發(fā)布時間：2023-08-11 17:17:41
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市道路交通工程設計規(guī)范樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。
一、城市道路設計的基本要求。
眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規(guī)劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發(fā)點和落腳點?；谌诵曰睦砟睿缆吩O計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設計應該基于以下要求。
用地要求。
城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區(qū)等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務類型。
空間要求。
除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊?，要綜合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結合起來。
路權分配要求。
路權主要是指道路的服務對象的優(yōu)先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變?yōu)榫C合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權，然后根據道路的等級和服務對象的優(yōu)先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
交通設計要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統(tǒng)進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。
風貌控制要求。
道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規(guī)劃的相關部門參考整個城市的設計規(guī)劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。
道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規(guī)劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規(guī)劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調配合，從而達到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態(tài)氣息。
二、道路設計影響的外在因素。
1、道路設計不能只考慮道路本身。
目前，我們城市越來越發(fā)達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發(fā)現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環(huán)境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。
所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內。
2、主要車型轉變的需求。
隨著我國經濟的快速發(fā)展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規(guī)范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。
所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。
3、設計基準期等參數的調整
道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規(guī)范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。
4、停車問題。
狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒有太多的商業(yè)服務區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務區(qū)的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業(yè)經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。
三、結束語。
綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發(fā)達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。
參考文獻：
[1] CJJ37—90 城市道路設計規(guī)范[S].
關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A
城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
1 城市道路設計的特點
（1） 系統(tǒng)性
城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設計單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。 城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業(yè)主、 設計、 施工、 監(jiān)理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。
（2） 復雜性
城市道路設計工作涉及專業(yè)多， 各專業(yè)不是獨立的， 是相互關聯(lián)的， 在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業(yè)分工不同， 在不同設計階段的側重點有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業(yè)重在表達標志標線、 信號控制等內容。
（3） 設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。
2 設計人員的素質要求
（1） 協(xié)調溝通能力
城市道路建設是多部門、 多專業(yè)共同參與的工作，設計人員協(xié)調的作用不容忽視， 任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發(fā)揮主觀能動性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門、 水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。
（2） 技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協(xié)調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業(yè)技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現場問題的能力。
（3） 對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養(yǎng)良好的資料整理習慣。
（4） 工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創(chuàng)新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創(chuàng)新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。
3 設計中的體會
3.1 總體設計
（1） 關于設計車速
《城市道路設計規(guī)范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規(guī)劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。
（2） 關于平面設計指標
條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規(guī)范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規(guī)范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
3.2 縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。
（1） 交叉口縱坡
城市道路相交的現狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規(guī)范設置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規(guī)范允許的范圍。
（2） 縱坡限值的理解
設計縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。
3.3 橫斷面的設計
（1） 關于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規(guī)劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。
（2） 人性化考慮
規(guī)劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規(guī)范》 規(guī)定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。
3.4 路面結構設計
（1） 瀝青路面的優(yōu)點
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優(yōu)點： 《道路交通標志和標線》 規(guī)定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優(yōu)點， 《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。
（2） 永久路面與臨時路面
對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。
4 結語
綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統(tǒng)性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協(xié)調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。
參考文獻：
［1］ 楊少偉.道路勘測設計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路設計規(guī)范.
［3］ 西安市市政工程設計研究所.城市道路路基工程施工及驗收規(guī)范.北京： 中國建筑工業(yè)出版社， 1992.
關鍵詞：市政道路， 規(guī)劃與設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：道路規(guī)劃設計應綜合考慮區(qū)域路網規(guī)劃，沿線的交通現狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設計結合，遠近期工程結合，注重環(huán)境保護達到工程建設的社會效益，經濟效益以及環(huán)境保護的協(xié)調統(tǒng)一。設計中堅持以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，是設計具有前瞻性，系統(tǒng)新，安全性，先進性和經濟性。
1從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網絡系統(tǒng)必須是一個有機協(xié)調的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協(xié)調統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
2 市政道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。
2.2 路網節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統(tǒng)市政道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發(fā)揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規(guī)劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，
3 城市道路規(guī)劃設計與改進
3.1 道路節(jié)點設計。
1）道路節(jié)點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內的路徑轉換節(jié)點，其規(guī)劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點，其規(guī)劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節(jié)點，其規(guī)劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設應考慮交通管制與交通組織。
2）道路交叉口規(guī)劃設計原則。針對性原則：交叉口規(guī)劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調性原則：干路交叉口必須進行渠化規(guī)劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環(huán)型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+ 信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規(guī)劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰(zhàn)結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：
1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機動車
行駛的合理寬度；
2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；
3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；
4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；
5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；
6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各
部分的比例調整；
7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規(guī)劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過5~7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機動車發(fā)展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)
同性（包括其自身的和與整體路網的協(xié)同性）；3）快速路的標準問題；4）快
速路的幾何形式問題等。
結束語:城市道路規(guī)劃設計是城市交通基礎設施中重要組成部分，是一個城市路網的主要骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市道路設計直接影響到整個城市交通系統(tǒng)，必須引起高度重視。
參考文獻
[1] CJJ37-2012城市道路工程設計規(guī)范
[2] 景國勝.城市道路橫斷面的問題與規(guī)劃對策[J].城市交通，2004，1.
[3] 應周杰,林春娥.市政道路規(guī)劃設計與建設改進分析探討[J].價值工程,2010,29(18):95-95.
[4] 張林志.市政道路存在的問題與規(guī)劃改進設計分析[J].民營科技,2011,(9):277-277.
[5] 席永紅.淺談市政道路的無障礙設計[J].黑龍江交通科技,2011,34(4):13-13.
關鍵詞：城市道路、橫斷面設計、合理與科學
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract ：Cross section design of city road design is one of the key elements of. A cross-sectional design, directly related to the development of city space, land and its relationship to the sustainable development of the city, traffic participants travel quality and the efficient utilization of resources. This paper discusses the rationality and scientific nature of cross-sectional design.
Key words: City Road, a cross-sectional design, reasonable and scientific
前言：
城市道路橫斷面是一項復雜的工程，其在工程設計中通常要涉及多個方面的內容：包括交通、道路、市政景觀等，道路橫斷面規(guī)劃設計水平直接決定了交通運行的安全，影響了道路使用性能的發(fā)揮。如何通過科學合理的交通規(guī)劃、設計與管理, 來實現安全、高效、經濟、環(huán)保的高品質城市道路已迫在眉睫。
考慮與用地性質協(xié)調的道路橫斷面設計
道路與兩側用地性質的協(xié)調性設計外延很廣泛，下面舉兩個具體的工程實例來說明。
示例一: 某城市主干路，設計車速60/h ，紅線寬52m ，1號路-11號路段兩側為工業(yè)用地，11號路- 15號路段兩側為公建用地，這兩段提出了不同的道路橫斷面方案，如圖1 和圖2 所示 11號路15號路段兩側為公建用地，且位于道路末端，道路交通功能減弱，服務功能加 強，因此減少機動車道數，增加人行道寬度，與道路性質適應。
示例二: 某城市主干路，設計車速60/h ，紅線寬40m ，道路西側為綠化用地，道路東側為居住用地該道路橫斷面布置，考慮道路西側為較寬綠化用地，日后會布置景觀游步道，因此西側人行道寬度可適當減小，道路橫斷面采用人行道的不對稱布置形式，與道路兩側用地性質相協(xié)調。
考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求
現行的《城市道路設計規(guī)范》僅規(guī)定了不同設計車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔的功能詳細劃分寬度要求。根據文獻，建議按照中央分隔帶所承擔的功能設計其寬度，詳見表1
對于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。
考慮機非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺設置要求
現行的《城市道路設計規(guī)范》 僅規(guī)定了兩側帶的最小寬度1.5m，同樣未考慮兩側帶的功能要求道路橫斷面設計時，應預先將兩側帶所要承擔的功能考慮進去，考慮設置公交港灣站時，兩側帶寬度不宜小于5.0m (3.0m公交車道+2.0m 站臺寬度) ; 考慮路口渠化交通時，兩側帶寬度不宜小于3.0m。
考慮路內停車可行性
對于非交通性道路，應對路內機動車停車的可行性進行分析，應當在橫斷面設計時，考慮路內停車的可能。
對于非分隔的道路，應適當加大非機動車道寬度，滿足非機動車道停車要求; 對于一塊板道路，建議適當加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港灣式停車的方式，減少停車對主線行車的影響。此外，對于有非機動車停車需求的路段，也應將非機動車停車考慮進去，通常設置在人行道內側，行道樹或綠化帶之間，如圖4 所示
道路下穿時，要綜合考慮慢行交通特性
道路下穿已建鐵路或道路的情形經常發(fā)生，由于已建道路建成太早，那時的道路設計很難將下穿考慮進去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設計就需因地制宜，對各組成寬度進行合理配置。
一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。 若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時，則道路橫斷面布置時就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對整個斷面的布置造成巨大影響。
此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機動車的縱坡極限或者為滿足非機動車的縱坡要求而使道路縱斷設計難度加大。這時，最好讓機動車道與非機動車道進行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進行設計，體現對弱者的關懷。
橫斷面人性化的考慮
合理設置綠化景觀小品, 為行人提供娛樂休憩的設施與環(huán)境。在較寬的人行道綠化帶上, 可設置電話亭、垃圾箱、行人座椅等, 既提高了城市景觀, 又體現人性化的關懷。
非機動車道在設計時, 應把其歸為慢行交通, 盡量避免與機動車混行。橫斷面的空間資源的設計中, 需考慮盲道的布設位置及寬度。
路燈的設計與布設位置, 需考慮行人與非機動車的有效照明及安全、舒適性。
考慮人非共板的優(yōu)缺點
曾經有一段時間，人非共板斷面非常流行，認為人非共板可實現慢行交通一體化的設計。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設計時，應慎重使用人非共板的斷面布置形式，在非機動車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。
結語：
道路橫斷面設計是城市道路設計的重要內容，其影響因素很多，不但要重視各類宏觀的因素，更要重視微觀的細節(jié)因素，讓細節(jié)體現出人文關懷，從而提高整個道路工程的設計水平。
參考文獻：
1 李朝陽, 徐循初 城市道路橫斷面規(guī)劃設計研究[ J] 城市規(guī)劃匯,2008, (2): 47-49
2 張勇強, 王偉, 祁祥, 等道路交通與綠化協(xié)調設計研究[ J]中國
關鍵詞：城市道路；設計特點；設計階段
中圖分類號：U41 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）06-（頁碼）-頁數
城市道路設計是城市交通建設的一項重要內容，它直接關系到城市規(guī)劃建設的成敗。本文從道路設計的角度出發(fā)，結合具體的工程實踐和經驗，對城市道路設計中遇到的若干問題進行了探討，并提出了自己的看法和建議，旨在拋磚引玉，總結經驗。
1.總體設計
1.1關于設計車速
《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為橫向坐標軸，指標值作為縱向坐標軸，道路等級、設計車速是與路網規(guī)劃及道路在路網中的作用有關。設計車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活。因為坡度、半徑和行車條件不同，如主線計算行車速度根據道路等級取值為60km/h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60km/h的標準，同時為保證主線匯入段的交通安全，設計車速可以根據實際行車條件來進行選擇。
1.2關于平面設計指標
條件許可時，平面設計指標應盡量采用大于規(guī)范要求的指標值，以利于保證視距和行車安全。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時，應注意圓曲線內側的半徑應大于規(guī)范要求，即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
1.3交通組織設計
交通組織設計是總體設計中的一個重要環(huán)節(jié)，合理的交通組織設計將有利于滿足道路交通功能的需求，其內容包括人行過街間距、調頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。
《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（GB50220-95）規(guī)定人行橫道的間距宜為250～300m，城市中的人流量大，道路的建設阻斷了兩旁的人行通行，適當的人行道間距有利于行車且保證行人安全。
《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）要求主干路上開口間距宜≥300m，城市道路兩側機動車交通需求大，要正確引導，盲目地開口不僅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）規(guī)定公交車停靠站間距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設計更容易真正做到各行其道，提高交通效率。
調頭車道應在沿線的交叉口設置，與左轉交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
2.道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態(tài)。良好的線形設計不僅為城市交通運輸提供安全、迅速、便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全的觀點來看，采用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。但是，由于城市道路是在城市控制性規(guī)劃的前提下進行設計的，道路線形的確定還應綜合考慮道路兩側地塊的開發(fā)利用，周邊基礎設施的配套布置及地質水文等。
3.道路橫斷面設計
3.1道路橫斷面的基本布置形式
1）單幅路是所有車輛都集中在同一個區(qū)域內混合行駛，機動車道布置在道路內側，非機動車道布置在道路外側，可以采用中心黃線分隔對向車流，車道邊緣線分隔機動車與非機動車，適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其施工方便，交通組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。2）雙幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化帶）將一幅路的車行道一分為二，使對向車輛分開行駛。它適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。3）三幅路是在道路兩側用分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化）將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛非機動車，它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。三幅路由于單獨設置非機動車道后，占地相對較大，土地集約利用的優(yōu)勢不明顯，且不利于今后機動車道的拓寬處理及道路橫斷面改造。4）四幅路是在三幅路的基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二，分向行駛。它主要適用于寬度較大、機非流量都較大的主干路。
上述的討論說明，單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路道路橫斷面適合不同等級的道路，應根據不同道路的交通性質選擇。非機動車量較大的道路應盡量選擇三幅路和四幅路，如選擇單、雙幅路，必須充分解決機非干擾的問題。
根據一些大城市非機動車的發(fā)展特點，參考國內外其它城市的實踐經驗，干道及以上道路橫斷面型式宜采用四幅路的布置方法，支路及個別次干道可以采用一幅路的布置方法。雙幅路的非機動車道可以考慮引進路側綠化帶的內側，與人行道、綠化帶相結合布置，有條件的道路可禁止自行車的行駛；另外，吸收三、四幅路的優(yōu)點，機動車與行人、非機動車之間最好設置綠化帶隔離，而且還可以利用中央綠化帶設置安全島，保證行人橫過馬路的安全。
4.縱斷面設計和交叉口豎向設計
4.1縱坡小于3‰的問題
道路縱斷面設計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。不少城市道路由于所處的地形比較平坦，自然地面縱坡不能滿足3‰的最小設計縱坡要求，設計人員便人為的將縱坡設計成上下起伏，以此來滿足排水，嚴重違反《城市道路設計規(guī)范》縱斷面設計中“為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜太頻繁”的原則規(guī)定。
目前，城市道路舊路改造設計工程較多，好多情況是舊路縱坡接坡，兩側設有鋸齒形街溝，兩側建筑都已形成，縱段拉坡的控制因素相對較多，基本得維持現狀。但仍有部分設計人員將道路縱坡設計成上下起伏的短坡段來滿足機械排水要求，從而導致兩側路側帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現象發(fā)生。其實大可不必死搬教條，應該盡量維持原來的地面高及坡向，在縱坡小于3‰的路段，應采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。
4.2交叉口豎向設計
交叉口豎向設計應掌握的基本原則：1）相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。2）主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。3）設計時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時，必須在交叉口內設置雨水口和排水管道，以保證排水要求。4）在交叉口范圍內布置雨水口時，應不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應使地面水在交叉口內積水或流入另一條道路。所以，雨水口應設在人行橫道之前或低洼處。5）交叉口范圍內橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車。縱坡度宜不大于2%，困難情況下應不大于2.5%。6）交叉口設計標高應與周圍建筑物的地坪標高協(xié)調一致。
5.道路相關設施的設計方面
人是城市公共空間的主體，街道設施是為人服務的，因此街道設施的規(guī)劃設計要體現對人的關懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，應設置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供了人們小憩休閑的空間。
以人為本不僅要考慮到正常人的需求，還要考慮到傷殘人、老人和兒童等弱勢群體的特殊要求，從而努力創(chuàng)造一個公平、平等的社會環(huán)境。如在街道必要的地方設置殘疾人坡道和盲道；提供兒童專用的坐具、場地和設施；為老年人和殘疾人設置廁所蹲位等。從城市道路建設的細節(jié)處，應更多地體現對人的關懷、關心、幫助和方便。
關鍵詞：城市道路；設計；人性化
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
近年來隨著我國城市化水平的逐漸提高，城市道路在經濟發(fā)展過程中的作用日益顯著，人們對道路提供服務的期望值也越來越高。城市道路作為一個城市的骨架，展現的不僅是一個城市的風貌，還應體現城市的人文關懷。城市道路設計是一項綜合性強、內容繁雜瑣碎的工作，因此在評價城市道路時，不僅應看交通道路的作用，還應以“人”為著眼點。所謂“人性化”指的是在城市道路交通的設計中，將人、車及周圍環(huán)境等三者有機的結合在一起，從而實現道路交通的安全、快速、經濟、便利、舒適等要求，為城市發(fā)展及城市生活營造良好的環(huán)境。
一、城市道路人性化設計的必要性及重要性
1.1城市道路人性化設計的必要性
近年來隨著我國城市化進程的進一步加快，市政道路建設工程增多。在國家經濟繁榮發(fā)展的同時人們經濟購買力也得到了提高，私家車輛越來越多，車輛的增幅遠遠高于城市道路建設的增幅，交通擁擠現象日趨嚴重。在居民的日常生活中，商鋪的重要慶典、婚禮等存在侵占道路的情況；由于車輛的增多，汽車的噪聲污染、尾氣污染加劇了霧霾的產生，使城市生活環(huán)境更加惡劣。結合多年實際工作實踐經驗及教訓，我們應當認識到：城市道路交通問題的根本在于人性化的規(guī)劃與設計，在以人性化設計為指導的規(guī)劃下，才能有效解決城市道路交通面臨的問題，才能為城市未來交通的發(fā)展打下良好基礎。
1.2城市道路人性化設計的重要性
隨著人們生活水平的不斷提高，人們對城市道路的要求也越來越高，城市道路的設計已經不局限于滿足城市交通的需要，而且需要滿足人們在觀賞性、舒適度等方面的要求。多年來通過對城市道路規(guī)劃人性化設計得知，人性化設計可從根本上解決當前城市交通堵塞、擁擠、交通事故頻發(fā)等問題，有效改善城市及周邊的生態(tài)環(huán)境，并提高城市居民的生活質量，為城市居民營造一個良好的生產、生活、居住環(huán)境，最終實現城市道路交通的實用、安全、舒適、便利、美觀的目的。
二、城市道路人性化設計的目標及原則
2.1城市道路人性化設計的目標
城市道路人性化設計的總體目標是為城市居民提供實用、安全、舒適、便捷的交通，同時改善人們的心理感受，增強居民對城市道路交通設計的認同感，并通過景觀等物質手段提高宜居度，從而實現城市追求生態(tài)、持續(xù)、多元化的社會目標，最終為居民提供一個舒適通行的環(huán)境。
2.2城市道路人性化設計的原則
城市道路人性化設計應當遵循以下幾點原則：
2.2.1整體協(xié)調性城市道路包括城市干道與居住區(qū)道路，在設計過程中應當充分結合兩者間的關系，科學合理的配置人行道與車行道的比例，集約、合理的規(guī)劃設計。
2.2.2可持續(xù)發(fā)展性可持續(xù)發(fā)展原則指的是道路使用存在滿足將來機動化發(fā)展與使用的心理需求，在道路規(guī)劃設計中應采用合理的、靈活的可持續(xù)發(fā)展模式。
2.2.3以人為本的原則以人為本原則是我國現代社會應當堅持的基本原則之一，它要求城市道路設計首先應堅持這項基本要求，創(chuàng)造性的設計城市道路網絡，為人們提供宜居、友好的交通空間，其次應充分考慮老人、兒童等弱勢群體的獨特需求，為他們的活動、出行提供便捷的選擇方式。
三、城市道路人性化設計的具體思路
3.1人性化的橫斷面設計
橫斷面設計是城市道路交通設計中的重要內容之一，也是體現城市道路人性化設計的重要組成部分。在道路橫斷面設計中，首先要確定安全行車與行人通行安全等需要，然后結合平、縱面線形確定橫斷面形式，以確保人、車安全。這是人性化設計在道路交通設計中的重要體現。隨著城市建設進程的加快，我國大城市中的主、次干路橫斷面通常由三塊板組成，比如某區(qū)的渝南大道，城市主干路，雙向8車道，中間設有隔離欄桿，機動車與非機動車中間用綠化帶分隔，給人們提供寬敞的視覺感受，良好的景觀效果，安全舒適。但城市道路橫斷面的采用需要保證：市民的交通意識強，可以遵守交通規(guī)則；道路平面線形好，行人、行車的視距通暢；行使的非機動車數量少等因素。
根據我國現行的《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ37-2012）：快速路應中央分隔、全部控制出入、控制出入間距及形式,應實現交通連續(xù)通行,單向設置不應少于兩條車道,并應設有配套的交通安全與管理措施;當交通安全和管理設施等級為A級時,應配置系統(tǒng)完善的標志、標線、隔離和防護設施。早期修建的道路很難滿足現代交通需求，一些城市在道路改造中，增設高架路式道路，或在城區(qū)內主要街道鋪設縱柵分割以擴大道路的通行能力，同時還有部分城市采取壓縮綠化、減小人行、非機動車行道路寬幅來增加機動車道數量，降低行人的安全感，不符合現代道路交通人性化設計要求，因此道路橫斷面設計仍應該繼續(xù)保持傳統(tǒng)的自行車道。
3.2行人過街安全
3.2.1人行過街通道的設置
人行過街通道有斑馬線、天橋、地下通道等幾種不同的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街量，通常在人流量大的商場、集市、學校、劇院等公共建筑附近進行設置，同時還需要考慮公共交通設施的換乘需要，人行過街通道間的間距應根據實際需要來確定，如設置不當，便會給行人的出行、過街帶來不便，甚至會引發(fā)“翻越欄桿”等不安全、不文明的行為，因此，合理確定、設置行人過街通道是人性化設計的重要內容與內在要求。
3.2.2行人過街通道的細節(jié)處理
無信號燈斑馬線通道應在來車方向給人、車一定的安全視距，視距范圍內的綠化帶應種植一些低矮的灌木或者草皮，避免綠化帶遮擋人、車行駛安全。如果車道數多于6車道，在道路中央應設置黃色待行區(qū)域，這樣行人就不必一次性穿過馬路，特別是對于老人和小孩，為他們提供一個安全的過街環(huán)境。
如果道路中央設置有連續(xù)分隔帶時，應為行人提供天橋或地道等行人過街配套設施。但選用天橋還是選擇地道應該結合具體建設條件，包括方便行人、治安、地形地貌、環(huán)境等幾方面因素，要結合城區(qū)的具置確定應著重考慮的因素。
人行過街天橋與地下過街通道的坡度設計直接關系到人們行走時的舒適度，因此在設計中應采取坡道與梯道相結合的形式。如圖 1 中所示地下地道與天橋坡道的示意圖。地道在兩側設有坡道，過街天橋在中間設有坡道，下圖是坡道設置的示范形式，當自行車流量大時，可在兩側與中間均設有坡道。
在經濟欠發(fā)達地區(qū)或偏遠地區(qū)，應較多的考慮治安因素，可以適當的縮短地下通道長度、較多采用天橋過街形式或修建半地下式通道。
3.3綜合考慮城市環(huán)境因素
城市道路人性化設計應考慮交通順暢、道路綠化率、路面結構對城市環(huán)境影響等多重城市環(huán)境因素。城市路網構成了城市平面骨架，因此道路暢通是城市道路人性化設計應當確保的首要任務，其次適當增加城市道路的綠化率有助于給人們提供一個身心愉悅的出行環(huán)境。路面結構形式分為剛性路面與柔性路面兩類，有效結合剛、柔性路面的合理設置，可以有效提高城市道路的品質。
四、結束語
和諧社會主義社會需要人性化的城市道路設計，道路設計的人性化應體現在城市道路建設的各個方面。同時，還需要相關政府主管部門的大力支持、協(xié)助，通過大家的共同努力，人們才能從人性化的道路設計中獲益，最終實現交通暢通、居民安全、便捷、和諧出行。
參考文獻
[1]高云賀,周曉雨,葛忠大.淺談城市道路設計[J].科技信息，2011(12)
關鍵詞：城市道路；設計；問題；對策
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
近幾年來，我國經濟建設發(fā)展比較快，社會建設取得加大的進步，城市的發(fā)展日新月異，城市道路作為城市的基礎設施顯得越來越重要，城市道路對經濟社會發(fā)展起到推動作用，所以，城市道路的建設工作受到人們的重視。城市道路設計是城市道路建設中比較關鍵的一環(huán)，其對道路規(guī)劃以及施工能夠發(fā)揮協(xié)調的作用，是城市道路后期是否能安全、舒適、和諧、美觀交通服務功能的先決條件，因此，必須注意城市道路的設計工作。
一、城市道路設計存在的問題
1、整體布局不合理
城市道路的布局合理性對道路通行能力與資源利用情況起決定性作用，一旦道路整體格局不合理，對城市道路功能使用造成嚴重影響，然而近幾年我國大部分城市道路設計均是以道路設計為主，然而缺乏對交通工程設計的認識深度，從而造成城市道路整體橫斷面設計沒有達到科學性與合理性，在進行城市道路設計前，設計人員要對各個路段的交通流量進行分析與了解，缺乏對道路交通口通行能力的必要認識，對于城市道路中出現的分隔帶、綠化帶以及公交站臺等缺乏科學布置，從而嚴重影響城市道路交通通行能力的發(fā)揮。
2、在道路路基設計過程中存在的問題
首先是水泥穩(wěn)定碎石層出現的問題,也就是說道路路基的表層是水泥穩(wěn)定碎石,在一般情況下,道路路基表面的水泥穩(wěn)定碎石開裂是非常常見的,如果對于這些表層的開裂沒有給予及時的處理,最終就會導致路面大量面積受到破損；然后是關于道路路基拼接方面的問題,對于新老路面來說如果在設計中不能合理的設計和處理好不均勻沉降問題的話,就會造成路面縱向裂縫,尤其是對于軟土地基來說,做好這些措施是非常關鍵的問題；其次是橋頭跳車的問題,這種現象在路基設計中是比較普遍的問題,其影響因素和形成因素是多方面的,但是主要因素還是由于路堤和橋臺的沉降差異造成的。
3、橫斷面的設計不夠完善
（1）機動車道的寬度設置過寬
一般機動車的車道經常會占有道路橫斷面很大一部分，對于該寬度的選取屬于橫斷面設計過程中最主要的內容。然而我國建設部及相關單位頒布的城市道路工程設計規(guī)范關于道路寬度的限定常會比實際現有水平要高，一些地區(qū)道路的寬度甚至遠遠大于高速公路設計要求。
（2）行人與非機動車共板問題
當行人與非機動車共板時，人行道與非機動車道便會處在同一個平面上，這時便可彰顯出生態(tài)設計理念，所以被廣泛應用在城市工程的設計中。通過采用這種設計方式既可以將工程成本降低，也能合理利用城市空間，確保交通的安全。
二、城市道路設計優(yōu)化
1、加強道路整體格局設計
設計人員要屢清道路發(fā)展思路，根據實際項目功能及特點，緊緊把握“在安全、環(huán)保、舒適、和諧的前提下，節(jié)約投資”這一設計思路，充分應用新的設計理念，在設計標準的選取上，準確把握技術標準，靈活運用技術指標，主要指標按標準執(zhí)行，次要指標針對性選用，因地制宜，嚴格控制建設規(guī)模。了解道路組成的因素，在構建道路網絡同時，要以道路交通通行未來增長量為基礎，以城市規(guī)劃為依據，科學比例分配道路設施，且兼顧道路的環(huán)保與行人、車輛等安全問題，要根據路段的實際流通量進行相應調整已有車道數量，控制交通擁堵現象發(fā)生。
2、路路基設計
首先，在路基拼接中應用土工格柵時,格柵一般鋪設路基頂面20cm以下處,為了能更好地保護格柵,在設計時應該注重制定合理施工注意事項,路拌機進行現場拌和不能在壓實路基時進行,應該另找場地完成拌和后再進行攤鋪壓實。另外,應該嚴格落實土工格柵在鋪設時的綁扎和張緊要求。其次采用間接拼接方式,縱斷面分離而新老路基平面不分離,放寬拼寬路基沉降標準,按照新建路基處理。既能減少新征用地,又能降低填土高度。最后，根據近幾年道路使用情況和理論計算分析,控制新老路基兩側的沉降差異是解決道路拼接問題的有效途徑,拓寬路基和原有路基的路拱橫坡度增加值應該小于0.5%。
3、對道路橫斷面進行合理的設計
（1）對車道數進行設計
在車道較多的情況下，車輛停車、超車等問題，會影響到車道通行能力，導致交通集中，交叉口負荷比較嚴重，容易出現交通混亂，交通組織管理會增加難度。如果同向車道沒有設置中央分隔帶，由左至右，車道通行能力分別是 0.9、0.8 至 0.9間、0.7至0.8間。從這里可以看出，依靠車道數量的增加，達到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根據我國交通違章情況，在城市主干道中，雙向機動車道的數量最好不能大于 8 條。如果在這種情況下，交通量增長問題沒有得到解決，需要將道路網進行改善，進行平行道路的修建，對交通組織進行適度的調整，城市的布局進行改善，以此解決交通量較大的問題。
（2）對人行道以及非機動車道進行設計
在未來時間內，非機動車輛出行還是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非機動車、行人影響到機動車輛交通的情況，非機動車的交通情況和行人的交通情況能夠實現互補，在對非機動車道進行設計時，需要遵循原則是寧寬勿窄，不能將非機動車道進行盲目的壓縮，在條件允許時，需要進行非機動車專用車道的修建，交通組織由局部發(fā)展到網絡；在布置橫斷面的過程中，可以在相同的平面空間，布置非機動車道，并布置人行道。在實現進口道機動車道數量的增加時，需要拓寬交叉口，在這種情況下，需要對原有斷面非機動車道空間進行合理的利用，提高交通車道的質量。
4、城市道路排水設計
城市道路排水設計主要應該考慮綠化帶的排水、車行道的排水和人行道的排水。綠化帶的排水設計，常用的模式是滲溝設計在中間，用混凝土將底部和兩邊封住;集水井的設置相鄰間隔是 40 m 左右，通過管道將水引進雨水系統(tǒng)。車行道的排水設計，機動車采取雙坡排水模式，路面積水主要通過在道路兩邊的固定間距上設置雨水口，同樣是通過管道將路面積水引進固定位置中(河流或者保留水系)。針對國內各地區(qū)域性道路的差異，一些非機動車道或者路面狹窄的區(qū)域，采用單坡水道排水，這對特殊道路的排水是極其有效的，施工容易，而且也能保證路面的完整性。人行道排水設計，人行道的橫坡坡度是朝向車行道的，根據兩側地勢的不同設置不同形式的擋土墻，為了防止擋土墻上的水流向人行道，還需要在擋土墻上設置截水溝。
5、城市道路照明節(jié)能設計
城市道路照明建設，不僅為駕駛人員和路人帶來良好的視野，保證他們出行的交通安全，還可以降低在陰暗環(huán)境下人身財產安全的危險系數。同樣在保證出行安全的同時也應該充分考慮能源的節(jié)約，這才是長久之計。良好的城市道路照明，可以及時發(fā)現并解決人或者動物在道路上的危險因素，專業(yè)設計人員應從布燈間距、供電路線、光源和控制系統(tǒng)等多方面進行考慮，在保證道路照明的基本前提下，設計出道路照明的節(jié)能方案，這樣既可以節(jié)省資源和成本，又能降低道路照明的維護費用。
6、綠化設計
道路綠化，可以為城市的形象增色不少，也可以改善城市氣候和空氣質量。在進行城市道路綠化設計的時候，應該根據干道的類型進行不同的設計，遵循美學特征和游憩學原理，以生態(tài)學為基準進行植物層次性的配置，充分展現其特點。綠化植物的擺放還應該根據地點的不同而進行，在防護型干道上應該選擇可以有效降低噪音、吸塵的植物，比如珊瑚樹、圓柏、桂花、雪松和夾竹桃。這些植物的吸塵降噪功能顯著，能有效吸收有害有毒的氣體，常年呈現一種顏色，觀賞效果也不錯。為了體現綠化設計的層次感，綠色植被的擺放應該遵循喬木群落、小喬木群落、灌木群落到草坪的梯度，這樣能夠使景觀效果極佳。在次干道上，因為道路蜿蜒曲折，植被放置應錯落有致、有遮有敞，一般情況下放置的植被有草坪、花叢、樹叢、孤植樹、灌叢等。這樣放置可以給人一種曲徑通幽的視覺效果，既體現了園林綠化的整體形象，也達到了防塵降噪的功效。
結束語
城市發(fā)展過程中，城市道路設計是城市基礎設施建設非常重要的組成部分，同時，也是城市功能得以發(fā)揮的重要保障，因此，城市發(fā)展過程中對城市道路設計問題應非常重視。城市道路建設和其他道路工程相比具有很大的不同，在設計和施工中面臨的環(huán)境也存在著很大的差異，因此要想獲得更好的發(fā)展，一定要對城市發(fā)展過程中經濟、文化以及歷史因素進行很好的分析，這樣才能更好的保證城市道路設計更加的合理化和科學化，同時，也能為人們的生活提供便利。市政工程的建設也是為了更好的促進城市發(fā)展，為城市以后的建設提供支持。
參考文獻
Abstract: the 2011 national parts of the city was the descent of the heavy rain, the urban road water in frequently occurs, urban drainage facing unprecedented test. In the urban drainage system, wear type under the overpass road low-lying and the surrounding terrain special is the weak link of urban drainage system. This paper to Beijing tongzhou new town ZhangCai road overpass drainage pumping station as an example to discuss the "wear type under the overpass drainage pumping station" design method.
中圖分類號：TU992.25 文獻標識碼：A 文章編號：
北京市通州新城張采路(通胡路～潞苑北大街)道路工程南起通胡路，北至潞苑北大街，全長約4.2公里，規(guī)劃為城市主干路，道路紅線寬度50米，沿途與運潮減河南側路、運潮減河北側路、京秦鐵路、京哈高速公路相交。其中道路與京秦鐵路和京哈高速相交時，道路形式為下穿式立交。本工程的難點：1.道路立交形式為下穿式立交，道路自樁號0+750-1+410之間連續(xù)下穿京秦鐵路、京哈高速公路，下穿距離長達0.66km，且下穿路段內有平交路口增加了立交排水負荷；2.泵站選址受到去約束條件較多，局限性較大，選址困難。本文通過控制道路低點的設置位置和合理計算道路下穿路段雨水量等方法，解決以上問題。
關鍵詞：
近年來，隨著我國國民經濟和城市化建設的不斷發(fā)展，城市道路的功能得到不斷完善，各大、中城市道路系統(tǒng)的交通壓力日益增大，市民上下班高峰時堵車現象日益突出。為了緩解交通壓力，解決城市交道堵車之實際問題，各大、中城市在不斷完善道路交通系統(tǒng)的同時，修建了大量的下穿式立體交叉橋。
城市道路下穿式立體交叉橋的修建，因其城市下穿式立交道路地勢較低，且周邊地形特殊，立交雨水泵站和下游雨水排水系統(tǒng)較為復雜，每遇暴雨，尤其是每年汛期較易發(fā)生積水，嚴重影響正常的交通出行。
根據室外排水設計規(guī)范規(guī)定,下穿式立體交叉地道排水應設獨立的排水系統(tǒng), 其出水口必須可靠[1]。在當地無條件自流排水的情況下, 可增設排水泵站以解決下穿式立體交叉橋下道路積水問題。
1 城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程概述
1.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水的內涵
立體交叉，即道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉，簡稱立交。道路與道路的立體交叉，根據交通功能和匝道布置方式，可分為分離式和互通式兩類；道路與鐵路的立體交叉，可分為上跨式和下穿式兩類，即道路從鐵路上跨越和從鐵路下穿過兩種形式。無論道路與道路的交叉系統(tǒng)，還是道路與鐵路的交叉系統(tǒng)，簡單的從交叉的結構形式上分，可分為上跨式和下穿式兩種。其中道路與道路的交叉系統(tǒng)，除主路上跨或下穿外，輔路和匝道系統(tǒng)也可能因功能的需要相應的上跨或下穿交叉的其它道路系統(tǒng)。[2]下穿式立交排水的主要任務是及時排除暴雨時的地面徑流（地下水位高于設計路基時還需要考慮地下水排除的問題）。根據立交部位和排水特點的不同，下穿式立交排水可分為立交區(qū)域一般道路路面排水、下穿道路路面排水、以及立交綠化區(qū)域排水3個部分。立交系統(tǒng)排水的原則是：高水高排、低水低排，無法通過自流排出的積水則著重考慮泵站抽排的方式以保證道路交通系統(tǒng)不受積水影響。在以上3個不同地段中，下穿道路的路面高程低于設計路面高程2～8m，極易在最低處形成大面積深度積水，因此必須通過排水泵站進行抽排。[3]
1.2 城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用與意義
1.2.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用
城市下穿式立交系統(tǒng)排水的作用是在汛期能及時地排除下穿式立交中匯集的雨水，以維持其城市道路交通的暢通。
1.2.2城市下穿式立交系統(tǒng)排水的意義
道路立交排水是與道路系統(tǒng)密切相關的系統(tǒng)工程。排水系統(tǒng)運轉的正常與否，將直接關系到道路立交系統(tǒng)甚至較大范圍的道路交通系統(tǒng)的正常運轉。因此,優(yōu)化城市道路下穿立交排水設計,及時排除立交范圍內積水可實現“五個避免”：一是避免出現立交范圍內積水；二是避免斷絕交通；三是避免交通安全事故；四是避免危害人民群眾的生命財產；五是避免因積水而造成對道路和橋梁結構的破壞。
1.3 城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點與特點
1.3.1城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點
以北京市通州新城張采路為例,其城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的難點主要有兩個方面:一是道路立交形式為下穿式立交，道路自樁號0+750-1+410之間連續(xù)下穿京秦鐵路和京哈高速公路，下穿距離長達0.66km，且下穿路段內有平交路口增加了立交排水負荷；二是泵站選址受到的約束條件較多，局限性較大，選址困難。
1.3.2城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程的特點
城市下穿式立交系統(tǒng)排水工程具有“三性”的特點：一是針對性。針對下穿式立交兩側引道縱坡較大，具有降雨時聚水較快的特點，若排除不及時就會威脅行車行人安全，以致中斷道路交通，而眾多下穿式立交一般又位于城市道路系統(tǒng)的咽喉部位，一旦交通中斷往往影響很大，所以要設置排水構造物,以保證原有溝渠和立交區(qū)內水的排除。二是復雜性。道路立交系統(tǒng)，特別是下穿式立交范圍內，有可能出現“四大排水系統(tǒng)”：即自流排水系統(tǒng)、抽升排水系統(tǒng)、地下水排水系統(tǒng)、區(qū)域（過境）排水系統(tǒng)。同時各個排水系統(tǒng)又與道路、橋梁結構、鐵路涵洞以及其它配套市政管線等設計密切相關，所以，立交排水工程具有一定的復雜性。三是特殊性。由于道路立交系統(tǒng)復雜，為確保橋梁、鐵路涵洞結構的安全，排水管道穿越其基礎或結構時，需要進行特殊加固處理；由于下穿式立交下層路面往往低于周圍路面3-6m，在需要抽升排除立交范圍內的雨水時，為減少水泵抽升揚程以達到節(jié)約能源和運轉費用的目的，需要將管道收集系統(tǒng)敷設深度盡量減少，因此排水管道的結構往往需要特殊加固；由于立交排水系統(tǒng)較多，各個排水系統(tǒng)之間的連接方式與普通排水工程中的管道連接可能有所不同，部分雨水抽升，地下水系統(tǒng)需要單獨設置，有時需設置防止倒流設施。
1.4 城市下穿式立交排水的形式[4]
1.4.1 自流排水。自流排水方式具有“二不”（不需要專職管理人員、不耗費用電）、“二省”（節(jié)省立交道路排水工程的投資、節(jié)省運轉費用）、“二降”（降低排水系統(tǒng)運轉的風險、降低排水系統(tǒng)造價）、“二最”（最簡便、最經濟）的特點，是立交排水的首先設計方案。在實施自流排水方案時，要切實做到“二個充分利用”（充分利用附近的天然水體、充分利用附近的溝渠資源）,以確保積水能及時排除。北京市已建成的立交橋中，大部分上跨式立交和部分下穿式立交排水下游受納系統(tǒng)滿足自流排水要求，從而采用了自流排水方式。其中以鐘樓南北橋、月壇南北橋、大北窯等上跨式立交橋以及廣渠門、光明橋等下穿式立交為代表。經過十多年的運轉，排水系統(tǒng)運行正常，未出現積水現象，達到了予期目的。
1.4.2 先蓄后排。先蓄后排又稱調蓄排水。當洪峰到來時，如水體( 或干管)水位高于立交路面最低點時，可將不能自流排除之流量暫時引入蓄水池貯存，以錯開歷時較短的洪峰。待水體( 或干管) 水位回落后，再將蓄水自流排出。值得注意的是，采取先蓄后排的方式，必須在立交區(qū)內有設置蓄水池等設施的場所。單獨采用這種方法排水效率不理想，且費用較大，一般很少采用。調蓄排水方式受諸多客觀條件的制約，如同時需要建設調蓄設施、設施內泥沙污物需要隨時清理；地下構筑物電氣、設備等管理的自動控制水平要求較高，管理復雜，因此在北京應用范圍較窄，僅在二環(huán)路東直門立交橋下采用了此種排水方式。并且該泵站調蓄排水工作運轉的穩(wěn)定性，是隨著近些年自動化控制設備的改造才有所提高。
1.4.3 強制排水。強制排水又稱抽升排水。當水體或管道水位高于路面最低點并且不具備設置蓄水池或經過比較較為經濟時, 需要設置泵站進行抽升以解決排水問題。如北京市已經建設的道路立交排水系統(tǒng)中，投建了近百座抽升排水泵站，負責抽升立交范圍內的“二水”（雨水、地下水）。經過十幾年的運轉，大部分抽升排水泵站在正常工作條件下運轉正常，從而保證了道路立交系統(tǒng)內雨水的排除。
1.4.4 區(qū)域(過境)排水。由于修建立交橋的道路系統(tǒng)往往是城市快速道路或主要干路系統(tǒng)，在通常情況下，該道路建設的同時需要敷設城市區(qū)域范圍內的各種市政管道。因此，區(qū)域范圍排水系統(tǒng)的“二道”（雨水管道、污水管道）有可能穿越道路立交范圍后，再進入下游受納系統(tǒng)中。在道路立交范圍內，特別是下穿式立交范圍內，有可能出現“二個高程”（區(qū)域排水管道高程、道路路面高程）之矛盾，在這種情況下，需要將區(qū)域的排水管道挪移出下穿式立交的范圍，以保證區(qū)域管道的自流排水。與此同時，該區(qū)域排水系統(tǒng)中的雨水干線，往往也是道路立交范圍內雨水排除的下游受納管道，因此，在設計中，必須重視區(qū)域系統(tǒng)的總體設計，并將道路立交范圍的各個排水系統(tǒng)有機的結合。[2]
2 通州新城張采路下穿立交排水泵站設計
2.1工程概況
2.1.1 立交工程概況
張采路與京秦鐵路立交位于北京通州區(qū)境內，方向為南北向，與京秦鐵路、京哈高速垂直交叉。南起規(guī)劃次干三號路（主路道路樁號0+750），向北下穿京秦鐵路（主路道路樁號1+015.66）、京哈高速路（主路道路樁號1+074.46）后與京哈高速北側路（1+277.26）平交至規(guī)劃之三路以南（主路道路樁號1+410）。道路全長660m。與京秦鐵路、京哈高速相交處各新建閉合框架一座。
為配合下穿立交的建設，解決道路及立交道路排水問題，受北京市通州區(qū)建設委員會的委托，北京市市政工程設計研究總院承擔了該項立交雨水泵站的施工圖設計。
2.1.1立交排水概況
立交范圍的雨水流域面積屬于運潮減河流域范圍。根據馬草河下游接入處10年洪水水位的最高值20.110m和常年水位平均值18.000m推算，立交低點處20年洪水水位最高值為20.512m，常年平均水位值為18.402m。由于右外大街下穿南三環(huán)路、京山鐵路，設計道路最低點（主路道路樁號1+040）高程為15.793m，低于10年洪水位。張采路雨水排除應劃分為兩個系統(tǒng)，即低于洪水水文的立交系統(tǒng)低水系統(tǒng)，立交以外可以自流的高水系統(tǒng)。高水系統(tǒng)設計詳見張采路排水工程設計。低水系統(tǒng)中，分別沿下穿道路的主輔路設置雨水管線，雨水在主路道路樁號為1+196處集中后向東進入設計立交雨水泵站，經提升后排入雨水高水系統(tǒng)，下游排入運潮減河。
2.2 設計相關依據
（1）北京市通州區(qū)城鄉(xiāng)建設委員會設計委托書；
（2）《規(guī)劃意見書》北京市規(guī)劃委員會（2004-12-24）；
（3）《釘樁坐標成果通知單》北京市城市規(guī)劃管理局；
（4）北京市首規(guī)委及公路局召開的有關會議精神；
（5）《關于右外大街鐵路立交雨水泵站設計問題的函》北京市公聯(lián)公路聯(lián)絡線有限責任公司（2004-5-26）；
（6）《右外大街（亞林西街-馬草河）與三環(huán)立交雨水泵站-巖土工程勘察報告》2004G-04北京中震地殼巖土工程勘察院（2004-2-24）；
（7）《右外大街（亞林西街-馬草河）道路工程》2003J021-SS00DL0101北京市市政工程設計研究總院；
（8）《右外大街（亞林西街-馬草河）排水工程》2003J021-SS00PS0101PS北京市市政工程設計研究總院；
（9）《右外大街三環(huán)立交雨水泵站工程方案》2003J021-FA00PS0101JZ北京市市政工程設計研究總院；
（10）《室外排水設計規(guī)范（2011年版）》GB 50014-2006；
（11）《泵站設計規(guī)范》GB 50265-2010；
（12）排水工程強制性條文。
2.3 基礎資料
（1）北京市城市規(guī)劃設計研究院，《通州區(qū)張采路（京津公路-潞苑北大街）道路規(guī)劃方案》，2008.10；
（2）北京市測繪設計研究院，《帶狀地形圖》，2008.10；
（3）北京市測繪設計研究院，《定線工作記錄表》，2010.7；
（4）北京市城市規(guī)劃設計研究院提供的河道規(guī)劃資料。
（5）北京市城市規(guī)劃設計研究院提供的雨污水排除規(guī)劃。
2.4 設計內容
2.4.1 總體設計
泵站位置:張采路京秦鐵路下穿立交，整個低水系統(tǒng)道路最低點位于張采路道路樁號1+040處，泵站原則上盡量靠近最低點，并盡量靠近下游雨水管線?？紤]到現場實際及規(guī)劃用地安排，經城市建設規(guī)劃委員會最終確定泵站位置為：距張采路東紅線以東24.50m，京哈高速北側路南紅線以南33.63m處?？傉嫉孛娣e為990㎡。其具置見圖1。
圖1 泵站位置
泵站豎向:張采路東側現況地面高程約為20.45m-20.56m，場區(qū)地坪標高21.0m。
泵站布置：根據泵站用地特點，即東西方向寬30m、南北方向長33m，同時考慮立交低水進出水管均位于泵站的西側，因此泵房及變配電室平行布置，泵房位于本站西側，配電室及發(fā)電機房布置在泵站東側。泵房格柵間凈寬4.7m、機器間距凈寬7.2m，泵房凈長19.0m。變配電室及發(fā)電機房凈長8.5mx27.5m。
泵站進水管（Ф1600）自低水收集系統(tǒng)D50號井向東進入泵房格柵間的蓄水池中。泵站的出水井位于泵房的東側，與泵房里的水泵出水壓力管對齊。出水井寬2.4m，長15.0m；出水管（Ф1600）自出水井向北再向西經泵站內的管道接入張采路雨水系統(tǒng)（高水） 號井內。
泵站內設計寬4米“丁字形”的泵站內部路，與北側的京哈高速北側路相通。內部路將泵房、輔助用房、配電室和發(fā)電機房成“品字形”分隔開。內部路下設雨水箅子及雨水管收集泵站內雨水，接入泵房的出水管中。
泵站東側內部路下設2立方米化糞池及Ф300污水管，以排除值班及管理用房內廁所、廚房的污水。下游接入泵站西側市政污水系統(tǒng) 號井內。
泵站內部路下鋪設DN100球磨鑄鐵給水管，便于提供泵房用水及泵站內消防、綠化用水。相應設置水表井、消火栓井及灑水栓井。
由于泵站內用地非常緊張，考慮泵房內采暖面積不大，因此不單設鍋爐房，僅考慮在值班室設置空調。
泵站四周設圍墻，南側、西側設大門，泵站內除去建筑及道路的面積進行綠化。
2.4.1 工藝設計
（1）設計流量
設計標準：重現期P＝5年，鋪裝路面徑流系數ψ＝0.9，綠化路面徑流系數ψ＝0.35，道路最低點集水時間t=5分鐘。
暴雨強度公式： （升/秒/公頃）
匯水面積：5.77公頃
設計流量：Q = 2700升/秒 = 2.7立方米/秒。
（2）設計揚程
道路低水系統(tǒng)最低點為張采路（主路道路樁號1+040）處，高程15.793m，低水經管道收集進入泵站前D50號井，管內底高程為12.915m，順推至泵房格柵間蓄水池管內底高程確定為31.00m。因此，水泵的啟動水位確定為31.00m。具有如圖2所示[2]。
圖2水泵揚程
由于該泵站采用自灌式啟動方式，參照規(guī)范對水泵吸水管及吸水喇叭口的要求，確定蓄水池底板高程為28.100m。
參考水泵規(guī)格確定機器間距內地面高為29.000m。
泵站下游出水接入右外大街雨水（高水） 號井內，其管內底高程為38.246m。泵站附近現況地面及設計路面高為40.900m左右，同時此處常水位為39.200m，為防止下游泵站發(fā)生洪水倒灌現象，因此確定水泵出水壓力管管頂為40.400m。
水泵進、出水管的幾何高差約為9.4m左右，水泵進、出水管管道的局部及最大沿程損失約為1.0m，出水自由水頭為1.0m，因此，水泵的總揚程約為11.63m。
（3）泵房設備
①格柵間
為防止雨水管道中的雜物進入集水池，危害水泵的運行安全，因此加設格柵。根據管理部門的意見，采用GL2000機械格柵，寬2.0m，高約6m，柵條間距B=40毫m。為吊裝格柵，格柵間內設電動單梁懸掛起重機（最大起重量5噸）一臺，負責安裝機械格柵。考慮平時柵渣的清除需要，另在同一單梁上設一臺起重重量為0.5噸的手動起重機，負責日常柵渣的清除。
②機器間
水泵：根據泵站抽升雨水的水量及揚程，同時考慮雨水泵站的運行安全、占地情況，選擇HW型混流泵。依照水量搭配、泵型簡單的原則，確定如下泵型例表如：
水泵類型表
編號 型 號 主 要 參 數 數量
1. 400HW-7 Q=0.47m3/s H=12.3m η=86.0% N=75kw 1
2. 500HW-6 Q=0.591m3/s H=12.0m η=83.4% N=95kw 4
根據水泵參數，確定進出水管管徑，核算局部及沿程水頭損失。進水管道上安裝相應管徑的伸縮蝶閥。
起吊設備：為安裝及檢修水泵，機器間內設電動單梁懸掛起重機（最大起重量3噸）一臺。
蓄水坑：為排除水泵盤根漏水，機器間內地板下備有蓄水溝，將盤根漏水及機器間內的清掃水匯集到蓄水坑內，由一臺潛水離心泵抽升回到格柵間。潛水泵型號為WQ15-7-1.1,功率1.1千瓦。
通風：機器間由于地下部分較深，為保證其空氣的流通，特設置離心通風機（11-62-02 No 4）及配套風管系統(tǒng)。地上部分在側墻上安裝軸流通風機（ST35-11 No 3.55）兩臺。
（4）泵站變配電
根據規(guī)范宜按二級負荷設計，因考慮最大限度減少泵站占地控制建設規(guī)模，現根據甲方及泵站管理部門意見，采取一路外電源加發(fā)電機的雙路形式供電。發(fā)電機采用一臺P715E發(fā)電機組，功率：715/580（KVA/KW），發(fā)電能力為580*80%KW。
（5）安全環(huán)境配套設計
通風：除去自然通風外，泵房機器間內采用強制機械通風，保證一小時換氣5次。
消防：設置干式滅火器若干。
給水：泵站機器間內設蓄水池，為清掃機器間準備。上水通入值班室內設置的廁所、廚房。
衛(wèi)生：值班室內的廁所及廚房設置下水管道，通往戶外的化糞池。
（6）泵站的運行操作
根據雨水量的大小、水位變化，設計采用水位自動控制啟閉水泵裝置系統(tǒng)，具體詳見電氣專業(yè)設計。
3 施工注意事項
3.1 本設計為紙上定線，長度以實測為準。
3.2 施工放線必須嚴格按征地坐標放線。
3.3 施工前必須校測泵站外進出水管接入點的斷面位置及管內底高程，在與設計沒有矛盾的情況下方可進行泵房施工。
3.4 施工前需參照結構、電氣等專業(yè)圖紙校核預留穿墻管、各種預埋管線、預留洞的位置和尺寸，在澆灌砼前再行檢查，避免錯誤或遺漏。
3.5 施工前應按甲方招標到貨設備的實際規(guī)格校核設計圖紙，在與設計不存在相矛盾的情況下方可施工。
3.6 安裝水泵、電機的基座時，應按設計要求并對照到貨設備的規(guī)格，預埋地腳螺栓，二次澆筑砼，以保證設備就位安裝。
3.7 管道除銹后，涂丹油一道、調和漆兩道。
3.8 穿墻套管處，打口時應嚴格控制質量，以防漏水。
3.9 肥槽土方回填要分層夯實，符合要求后再進行上部結構施工，其部分應回填3:7灰土或級配砂石，以防管道下沉。
3.10 室內上水、下水及通風管道施工應按國家相應規(guī)范要求進行。
3.11 室外雨水、污水管道施工應按相應市政管道施工要求進行。
3.12 室外給水管，覆土控制在1.0m以上，其施工及防腐必須按照國家室外給水施工要求進行。
3.13 各個工序均應按照國家現行施工驗收規(guī)范施工和驗收。管道試驗壓力為10 ,在打壓之前必須作好管道支架。
3.14 本設計中有關具體的結構規(guī)格、門窗樓梯位置及尺寸、欄桿及活動欄桿做法、管道支架等均應以相應的結構專業(yè)設計圖紙為準。
3.15 本設計中有關電氣、控制等設計均應以相應電氣專業(yè)設計圖紙為準。
4 主要問題及建議
4.1由于泵房內主要設備是通過招標的方法來確定，如中標到貨設備與設計參考選型不同時，應在結構施工前與各相關專業(yè)設計人員協(xié)商修改設計方案。
4.2 發(fā)電機及油罐運行應按安全規(guī)范進行，以便根除安全隱患。
4.3 泵站內上水由南三環(huán)路上水管供給。
參考文獻
[1]GB50014.室外排水設計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2006.
[2] 楊京生,城市道路立交排水工程設計
