發(fā)布時間：2024-01-19 14:55:28
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的鐵道工程測量工程樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
中圖分類號： [P258] 文獻標識碼： A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現(xiàn)在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發(fā)展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續(xù)建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經(jīng)濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現(xiàn)實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發(fā)展。
2 地下鐵道測量的特點、內(nèi)容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統(tǒng)工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區(qū)它埋設在地下，在郊區(qū)它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據(jù)近期、遠期客流量先作總體規(guī)劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網(wǎng)，又要在線路交叉處有一定數(shù)量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規(guī)定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監(jiān)測等項工作。
(4) 測量內(nèi)容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯(lián)接密切，地上、隧道及車站內(nèi)的控制點數(shù)量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規(guī)劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數(shù)字資料滿足規(guī)劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環(huán)境的穩(wěn)定狀況進行變形監(jiān)測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調(diào)查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯(lián)系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環(huán)境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據(jù)
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現(xiàn)在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
①地面GPS控制網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±10mm。
②沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網(wǎng)的點位和相對點位誤差≤±8mm。
③從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內(nèi)傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內(nèi)的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內(nèi)的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數(shù))。
⑧ 從地面向地下隧道內(nèi)傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網(wǎng)估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當?shù)奶岣摺?/p>
3 地面平面控制網(wǎng)測量
地鐵平面控制網(wǎng)分首級GPS控制網(wǎng)和二級精密導線控制網(wǎng)。在滿足規(guī)范前提下，平面控制網(wǎng)點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網(wǎng)進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網(wǎng)形結構的連續(xù)、穩(wěn)固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網(wǎng)應收集的基礎資料
測區(qū)中央子午線、坐標系轉換參數(shù)、橢球參數(shù)、起算點已知坐標、測區(qū)高程異常值、測區(qū)的平均高程。這些基礎數(shù)據(jù)為保密資料，應嚴格按照保密協(xié)議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網(wǎng)
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網(wǎng)。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據(jù)地鐵線路附近GPS網(wǎng)點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經(jīng)過現(xiàn)場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網(wǎng)形，根據(jù)規(guī)范和測區(qū)環(huán)境條件詳細制定出外業(yè)測角、測邊以及高程聯(lián)測作業(yè)方法等。
3. 3 平面控制網(wǎng)布設形式探討
近年來，由于設計技術發(fā)展、施工工法進步，測量設備更新，根據(jù)具體情況布設的平面控制網(wǎng)形式不一，部分指標突破規(guī)范要求。如用GPS網(wǎng)一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網(wǎng)一起施作完成的布網(wǎng)形式，代替地面平面控制網(wǎng)分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區(qū)間豎井較少，由此布設的地面精密導線網(wǎng)平均邊長遠大于350m的規(guī)范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網(wǎng)必須與原網(wǎng)進行聯(lián)測，會出現(xiàn)同一個點在不同時期的控制網(wǎng)下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統(tǒng)誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內(nèi)控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規(guī)范規(guī)定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網(wǎng)下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統(tǒng)下，從而解決控制點較差問題。
關鍵字：高速鐵路 鐵路工程測量 精密測量 鐵路精密測量
Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.
Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.
中圖分類號： U21 文獻標識碼：A
在如今的高速鐵路修建過程中，為了保障工程的安全順利進行，都需要對鐵路進行精密的測量，因此，精密工程測量技術在高速鐵路中被得到非常廣泛的應用。許多精密的工程測量數(shù)據(jù)往往能夠對高鐵的修建帶來決定性的影響。
一、高速鐵路精密工程測量的目的及精度要求
在傳統(tǒng)的鐵路修建工程中，除了鐵軌的鋪設之外，其他方面的施工項目測量數(shù)據(jù)遠遠沒有如今的高鐵工程測量數(shù)據(jù)的精密度高，最主要的原因就是高速鐵路的快速高效決定了整條鐵路必須要時刻保持穩(wěn)定性與安全性，一個很小的誤差就有可能造成嚴重的交通事故。所以在這時就需要對高速鐵路工程中的各項測量數(shù)據(jù)都作更加精確的處理了。
在大多數(shù)的高速鐵路工程精密測量中，一般精確度能夠達到以毫米為單位即可，最大誤差控制在1到2毫米之間，是保證高速鐵路安全正常修建并運營的基本條件。而如果是在具體的測量工程中的話，則應該通過改進測量控制網(wǎng)、改良儀器精度、改善測量工序的方法盡量提高測量的精密度，使得高鐵工程能夠更加保險。
二、高速鐵路精密工程測量的主要內(nèi)容
高速鐵路的精密工程測量工作的研究，一方面是要知道各項測量數(shù)據(jù)的精密度要求，另一方面則是要了解如何確保精密測量要求能夠實現(xiàn)。通常在高速鐵路的整個工程中，對其測量的主要內(nèi)容分為前期的勘察測量設計、中期的工程施工數(shù)據(jù)監(jiān)測、后期的高鐵通車實時監(jiān)控三個階段，其中前期的勘察測量與中期的施工數(shù)據(jù)監(jiān)測是精密工程測量技術中最主要的研究部分。以前期的勘察測量為例，其測量內(nèi)容主要分為以下幾個階段：
（一）、設計控制網(wǎng)
測量控制網(wǎng)是進行測量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制網(wǎng)的基礎上才能夠使測量的數(shù)據(jù)更加健全與精確。前期勘察測量中測量控制網(wǎng)的設計主要分為平面控制網(wǎng)的設計與高程控制網(wǎng)的設計，其中平面控制網(wǎng)的設計需要考慮建立在高斯投影以及高程投影邊長變形基礎上的平面坐標系統(tǒng)選擇以及平差基準的選擇，而高程控制網(wǎng)的設計則主要根據(jù)1985國家高程基準水準點設計，如果沒有水準點的地方則自行建立高程基準點，只是在全程測量完成后需要換算成1985國家標準高程基準。
（二）、建立框架控制網(wǎng)與基礎控制網(wǎng)
框架控制網(wǎng)是所有高鐵測量控制網(wǎng)的基礎，后續(xù)的幾類控制網(wǎng)的建立都是在框架控制網(wǎng)的基礎之上的。而基礎控制網(wǎng)則是為高速鐵路測量的勘察、施工、以及高鐵完工之后的運營維護提供基礎的坐標基準。這兩類控制網(wǎng)的建立也被統(tǒng)一稱作前期勘察測量工作的初測。
（三）、建立線路控制網(wǎng)
線路控制網(wǎng)是在基礎控制網(wǎng)的基礎上建立起來的，主要作用是為后續(xù)的勘察以及施工提供測量控制的基準。在建立線路控制網(wǎng)的同時，還要根據(jù)水準基點建立并引用高程控制網(wǎng)，線路控制網(wǎng)以及高程控制網(wǎng)的建立統(tǒng)稱為前期勘察測量工作的定測。
而在完成前期的勘察工作之后，就可以根據(jù)基礎控制網(wǎng)以及線路控制網(wǎng)進行施工測量的適當加密并建立變形監(jiān)測網(wǎng)。而在施工階段還需要建立的重點控制網(wǎng)就是軌道控制網(wǎng)。軌道控制網(wǎng)是建立在框架控制網(wǎng)的基礎之上的第三類控制網(wǎng)，主要作用為在軌道的施工以及后期運營維護中提供測量的控制基準。
另外，高速鐵路竣工運營之后的精密工程測量則主要是對軌道的鋪設測量以及變形監(jiān)測，通過測量所得數(shù)據(jù)來進行相應的日常鐵路結構維護。
三、高速鐵路精密工程測量技術的控制標準
對于精密工程測量技術的標準研究，主要指的是其精確度的標準，通常從平面控制網(wǎng)以及高程控制網(wǎng)兩方面進行標準控制。
（一）、平面控制網(wǎng)的精確度控制
平面控制網(wǎng)是精密測量工作中非常重要的控制網(wǎng)類型，在上文已經(jīng)有所提到，平面控制網(wǎng)包括了框架控制網(wǎng)以及建立在其基礎上的基礎控制網(wǎng)、線路控制網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)三部分，分別可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整個平面控制網(wǎng)大致由這四部分組成，并且有一定的位點間距控制，其主要的分布如下圖：
由上圖可知，框架控制網(wǎng)的位點間距取值在很大程度上能夠影響其他三種控制網(wǎng)的精密度，并且由于四種控制網(wǎng)在測量中各自有各自的作用，因此對框架控制網(wǎng)的位點間距取值非常的重要，一般框架控制網(wǎng)的位點間距不會超過50千米。
而建立在框架控制網(wǎng)基礎上的后續(xù)三種控制網(wǎng)更是在互相的精密度影響上面有著密切相關的聯(lián)系，每一個控制網(wǎng)的建立都要嚴格控制其位點間距，以確保下一類控制網(wǎng)的精密度不會受到影響。
1、基礎平面控制網(wǎng)是線路控制網(wǎng)的基礎，因此基礎平面控制網(wǎng)的位點設計往往就決定了線路控制網(wǎng)的精密程度。為了盡可能確保線路控制網(wǎng)的精密度，基礎控制網(wǎng)的位點間距取值一般不會超過4千米。
2、線路控制網(wǎng)在位點的設計上也要注意間距的控制，因為在施工中所要用到的軌道控制網(wǎng)的精密度是受到線路控制網(wǎng)的影響的。所以在線路控制網(wǎng)的位點建立中，相鄰位點之間的間距以不超過800米為宜。
3、軌道控制網(wǎng)的建立是平面控制網(wǎng)中的最后一道控制網(wǎng)工序，關系這高速鐵路鐵軌部分的測量與設計，是測量控制網(wǎng)中非常重要的一部分。軌道控制網(wǎng)主要可以影響軌道鋪設的時候對軌道的測量精度，因此其位點間距的設計一般在70米以內(nèi)，通常以60米為最佳間距。
以上幾種平面控制網(wǎng)的建立中，前三種控制網(wǎng)都是采用GPS的方法建立，而軌道控制網(wǎng)是采用自由測站邊角交會的方法建立。其中下一級的控制網(wǎng)以上一級控制網(wǎng)基準作為固定數(shù)據(jù)約束平差。比如說線路控制網(wǎng)以基礎控制網(wǎng)作為基準，基礎控制網(wǎng)以框架控制網(wǎng)作為基準。
（二）、高程控制網(wǎng)的精確度控制
高程控制網(wǎng)實在平面控制網(wǎng)的基礎上，為了對線下施工以及軌道施工進行和維護提供高程基準。而根據(jù)測量作用的不同，高程控制網(wǎng)又分為水準基點的控制網(wǎng)與軌道高程控制網(wǎng)兩類，水準基點高程控制網(wǎng)為高一級的高程控制網(wǎng)，水準基點間的高低差一般控制在2毫米以內(nèi)的標準，軌道高程控制網(wǎng)由于對軌道的施工精度影響很大，因此其位點間高低差不會超過0.5毫米。
因為要使高程控制網(wǎng)全線統(tǒng)一，所以在很多高速鐵路工程中，都有國家統(tǒng)一永久的水準基點。對于沒有水準基點的地方，則根據(jù)軌道控制網(wǎng)進行水準基點建立，并在高程控制網(wǎng)全線建立完成之后，將其換做國家統(tǒng)一永久高程水準基點。
四、結束語
而要真正實現(xiàn)高速鐵路精密工程的測量，出了運用測量技術本身之外，還應該統(tǒng)籌高鐵工程中的幾個主要測量控制機構，將勘察測量控制網(wǎng)、施工測量控制網(wǎng)、以及維護測量控制網(wǎng)用統(tǒng)一的標準相結合，實現(xiàn)一條龍的控制測量方案，才能保證水準基點的統(tǒng)一，更順利地開展高鐵施工工作，也讓高鐵的建成質量得到更好的保障。
參考文獻：
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關鍵詞：公路工程；測量；試驗；監(jiān)理；質量控制
Abstract: in order to ensure that the highway engineering construction of social benefits and economic benefits and to ensure the quality of highway projects comply with the national standard requirement, must pay attention to the highway engineering construction quality management. This paper analyzes deeply the highway engineering construction quality status quo and existing problems, and expounds the construction quality supervision of highway, the necessity of quality supervision basic content, the strategy and measures.
Key words: the highway engineering; The survey; Test; Supervision; Quality control
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號
1前言
道路工程的施工階段是整個道路工程建設過程中，最為重要的一個環(huán)節(jié)，在這一階段不僅是工程資金投入的主要環(huán)節(jié)，也是工程建設的核心，工程質量和進度等都主要由這一階段決定，因此，對道路工程施工階段必須高度重視，為了保證工程施工階段的順利完成，就必須加強對施工階段的監(jiān)理工作，從各方面進行有效的監(jiān)管，保證工程的建設質量和安全。
2質量監(jiān)理工作的技術要求和控制內(nèi)容
一般來講，工程建設項目因工程規(guī)模大小不一，建設資金來源不同，業(yè)主自身對工程管理能力的高低，業(yè)主在與監(jiān)理簽訂合同時給予監(jiān)理單位的權利(職責)也不盡相同，但主要的工程質量、進度、工程費用三大監(jiān)理職能不應缺少。這些職能的實現(xiàn)，主要依靠施工監(jiān)理。由此可見，施工監(jiān)理在公路工程施工實踐中占據(jù)著不可缺少的重要位置，它是業(yè)主與施工單位之間的橋梁，也是業(yè)主管理的耳目，作為一名好的監(jiān)理人員，既是工程質量的守護神，又是工期和經(jīng)濟效益的忠實護衛(wèi)者。有人說：“質量是干出來的，不是監(jiān)出來的”。筆者認為：質量既是干出來的，也是監(jiān)出來的，特別是在市場經(jīng)濟條件下，更是如此。
2．1 施工準備階段監(jiān)理人員的基本要求
(1)建立健全駐地監(jiān)理組織機構、投人符合標準的監(jiān)理人員和設備、明確駐地監(jiān)理工程師、專業(yè)監(jiān)理工程師、現(xiàn)場監(jiān)理員的崗位職責，明確監(jiān)理機構內(nèi)部監(jiān)督管理機制、明確監(jiān)理組織機構內(nèi)部各項管理制度。
(2)監(jiān)理人員要嚴格遵循程序和監(jiān)理規(guī)范，做到“五勤”腿勤、手勤、眼勤、腦勤、嘴勤。監(jiān)理人員要做到事前監(jiān)理，旁站監(jiān)理員在施工關鍵程序必須認真負責，及時發(fā)現(xiàn)質量隱患、及時處理，如灌注樁施工，必須從鉆(挖)孔、成孔、下鋼筋籠、灌注混凝土嚴格控制，在鉆(挖)孔時首先要看鉆(挖)孔機具是否滿足要求，再看孔的地質情況是否和設計相同。護孔要及時以免出現(xiàn)塌孔。成孔后要及時澆灌混凝土，以免因為其他原因造成塌孔，并且要把孔徑、孔深、鋼筋位置等控制好。澆筑混凝土時一定要連續(xù)作業(yè)，檢查混凝土塌落度、強度和混凝土料中是否有大顆粒以免堵塞灌注筒而出現(xiàn)返漿斷樁。
(3)監(jiān)督承包人建立健全質量保證體系。監(jiān)理工程師應按合同要求承包人建立一個完整的以自檢為主的質量保證體系，各級自檢人員應由具有施工經(jīng)驗、專業(yè)技術職稱、熟悉規(guī)范和圖紙，并且工作作風優(yōu)良的技術人員擔任。
(4)對照合同檢查承包人的工地試驗室、測量控制系統(tǒng)，包括資質、儀器設備是否齊全及完好情況，國家計量監(jiān)督單位對之前進行的標定情況，確保所有的測量、試驗設備既符合合同的規(guī)定，又符合國家行業(yè)管理的規(guī)定。
(5)對照合同檢查承包人用于本工程的機械設備，包括設備的型號、數(shù)量、性能、配套情況等。特別是機械設備的配套齊全合理，是保證工程質量的重要條件，應得到充分的保證。
(6)驗收承包人的施工定線。設計單位應在合同規(guī)定的時間內(nèi)，向承包人書面提供原始基準點、基準線、基準高程的方位和數(shù)據(jù)，并對承包人進行現(xiàn)場交接控制樁和基準點，由監(jiān)理工程師對承包人的施工定線進行檢查驗收。
(7)檢驗承包人的材料進場情況。在材料或商品構件訂貨之前，應要求承包人提供生產(chǎn)廠家的合格證書及試驗報告。必要時監(jiān)理人員還應對生產(chǎn)設備、工藝及產(chǎn)品的合格率進行現(xiàn)場調(diào)查了解，由承包人提供樣品試驗結果，不合格的材料或商品構件不準用于工程，并由承包人運出場外。
(8)審批承包人的標準試驗。標準試驗是對各項工程的內(nèi)在品質進行施工前的數(shù)據(jù)采集，是控制和指導施工的科學依據(jù)，包括各種標準擊實試驗、集料的集配試驗、混合料的配合比試驗、結構的強度試驗等。試驗是施工技術保證，監(jiān)理工程師必須嚴格考察施工單位試驗人員資格和實際操作水平，有的試驗人員有理論而無實際經(jīng)驗，造成數(shù)據(jù)不準確，影響施工?；虿杉嚇硬荒艽韺嶋H工作，作為試驗監(jiān)理工程師加大頻率抽檢或要求加強試驗管理。
2．2 施工階段
施工階段是工程的主體開始實施階段。承包人按規(guī)范規(guī)定的施工方法和監(jiān)理工程師的批準的施工方案及進度計劃實施工程，以達到設計文件要求。而有的施工單位不能按照合同要求及時的把人員、機具、設備進場。作為監(jiān)理工程師應督促其進場并報業(yè)主，在這個階段，由于施工單位技術力量不同，人員、機具、設備有不能按照要求進場，監(jiān)理工程師應按合同要求下指令并報業(yè)主，由于監(jiān)理權限有限，施工單位往往是先更換人員再找監(jiān)理。開工后，由于進度要求，有些檢驗程序抽檢變成共檢，或事后監(jiān)理，影響了事前監(jiān)理這個作用。
(1)檢查承包人的施工工藝是否符合技術規(guī)范規(guī)定，是否按開工前監(jiān)理工程師批準的施工方案進行施工。如工程圖紙與實地不符應按實際情況由監(jiān)理工程師批準方案施工，而不能隨意改動。
(2)檢查施工中所使用的原材料是否符合批準的質量標準及混合料配合比是否符合要求。
(3)對每道工序完工后進行嚴格的質量驗收，合格后才能允許承包人進行下一道施工工序。監(jiān)理工程師現(xiàn)場檢查認可的方式因工序的要求應有所不同，分別有現(xiàn)場檢查、旁站監(jiān)理、試驗抽檢等方式，如灌注混凝土、預應力張拉等隱蔽工程應采用旁站的方式，混凝土強度、路基壓實度等應抽樣試驗。
(4)對施工中產(chǎn)生的工程缺陷或質量事故進行調(diào)查處理。達到設計要求后才準許承包人繼續(xù)施工。
2．3 質量監(jiān)理工作的程序
為準確、有效地做好質量監(jiān)理工作，作為監(jiān)理人員，必須制定嚴格的遵守駐地辦制定的各項規(guī)章制度和質量監(jiān)理程序，使質量監(jiān)理工作程序化。監(jiān)理人員檢查是事前、事中、事后全過程的檢查。
(1)開工報告。在各單位工程、分部工程或分項工程開工前，承包人必須先提交工程開工報告。監(jiān)理工程師根據(jù)合同要求，對承包人的開工報告予以批復，批準后才能開始施工。
(2)工序自檢報告。完成每一道工序后，承包人應按照監(jiān)理工程師要求的檢查方法和頻率進行自檢。填報《中間檢驗申請單》并附有現(xiàn)場質量檢驗單及自檢報告，報監(jiān)理工程師檢查。
(3)工序檢查認可。監(jiān)理工程師在接到承包人中間檢驗申請后，在規(guī)定的時限內(nèi)對該工序進行檢查驗收，如驗收合格便同意承包人進入下道工序，對不合格的工序應指示承包人進行缺陷修復或返工。前一道工序未經(jīng)檢查認可，后一道工序不得進行。
(4)中間交工報告。當工程的單位、分部或分項工程完工后，承包人應再進行一次系統(tǒng)的自檢，匯總各道工序的檢查記錄及測量和抽樣試驗的結果，按要求填報《工程報驗單》報駐地監(jiān)理工程師審批。
(5)工程檢驗認可書。駐地監(jiān)理組接到承包人《工程報驗單》后，應組織各專業(yè)監(jiān)理工程師對按工程量清單的分項完工的單項工程進行一系統(tǒng)的檢查驗收。檢查合格后，簽認《工程報驗認可書》并報駐地監(jiān)理工程師認準。駐地監(jiān)理工程師根據(jù)各專業(yè)監(jiān)理工程師的意見，抽查各工序檢驗單，并結合巡視記錄情況進行審批。
3質量監(jiān)理工作的方法和手段
(1)明確工程質量控制標準和質檢方法。駐地監(jiān)理組應根據(jù)交通部頒布的各項施工技術規(guī)范和本工程項目的專用規(guī)范，明確工程質量控制標準和質檢方法，包括檢驗項目和檢驗頻率要求，作為各專業(yè)監(jiān)理工程師和現(xiàn)場監(jiān)理員的工作指南和執(zhí)法依據(jù)，確保全體監(jiān)理人員有法可依。
(2)嚴密監(jiān)控工程用材料、設備。對于承包人進場的材料、設備，應進行調(diào)查、審核，看是否和合同文件規(guī)定的相符，是否滿足工程需要，對于工程用的每種材料要按規(guī)定項目檢測頻率進行試驗，以確定材料是否合格，不合格的材料、設備不得進場，更不許用于本工程。
(3)旁站檢查。旁站檢查上監(jiān)理工程師和現(xiàn)場監(jiān)理員對承包人工程施工的全過程進行跟蹤監(jiān)督檢查。這是駐地監(jiān)理人員的一種主要現(xiàn)場檢查方式，在施工過程中的每一環(huán)節(jié)、每一工序，監(jiān)理人員要做到“全方位”、“全天候”旁站監(jiān)理。特別是對隱蔽工程和關鍵工程的施工過程，要進行現(xiàn)場全過程監(jiān)控，并進行定期檢查和多層次檢查監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)隱患，避免工程質量事故的發(fā)生。
(4)測量檢查。測量工作貫穿于施工全過程，是工程質量監(jiān)理工作的重點之一，駐地監(jiān)理組應配備專業(yè)測量監(jiān)理工程師并配備足夠數(shù)量的測量監(jiān)理員負責本工程測量工作。各分項工程
開工前，測量監(jiān)理工程師應對施工放樣進行檢查，檢驗合格才可開工。在施工中，測量監(jiān)理人員應對控制工程的線位、標高、幾何尺寸等各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)督檢查。檢查合格后，才能進行下一道工序施工。同時，測量工程師還應監(jiān)督承包人維護導線、水準控制系統(tǒng)，加密導線點、水準點，遷移位置不當并補設遺失和損壞的控制點，定期對導線、水準控制系統(tǒng)進行復測。
(5)試驗檢查。試驗監(jiān)督檢查的任務是對工程項目的材料、配合比和強度進行有效的控制，以確保各項工程的物理、化學性能達到規(guī)定要求，為做好試驗檢查這項工作，駐地監(jiān)理組要設有監(jiān)理中心試驗室，并配足設備和有資質的試驗監(jiān)理人員。在施工中，要按規(guī)定的試驗項目和頻率及正式頒布的國家標準、部級行業(yè)標準進行現(xiàn)場試驗，出具試驗報告，以確定承包人的施工材料是否合格、工程質量是否達到標準等。同時，還要對承包人試驗室人員的資質情況、設備完好率和標定情況進行定期檢查，對承包人的各類試驗結果簽署意見。
4結束語
公路工程質量控制涉及到方方面面，只有從實際出發(fā)，緊緊圍繞工程建設質量的中心，采取切實可行的措施和對策，才能妥善解決工程質量問題，促進公路工程質量監(jiān)理工作水平在上新臺階。
參考文獻:
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