng)的結(jié)合，與國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃及相關(guān)規(guī)劃的銜接，形成區(qū)域最終鐵路網(wǎng)布局方案，提出區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的主要規(guī)劃項(xiàng)目。
2．2．4規(guī)劃效果評(píng)價(jià)
規(guī)劃效果評(píng)價(jià)是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的檢驗(yàn)。主要內(nèi)容為：選取合理的評(píng)價(jià)體系，對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃布局進(jìn)行評(píng)價(jià)，并與區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)進(jìn)行對(duì)照，檢驗(yàn)是否達(dá)到規(guī)劃預(yù)期目標(biāo)。
2．2．5規(guī)劃實(shí)施方案
規(guī)劃實(shí)施方案是區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的深化。主要內(nèi)容為：根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃及鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體目標(biāo)，明確近期建設(shè)任務(wù)及各階段建設(shè)目標(biāo)。根據(jù)項(xiàng)目建設(shè)的迫切程度及資金籌措情況，提出各項(xiàng)目實(shí)施的建設(shè)時(shí)序安排。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體技術(shù)路線見圖l。
3區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展趨勢(shì)
2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制完成后，各省市根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)，制定各自區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，與國家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行銜接。
3．1更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與相關(guān)規(guī)劃的銜接。這些規(guī)劃主要包括：交通行業(yè)的綜合交通發(fā)展規(guī)劃、港口發(fā)展規(guī)劃、高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、民航發(fā)展規(guī)劃，其他行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，如能源發(fā)展規(guī)劃、城市群發(fā)展規(guī)劃等。將研究區(qū)域置于國家大的背景下，使區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃能夠滿足國家及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的需求，并成為國家綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分。
3．2更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃更加注重與國家相關(guān)政策的結(jié)合，和諧社會(huì)、科學(xué)發(fā)展觀等理念逐步融入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展當(dāng)中。在區(qū)域鐵路網(wǎng)布局過程中，更加注重節(jié)約集約用地以及環(huán)境約束等條件，更好地處理了鐵路建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地資源利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)等的關(guān)系。
3．3更加注重交通規(guī)劃理論在實(shí)踐中的應(yīng)用
區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的編制更加注重規(guī)劃理論的應(yīng)用。運(yùn)輸需求分析中采用多種預(yù)測(cè)模型綜合分析，鐵路網(wǎng)布局采用大背景分析方法，引入交通區(qū)位理論進(jìn)行布局，規(guī)劃評(píng)價(jià)中選用多目標(biāo)評(píng)價(jià)體系等等，使得區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的理論性和穩(wěn)定性逐步增強(qiáng)。
4區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃焦點(diǎn)問題探討
4．1公共通道資源的利用問題
公共通道的資源利用問題是近年來區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中的焦點(diǎn)問題之一，該問題主要集中在幾個(gè)煤炭能源輸出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市場(chǎng)煤炭緊缺，主要能源企業(yè)蜂擁進(jìn)駐，提出眾多為煤炭開發(fā)配套的鐵路項(xiàng)目。這類鐵路項(xiàng)目的運(yùn)量往往具有點(diǎn)到點(diǎn)特性，基本不承擔(dān)路網(wǎng)功能，企業(yè)特性明顯，在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)方面作用較小，但已經(jīng)提前占用公共通道資源。這種情況突出表現(xiàn)在煤炭資源儲(chǔ)量豐富的蒙西地區(qū)，包神鐵路、大準(zhǔn)鐵路等企業(yè)鐵路基本以承擔(dān)所屬企業(yè)的礦區(qū)煤炭運(yùn)輸為主，僅承運(yùn)少量地方煤炭和其他物資，且該類鐵路基本不承擔(dān)旅客運(yùn)輸。鐵路作為我國綜合交通體系中的主要運(yùn)輸方式，提供公共交通服務(wù)。建議區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃中鐵路部門應(yīng)當(dāng)提前控制該類公共通道資源，將這種能源線路納入國家層次的鐵路網(wǎng)規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮路網(wǎng)的統(tǒng)一及地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。投融資可采用多元化方式，鼓勵(lì)企業(yè)參與投資建設(shè)。
4．2區(qū)域鐵路網(wǎng)布局的側(cè)重問題
在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)估審查過程中，地方政府出于拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的考慮，提出一些地方開發(fā)性線路，這些線路里程短，往往僅途經(jīng)一兩個(gè)縣城，有些甚至與區(qū)域鐵路干線呈“三角形”布局。根據(jù)各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，高速公路網(wǎng)功能為“覆蓋”和“便捷連通”；鐵路具備低成本、大能力的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，因此在網(wǎng)絡(luò)布局方面，更應(yīng)注重綜合運(yùn)輸走廊、區(qū)際和重要區(qū)內(nèi)通道的構(gòu)建和強(qiáng)化，重點(diǎn)解決大宗客貨流的中長(zhǎng)途調(diào)運(yùn)；同時(shí)應(yīng)在高強(qiáng)度客流的快捷輸送、煤炭運(yùn)輸、港口和口岸集疏運(yùn)等領(lǐng)域發(fā)揮骨干作用。建議對(duì)該類鐵路的布局要站在綜合交通運(yùn)輸?shù)慕嵌葏^(qū)別對(duì)待，如果該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展常年受交通條件限制，從拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的角度考慮，可以考慮納入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃。如果僅僅為了考慮鐵路的覆蓋問題，則需要結(jié)合其他交通運(yùn)輸方式的發(fā)展詳細(xì)斟酌其建設(shè)必要性。
4。3高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)鐵路的布局問題
在區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃過程中，一些西部地區(qū)省市提出需要規(guī)劃修建300km／h的高標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線與經(jīng)濟(jì)、政治中心快速連接。該問題的分析需要統(tǒng)籌考慮以下兩個(gè)方面：第一，中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)的規(guī)劃原則為覆蓋所有第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運(yùn)網(wǎng)的主骨架。研究區(qū)域中心城市從人口、gdp等方面是否屬于我國第一、第二層次城市范疇。第二，300km／h以上標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線票價(jià)為0。40元／人．km，預(yù)測(cè)區(qū)段客流密度近期基本達(dá)到3500萬人以上，因此需要考慮居民收入水平、沿線客流強(qiáng)度是否能夠支撐該類標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線。建議快速客運(yùn)線路的布局應(yīng)當(dāng)考慮沿線城市人口分布狀況、客流水平、支付能力等因素，合理選擇300km／h客運(yùn)專線、200km／h快速鐵路和普通鐵路三個(gè)層次標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃。
4．4內(nèi)陸省份的出海需求問題
目前，我國沿海省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，港口作為對(duì)外開放的重要節(jié)點(diǎn)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中起到了重要作用。一些內(nèi)陸省份提出了出海通道的規(guī)劃問題，以加強(qiáng)與沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)域及世界其他城市的交流。根據(jù)梯度經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展由東向西逐步轉(zhuǎn)移。因此，我國中部各省紛紛提出建設(shè)出海鐵路通道的構(gòu)想。如江西提出修建的向莆鐵路，內(nèi)蒙古規(guī)劃修建的錫林浩特一曹妃甸鐵路等。建議出海通道的規(guī)劃應(yīng)當(dāng)詳細(xì)分析區(qū)域貨運(yùn)量的流量、流向及貨運(yùn)量構(gòu)成，如果存在出海需求，應(yīng)當(dāng)考慮通過與我國鐵路主要通道銜接，形成大能力出區(qū)達(dá)海通道，實(shí)現(xiàn)與沿海港口的連接，帶動(dòng)內(nèi)陸省份經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
4。5口岸鐵路的布局問題
口岸是區(qū)域乃至國家對(duì)外開放的窗口，口岸鐵路是國家對(duì)外交往的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)國家問經(jīng)濟(jì)文化往來、保障國家安全有著重要的作用。區(qū)域鐵路網(wǎng)規(guī)劃評(píng)估過程中，地方政府出于自身的考慮，紛紛要求規(guī)劃各自行政區(qū)范圍內(nèi)的口岸鐵路，有些口岸甚至出現(xiàn)了腹地資源完全相同的局面。在中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，各地市均提出近期實(shí)施各自范圍內(nèi)的口岸鐵路需求，通過調(diào)查分析，部分口岸鐵路吸引范圍內(nèi)獲取資源的前景并不看好，且各口岸分布距離不均，部分口岸吸引鄰國資源范圍重疊。建議口岸鐵路的布局考慮以下幾個(gè)重要因素：兩國雙邊關(guān)系發(fā)展及貿(mào)易發(fā)展前景；口岸吸引范圍內(nèi)資源的可靠性以及鄰國的態(tài)度；鄰國口岸鐵路的建設(shè)進(jìn)度；口岸數(shù)量不宜過多，布局應(yīng)有所側(cè)重，按照規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原則，做大做強(qiáng)。
關(guān)鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運(yùn)輸；問題；對(duì)策
引 言：路客運(yùn)高峰期運(yùn)輸組織是指在某一時(shí)段內(nèi)，由于客流量大幅度增加，導(dǎo)致無法按正常運(yùn)輸組織方法和手段組織旅客運(yùn)輸，而采用特殊運(yùn)輸組織方法以滿足旅客出行需要的運(yùn)輸組織。為了在客運(yùn)高峰期能安全、高效地組織旅客運(yùn)輸，研究客運(yùn)高峰期常態(tài)化運(yùn)輸組織方法十分必要。
1 客流高峰期旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
1.1 客流高峰期的構(gòu)成
（1）學(xué)生客流
春運(yùn)期間正值學(xué)校放寒假，學(xué)生客流與其他客流交織構(gòu)成客流高峰。
（2）旅游客流
旅游客流包括分散型的群體和個(gè)人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。
（3）探親客流
探親客流是構(gòu)成春運(yùn)高峰期客流的重要部分。
1.2 高峰期客流獨(dú)有的特性
（1）地域性
隨著我國沿海開放地區(qū)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，形成了對(duì)勞動(dòng)力的巨大需求，這與農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的極大富余造就了強(qiáng)大的民工流。節(jié)假日期間旅游客流涌向著名的旅游勝地，客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。
（2）時(shí)間性
高峰期主要集中在春運(yùn)期間和 "十一"黃金周期間，并且有其固定的規(guī)律性。如春節(jié)前一個(gè)星期和春節(jié)后的三四天，黃金周的首末幾天等都是產(chǎn)生客流高峰期的主要時(shí)段。
（3）方向性
高峰期客流的地域特性，使客流具有相對(duì)穩(wěn)定的方向性。如春運(yùn)期間，節(jié)前是北京、廣州、上海去往成都、重慶、武昌、鄭州、南昌方向的客流，節(jié)后主要是返程方向的客流。
（4）復(fù)雜性
客流高峰期受旅客運(yùn)輸設(shè)備能力嚴(yán)重不足、旅客在車站大量聚集，特別是遇到不良?xì)夂驐l件時(shí)，極易造成秩序混亂，甚至?xí)霈F(xiàn)騷亂等嚴(yán)重治安問題，影響旅客安全。同時(shí)，在客流大量集散的車站，旅客辦理票務(wù)、行包、乘降、候車和進(jìn)出車站，需由鐵路與地方、公安與武警及地方交通管理部門等相互配合，共同完成，增加了運(yùn)輸組織工作的復(fù)雜性。
（5）全天候性
由于客流高峰期，特別是春運(yùn)期間運(yùn)能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)購票、等待進(jìn)站，在車站的停留時(shí)間少則1 天，多則2～3 天。
（6）可誘導(dǎo)性
由于運(yùn)輸能力的不可儲(chǔ)存性和高峰期客流的動(dòng)態(tài)性，造成階段性的運(yùn)輸能力短缺。運(yùn)輸能力的不足在一定程度上給旅客帶來了不便。為此，一方面可通過政府行為引導(dǎo)旅客錯(cuò)時(shí)出行，緩解高峰期緊張狀況； 另一方面可通過新聞報(bào)道、電視、廣播等手段引導(dǎo)旅客均衡選擇交通工具和出行時(shí)機(jī)。
2 鐵路在高峰期旅客運(yùn)輸組織存在的問題
2.1 前期工作不到位
一些地方的鐵路客運(yùn)站在高峰期前期的準(zhǔn)備工作存在不足，存在著對(duì)旅客流量數(shù)據(jù)分析預(yù)測(cè)的不夠深入仔細(xì)、沒有把具體的工作職責(zé)落實(shí)到各部門、設(shè)施的投入和調(diào)度沒有提前協(xié)調(diào)好等問題，當(dāng)高峰期來臨時(shí)，給運(yùn)輸組織帶來了很大的難度。
2.2 售票工作的漏洞
票販子大量購買火車票，以高價(jià)兜售黃牛票的現(xiàn)象十分突出，雖然我國鐵路售票開始實(shí)行實(shí)名制，有效的規(guī)范了鐵路售票，但是還是有一些不法份子利用高峰期車票緊張的情況倒賣黃牛票。加之代售網(wǎng)點(diǎn)的售票管理不規(guī)范，售票點(diǎn)的選擇要看周圍人流是否夠大，交通是否方便，是否有寬帶接入條件，治安是否可控，票款是否安全等特點(diǎn)進(jìn)行選設(shè)，如未能根據(jù)高峰期的旅客特點(diǎn)增加臨時(shí)代售點(diǎn)，也同樣造成鐵路售票的工作壓力。
2.3 導(dǎo)向工作的不足
價(jià)格和輿論這兩個(gè)因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導(dǎo)致的客流高峰。同時(shí)，引導(dǎo)旅客適時(shí)出行，把旅客出行的時(shí)間錯(cuò)開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時(shí)間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時(shí)間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運(yùn)輸壓力。但是一些鐵路客運(yùn)站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現(xiàn)，影響整個(gè)鐵路部門的運(yùn)輸工作。
3 高峰期鐵路旅客運(yùn)輸組織對(duì)策和措施
3.1 增強(qiáng)預(yù)售、訂票組織工作
組織好售票網(wǎng)點(diǎn)的預(yù)售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學(xué)生團(tuán)體票預(yù)售工作，按照"錯(cuò)開高峰、路企協(xié)作、均衡運(yùn)輸"的原則發(fā)售團(tuán)體票，減輕售票窗口的壓力。由于運(yùn)輸能力的不可儲(chǔ)存性，只有通過這種科學(xué)的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發(fā)揮其客運(yùn)能力。
3.2 增加售票渠道
充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮代售點(diǎn)的作用，提高售票效率。還可采取擴(kuò)大售票面積、延長(zhǎng)售票時(shí)間、增設(shè)售票窗口等措施，增加售票能力。通過售票控制，實(shí)現(xiàn)調(diào)控旅客發(fā)送人數(shù)，減輕車站客流壓力。
3.3 科學(xué)安排運(yùn)力資源
（1）停短開長(zhǎng)
由于客流高峰期客流的構(gòu)成、流量及流向具有顯著的特點(diǎn)，造成主要干線運(yùn)輸能力（通過能力及運(yùn)載工具能力）嚴(yán)重短缺。為最大限度地滿足客流高峰期運(yùn)能的需要，可停運(yùn)短途旅客列車，加開臨時(shí)旅客列車。對(duì)停運(yùn)的短途旅客列車，停運(yùn)前票務(wù)中心要嚴(yán)格控制其客票預(yù)售期，以免影響停短計(jì)劃的實(shí)施。
（2）充分利用通過能力
客流高峰期間，特別是春運(yùn)高峰期間，為最大限度地滿足客流需要，需大量開行臨時(shí)旅客列車，可對(duì)進(jìn)出客流集散地的主要通道采取鋪畫客車平行運(yùn)行圖的方法。
（3）做好車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)
樞紐地區(qū)客運(yùn)站到發(fā)線能力不足時(shí)，可組織臨時(shí)旅客列車經(jīng)編組站運(yùn)行，在編組站指定車場(chǎng)進(jìn)行換掛機(jī)車和車輛技術(shù)檢查作業(yè)，以便減輕客運(yùn)站到發(fā)線能力和咽喉能力不足的問題，提高客運(yùn)站到發(fā)線及咽喉的通過能力，實(shí)現(xiàn)車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)。
（4）提高應(yīng)急處理能力
對(duì)客流高峰期可能出現(xiàn)的各種突發(fā)事件，制定應(yīng)急預(yù)案，確保旅客運(yùn)輸安全、有序、順利地進(jìn)行。
3.4 利用客流規(guī)律緩和運(yùn)能緊張
及時(shí)、準(zhǔn)確地掌握直通客流信息，利用旅客出行特性形成的規(guī)律性波動(dòng)和直通臨客一般運(yùn)行時(shí)間跨兩天的特點(diǎn)，如在始發(fā)站逢單日開行的臨客 （上車人數(shù)可能較少），運(yùn)行至接運(yùn)局時(shí)可能為逢雙日，可組織利用直通臨客捎帶部分管內(nèi)客流，以充分利用運(yùn)能。并可組織開行一站或兩至三站直達(dá)臨時(shí)旅客列車，減輕沿途客運(yùn)站壓力，提高臨時(shí)旅客列車旅行速度，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。對(duì)客流有明顯出行時(shí)間特性的地區(qū)，可在 "吉祥"出行日加開臨客，在其他出行日減少臨客列車開行的方法，達(dá)到提高運(yùn)能利用率的目的。
3.5 回空車底運(yùn)行方案
針對(duì)單方向客流特點(diǎn)，采取客流方向開行重車，回程方向開行臨空車次，按照空客車底辦理。這一方面可減輕技術(shù)站股道運(yùn)用緊張壓力，另一方面增加了調(diào)度日常運(yùn)行調(diào)整的靈活性，可加速臨客車底的移動(dòng)。
4 結(jié)束語
總之，高峰期鐵路旅客運(yùn)輸組織工作涉及到的不可預(yù)測(cè)因素有很多，情況比較復(fù)雜。因此，要進(jìn)一步加強(qiáng)主要的旅客構(gòu)成、特點(diǎn)、出行等方面的研究，采取科學(xué)有效的組織方法，解決高峰期鐵路運(yùn)輸可能會(huì)出現(xiàn)的問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運(yùn)輸組織。
參考文獻(xiàn)：
[1]李雪婷. 客流高峰期鐵路運(yùn)輸組織的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2005（01）.
關(guān)鍵詞：企業(yè)；專用鐵路車站；站場(chǎng)改造
引言
吉林吉恩鎳業(yè)股份有限公司企業(yè)專用鐵路，紅旗嶺車站是主要編組站，公司大宗生產(chǎn)原料在這里甩掛、對(duì)位，完成貨物裝卸任務(wù)，原來的運(yùn)能是每年十萬噸左右，但是目前隨著公司發(fā)展壯大，生產(chǎn)品種的增多，產(chǎn)量逐年增加，現(xiàn)在每年的貨運(yùn)總量達(dá)到每年30多萬噸，紅旗嶺車站的運(yùn)能已滿足不了現(xiàn)在的生產(chǎn)要求，因此，對(duì)站場(chǎng)進(jìn)行改造，不僅能夠提高企業(yè)運(yùn)輸效率，而且對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的提高也起到了重要的作用。
1 企業(yè)專用鐵路車站站場(chǎng)的現(xiàn)狀
由于企業(yè)專用鐵路車站站場(chǎng)主要的特點(diǎn)是運(yùn)輸量大和軸重大，所以造成專用鐵路車站原有股道線路不夠用，吉林吉恩鎳業(yè)股份有限公司生產(chǎn)的硫酸，由企業(yè)自備車硫酸罐車發(fā)往國鐵各個(gè)車站，隨著企業(yè)的快速發(fā)展和不斷壯大，硫酸產(chǎn)量的增加，硫酸罐車由原來的19輛，增加到現(xiàn)在59輛，大大的增加了車站運(yùn)能，使車站原來的4條正線不能滿足硫酸罐車周轉(zhuǎn)停留。另外由于企業(yè)專用鐵路不間斷的受到車輛以及機(jī)車的碾壓和沖擊，導(dǎo)致車站股道和路基破壞較為嚴(yán)重。目前，隨著企業(yè)專用鐵路站場(chǎng)運(yùn)輸朝著高速、重載的趨勢(shì)發(fā)展，因此對(duì)企業(yè)專用鐵路車站股道和道岔的安全性提出了更高的要求。為了保證車站正線有效發(fā)車，保證鐵路站場(chǎng)運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃?，進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力，對(duì)原有鐵路站場(chǎng)進(jìn)行優(yōu)化改造勢(shì)在必行。
2 企業(yè)專用鐵路車站站場(chǎng)改進(jìn)措施
2.1 車站改造應(yīng)滿足運(yùn)輸發(fā)展要求
企業(yè)專用鐵路車站站場(chǎng)改造設(shè)計(jì)的過程中，首先應(yīng)根據(jù)企業(yè)運(yùn)輸特點(diǎn)和車流組織的特點(diǎn)以及現(xiàn)有股道線路和車站等自身?xiàng)l件，并結(jié)合國家鐵路發(fā)展規(guī)劃和國家鐵路現(xiàn)有條件進(jìn)行綜合考慮，保證專用鐵路車站站場(chǎng)改造的合理性，使鐵路車站站場(chǎng)的作用和能力充分發(fā)揮出來。然后在鐵路車站站場(chǎng)具體的改造中，應(yīng)充分結(jié)合企業(yè)產(chǎn)品的特點(diǎn)和運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，采用先進(jìn)的設(shè)備和技術(shù)進(jìn)行改造，同時(shí)還應(yīng)該科學(xué)合理的運(yùn)用先進(jìn)鐵路設(shè)施，以最大限度減少行車干擾，減少工程量和投資資金，實(shí)現(xiàn)“拿小錢辦大事”，吉林鎳業(yè)股份有限公司紅旗嶺車站就把原來的預(yù)留線改造加長(zhǎng)，把原來的煤水線也進(jìn)行了改造加長(zhǎng)，變成了2道新線路，改造成了能停留40輛硫酸罐車的停留線。保證了企業(yè)運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>
2.2 軌道衡線路改造方案
企業(yè)專用鐵路車站中的軌道衡是一種稱重設(shè)備，其作用主要是為了測(cè)量列車的重量，軌道衡主要分為動(dòng)態(tài)軌道衡和靜態(tài)軌道衡，其中動(dòng)態(tài)軌道衡主要是為了測(cè)量行駛中貨車載重的軌道衡。但是由于在本站場(chǎng)中軌道衡設(shè)在車站岔線上，還有坡道，一次檢斤車輛只能檢斤2輛。到達(dá)一批車輛，機(jī)車把車輛推進(jìn)檢斤線路，檢斤完畢后，機(jī)車再把車輛牽出檢斤線路，機(jī)車要往返幾次到三角線轉(zhuǎn)頭，大大增加了局車停時(shí)（國鐵車輛在企業(yè)車站的停留時(shí)間），增加了勞動(dòng)強(qiáng)度，大大降低了勞動(dòng)生產(chǎn)率，還增加了很多不安全因素。針對(duì)這種現(xiàn)象，為了能夠滿足現(xiàn)在的運(yùn)輸能力，把原來的軌道衡改到現(xiàn)在車站正線2道上，到達(dá)的一批車輛由機(jī)車牽引一次經(jīng)過軌道衡，推進(jìn)車輛一輛一輛的檢斤，檢斤完畢后一次推進(jìn)貨場(chǎng)，這樣提高了機(jī)車工作效率，還節(jié)省了機(jī)車燃油，同時(shí)也極大提高了調(diào)車員安全工作環(huán)境。
2.3 專用鐵路車站站場(chǎng)改造方案
在對(duì)本車站站場(chǎng)進(jìn)行改造的過程中，詳細(xì)分析車站站場(chǎng)的特點(diǎn)以及企業(yè)實(shí)際生產(chǎn)情況，在充分調(diào)查研究以及分析的基礎(chǔ)上，提出以下施工方案：第一步公司新建的十五千噸冶煉廠，根據(jù)生產(chǎn)流程的要求，設(shè)有解凍庫，精礦庫，硫酸儲(chǔ)備罐等，都需要鋪設(shè)新的鐵路線路，在車站原來的正線上根據(jù)實(shí)際情況分別修了幾條岔線，主要是解凍庫線，精礦庫線，硫酸庫線約幾十公里?，F(xiàn)在線路已投入生產(chǎn)使用，收到很好的效果。第二步，對(duì)整個(gè)車站站場(chǎng)的平面、縱面以及聯(lián)鎖和閉塞進(jìn)行改造，是車站站場(chǎng)改造的重點(diǎn)工程，也是難度較大的環(huán)節(jié)。在站場(chǎng)改造中，主要是在原有的聯(lián)鎖條件下進(jìn)行施工的，導(dǎo)致新鋪進(jìn)未納入原聯(lián)鎖的道岔增多，對(duì)車站站場(chǎng)的干擾也隨之增大。為了能夠保證本站場(chǎng)能夠順利施工，我們組建了站場(chǎng)改造小組和監(jiān)督小組，以能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)解決改造中存在的問題，保證每一步工程安全可靠的進(jìn)行。
2.4 施工組織分析
（1）不斷優(yōu)化施工方案，在車站站場(chǎng)改造的過程中，只有不斷優(yōu)化施工方案，降低施工困難和危險(xiǎn)，合理進(jìn)行安排施工時(shí)間和施工節(jié)點(diǎn)，同時(shí)做好施工計(jì)劃，對(duì)保證工程順利施工具有重要的作用。（2）嚴(yán)格組織現(xiàn)場(chǎng)施工，在工程施工的過程中，首先保證正常的運(yùn)輸生產(chǎn)，施工作業(yè)區(qū)間要有防護(hù)牌，防護(hù)人員要做好防護(hù)工作，及時(shí)匯報(bào)運(yùn)輸車輛的具置和具體情況。（3）新線路或者軌道衡線路施工完成后，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)備調(diào)試程序進(jìn)行調(diào)試、整理，同時(shí)還應(yīng)該加強(qiáng)維護(hù)工作，否則在投入使用中將會(huì)出現(xiàn)軌道電路死體等問題，不僅影響設(shè)備的使用，同時(shí)也給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至導(dǎo)致安全事故，因此做好新線路及設(shè)備的調(diào)試、整理以及維護(hù)工作具有重要的意義。
3 結(jié)束語
結(jié)合本企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際情況，通過對(duì)本車站進(jìn)行站場(chǎng)改造，本車站如期順利地完成了站場(chǎng)改造施工。經(jīng)過生產(chǎn)運(yùn)行發(fā)現(xiàn)，改造后的車站運(yùn)輸能力有了極大的提高，車站每天接發(fā)車輛的數(shù)量也急劇上升，同時(shí)也極大提高了車站站場(chǎng)的工作環(huán)境和工作效益，對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的增長(zhǎng)起到重要的作用。
參考文獻(xiàn)
[1]宋鶴東.企業(yè)專用鐵路運(yùn)輸組織的研究[J].科技風(fēng) ，2012（22）：124-125.
