發(fā)布時(shí)間：2023-03-28 15:01:44
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道運(yùn)輸論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
論文摘要：研究了高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)及培養(yǎng)規(guī)格，分析了目前鐵路高職院校人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀，探討了高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式的設(shè)計(jì)理念、設(shè)計(jì)思路。
論文關(guān)鍵詞：鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；
“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標(biāo)和人才規(guī)格，以相對(duì)穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評(píng)估方式，實(shí)施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)
（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運(yùn)輸企業(yè)、城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)、物流運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)一線。
（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群，崗位繁多，通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，高職學(xué)生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運(yùn)值班員、貨運(yùn)值班員。
（三）應(yīng)具備的知識(shí)、技能、素質(zhì)。
1．知識(shí)結(jié)構(gòu)：（1）掌握專科層次畢業(yè)生必需的高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、英語閱讀、計(jì)算機(jī)操作等文化基礎(chǔ)知識(shí)；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場(chǎng)、機(jī)車車輛、信號(hào)設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)；（3）掌握崗位所必需的鐵路運(yùn)輸組織等專業(yè)知識(shí)；（4）了解中國(guó)特色社會(huì)主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識(shí)。
2．技能結(jié)構(gòu)：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車組織、客貨運(yùn)作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運(yùn)輸?shù)慕M織、貨運(yùn)安全管理、旅客運(yùn)輸服務(wù)、鐵路客運(yùn)應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對(duì)不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運(yùn)作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運(yùn)、貨運(yùn)規(guī)章的基本要求檢查、評(píng)價(jià)運(yùn)輸作業(yè)。
3．素質(zhì)要求：（1）具有誠(chéng)信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責(zé)任意識(shí)、遵紀(jì)守法意識(shí)；（2）具有良好的社會(huì)適應(yīng)性和交流溝通能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作意識(shí)；（3）具有終身學(xué)習(xí)理念和學(xué)習(xí)能力；（4）具有實(shí)踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質(zhì)；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護(hù)環(huán)境的意識(shí)；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì)；（9）具有“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。
二、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格
目前在我國(guó)鐵路本科院校經(jīng)過高校合并及升級(jí)后，原來的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)更名為交通運(yùn)輸工程專業(yè)，在交通運(yùn)輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織等鐵道交通運(yùn)輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學(xué)科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)、管理人員。
鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務(wù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)一線，具備具體操作技能高素質(zhì)技能型人才。
經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)查、歸納總結(jié)，與鐵路運(yùn)輸企業(yè)、城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備中級(jí)職業(yè)資格，在畢業(yè)時(shí)，應(yīng)同時(shí)獲得畢業(yè)證與中級(jí)職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學(xué)生畢業(yè)時(shí)，應(yīng)至少獲得中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員職業(yè)資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀
由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設(shè)置與本科院校基本相同，以學(xué)科體系為主；教學(xué)內(nèi)容都是按照知識(shí)的邏輯關(guān)系進(jìn)行編排，基本上都屬于本科教學(xué)內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡(jiǎn)化，仍然以知識(shí)體系為主，沒有把職業(yè)場(chǎng)景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學(xué)內(nèi)容中。無法滿足高職教學(xué)對(duì)崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識(shí)進(jìn)行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。
近年來，以國(guó)家示范院建設(shè)為契機(jī)，各高職院校也在與運(yùn)輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標(biāo)準(zhǔn)，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。
四. 鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)理念
以服務(wù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)所面向的崗位群知識(shí)與能力規(guī)格要求調(diào)研。根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國(guó)家崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學(xué)生鐵路運(yùn)營(yíng)管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，重構(gòu)課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。
鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運(yùn)組織、客運(yùn)組織三大工種對(duì)應(yīng)的三個(gè)崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對(duì)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)所涉及的行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大工種對(duì)應(yīng)的崗位群能力遞進(jìn)的特點(diǎn)，推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進(jìn)關(guān)系，確定構(gòu)成各崗位能力的要素，構(gòu)建鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)學(xué)生知識(shí)、能力、素質(zhì)體系，設(shè)置遞進(jìn)式人才培養(yǎng)教學(xué)內(nèi)容，始終圍繞崗位與能力，實(shí)施工學(xué)交替的教學(xué)模式，使學(xué)生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進(jìn)。
五.鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計(jì)思路
（一）以崗位任務(wù)為導(dǎo)向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國(guó)家中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位任務(wù)，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位任務(wù)，開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，同時(shí)又符合學(xué)歷教育要求的“雙證書課程”，促使學(xué)生的知識(shí)、技能步同提高。使學(xué)生在畢業(yè)時(shí)可以通過相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，組織教學(xué)內(nèi)容。以中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，整合應(yīng)相應(yīng)的專業(yè)能力、方法能力與社會(huì)能力，將中級(jí)車站值班員、中級(jí)貨運(yùn)值班員、中級(jí)客運(yùn)值班員崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)融入教學(xué)內(nèi)容，增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)能力。
（三）以崗位任務(wù)難度為線索，序化課程安排。行車、貨運(yùn)、客運(yùn)三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡(jiǎn)單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將相對(duì)應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，可以獲得完整的崗位能力，為學(xué)生職業(yè)成長(zhǎng)奠定基礎(chǔ)。
（四）以運(yùn)輸組織模式為依據(jù)，組織實(shí)施教學(xué)。以旅客運(yùn)輸服務(wù)、貨運(yùn)組織、列車運(yùn)行指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)鐵道交通運(yùn)輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點(diǎn)，創(chuàng)設(shè)真實(shí)的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運(yùn)組織、鐵路客運(yùn)組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學(xué)生為中心，以活動(dòng)為過程，融“教、學(xué)、做”為一體；在逐步完成任務(wù)的過程中，鼓勵(lì)學(xué)生主動(dòng)參與，主動(dòng)思考，增強(qiáng)動(dòng)手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。
（五）以就業(yè)為導(dǎo)向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結(jié)果考核為主的評(píng)價(jià)方式，構(gòu)建以過程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)的考核積分體系，將每一個(gè)學(xué)習(xí)任務(wù)作為一個(gè)積分單元，每個(gè)積分單元都設(shè)置為100分制，根據(jù)任務(wù)的難度及重要性，設(shè)計(jì)加權(quán)平均系數(shù)，從學(xué)習(xí)過程的日常行為規(guī)范、學(xué)習(xí)過程表現(xiàn)、個(gè)人工作任務(wù)完成、團(tuán)隊(duì)任務(wù)的完成方面進(jìn)行全面考核。
對(duì)于每一個(gè)任務(wù)的考核采用教師考核、團(tuán)隊(duì)考核與個(gè)人考核。考核主體由一元化變?yōu)槎嘣?，學(xué)生評(píng)價(jià)不單由教師一人說了算，而是一個(gè)群體決策的過程，對(duì)學(xué)生的評(píng)價(jià)更加全面、客觀。
臺(tái)灣鐵道歷史經(jīng)歷百余年，而臺(tái)灣鐵路的各干、支線興建都有其最主要的運(yùn)輸目的，以西部干線－海線的大肚車站為例，以往為臺(tái)灣中部稻米、紅磚和水泥材料的供輸集散地，但因?yàn)槭袌?chǎng)對(duì)材料的需求改變，造成當(dāng)?shù)刂拼u產(chǎn)業(yè)的沒落，原本承擔(dān)為貨物運(yùn)送的大肚車站，也逐漸轉(zhuǎn)演變成居民日常生活的通勤系統(tǒng)。
本文將以探討臺(tái)灣西部干線－「海線的鐵道發(fā)展與臺(tái)中市大肚地區(qū)的地方文化資產(chǎn)為目的，研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運(yùn)工具的鐵道，提升至文化層面的旅游資源，藉以提升鐵道沿線的觀光附加價(jià)值來創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)利益。
關(guān)鍵詞: 鐵道、產(chǎn)業(yè)、旅游資源
前言
隨著來臺(tái)觀光的大陸游客日漸增多，臺(tái)灣的觀光產(chǎn)業(yè)也隨之上漲，加上2006年底「臺(tái)灣高鐵的通車，使得臺(tái)灣南北的交流更趨便利，此外2011年3月臺(tái)灣預(yù)計(jì)開放大陸觀光客來臺(tái)自由行的簽證，如此龐大的觀光效益對(duì)于目前臺(tái)灣鄉(xiāng)村地方的產(chǎn)業(yè)特色和人口外流，無疑不是一大幫助。
臺(tái)灣的鐵道觀光
鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年，由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭(zhēng)議開始，臺(tái)灣鐵路的觀光化經(jīng)營(yíng)策略就已發(fā)軔。直到1988年臺(tái)鐵支線的營(yíng)運(yùn)走向及存廢議題再一度的被提起，可能讓所有支線的客運(yùn)步入歷史。當(dāng)時(shí)集集線、平溪線沿線居民自發(fā)性進(jìn)行的鐵路保存運(yùn)動(dòng)，使其知名度大開產(chǎn)生觀光人潮，成為推動(dòng)支線經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵扭轉(zhuǎn)因素。
臺(tái)灣鐵道發(fā)展歷程
臺(tái)灣主要的鐵道路網(wǎng)建設(shè)在日治時(shí)期已大致建設(shè)完備，1908年10月殖民政府鐵道部在臺(tái)發(fā)行第一本簡(jiǎn)易的旅游指南「臺(tái)灣鐵道名所案內(nèi)，爾后鐵道經(jīng)營(yíng)部門即透過鐵路系統(tǒng)連接起沿線各城市的觀光資源，規(guī)劃出多種觀光政策。后，鐵道經(jīng)歷了各個(gè)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等社會(huì)因素影響，導(dǎo)致旅運(yùn)工具的地位走下坡，營(yíng)運(yùn)成本年年赤字，迫使廢除多條鐵路支線，但仍舊無法改變經(jīng)營(yíng)不善的基本問題，鐵路支線的裁撤仍持續(xù)進(jìn)行。
鐵道與地方發(fā)展
臺(tái)灣鐵路的支線過去遍布全臺(tái)深入各地，所經(jīng)之處帶動(dòng)各地不同的自然、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與人文面貌的發(fā)展。其中以糖業(yè)鐵道為日治時(shí)期臺(tái)灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除)，北部及東北部的鐵道類型則以礦業(yè)運(yùn)輸居多(目前支線多已廢除)，中部則以農(nóng)林業(yè)運(yùn)輸為主。
目前臺(tái)灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一，而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺(tái)灣爭(zhēng)取申請(qǐng)世界文化遺產(chǎn)潛力點(diǎn)之一，另外臺(tái)中后里的后豐鐵道也轉(zhuǎn)型為臺(tái)灣著名的觀光自行車道，這些轉(zhuǎn)型過后的鐵道，也帶順勢(shì)帶動(dòng)了當(dāng)?shù)氐穆糜萎a(chǎn)業(yè)。
西部干線[注1]海線文化資產(chǎn)
本文研究區(qū)位位于臺(tái)灣中部的臺(tái)中市西南側(cè)，『大肚臺(tái)地下的環(huán)狀鐵路干線；西側(cè)為海線[注2]，東側(cè)為山線[注3]。
西側(cè)海線不同于東側(cè)的山線有著豐富的歷史及人文資源，因此海線地區(qū)在每一波的鐵道旅游熱潮中，一直處于默視狀態(tài)。海線雖然有幾處獨(dú)特的火車站名，例如：追分成功（祝愿考試）、大肚成功（祝愿生產(chǎn)）的祈福車票推出，但每每總是幾分鐘熱度，對(duì)沿線地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)并無幫助。
大肚地區(qū)地方文化與產(chǎn)業(yè)發(fā)展
大肚鄉(xiāng)遠(yuǎn)自史前(新石器時(shí)代中期)即已孕育出營(yíng)埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡，境內(nèi)能保存著清朝光緒年間的三級(jí)古跡「磺溪書院及百年古廟。農(nóng)耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是當(dāng)?shù)匕倌陙碇饕漠a(chǎn)業(yè)脈絡(luò)。
地方文化的發(fā)掘
地方文化的發(fā)掘
營(yíng)埔文化
「營(yíng)埔文化是1943年日本考古學(xué)家「國(guó)分直一在大肚區(qū)營(yíng)埔村的發(fā)現(xiàn)的，是中部地區(qū)新石器時(shí)代重要的史前文化類型，其分布范圍大致分布在臺(tái)灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區(qū)的河邊階地和丘陵上。
磺溪書院及書院文化祭
磺溪書院是清末典型的合院建筑，二進(jìn)、雙護(hù)龍、三殿、立面廣達(dá)七開間，為臺(tái)灣中部現(xiàn)存最古老的建筑之一。結(jié)構(gòu)介于孔廟與民宅之間，其著名的磚工雕琢更為清代臺(tái)灣地區(qū)最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月，以重現(xiàn)古代高中狀元的熱鬧場(chǎng)面遵循古禮舉辦各種慶祝活動(dòng)。
迎媽祖
臺(tái)灣西部沿海地區(qū)的各地廟宇都在每年農(nóng)歷三、四月份，發(fā)起盛大的「迎媽祖的繞境活動(dòng)，最廣為人知的就是「大甲媽祖， 類似的地方習(xí)俗皆起源于清代。而大肚地區(qū)的「迎媽祖規(guī)模則較小，主要以大肚區(qū)為中心，繞行烏日與龍井區(qū)內(nèi)的20多個(gè)鄰里街區(qū)。游行的起點(diǎn)為船仔頭（在今營(yíng)埔村，昔為大肚溪渡船頭），并于最后一天到達(dá)大渡區(qū)頂街的萬興宮。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與閑置空間再利用
磚窯廠遺址
早期的大肚臺(tái)地上，『磚產(chǎn)業(yè)因地理和地質(zhì)的關(guān)系，在大肚地區(qū)的交易非常活絡(luò)，無論是原物料的運(yùn)輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區(qū)作為貨物集散地，但因資源有限。但大肚山經(jīng)過一百多年來的開采，土質(zhì)幾已采掘殆盡。
目前大肚區(qū)境內(nèi)保有兩處磚窯，一處為『華山窯廠；另一處為大肚火車站前，日據(jù)時(shí)期所遺留下來的磚窯煙囪。
老舊的磚造廠房
臺(tái)灣中部農(nóng)作物物產(chǎn)豐饒、交通便捷，許多需仰賴交通及農(nóng)作物為原料的工廠，皆于大肚鄰近的地區(qū)，而大肚地區(qū)內(nèi)就有兩家歷史悠久的原料加工廠，但因?yàn)闀r(shí)代變遷，大肚火車站周邊包含火車維修廠在內(nèi)的許多老式廠房皆迫于淘汰。
大肚地區(qū)的旅游體驗(yàn)與空間營(yíng)造
1997年開始，臺(tái)灣鐵路管理局展開「臺(tái)灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，先后于臺(tái)中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設(shè)立鐵道藝術(shù)村，而目前僅存的臺(tái)鐵四大支線鐵路（平溪線、內(nèi)灣線、集集線、沙侖線）也是經(jīng)由民間的號(hào)召下得以保存，因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗(yàn)當(dāng)?shù)匚幕厣墓艿乐弧?/p>
歷史美學(xué)與場(chǎng)所故事
對(duì)于推動(dòng)大肚地區(qū)的鐵道觀光而言，其文化資源是否具有獨(dú)特性是主要關(guān)鍵因素，因此將大肚地區(qū)沒落的產(chǎn)業(yè)作為觀光資源，并提供游客不同的文化體驗(yàn)，因此藉由地方文化活動(dòng)及古跡，包括引人注目的歷史建筑物或地標(biāo)，能提供給游客旅行途中的歷史感，如結(jié)合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館等。
學(xué)習(xí)與教育體驗(yàn)
從「體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的角度來看，游客參與任何具有教育意義的活動(dòng)其主要?jiǎng)訖C(jī)在于「想學(xué)習(xí)，而體驗(yàn)往往可以創(chuàng)造難忘的經(jīng)驗(yàn)，教育體驗(yàn)的概念在于寓教于樂。地方產(chǎn)業(yè)的推廣可以藉由提供各種學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)和體驗(yàn)活動(dòng)的規(guī)劃，提升人們積極參與的態(tài)度，如磚文化館的陶藝教室，產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館的烘焙教室等小區(qū)才藝教室。
娛樂與其它文化活動(dòng)
就鐵道旅游來說，在其環(huán)境周圍或某一個(gè)地點(diǎn)營(yíng)造具有娛樂效果的活動(dòng)，不僅可以愉悅旅客并放松心情，更可滿足游客參與感。透過異業(yè)結(jié)盟的方式安排各式的娛樂活動(dòng)，并善用當(dāng)?shù)氐奈幕Y源，舉辦各式的節(jié)慶活動(dòng)，增加居民與游客的互動(dòng)體驗(yàn)，如迎媽祖、書院文化季等活動(dòng)。
結(jié)論
經(jīng)營(yíng)營(yíng)銷是鐵道發(fā)展轉(zhuǎn)型后首要面對(duì)的問題，如何在兼顧鐵道觀光的同時(shí)又能夠關(guān)注當(dāng)?shù)氐奈幕爱a(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此不論是針對(duì)一般旅運(yùn)客群或是特定的觀光旅游客群的營(yíng)銷策略來說，一旦供給與需求間失衡，再多的營(yíng)銷策略都無法讓這些文化資產(chǎn)真正的融入這些客群的消費(fèi)領(lǐng)域當(dāng)中。
西部干線：臺(tái)鐵的四條干線：西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構(gòu)成了臺(tái)灣環(huán)島鐵路網(wǎng)。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線，串聯(lián)起臺(tái)灣幾個(gè)主要的大城市―臺(tái)北、臺(tái)中和高雄，西部干線也被稱為縱貫線。
西部干線海線：海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力，造成不少運(yùn)送貨物的堆積，才于1919擬建，并于1922年陸續(xù)完工通車，形成臺(tái)灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。
西部干線山線：又稱臺(tái)中線。由于臺(tái)中線的路線較靠近臺(tái)灣中央的內(nèi)陸山區(qū)地帶，因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急，不利于長(zhǎng)程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止，俗稱舊山線。
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作者介紹:
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。
同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場(chǎng)需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。
預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。
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關(guān)鍵詞：鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；監(jiān)測(cè)；振動(dòng)傳感器；數(shù)據(jù)采集
中圖分類號(hào)：TN919 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
0.引言
進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。隨著鐵路運(yùn)輸速度的迅速提升，再加上其相對(duì)方便舒適的環(huán)境和價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動(dòng)故障對(duì)公共財(cái)產(chǎn)及人身安全構(gòu)成了前所未有的威脅。
伴隨著我國(guó)鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結(jié)果會(huì)造成電機(jī)等吊掛設(shè)備和車內(nèi)設(shè)備的高頻高幅振動(dòng)，引起車體設(shè)備振動(dòng)能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設(shè)備所允許的振動(dòng)強(qiáng)度范圍，未來的工作性能指標(biāo)及使用壽命將會(huì)受到過大的動(dòng)態(tài)載荷和噪聲的嚴(yán)重影響，情況越發(fā)嚴(yán)重會(huì)導(dǎo)致零部件的早期失效。當(dāng)前大量事實(shí)表明，在長(zhǎng)期作用的情況下，鐵路振動(dòng)故障可能會(huì)導(dǎo)致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險(xiǎn)情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟(jì)、快捷、舒適”的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，鐵路建設(shè)要不斷發(fā)展完善其各項(xiàng)功能，才能在越發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)，因此，各國(guó)都加強(qiáng)了對(duì)鐵路振動(dòng)的檢測(cè)及分析，也增加了對(duì)其的投入力度。
今年我國(guó)對(duì)鐵路振動(dòng)檢測(cè)領(lǐng)域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴(kuò)展到眾多方面。以往鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個(gè)鐵路站段及各個(gè)振動(dòng)檢測(cè)站點(diǎn)基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應(yīng)用到。鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認(rèn)可，近些年又不斷完善各項(xiàng)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。為了保證鐵路的運(yùn)輸安全、高效舒適的科學(xué)發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，如何準(zhǔn)確檢測(cè)高速鐵路的振動(dòng)并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實(shí)際問題。
1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案
如圖1所示，本論文用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)的振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由下位機(jī)系統(tǒng)和上位機(jī)節(jié)點(diǎn)兩個(gè)大的部分組成。系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案的結(jié)構(gòu)框圖下位機(jī)系統(tǒng)里包含了振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個(gè)單元。
振動(dòng)傳感器把接收到的振動(dòng)信號(hào)數(shù)字化，通過IIC數(shù)字傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析計(jì)算，通過RS-232串口通信，運(yùn)用MAX3232電平轉(zhuǎn)換芯片及CH340 RS-232串口轉(zhuǎn)USB芯片，實(shí)現(xiàn)了XYZ三軸振動(dòng)數(shù)值發(fā)送到上位機(jī)進(jìn)行控制顯示。因?yàn)槟壳皞€(gè)人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉(zhuǎn)USB口芯片CH340G，數(shù)據(jù)可以從USB口進(jìn)入PC上位機(jī)。由于每一個(gè)節(jié)點(diǎn)的檢測(cè)范圍有限，使用多個(gè)這樣的節(jié)點(diǎn)共同檢測(cè)則可以擴(kuò)大系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)范圍，提高系統(tǒng)的整體工作性能。整個(gè)鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)是由多個(gè)下位機(jī)節(jié)點(diǎn)互相協(xié)作共同完成系統(tǒng)功能的。
2.系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)
2.1 系統(tǒng)硬件設(shè)計(jì)思想
本論文的鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)是由振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集模塊，IIC實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。
振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集模塊對(duì)鐵路振動(dòng)的振動(dòng)數(shù)據(jù)信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，將采集到的數(shù)據(jù)數(shù)字化，并通過IIC實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸方式與單片機(jī)處理器通信，接著單片機(jī)處理器模塊將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示及存儲(chǔ)，為鐵路振動(dòng)故障的判斷提供合理依據(jù)。
微處理器中有數(shù)據(jù)處理分析算法的設(shè)計(jì)，完成對(duì)采集到的實(shí)時(shí)振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，判斷當(dāng)前得到的振動(dòng)數(shù)據(jù)是否在鐵路設(shè)備所能產(chǎn)生的振動(dòng)范圍之內(nèi)并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行干擾點(diǎn)剔除，去直流及多項(xiàng)式趨勢(shì)項(xiàng)和平滑處理，計(jì)算出與自然坐標(biāo)系夾角的角度，使整個(gè)鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)的性能與數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統(tǒng)的錯(cuò)誤上報(bào)率。
2.2 系統(tǒng)介紹
如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個(gè)部分：振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。
數(shù)據(jù)采集模塊：由單片機(jī)處理器模塊發(fā)出相應(yīng)的控制指令配置振動(dòng)傳感器的控制寄存器，內(nèi)部控制寄存器來決定信號(hào)的采集速度、通信方式、數(shù)據(jù)輸出格式與帶寬，振動(dòng)傳感器根據(jù)內(nèi)部控制寄存器的值按要求采集振動(dòng)信號(hào)。
實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸模塊：振動(dòng)傳感器采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)通過IIC傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給處理器，為之后的數(shù)據(jù)處理分析奠定了基礎(chǔ)。
微處理器模塊：主要工作是通過系統(tǒng)軟件控制數(shù)據(jù)采集模塊完成振動(dòng)數(shù)據(jù)信號(hào)的采集，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數(shù)據(jù)上傳至PC上位機(jī)進(jìn)行顯示及存儲(chǔ)。該模塊是振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和RS-232有線通信模塊進(jìn)行聯(lián)系的核心部分。
RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數(shù)據(jù)，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機(jī)，上位機(jī)會(huì)自動(dòng)顯示及存儲(chǔ)數(shù)據(jù)，供振動(dòng)故障的判斷使用。
電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)所使用的3.3V電源。
結(jié)論
本論文設(shè)計(jì)了一套鐵路振動(dòng)檢測(cè)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用下位機(jī)整體檢測(cè)模塊PC上位機(jī)整體控制數(shù)據(jù)流向，并對(duì)上傳的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示保存。從與傳統(tǒng)檢測(cè)方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細(xì)致的對(duì)鐵路振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)、處理分析及顯示存儲(chǔ)，并為鐵路振動(dòng)故障的判斷提供可靠依據(jù)。
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【關(guān)鍵詞】列車晚點(diǎn) 權(quán)益保護(hù) 合同 違約責(zé)任
“各位尊敬的旅客，X次列車晚點(diǎn)X分鐘，因列車晚點(diǎn)給您造成的不便，我代表鐵路局全體工作人員向您表達(dá)誠(chéng)摯的歉意，希望得到您的諒解?！边@樣的廣播在火車站我們經(jīng)常聽得到?；疖囃睃c(diǎn)是一個(gè)老大難問題，長(zhǎng)期以來很多學(xué)者也對(duì)這一問題進(jìn)行過學(xué)理上的探討，有多很多呼吁，但是至今這一問題仍未得到有效改善。誠(chéng)然，火車運(yùn)輸在我國(guó)的客運(yùn)總量中占據(jù)著巨大比例，給人們出行帶來了極大地方便，但是伴隨著火車運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，火車晚點(diǎn)現(xiàn)象的時(shí)有發(fā)生也給旅客出行帶來了諸多困擾，造成了物質(zhì)上和精神很大的損失。近些年來，隨著我國(guó)公民權(quán)利意識(shí)的不斷增強(qiáng)，公民在權(quán)利受到侵害時(shí)，越來越多的人能夠拿起法律武器來維護(hù)自己的合法權(quán)益。但是在遇火車晚點(diǎn)情況時(shí)，因各方面的原因，卻使得人們感到法律的無力，自身的渺小。在這一現(xiàn)實(shí)下，很有必要老話重提，重新審視一下“火車晚點(diǎn)”這一問題，以期尋求更好地解決方法。
一、“火車晚點(diǎn)”之法律性質(zhì)
要想解決火車晚點(diǎn)問題，首先應(yīng)該弄清何為“火車晚點(diǎn)”。廣義上的火車晚點(diǎn)包括兩種情況：晚點(diǎn)發(fā)車和晚點(diǎn)到達(dá)。晚點(diǎn)發(fā)車自不待言，即火車未按規(guī)定時(shí)間開車。到達(dá)晚點(diǎn)，即火車未按規(guī)定的到站時(shí)間到達(dá)目的地。對(duì)于晚點(diǎn)發(fā)車對(duì)旅客的救濟(jì)，《鐵路法》與《合同法》已有明確規(guī)定。我國(guó)《鐵路法》第12條明確規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客按車票載明的日期、車次乘車，并到達(dá)目的站。因鐵路運(yùn)輸企業(yè)的責(zé)任造成旅客不能按車票載明的日期、車次乘車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)按照旅客的要求，退還全部票款或者安排改乘到達(dá)相同目的站的其他列車?！薄逗贤ā返?99條也規(guī)定，“承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票?！备鶕?jù)上述法律規(guī)定，如果晚點(diǎn)發(fā)車形，旅客可以要求鐵路部門給予退票或改乘其他班次列車。但是，對(duì)于晚點(diǎn)到達(dá)，《鐵路法》與《合同法》等法律法規(guī)并沒有明確旅客獲得救濟(jì)的方式，簡(jiǎn)而言之即沒有明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)負(fù)擔(dān)的具體責(zé)任。
難道晚點(diǎn)到達(dá)就真的處于無法律規(guī)制的真空狀況中？其實(shí)不然。我國(guó)《鐵路法》第11條第2款規(guī)定：“旅客車票、行李票、包裹票和貨運(yùn)單是合同或者合同的組成部分”，《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第7條規(guī)定“旅客運(yùn)輸合同的基本憑證是車票”。對(duì)于客運(yùn)合同，合同法第293條規(guī)定：“客運(yùn)合同自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外”。在鐵路售票流程中，承運(yùn)人在接受鐵路旅客訂購(gòu)相應(yīng)車次車票的要約后立即出票。此時(shí)，紙質(zhì)的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標(biāo)志著鐵路運(yùn)輸合同的成立生效，成為了鐵路運(yùn)輸合同的存在的書面形式。由此可見，旅客在購(gòu)票后即與鐵道部門形成了運(yùn)輸合同關(guān)系，旅客因合同關(guān)系而享有約定的和法定的權(quán)利。同時(shí)，我國(guó)《鐵路法》第10條規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)保證旅客和貨物運(yùn)輸?shù)陌踩?，做到列車正點(diǎn)到達(dá)?！薄逗贤ā返?90條也規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合同期間將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)?！睆纳鲜龇梢?guī)定可知，鐵路部門有義務(wù)正點(diǎn)將旅客送達(dá)目的地，也即旅客有正點(diǎn)到達(dá)權(quán)。當(dāng)承運(yùn)人非因不可抗力等原因而使火車未能正點(diǎn)到達(dá)，承擔(dān)違約責(zé)任是合乎邏輯的推斷。當(dāng)然鐵路部門也許會(huì)辯說，車票上并未記載正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，因此正點(diǎn)條款非合同內(nèi)容，因此鐵路部門并不因此承擔(dān)違約責(zé)任。這種辯解實(shí)難成立。誠(chéng)然，在火車票記載事項(xiàng)中上并沒有正點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間，但不記載并不表明正點(diǎn)時(shí)間就對(duì)鐵路部門沒有法律約束力了。從理論上說，火車站的時(shí)刻表是火車站發(fā)出的某種聲明或保證，保證的內(nèi)容就是關(guān)于列車運(yùn)行的各項(xiàng)信息，以此來使對(duì)方當(dāng)事人確信該交易對(duì)其是有利的，其目的就是希望旅客來與自己訂立運(yùn)輸合同。因此可以斷定這些信息對(duì)于合同的成立起著關(guān)鍵作用的。盡管火車票上未載明到達(dá)時(shí)間，但火車站事先已公布的到站時(shí)間已經(jīng)作為一項(xiàng)默示條款訂入格式合同中，成為雙方必須信賴和遵守的合同內(nèi)容，這也是運(yùn)輸行業(yè)中的慣例。因此，“作為運(yùn)輸行業(yè)的一項(xiàng)慣例，列車正點(diǎn)到達(dá)時(shí)間系火車票中公認(rèn)的、無可爭(zhēng)議的一項(xiàng)默示條款。承運(yùn)人未按該默示條款行事，即構(gòu)成違約行為，承擔(dān)違約責(zé)任是必然的?！盵1]
當(dāng)然，由于鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑院蛷?fù)雜性，要求列車完全正點(diǎn)到站是不可能實(shí)現(xiàn)的。因此，雖然我國(guó)《鐵路法》第10條規(guī)定列車要正點(diǎn)到達(dá)，但是如果對(duì)“正點(diǎn)”進(jìn)行過于嚴(yán)格的解釋，顯然不符合實(shí)際。“法律不能強(qiáng)人所難”，因此，應(yīng)當(dāng)確定一個(gè)合理的時(shí)間，火車晚點(diǎn)是否超越此合理時(shí)間即為可要求其賠償?shù)姆纸琰c(diǎn)。合理期間應(yīng)該符合公序良俗和交易習(xí)慣的要求，符合運(yùn)輸行業(yè)的具體規(guī)定，不能由鐵路部門單方制定。當(dāng)然，在出現(xiàn)了不可抗力時(shí)不負(fù)責(zé)任，如地震等。
二、“火車晚點(diǎn)”維權(quán)之司法現(xiàn)狀
理論上的解釋已在上文中說明，但實(shí)踐中的做法又怎樣呢？先來看一段案例，這段案例可以反映此類問題的司法現(xiàn)狀。1998某天，一名張姓旅客乘特快火車從沈陽至大連，結(jié)果火車晚點(diǎn)，使自己多花費(fèi)了近兩個(gè)半小時(shí)。如此一來，火車所耗時(shí)間與同起始地、目的地的普通客車基本相同，而票價(jià)卻多出了三十多元元。于是該旅客將大連鐵道有限公司告上了法庭。經(jīng)審理，法院認(rèn)為：旅客與鐵道公司確實(shí)存在客運(yùn)合同法律關(guān)系，鐵道公司有義務(wù)保證列車正點(diǎn)到達(dá)，但最高人民法院《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》和鐵道部《鐵路運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》僅有對(duì)旅客人身傷亡及其自帶行李損失的賠償規(guī)定，而對(duì)列車晚點(diǎn)的損失賠償，法律、法規(guī)尚無規(guī)定。故原告要求被告賠償損失的訴訟請(qǐng)求尚無法律依據(jù)，法院因此判決原告敗訴。分析本案，我們可以清楚發(fā)現(xiàn)敗訴的根本原因就在于法院認(rèn)為原告的訴訟請(qǐng)求無法律依據(jù)。但是基于上文中的分析，無法律依據(jù)的斷案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通則》、《合同法》中的相關(guān)規(guī)定處理本案。
縱觀對(duì)該案的報(bào)道，持反對(duì)態(tài)度的占大多數(shù)。但是依據(jù)各有不同。有的學(xué)者認(rèn)為：“法律適用的基本準(zhǔn)則是特別法優(yōu)于普通法，特別規(guī)定優(yōu)于普通規(guī)定，立法優(yōu)于司法解釋、行政法規(guī)和規(guī)章。因此，法官在適用法律時(shí)，有立法的，先適用立法規(guī)定；有特別法的，先適用特別法；無特別法的，適用普通法；普通法就具體問題有特別規(guī)定的適用特別規(guī)定；普通法無特別規(guī)定的適用基本原則；基本原則也不能適用的，則應(yīng)適用效力層次較低的司法解釋、行政法規(guī)、部門規(guī)章等。在該案中，大連鐵路運(yùn)輸法院僅引用了最高人民法院的司法解釋和鐵道部的規(guī)章，這是效力層次非常低的兩個(gè)法律文件。法院據(jù)此判定張輝的訴訟請(qǐng)求于法無據(jù)是無法令人信服的。”[2]筆者同意上述學(xué)者的論證結(jié)論，但對(duì)其論證理由持否定態(tài)度。因?yàn)檫@里面混淆了一個(gè)重要問題：效力優(yōu)先與適用優(yōu)先問題。效力優(yōu)先指的是下位法以上位法為法律依據(jù)，因此下位法的內(nèi)容不得違背上位法。當(dāng)出現(xiàn)下位法與上位法相抵觸時(shí)，上位法的效力理所應(yīng)當(dāng)?shù)脑谙挛环ㄖ?。而適用優(yōu)先指的是下位法是上位法的具體化和個(gè)別化，更具可操作性，在下位法不違背上位法的情況下，下位法應(yīng)該優(yōu)先適用。效力優(yōu)先與適用優(yōu)先的概念在我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者的論述中經(jīng)常被提及，如學(xué)者陳清秀對(duì)此作如下闡釋：“在法源位階理論中有‘效力優(yōu)先原則’與‘適用優(yōu)先原則’……若系爭(zhēng)法律問題已有相關(guān)低位階法規(guī)范（如法律）加以規(guī)范時(shí)，法官即應(yīng)適用該普通法律審判，不可舍棄內(nèi)容較具體的普通法律規(guī)定于不顧，反而直接引用內(nèi)容較抽象的憲法上基本權(quán)利規(guī)定，否則即有違立法者負(fù)有憲法所委托將憲法規(guī)定加以具體化、細(xì)節(jié)化與現(xiàn)實(shí)化的合憲性義務(wù)?！盵3]而在前述學(xué)者的論述中，明顯將效力優(yōu)先原則錯(cuò)誤的當(dāng)成了適用優(yōu)先原則。該問題的關(guān)鍵在于，如果本案中存在相關(guān)的部門規(guī)章或司法解釋時(shí)，在不與法律抵觸的情況下應(yīng)該優(yōu)先適用，但是現(xiàn)實(shí)情況卻是不存在這樣的規(guī)章和司法解釋。因此，該適用什么樣的規(guī)定這一問題被擺到了法官面前？是不是應(yīng)以“法律、法規(guī)尚無規(guī)定”判原告敗訴呢？顯然不是。臺(tái)灣民法典第一條規(guī)定：民事，法律所未規(guī)定者，依習(xí)慣；無習(xí)慣者，依法理。這可以反映出處理民事案件適用依據(jù)的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在處理民事案件時(shí)，法官不能隨意以法律無明文規(guī)定而判決一方敗訴。何況就本案而言，根本就不存在缺少法律依據(jù)這一說，是法官的錯(cuò)誤判斷才導(dǎo)致出現(xiàn)這樣的判決依據(jù)。以下法律規(guī)定皆可成為本案適用依據(jù)：如《民法通則》中的第88條規(guī)定：“合同的當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照合同的約定，全部履行自己的義務(wù)”；第111條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定條件的，另一方有權(quán)要求履行或者采取補(bǔ)救措施，并有權(quán)要求賠償損失?！庇秩纭逗贤ā返?07條規(guī)定：“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任?！钡?90條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)”。同時(shí)，旅客花錢乘車，購(gòu)買的是鐵路部門的服務(wù)，因此旅客在此意義上來說也屬于消費(fèi)者，因此《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的相關(guān)規(guī)定也可以適用。消法第47條規(guī)定：“經(jīng)營(yíng)者以預(yù)收款方式提供商品或者服務(wù)的，應(yīng)當(dāng)按照約定提供。未按照約定提供的，應(yīng)當(dāng)按照消費(fèi)者的要求履行約定或者退回預(yù)付款；并應(yīng)當(dāng)承擔(dān)預(yù)付款的利息、消費(fèi)者必須支付的合理費(fèi)用?！币陨纤蟹山钥沙蔀榕袥Q原告勝訴的依據(jù)，但是大連鐵路運(yùn)輸法院卻以無法律依據(jù)為由判決原告敗訴，顯然是錯(cuò)誤的。
三、“火車晚點(diǎn)”立法之國(guó)外經(jīng)驗(yàn)
還有一個(gè)問題，雖有法律依據(jù)，但承運(yùn)人因延遲到達(dá)目的站應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任形式是什么，賠償數(shù)額如何確定等問題我國(guó)現(xiàn)有法律還未作出明確規(guī)定，立法上究竟如何處理這些問題還需要討論。列車晚點(diǎn)應(yīng)該是一個(gè)世界性的問題，先進(jìn)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)做法應(yīng)該能夠給我們帶來很大的啟示。經(jīng)過翻查有關(guān)資料，以下國(guó)家的做法或許值得我國(guó)立法者參考：《俄羅斯聯(lián)邦鐵路運(yùn)輸規(guī)程》第110條規(guī)定，“列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)，除市郊運(yùn)輸外.如不能證明列車發(fā)車晚點(diǎn)或者終到晚點(diǎn)是由于不可抗力，或?yàn)橄＜叭祟惿踩倪\(yùn)輸設(shè)備故障，或運(yùn)輸商不能消除的其他情形造成，運(yùn)輸商應(yīng)向旅客支付罰款，每晚點(diǎn)1小時(shí)支付客票價(jià)格的3%，但總額不得超過全部票價(jià)。”[4]
《日本鐵路運(yùn)輸規(guī)程》規(guī)定，“鐵路部門當(dāng)客車明顯晚點(diǎn)到發(fā)、中斷運(yùn)輸或停運(yùn)時(shí)，必須及時(shí)在相關(guān)的車站發(fā)出通知。新干線鐵路如果出現(xiàn)列車晚點(diǎn)，鐵路部門不僅要給乘客退票，還要支付一定的退票費(fèi)給乘客。該規(guī)定明確了承運(yùn)人遲延履行應(yīng)采取的有效補(bǔ)救措施且也有相關(guān)賠償規(guī)定，雖然只是原則性規(guī)定。”[5]歐盟制定的《國(guó)際鐵路旅客運(yùn)輸細(xì)則》規(guī)定“白天運(yùn)行的列車晚點(diǎn)超過60分鐘、夜間行駛的列車晚點(diǎn)超過120分鐘，且旅客申請(qǐng)賠償須持有票面價(jià)值不低于50歐元的國(guó)際旅客運(yùn)輸票據(jù)。賠償方式采取優(yōu)惠券或者等額賠償?shù)姆绞剑r償額相當(dāng)于票價(jià)的20%，這個(gè)比例是賠償?shù)淖畹拖蓿F路公司可在這比例之上進(jìn)行賠償?！盵6]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)民法第654條規(guī)定：“旅客運(yùn)送人對(duì)于旅客因運(yùn)送所受之傷害及運(yùn)送之遲延應(yīng)負(fù)責(zé)任?！薄杜_(tái)灣鐵路法》第46條規(guī)定：“旅客或物品應(yīng)依規(guī)定，準(zhǔn)時(shí)，安全送達(dá)”。[7]
上述立法值得借鑒，但國(guó)情不同，簡(jiǎn)單的移植必然會(huì)造成痛苦的排異，因此必然要考慮好我國(guó)的實(shí)際情況。要處理好鐵路客運(yùn)晚點(diǎn)問題關(guān)鍵是要協(xié)調(diào)好一對(duì)矛盾：即旅客的維權(quán)訴求與客運(yùn)部門的責(zé)任承擔(dān)能力的矛盾。旅客的權(quán)利要維護(hù)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要生存，如何才能既維護(hù)了權(quán)利，又會(huì)讓鐵路運(yùn)輸事業(yè)繼續(xù)發(fā)展，不會(huì)因晚點(diǎn)賠償而難以為繼，如何確定好這個(gè)中間才是關(guān)鍵，這個(gè)點(diǎn)應(yīng)該稱為“正點(diǎn)段”，在此時(shí)間段內(nèi)到達(dá)即為正點(diǎn)到達(dá)，超出此段就為晚點(diǎn)。因此必須明確確定晚點(diǎn)的定義，即晚到多長(zhǎng)時(shí)間才算晚點(diǎn)？確定晚點(diǎn)到達(dá)的賠償方式，賠償數(shù)額，計(jì)算方式等。同時(shí)也要考慮因列車車次，類型，旅途遠(yuǎn)近的不同而做出區(qū)別對(duì)待。比如對(duì)長(zhǎng)途車，慢車可以把“正點(diǎn)段”延長(zhǎng)一些，對(duì)快車，如動(dòng)車，高鐵就規(guī)定的嚴(yán)格一些，這樣做更符合實(shí)際情況。這是一項(xiàng)很大工程，很難，但又不得不做，這是我國(guó)通向法治國(guó)家必須要克服的障礙。
四、結(jié)語
隨著社會(huì)的發(fā)展，人們的權(quán)利意識(shí)會(huì)越來越強(qiáng)，這表明我國(guó)在通向法治的路上在不斷前進(jìn)著，這也是時(shí)代的潮流。為了適應(yīng)這股潮流，鐵道部門必須重視好這些問題，從自身出發(fā)，力所能及的減少列車晚點(diǎn)現(xiàn)象的發(fā)生，承擔(dān)起自己應(yīng)盡之義務(wù)。另外，立法部門應(yīng)該更多地關(guān)注乘客對(duì)這方面的要求，搞好調(diào)研，為做好立法積極準(zhǔn)備并及時(shí)出臺(tái)合乎時(shí)宜的法律。但在新的立法出臺(tái)之前，除了鐵道部門要做好自律外，審判機(jī)關(guān)在遇到此類案件時(shí)，也不應(yīng)一律以無法律依據(jù)判決原告敗訴，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，運(yùn)用民法上的相關(guān)法律做出準(zhǔn)確的裁判。建議最高法院能出臺(tái)相關(guān)的司法解釋，為解決法院審判的難題提供依據(jù)。只有各方面都做好分內(nèi)之事，才能使鐵路運(yùn)輸企業(yè)更好發(fā)展的同時(shí)，又可以減少旅客對(duì)于鐵路部門的微詞，社會(huì)才會(huì)更和諧。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：MT-2型緩沖器；中心楔塊；強(qiáng)度；有限元
中圖分類號(hào)：TG316
隨著我國(guó)貨車高速重載的快速發(fā)展，對(duì)于車鉤緩裝置提出了更高的要求，MT-2緩沖器正是為適應(yīng)這種背景而應(yīng)用于重載貨車上的。對(duì)該緩沖器的研究大多集中于整體動(dòng)力學(xué)特性的研究[1]，對(duì)其內(nèi)部重要零部件的強(qiáng)度分析和校核同樣重要。本文采用有限元模擬的方法對(duì)MT-2型緩沖器的中心楔塊進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析，進(jìn)而更加直接的觀察到中心楔塊在外載作用下的應(yīng)力分布，研究結(jié)果為中心楔塊的改進(jìn)和設(shè)計(jì)提供理論依據(jù)。
1 MT-2緩沖器簡(jiǎn)介
在我國(guó)鐵路普通貨物列車車輛中，緩沖器是一個(gè)較為突出的薄弱環(huán)節(jié)。使用的主型緩沖器容量低、可靠性差，制約著鐵路運(yùn)輸向提速和重載方向發(fā)展[2]。根據(jù)我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃要求，貨運(yùn)繁忙線路要求開行5-6kt重載列車，個(gè)別線路要求開行萬噸單編列車或組合列車，于是我國(guó)仿照美國(guó)的Mark-50緩沖器結(jié)構(gòu)研制出MT-2緩沖器，并推廣裝車使用。
MT-2型緩沖器為彈簧式干摩擦緩沖器，其結(jié)構(gòu)分為頂部的摩擦系統(tǒng)和底部的彈簧系統(tǒng)、摩擦系統(tǒng)包含中心楔塊、楔塊、彈簧座、動(dòng)板等重要結(jié)構(gòu)，而其中的中心楔塊與前從板相接，首先受到車鉤力的沖擊作用，對(duì)其進(jìn)行有限元強(qiáng)度分析和校核是極其必要的。中心楔塊結(jié)構(gòu)如圖1所示。
圖1 中心楔塊
2 模型的建立方法
本文選用大型商業(yè)有限元分析軟件ANSYS對(duì)中心楔塊進(jìn)行建模和力學(xué)分析。在ANSYS軟件平臺(tái)上，建模的途徑有許多種，由于中心楔塊模型的曲面比較多圖形比較復(fù)雜，所以采用最常規(guī)的自下而上的方法進(jìn)行建模，首先建立關(guān)鍵點(diǎn)，再聯(lián)結(jié)成線模型，再連接各面，最后由面圍成體[3]。中心楔塊的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)由結(jié)構(gòu)圖紙測(cè)量得出，如圖2所示。
圖2 MT-2型緩沖器三視圖
圖3 中心楔塊1/4結(jié)構(gòu)模型
中心楔塊為1/4對(duì)稱結(jié)構(gòu)，因此可將分析模型簡(jiǎn)化分為整體模型的1/4，同時(shí)得到簡(jiǎn)化的還有后續(xù)的加載，同時(shí)減小了計(jì)算量。1/4模型如圖3所示。
實(shí)體模型剖分為40000多個(gè)solid95體單元，模型的摩擦力作用面則剖分為surf154面單元。網(wǎng)格劃分之后的模型如圖4所示。
圖4 劃分網(wǎng)格后的中心楔塊模型
3 結(jié)果分析
根據(jù)《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》，在車輛運(yùn)用過程中緩沖器最大的縱向沖擊力為2500kN[4]，車鉤力通過前從板施加在中心楔塊端部，緩沖器復(fù)原彈簧通過中心楔塊中間圓盤位置抵住中心楔塊，因此外力加載到摩擦面及與前從板作用面。作用力數(shù)值通過簡(jiǎn)化的靜力平衡分析得到[5]。中心楔塊材料為20CrMnMo，彈性模量為206GPa，泊松比為0.3，屈服極限為885MPa。
中心楔塊的受力云圖如圖5所示：
圖5 最大縱向力中心楔塊mises應(yīng)力云圖
由圖5可知，在最大縱向力作用下，中心楔塊最大應(yīng)力為512MPa，位置發(fā)生在中心楔塊頂部方孔的圓角處。中心楔塊在最大外載作用下，最大應(yīng)力小于材料的屈服極限，此部件在該運(yùn)用工況下符合強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求。
4 結(jié)論與討論
模型的建立是基于ANSYS軟件的前處理模塊完成，對(duì)于類似MT-2型緩沖器中心楔塊的具有多個(gè)非規(guī)則曲線和曲面圍成的結(jié)構(gòu)體，運(yùn)用先建立結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵點(diǎn)、再依次生成曲線、曲面，最終完成實(shí)體模型的建立是有效的模型建立方法。中心楔塊為1/4對(duì)稱結(jié)構(gòu)，巧妙運(yùn)用ANSYS的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化功能，對(duì)模型進(jìn)行1/4簡(jiǎn)化，可將有限的計(jì)算能力盡可能有效運(yùn)用的提高計(jì)算精度上。
根據(jù)《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》的計(jì)算和校核要求，經(jīng)計(jì)算分析得到，中心楔塊在車輛最大縱向力作用條件下最大應(yīng)力達(dá)到512MPa，未超過885MPa的材料屈服極限。實(shí)際行車過程中，緩沖器處于反復(fù)壓縮拉伸的作用狀態(tài)，可能發(fā)生的破壞形式常為疲勞破壞。本文的分析結(jié)果為中心楔塊和與MT-2型結(jié)構(gòu)類似緩沖器的結(jié)構(gòu)改進(jìn)和優(yōu)化設(shè)計(jì)提供有益幫助。
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作者簡(jiǎn)介：張軍（1979-），男，遼寧蓋州市人，講師，博士，研究方向：力學(xué)。
【關(guān)鍵詞】貨運(yùn)；集中化；必要性；有利條件
近幾十年來，貨物運(yùn)輸集中化成為世界各發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)。由于諸多方面的原因，我國(guó)鐵路貨運(yùn)作業(yè)形成并至今仍保持著極其分散的布局，帶來運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理方面的諸多弊端。
1 我國(guó)鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的必要性
在現(xiàn)在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)角度來分析這個(gè)問題，貨運(yùn)作業(yè)極其分散的布局，是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)上重投入輕產(chǎn)出，重?cái)?shù)量輕效益的粗放式經(jīng)營(yíng)方式的體現(xiàn)。這種布局既不利于優(yōu)化運(yùn)輸資源配置，又不利于運(yùn)輸企業(yè)包括車站走向市場(chǎng)。如何以最低的成本，創(chuàng)造最好最優(yōu)的效益，是當(dāng)今所有企業(yè)面臨的嚴(yán)峻課題。而我國(guó)鐵路現(xiàn)有的貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站(專用線)的布局，在一定程度上造成了鐵路有限資源的浪費(fèi)，這與現(xiàn)代化的經(jīng)營(yíng)模式是不相符的，嚴(yán)重地阻礙了鐵路的向前發(fā)展。從鐵路企業(yè)走向市場(chǎng)看，鐵路要在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取勝，必須努力實(shí)現(xiàn)自身的設(shè)備現(xiàn)代化和管理現(xiàn)代化，隨時(shí)根據(jù)市場(chǎng)需求不斷提供適宜的高質(zhì)量和多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)?，F(xiàn)有多貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站、多專用線的布局，運(yùn)量小，貨流分散，無法組織直達(dá)運(yùn)輸，更不能滿足快速化、重載化、集裝化的運(yùn)輸要求，也不利于建立快速貨物運(yùn)輸體系，開展聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸，提供全方位運(yùn)輸服務(wù)。所以說，我國(guó)現(xiàn)有的貨運(yùn)站(專用線)布局已經(jīng)難以滿足發(fā)展的需要，必須對(duì)其進(jìn)行改革，實(shí)施區(qū)段貨運(yùn)集中化，停辦運(yùn)量小的車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)大站的專用線進(jìn)行業(yè)務(wù)整合，是鐵路貨運(yùn)站乃至整個(gè)鐵路走向市場(chǎng)和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的基礎(chǔ)和重要組成部分。
綜上所述，貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站布局不合理，造成許多弊端，嚴(yán)重妨礙了現(xiàn)代化的進(jìn)程.借鑒國(guó)外集中化的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)路情，實(shí)行貨運(yùn)集中化已刻不容緩，勢(shì)在必行。
2 實(shí)行貨運(yùn)集中化的有利條件
2.1 從整個(gè)路網(wǎng)的規(guī)劃來看，客貨分線是大勢(shì)所趨，客運(yùn)、貨運(yùn)具有本質(zhì)區(qū)別的兩大類運(yùn)輸產(chǎn)品在運(yùn)輸線路和運(yùn)輸組織方面的根本性分離，給貨物運(yùn)輸集中化在更大程度上提供了機(jī)會(huì)和可行性。
2.2 在體制方面的改革和探索，越來越突出走專業(yè)化道路的方向，成立了諸如集裝箱公司、特貨公司、行包公司、大秦公司等等以產(chǎn)品來劃分的專業(yè)化的、全路性的、較為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的實(shí)體，為貨物運(yùn)輸集中化提供了組織和作業(yè)上的保證。
2.3 2005年3月18日正式撤銷41個(gè)鐵路分局，站段由鐵路局直接管理，既消除了運(yùn)力配置上相互掣肘，減少了分界口，又能更大范圍地整合優(yōu)化運(yùn)力資源，提高管理效能和運(yùn)輸效率，發(fā)揮路網(wǎng)整體功能，為實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化控制提供了有利條件。
2.4 與主輔分離、站段不再托管多經(jīng)改革的進(jìn)程有效結(jié)合起來，通過補(bǔ)償和置換等經(jīng)濟(jì)手段，從根本上解決不同利益主體在貨物運(yùn)輸方面的無序競(jìng)爭(zhēng)問題，為減少和限制中間站、區(qū)段站的零散貨運(yùn)業(yè)務(wù)清除體制上、思想上的障礙，消除了貨運(yùn)集中化在規(guī)模集結(jié)和減少裝車站方面實(shí)際操作的障礙。
3 鐵路實(shí)行貨運(yùn)集中化的方式
國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)輸實(shí)踐表明，實(shí)行貨運(yùn)集中化主要有以下方式：
3.1 停辦或限辦小運(yùn)量車站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這是最普遍的貨運(yùn)集中化方式。停辦站原吸引范圍的運(yùn)量轉(zhuǎn)移到臨近的貨運(yùn)基點(diǎn)站辦理。為了方便收發(fā)貨人，吸引零星貨源，可根據(jù)具體條件在某些停辦站設(shè)立“無軌車站”或貨運(yùn)代辦所，利用原有貨運(yùn)設(shè)備開展全過程運(yùn)輸服務(wù)，組織汽車搬運(yùn)隊(duì)完成與貨運(yùn)基點(diǎn)站的貨運(yùn)集疏任務(wù)。
3.2 封閉運(yùn)量小的專用線。鐵路專用線在鐵路貨物運(yùn)輸中起著重要作用，但其設(shè)置及運(yùn)用管理也存在許多問題，其中最主要的就是設(shè)置分散，運(yùn)量偏低，除具有國(guó)防意義的軍事專用線等特殊專用線外，對(duì)運(yùn)量小、效益差的既有專用線，應(yīng)積極調(diào)整，創(chuàng)造條件予以封閉.
3.3 實(shí)行樞紐貨運(yùn)站的集中化與專業(yè)化分工。國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，以按貨種別為主實(shí)行貨運(yùn)站的專業(yè)化分工及以此為基礎(chǔ)實(shí)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)的集中化，是大型鐵路樞紐貨運(yùn)組織優(yōu)化的有效方式，我國(guó)鐵路樞紐內(nèi)既有貨運(yùn)站多數(shù)是綜合性的，貨運(yùn)設(shè)備和裝卸機(jī)械分散于各站，既不能滿足各種貨物作業(yè)的需要，而且設(shè)備利用率較低，應(yīng)逐步進(jìn)行改擴(kuò)建，合并作業(yè)性質(zhì)相同的車站，合理規(guī)劃分工，建設(shè)專業(yè)化的貨運(yùn)站.
4 實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化需要注意的幾個(gè)問題
4.1 運(yùn)量是否會(huì)流失的問題。對(duì)于高附加值貨物而言，集中化引起的短途運(yùn)距變化對(duì)企業(yè)選擇運(yùn)輸方式不會(huì)產(chǎn)生太大影響，因而不會(huì)引起這部分運(yùn)量的流失。對(duì)于專用線整合來說，由于專用線間距離短，同時(shí)，通過整合還會(huì)帶來簡(jiǎn)便手續(xù)、提高運(yùn)輸效率、減少運(yùn)輸時(shí)間等方面的優(yōu)勢(shì)，能夠更好地吸引貨源，實(shí)現(xiàn)路企雙贏，因此，鐵路貨運(yùn)集中化可能引起的運(yùn)量流失總量不大。
4.2 專用線是否封閉的問題。有的車站本身運(yùn)量不大，應(yīng)予封閉，但是與其銜接的專用線有各種不同的具體情況，如專用線所屬產(chǎn)權(quán)單位經(jīng)濟(jì)效益差，對(duì)增加的短途運(yùn)輸承受能力不足；專用線涉及到特殊用途、例如軍備、糧油儲(chǔ)備，國(guó)防科工委專用等。某些專用線的產(chǎn)權(quán)單位認(rèn)為封閉后會(huì)影響整個(gè)廠礦的切身利益，強(qiáng)烈反對(duì)停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，鐵路遇到的阻力也就很強(qiáng)烈。對(duì)這樣的專用線，可暫緩進(jìn)行，保留專用線業(yè)務(wù)。
4.3 解決地方政府部門干預(yù)的問題。地方政府部門認(rèn)為停辦車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)影響當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)鐵路干預(yù)較多，要求鐵路暫緩?fù)＾k車站貨運(yùn)業(yè)務(wù)，對(duì)鐵路集中化的實(shí)施形成了很大的干擾。同時(shí)，在專用線整合過程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作納入城區(qū)規(guī)劃，確保順利地推進(jìn)。
5 結(jié)語
實(shí)行貨運(yùn)集中化，應(yīng)根據(jù)各地社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、公路運(yùn)輸條件、鐵路區(qū)段及車站的各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，采用科學(xué)的評(píng)價(jià)比選方法，因地制宜地確定貨運(yùn)集中化的目標(biāo)、方案及其實(shí)施步驟。具體地講，在我國(guó)，貨運(yùn)集中化宜首先在各繁忙線路實(shí)施，逐步推廣，并可在某些貨運(yùn)業(yè)務(wù)停辦站開辟“無軌車站”，由汽車運(yùn)輸承擔(dān)這些集散點(diǎn)與貨運(yùn)基點(diǎn)站間的貨物集疏任務(wù)。因此鐵路除應(yīng)加強(qiáng)與地方運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)營(yíng)聯(lián)運(yùn)外，應(yīng)積極發(fā)展自備公路運(yùn)輸工具的公鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)集、疏、儲(chǔ)、運(yùn)全過程的一體化服務(wù)，這是鐵路運(yùn)輸服務(wù)的直接延伸，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)應(yīng)優(yōu)先發(fā)展的領(lǐng)域。
總之，實(shí)行鐵路貨運(yùn)集中化有利于提高鐵路運(yùn)輸能力，改善運(yùn)輸組織和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用，提高運(yùn)輸安全水平和運(yùn)輸工作質(zhì)量，是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理現(xiàn)代化的重要條件，也是更好地發(fā)揮鐵路社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。
參考文獻(xiàn)
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[關(guān)鍵詞]國(guó)有資本 合資鐵路 財(cái)務(wù)監(jiān)管
一、問題的研究背景
(l)隨著對(duì)鐵路建設(shè)工程的實(shí)施,03年這種跨越式的進(jìn)程正在逐步的加強(qiáng),合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關(guān)于《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施的政策,進(jìn)而,在我國(guó)鐵路的進(jìn)程中也制定了中長(zhǎng)期的建設(shè)目標(biāo),通過預(yù)測(cè),得知到2020年,我國(guó)鐵路也將達(dá)到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預(yù)示著一個(gè)超常規(guī)快速發(fā)展時(shí)代的鐵路建設(shè)正當(dāng)時(shí)?；谀繕?biāo)的實(shí)現(xiàn),中國(guó)鐵道部門己經(jīng)制定了并實(shí)施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略?，F(xiàn)階段,曾與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設(shè)的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當(dāng)下己經(jīng)成為我國(guó)鐵路建設(shè)中干線項(xiàng)目的一種主要投資建設(shè)方式,在大多的建設(shè)項(xiàng)目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項(xiàng)目均采用了世界先進(jìn)的技術(shù),如今相繼開工的這些項(xiàng)目建設(shè),促成了我國(guó)合資鐵路的建設(shè)的新局面。
(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施中,讓合資鐵路和國(guó)鐵的建設(shè)運(yùn)營(yíng)都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導(dǎo),多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運(yùn)作方式己經(jīng)進(jìn)入了市場(chǎng)化改革的思潮中。關(guān)于如何應(yīng)對(duì)合資鐵路進(jìn)行監(jiān)管這需要有一個(gè)借定,如以先從它所具備的特點(diǎn)來看:
A、當(dāng)下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對(duì)性。特別是在鐵路經(jīng)濟(jì)方面的一些有關(guān)刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)》這些刊物,其內(nèi)容就會(huì)出現(xiàn)一些專家與學(xué)者們對(duì)當(dāng)前鐵呼建設(shè)發(fā)展的一些言論。這類文章將會(huì)是中國(guó)鐵路進(jìn)行改革的產(chǎn)物典范。但是像這類針對(duì)研究的書籍會(huì)比較泛濫,因而,在關(guān)于監(jiān)管方面的內(nèi)容如:運(yùn)價(jià)、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導(dǎo)的書便不多了。
B、再來看一些有關(guān)合資鐵路在建設(shè)中切實(shí)可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對(duì)性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實(shí)起到了一定的專業(yè)指導(dǎo)和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實(shí)可行的系統(tǒng)討論。這點(diǎn)可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對(duì)方說的太寬泛,并沒有切實(shí)可行的解決合資鐵路在財(cái)務(wù)監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實(shí)用性。
二、合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管基礎(chǔ)分析
2.1財(cái)務(wù)監(jiān)管一般原理
財(cái)務(wù)監(jiān)管作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:
(l)財(cái)務(wù)監(jiān)管主體。即內(nèi)部和外部監(jiān)管主體兩種。
(2) 在不同監(jiān)管主體下面應(yīng)具有不同的監(jiān)管客體與內(nèi)容。
(3)財(cái)務(wù)監(jiān)管的依據(jù)。包括財(cái)經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財(cái)會(huì)法規(guī)和統(tǒng)一的會(huì)計(jì)制度等。
2.2合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管理論依據(jù)
2.2.1委托理論
一名英國(guó)的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)家‘斯密’在委托方面有著獨(dú)到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對(duì)公司業(yè)務(wù)方面不夠了解,從而使矛盾進(jìn)一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動(dòng)者和經(jīng)營(yíng)者在利益方面產(chǎn)生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關(guān)系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵(lì)矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關(guān)于委托關(guān)系的建立,從另一個(gè)角度來看,還是比較有益處的。這就要從對(duì)雙方、對(duì)社會(huì)方面來看,這樣的有效配置有利于社會(huì)資源的配置。
2.2.2關(guān)于西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)在產(chǎn)權(quán)理論系統(tǒng)中的理論
從20世紀(jì)60年代,這種西方現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)理論開始面世,它是由著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學(xué)派圍繞科斯定理,對(duì)產(chǎn)權(quán)理論在公共財(cái)產(chǎn)、外在性、產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)等方面取得了迅速進(jìn)展。
2.2.3出資者財(cái)務(wù)理論
《出資者財(cái)務(wù)論》一出在學(xué)術(shù)界引起了關(guān)注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財(cái)務(wù)分配上以及權(quán)利的等級(jí)分權(quán)上面對(duì)財(cái)務(wù)管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財(cái)務(wù)理論方面對(duì)合資鐵路監(jiān)管領(lǐng)域得到了應(yīng)用,使之成為鐵路部門對(duì)財(cái)務(wù)監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。
2.3合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管體系的基本要素
我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當(dāng)然在合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管方面這一點(diǎn)也得到了很好的應(yīng)用。上面三者之間的關(guān)系,互相影響并牽制。監(jiān)管對(duì)象這種在外的主體,會(huì)在一個(gè)外部力量的影響之下進(jìn)行對(duì)客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動(dòng)起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時(shí)空條件下將會(huì)更加進(jìn)步。
三、我國(guó)合資鐵路特性分析
從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計(jì)所界定的―經(jīng)營(yíng)建設(shè)方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個(gè)定義進(jìn)行分析。
3.1合資鐵路具有的屬性可以分國(guó)鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運(yùn)營(yíng)主體市場(chǎng)化兩方面。
3.2在合資鐵路與國(guó)有鐵路的關(guān)系中最主要的關(guān)系可分為:國(guó)鐵產(chǎn)權(quán)代表對(duì)合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運(yùn)營(yíng)管理方式;合資鐵路運(yùn)輸計(jì)劃納入國(guó)鐵運(yùn)輸計(jì)劃;按國(guó)鐵有關(guān)規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。
四、我國(guó)合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管現(xiàn)狀
4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位
目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個(gè)產(chǎn)權(quán)代表能夠?qū)?xiàng)目承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)。另外,對(duì)于所屬合資鐵路的財(cái)務(wù)監(jiān)管方面來看,基本上照搬國(guó)鐵的管理模式。
4.2監(jiān)管力度不夠
目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產(chǎn)權(quán)代表――鐵路局執(zhí)行,因?yàn)樗鼘?duì)合資鐵路的資產(chǎn)并不能盡到作為出資者代表應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)。
五、我國(guó)合資鐵路財(cái)務(wù)監(jiān)管保障體系設(shè)計(jì)
5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結(jié)構(gòu)治理
優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會(huì)為核心的監(jiān)管體系來進(jìn)入。加強(qiáng)完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構(gòu)建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進(jìn)行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導(dǎo)再進(jìn)行優(yōu)化。切實(shí)做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導(dǎo)作用后,可深刻落實(shí)管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關(guān)法律條例為保障,但也不能用產(chǎn)權(quán)管理辦法來進(jìn)行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應(yīng)遵循的一個(gè)前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。
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