發(fā)布時(shí)間：2023-03-22 17:37:54
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的高速鐵道技術(shù)論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
近年來(lái)，高速動(dòng)車組在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)高速鐵路建設(shè)在短時(shí)間內(nèi)取得了舉世矚目的成就，高鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。截至2016年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)2.2萬(wàn)公里，占世界高速鐵路運(yùn)營(yíng)總里程的60%多。我國(guó)“四縱四橫”高鐵網(wǎng)將進(jìn)入全面收官階段。中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確提到：到2025年中國(guó)高速鐵路通車?yán)锍虒⑦_(dá)到3.8萬(wàn)公里。尤其是具有中國(guó)鐵路自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRH系列和諧號(hào)動(dòng)車組在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)、高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等技術(shù)方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平，以CRH動(dòng)車組為亮點(diǎn)的鐵路第六次大面積提速調(diào)圖對(duì)運(yùn)輸能力的釋放，對(duì)時(shí)空距離的拉近，對(duì)旅客出行的便利，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛而深刻的影響，同時(shí)也標(biāo)志著我國(guó)鐵路技術(shù)裝備進(jìn)入了世界先進(jìn)行列，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化。
高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程和動(dòng)車組保有量的“井噴式”增長(zhǎng)勢(shì)必導(dǎo)致鐵路動(dòng)車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來(lái)各鐵路局動(dòng)車組檢修與維護(hù)崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動(dòng)車檢修與維護(hù)崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動(dòng)車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的逐年增加和動(dòng)車組配屬數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，鐵路車輛保障企業(yè)對(duì)人才的需求還將大幅增長(zhǎng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來(lái)的人才缺口。
面對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、舒適、快捷等期望值高的局面，勢(shì)必要求鐵路運(yùn)輸裝備保障企業(yè)除了要有先進(jìn)的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊(duì)伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對(duì)新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對(duì)高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運(yùn)專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來(lái)客運(yùn)專線建設(shè)和動(dòng)車組上線運(yùn)行數(shù)量的驟增，國(guó)內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對(duì)動(dòng)車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)存在諸多問(wèn)題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1.實(shí)踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長(zhǎng)效機(jī)制不完善；
2.實(shí)訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實(shí)訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實(shí)訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；
3.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)崗位脫節(jié)，操作性不強(qiáng)，沒(méi)有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動(dòng)性，難以發(fā)揮實(shí)踐教學(xué)應(yīng)有作用；
4.實(shí)踐教學(xué)考核評(píng)價(jià)機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；
5.實(shí)踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的需求。
二、研究意義與價(jià)值
動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)問(wèn)題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長(zhǎng)效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實(shí)踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動(dòng)車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、正點(diǎn)。
高職“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來(lái)我國(guó)高速鐵路飛速發(fā)展對(duì)高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長(zhǎng)而開設(shè)的新專業(yè)，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實(shí)現(xiàn)我國(guó)高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無(wú)法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力方面所發(fā)揮的作用。
在對(duì)湖南高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，提出改進(jìn)和提高我省該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量之對(duì)策。從高職實(shí)踐教學(xué)實(shí)際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。
三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容
研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問(wèn)題及解決對(duì)策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程為研究?jī)?nèi)容。
四、研究思路、方法
研究從實(shí)際出發(fā)，通過(guò)對(duì)湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)進(jìn)行實(shí)地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問(wèn)題，分析原因，借鑒國(guó)外高職教育實(shí)踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗(yàn)，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革具體對(duì)策。采用的主要研究方法如下：
1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對(duì)當(dāng)前省內(nèi)動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)狀評(píng)價(jià)，采用了問(wèn)卷調(diào)查法；通過(guò)對(duì)所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行訪談來(lái)了解實(shí)踐教學(xué)的具體狀況。
2.文獻(xiàn)法：通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料掌握我國(guó)當(dāng)前高職院校的實(shí)踐教學(xué)存在的問(wèn)題。
3.比較研究法：搜集并整理國(guó)外有關(guān)高職院校的實(shí)踐教學(xué)模式。進(jìn)行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。
五、技術(shù)路線、實(shí)施步驟
1.第一階段：調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)，高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究
相關(guān)課題組成員進(jìn)行調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)、發(fā)放和回收y計(jì)工作；同時(shí)展開高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。
2.第二階段：文獻(xiàn)資料查閱、分析研究
通過(guò)對(duì)部分發(fā)達(dá)國(guó)家高職院校實(shí)踐教學(xué)的典型模式中實(shí)踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國(guó)外高職院校實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)及其對(duì)我國(guó)的啟示。
3.第三階段：現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團(tuán)）廣州動(dòng)車段、武漢動(dòng)車檢修基地、南寧動(dòng)車所等現(xiàn)場(chǎng)用人單位。與院校教學(xué)院長(zhǎng)、教務(wù)處長(zhǎng)、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進(jìn)行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對(duì)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問(wèn)題及解決對(duì)策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果、現(xiàn)場(chǎng)訪談筆錄、文獻(xiàn)資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對(duì)我省高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在問(wèn)題進(jìn)行綜合分析研究并提出解決對(duì)策。
5.第五階段：研究報(bào)告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣
完成研究成果的總結(jié)，研究報(bào)告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)：
[1]石偉平.比較職業(yè)技術(shù)教育[M].上海：華東師范大學(xué)出版社，2001.
關(guān)鍵詞：鐵路，貨運(yùn)系統(tǒng)，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點(diǎn)
與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對(duì)安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問(wèn)題,即在技術(shù)上主要的難點(diǎn),有下列幾方面：
（一）地面信號(hào)顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難
列車運(yùn)行的速度,如果超過(guò)160-200公里/小時(shí),司機(jī)對(duì)于地面的信號(hào)顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號(hào)和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點(diǎn)）的顯示。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和機(jī)車信號(hào)制式都是以地面信號(hào)為主體信號(hào),高速鐵路要以機(jī)車信號(hào)為主體信號(hào)。同時(shí),原來(lái)的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號(hào)顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動(dòng)能大,牽引難、制動(dòng)也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運(yùn)行下,列車必須有良好的制動(dòng)系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力、盤式、渦流和磁軌等制動(dòng),利用多種制動(dòng)聯(lián)合作用。
（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難
高速鐵路上運(yùn)用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對(duì)各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。
（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強(qiáng)度大,技術(shù)處理難
高速列車對(duì)線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運(yùn)行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。
二、當(dāng)前鐵路貨運(yùn)安全管理面臨的問(wèn)題
（一）貨運(yùn)安全管理認(rèn)識(shí)不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢(shì)發(fā)展
長(zhǎng)期以來(lái),貨物列車運(yùn)行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng),總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級(jí)干部職工對(duì)貨運(yùn)安全重視不夠,認(rèn)識(shí)不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來(lái)越高,安全系數(shù)越來(lái)越大,而貨運(yùn)系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長(zhǎng)。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲(chǔ)備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。
（二）貨運(yùn)安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。
1.貨運(yùn)安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調(diào)圖以來(lái),部局、站段相繼出臺(tái)了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢(shì)的要求。但近期也出臺(tái)了一些臨時(shí)性、應(yīng)急性的措施和補(bǔ)充規(guī)定,受時(shí)間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒(méi)有及時(shí)跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時(shí)對(duì)基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無(wú)所適從和被動(dòng)貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對(duì)上級(jí)文件的照搬照抄,沒(méi)有對(duì)自己的實(shí)際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級(jí)要求,又有操作性的制度,并分解到每個(gè)崗位每個(gè)職工。
2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有完全落實(shí)到位
違章違規(guī)作業(yè)、簡(jiǎn)化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題仍然存在,對(duì)貨運(yùn)安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：
一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來(lái)了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯(cuò)車型的情況。
三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長(zhǎng)”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長(zhǎng)現(xiàn)象。免費(fèi)論文。
四是水泥罐車、危險(xiǎn)品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來(lái)了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個(gè)別車站人員少,篷布倉(cāng)庫(kù)小,線路長(zhǎng),且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費(fèi)論文。
3.貨運(yùn)安全的監(jiān)控手段不足
目前,貨運(yùn)控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對(duì)貨車安全的全方位有效控制。
三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強(qiáng)貨運(yùn)安全管理
（一）適應(yīng)形勢(shì),更新觀念,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全管理的全面轉(zhuǎn)變
要在分析提速后貨運(yùn)安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運(yùn)安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營(yíng)銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運(yùn)輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運(yùn)安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運(yùn)安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費(fèi)論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動(dòng)化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全的有序可控。
（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,加快貨運(yùn)安全保障體系建設(shè)
貨運(yùn)安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過(guò)程控制為手段,強(qiáng)化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運(yùn)行創(chuàng)造良好環(huán)境。
1. 貨運(yùn)規(guī)章管理
要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢(shì),以貨運(yùn)規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)部、局、站段三級(jí)規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對(duì)貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫(kù),完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強(qiáng)重點(diǎn)貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)蓉涍\(yùn)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量
裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運(yùn)安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點(diǎn)和難點(diǎn),對(duì)主要品類、個(gè)別車種和關(guān)鍵崗位實(shí)施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對(duì)礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運(yùn)行中揚(yáng)塵擊打交會(huì)車輛玻璃等問(wèn)題,嚴(yán)格落實(shí)平頂和清掃制度。二是狠抓危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。要充分應(yīng)用好“危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)”,做到對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過(guò)程控制。尤其要加強(qiáng)企業(yè)自備車的管理,加強(qiáng)對(duì)貨場(chǎng)、專用線專用鐵道危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸裝卸作業(yè)場(chǎng)所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。
3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強(qiáng)全程控制
要加強(qiáng)人機(jī)聯(lián)控的貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車的全程實(shí)時(shí)控制。一是強(qiáng)化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費(fèi)貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強(qiáng)化對(duì)貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實(shí)貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實(shí)行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問(wèn)題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強(qiáng)專用線、專用鐵路貨運(yùn)安全交接檢查工作。
參考文獻(xiàn)
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[2]李睿,羅帆.鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)初探[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2002,(06).
【關(guān)鍵詞】鐵路；維修；計(jì)劃
【中圖分類號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A
【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)
（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式
線路主管單位（部門或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過(guò)協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。
（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析
新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：
1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。
2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。
3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。
二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。
三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)
（一）管理部門職責(zé)
1.鐵道部維修主管部門
對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。
2.鐵路局維修主管部門
鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。
3.綜合維修中心
綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。
（二）執(zhí)行部門職責(zé)
1.綜合維修中心
綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測(cè)車的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。
2.綜合維修段
綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。
3.綜合維修工區(qū)
綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無(wú)碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。
綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。
【參考文獻(xiàn)】
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關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)；受電弓；系統(tǒng)響應(yīng)；接觸壓力；拉出值；硬點(diǎn)；接觸線高度；激光測(cè)距
中圖分類號(hào)：U226 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
在電力機(jī)車的運(yùn)行過(guò)程中，受電弓在接觸懸掛下高速滑動(dòng)運(yùn)行，從動(dòng)力學(xué)角度，表現(xiàn)出弓網(wǎng)接觸壓力的作用和受電弓滑板產(chǎn)生橫向振動(dòng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，如圖1表示。
圖1 系統(tǒng)信號(hào)分析框圖
目前國(guó)內(nèi)外廣泛采用弓網(wǎng)接觸壓力直接測(cè)試方法。但在高速運(yùn)行時(shí)，測(cè)量信號(hào)容易受到弓網(wǎng)接觸振動(dòng)造成的電磁火花的干擾；附加的壓力傳感器，增加了滑板重量，改變了滑板的外形，使受電弓的穩(wěn)定性和安全性受到影響。
本論文提出的測(cè)試方法（圖2），是在車頂并排對(duì)稱安裝多個(gè)激光測(cè)距傳感器，通過(guò)測(cè)試受電弓滑板底部橫向振動(dòng)位移，從而，計(jì)算弓網(wǎng)接觸壓力、拉出值、弓網(wǎng)沖擊（硬點(diǎn)）和接觸線高度等動(dòng)態(tài)參數(shù)。
圖2 受電弓滑板響應(yīng)測(cè)試模型
1 弓網(wǎng)接觸響應(yīng)測(cè)試原理
滑板在弓網(wǎng)接觸運(yùn)行中的振動(dòng)，可近似認(rèn)為是兩端固支的滑板彈性梁的橫向彎曲振動(dòng)、兩端彈性支撐的滑板剛梁上下傳動(dòng)和平面轉(zhuǎn)動(dòng)的復(fù)合運(yùn)動(dòng)?；鍙澢駝?dòng)模態(tài)則可以用歐拉-伯努利梁求解。圖2中表示作用在滑板梁的第個(gè)節(jié)點(diǎn)的弓網(wǎng)接觸激振力，其作用的不同位置示意接觸線拉出值的變化。表示放置于車頂平面對(duì)準(zhǔn)受電弓滑板底部第個(gè)高速激光傳感器的位移測(cè)量值，其動(dòng)態(tài)響應(yīng)關(guān)系用傳遞函數(shù)可表示成如下矩陣形式：
（1）
（1）式中可通過(guò)單位沖擊響應(yīng)的數(shù)字計(jì)算得到，于是，根據(jù)卷積原理，弓網(wǎng)接觸壓力可表示如下：
（2）
由各激光傳感器測(cè)試的離散位移信號(hào)，可實(shí)時(shí)得到弓網(wǎng)沖擊加速度，導(dǎo)線高度和拉出值，表示如下：
（3）
（4）
（5）
上式中為車頂傳感器的基準(zhǔn)高度，為激光傳感器的個(gè)數(shù)，為激光傳感器的分布序號(hào)，表示各激光傳感器幾何位置對(duì)稱加權(quán)系數(shù)。
2 滑板梁的動(dòng)力學(xué)分析
將圖2的模型分解為一個(gè)兩端固定支撐的受電弓彈性滑板梁和一個(gè)兩端等剛度彈性支撐的受電弓剛性滑板梁。先分別求出各自的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，然后在靜平衡位置的軸上的同一點(diǎn)對(duì)橫向響應(yīng)位移進(jìn)行疊加。
2.1 受電弓滑板剛梁在平面內(nèi)的振動(dòng)
設(shè)支撐彈簧剛度為，滑板剛梁長(zhǎng)度為、線密度為、質(zhì)量為、質(zhì)心為，滑板剛梁繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為，取質(zhì)心的橫向位移及滑板剛體繞質(zhì)心的角位移作為廣義坐標(biāo)（），對(duì)滑板進(jìn)行受力分析，建立受迫振動(dòng)微分方程如下：
（6）
（7）
令，由此求得剛梁橫向振動(dòng)的固有頻率和剛梁繞質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)的固有頻率為：
（8）
（9）
采用Duhamel積分法求解（6）式和（7）式，由圖3知當(dāng)弓網(wǎng)接觸力在處作用時(shí)，滑板剛體處由橫向振動(dòng)和繞質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的復(fù)合橫向振動(dòng)位移可表示如下：
（10）
2.2 受電弓滑板彈性梁彎曲振動(dòng)振型函數(shù)
以兩端固定支撐的滑板彈性梁在橫截面對(duì)稱平面內(nèi)的橫向位移作為廣義坐標(biāo)，并設(shè)梁的線密度為，抗彎剛度為EI，受力分析如圖4所示。根據(jù)達(dá)朗貝爾原理和力矩平衡原理可得到滑板梁橫向振動(dòng)的四階齊次偏微分方程：
（11）
對(duì)（11）式用分離變量法求解并應(yīng)用克雷諾夫函數(shù)可得滑板梁固有頻率的計(jì)算公式和橫向彎曲振動(dòng)振型函數(shù)：
（12）
（13）
為計(jì)算方便，振動(dòng)滑板梁的計(jì)算參數(shù)取值如表1所示。
由此求得1階模態(tài)的固有頻率為94.5Hz，2階模態(tài)的固有頻率為258Hz，3階模態(tài)的固有頻率為505Hz，4階模態(tài)的固有頻率為829Hz。
（13）式中可以是任意常數(shù)。只要將各階固有頻率對(duì)應(yīng)的的值代入該式，即可求得滑板彈性梁橫向彎曲振動(dòng)的各階相應(yīng)的主振型。
2.3 受電弓滑板彈性梁動(dòng)力沖擊響應(yīng) （見圖5）
在滑板梁的處，假設(shè)有一弓網(wǎng)接觸壓力作用，自由振動(dòng)運(yùn)動(dòng)方程可得到：
（14）
滑板均勻彈性梁的振型函數(shù)為式（13），將主振型正則化，利用其正交性特點(diǎn)，可得：
（15）
設(shè)各階固有頻率為，主振型為，1，2，3，….則彈性梁動(dòng)力響應(yīng)可用模態(tài)疊加（坐標(biāo)變換）表示為：
（16）
利用主振型正交性質(zhì)，由杜哈美（Duhamel）積分法求解得：
（17）
將式（17）代入式（16），可得滑板彈性梁原廣義坐標(biāo)的響應(yīng)：
（18）
3 用數(shù)字計(jì)算方法求響應(yīng)矩陣和傳遞函數(shù)矩陣
為了求式（1）中的傳遞函數(shù)矩陣[]，必須先求下式（19）中的響應(yīng)矩陣[]。
（19）
傳遞函數(shù)矩陣[]和響應(yīng)矩陣[]的關(guān)系為：
（20）
基于系統(tǒng)響應(yīng)分析數(shù)字計(jì)算步驟如下：
（1）如圖2所示，先假設(shè)在滑板上從左到右第一個(gè)確定的輸入節(jié)點(diǎn)上作用一個(gè)確定的弓網(wǎng)沖擊接觸力，通過(guò)式（10）和式（18），分別計(jì)算各激光傳感器對(duì)應(yīng)位置的位移響應(yīng)值、、…、。通過(guò)下式：
（21）
即可計(jì)算出。
（2）其它矩陣元素的計(jì)算方法同上，即通過(guò)下式可計(jì)算得到。
（22）
（3）由式（20）計(jì)算[]。
（4）由式（1）和式（2）計(jì)算。
（5）由式（3）、式（4）、式（5）分別計(jì)算接觸網(wǎng)幾何參數(shù)和動(dòng)力學(xué)參數(shù)。
4 響應(yīng)測(cè)試系統(tǒng)仿真
對(duì)圖2所示的響應(yīng)測(cè)試模型進(jìn)行仿真，假設(shè)對(duì)稱配置5個(gè)激光測(cè)距傳感器，測(cè)試受電弓滑板底部-0.4m，-0.2m，0m，0.2m，0.4m 等5個(gè)點(diǎn)的位移，如圖6所示，取2.5，取1720Nm2，取0.8m，取2500 N/m 。
假設(shè)依次在受電弓滑板上-0.4m，-0.2m，0m，0.2m，0.4m的地方垂直向下施加110N的弓網(wǎng)接觸壓力，通過(guò)式（10）和式（18），分別計(jì)算各激光傳感器對(duì)應(yīng)位置的位移響應(yīng)值、、…、。通過(guò)式（21）計(jì)算，可得到響應(yīng)關(guān)系矩陣式（23）。
由上式D矩陣求逆，可得到傳遞函數(shù)矩陣如式（24）。
如果還是用150N的弓網(wǎng)接觸壓力，在-0.4m和-0.2m，的地方垂直向下施加，并由此得到，再將代入式（2），反過(guò)來(lái)求得接觸力為150N；如果還是用110N的弓網(wǎng)接觸壓力，在-0.25m的地方垂直向下施加，并由此得到，再將代入式（2），反過(guò)來(lái)求得接觸力為98.77N，誤差為10%，該誤差主要由激光傳感器的配置位置造成。
如果用150N的弓網(wǎng)接觸壓力在受電弓滑板上-0.4m 處垂直向下施加，如圖7（a）所示，傳感器各點(diǎn)位移響應(yīng)如圖6（a）所示；在-0.2m、0m、0.2m、0.4m處施加，力的作用圖（圖7（b）-（e））與位移響應(yīng)圖（圖6（b）-（e））一一對(duì)應(yīng)。
由此可見，采用傳遞函數(shù)計(jì)算方法的仿真與實(shí)際情況基本相符。
結(jié)語(yǔ)
基于系統(tǒng)響應(yīng)原理測(cè)試高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)的方法，其重要意義在于將測(cè)試傳感器完全從受電弓滑板上撤離下來(lái)，這是高速鐵路接觸網(wǎng)車載動(dòng)態(tài)測(cè)試追求的目標(biāo)。如果采用圖象處理和激光雷達(dá)等非接觸式檢測(cè)方式，由于其掃描周期和處理時(shí)間的限制，使得該方法從原理上無(wú)法實(shí)現(xiàn)對(duì)弓網(wǎng)高頻動(dòng)態(tài)特性的測(cè)試。在實(shí)際應(yīng)用中，作者認(rèn)為必須在實(shí)驗(yàn)室直接測(cè)試數(shù)據(jù)，然后對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，校正核實(shí)計(jì)算模型。
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姚萍屏，教授，1969年出生于湖南雙峰，1988年在原中南工業(yè)大學(xué)材料科學(xué)與工程系開始大學(xué)本科生活，并到該校粉末冶金研究所從事研究生學(xué)習(xí)和助研、副教授再到現(xiàn)在的教授工作，秉承中大“敬業(yè)、勤奮、求實(shí)、創(chuàng)新”的精神，始終耕耘在高性能粉末冶金摩擦學(xué)材料領(lǐng)域，先后承擔(dān)并完成了國(guó)家國(guó)防攻關(guān)、國(guó)家863高技術(shù)、國(guó)家自然科學(xué)基金、國(guó)家科技部創(chuàng)新基金、民航總局PMA項(xiàng)目、國(guó)家鐵道部引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新項(xiàng)目、湖南省杰出青年基金和湖南省科委等20余項(xiàng)課題的科研任務(wù)，將粉末冶金摩擦學(xué)材料推廣應(yīng)用從深海、陸地、天空直至空間，構(gòu)建了粉末冶金摩擦學(xué)材料的全空間應(yīng)用材料體系。這期間，他還在國(guó)內(nèi)外刊物發(fā)表了與摩擦學(xué)材料領(lǐng)域相關(guān)的研究論文50余篇，獲國(guó)家授權(quán)專利8項(xiàng)，申請(qǐng)專利5項(xiàng)，部級(jí)鑒定項(xiàng)目5項(xiàng)。獲湖南省科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)1項(xiàng)，三等獎(jiǎng)1項(xiàng)，有色科技進(jìn)步獎(jiǎng)三等獎(jiǎng)1項(xiàng)。目前兼任湖南省摩擦學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、全國(guó)青年摩擦學(xué)青年工作委員會(huì)副主任委員、中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)高級(jí)會(huì)員、中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)摩擦學(xué)分會(huì)常務(wù)理事、中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)粉末冶金分會(huì)理事、中國(guó)機(jī)械工程學(xué)會(huì)摩擦耐磨減摩材料與技術(shù)專業(yè)委員會(huì)副主任委員、湖南省機(jī)械工程學(xué)會(huì)常務(wù)理事等學(xué)術(shù)職務(wù)。
勇于創(chuàng)新研制航空摩擦材料
自1992年參加工作以來(lái)，姚萍屏教授一直從事粉末冶金航空制動(dòng)摩擦材料的研制和開發(fā)工作。針對(duì)粉末冶金航空制動(dòng)摩擦材料高能制動(dòng)性能穩(wěn)定性不足和重載耐磨性能差的技術(shù)問(wèn)題，通過(guò)對(duì)摩擦表面成膜機(jī)理、失效機(jī)制及制備工藝的深入研究，開發(fā)了陶瓷顆粒組合增摩技術(shù)、基體微合金化增強(qiáng)技術(shù)、金屬陶瓷和基板梯度復(fù)合技術(shù)以及高性能特種粉末冶金摩擦材料制備技術(shù)等，主持完成了中國(guó)民航總局項(xiàng)目“新一代大型波音737飛機(jī)高性能長(zhǎng)壽命國(guó)產(chǎn)粉末冶金剎車副的研制”，獲得中國(guó)民航總局頒發(fā)的6項(xiàng)產(chǎn)品零部件制造人批準(zhǔn)書。
國(guó)產(chǎn)粉末冶金剎車副研制成功后經(jīng)推廣使用，不僅保證了國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行需求，同時(shí)，由于國(guó)產(chǎn)剎車副價(jià)格較進(jìn)口件低，同時(shí)供貨周期由原來(lái)的預(yù)付款半年后提供改為3天內(nèi)供貨，大大降低了航空公司的資金積壓、庫(kù)房占用和配件供應(yīng)周期，根據(jù)航空公司估計(jì)，僅采用國(guó)產(chǎn)剎車副，每架飛機(jī)可節(jié)約直接成本為55.5萬(wàn)元，因此，僅在中國(guó)大陸應(yīng)用國(guó)產(chǎn)剎車副，將為航空公司年節(jié)約直接成本2.6529億元。項(xiàng)目已在湖南博云新材料股份有限公司獲得產(chǎn)業(yè)化推廣，累計(jì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)值達(dá)2.1億元，產(chǎn)品使用效果良好，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益顯著，成為博云新材這一上市公司的拳頭產(chǎn)品之一。
喜出成果攻關(guān)鐵路摩擦材料
沒(méi)有制動(dòng)就沒(méi)有高速。針對(duì)國(guó)家高速鐵路的不斷提速要求，姚萍屏教授先后主持了國(guó)家863項(xiàng)目“高速列車用制動(dòng)盤和閘片材料及其制備技術(shù)的研究”和鐵道部引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新項(xiàng)目“高速動(dòng)車組摩擦材料國(guó)產(chǎn)化的研制”，
根據(jù)高速列車車輪與鋼軌粘著促轉(zhuǎn)的系統(tǒng)特點(diǎn)和高速列車制動(dòng)動(dòng)能大、制動(dòng)壓力高的技術(shù)特點(diǎn)，采用不同顆度粉末配比，通過(guò)開展基體的選擇、新型摩擦組元及組元的探索以及摩擦組元和組元對(duì)基體綜合性能的影響等方面的研究，獲得了綜合新型銅基體、自主開發(fā)了專有摩擦組元和組元，開發(fā)了非金屬組元強(qiáng)化技術(shù)和梯度燒結(jié)工藝。所獲得的高速動(dòng)車組閘片摩擦材料的研究成果獲得產(chǎn)業(yè)化推廣。
此外，作為國(guó)內(nèi)列車用粉末冶金制動(dòng)閘片的技術(shù)開創(chuàng)者，姚萍屏教授攻克了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、閘瓦材料設(shè)計(jì)、制備技術(shù)及制動(dòng)閘瓦與輪對(duì)匹配設(shè)計(jì)等一系列科學(xué)問(wèn)題，形成了準(zhǔn)高速列車制動(dòng)閘瓦專有技術(shù)，通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓，先后培育了浙江樂(lè)清粉末冶金廠、新鄉(xiāng)鐵路摩擦材料廠和蘇州華源機(jī)車車輛配件有限公司等多家單位進(jìn)行市場(chǎng)化開發(fā)，技術(shù)成熟，能迅速投產(chǎn)，目前占有了全國(guó)準(zhǔn)高速列車粉末冶金制動(dòng)閘瓦的四分之三市場(chǎng)，形成了“中國(guó)鐵路延伸到哪里，中南制動(dòng)材料技術(shù)就出現(xiàn)在哪里”的盛況。
立足國(guó)需解決航天關(guān)鍵問(wèn)題
空間對(duì)接技術(shù)和對(duì)接機(jī)構(gòu)是我國(guó)航天載人飛行的關(guān)鍵技術(shù)，也是今后擴(kuò)展空間應(yīng)用能力的一個(gè)重要手段。姚萍屏教授承擔(dān)了國(guó)家863項(xiàng)目“空間摩擦副的研制”，作為原創(chuàng)性的高技術(shù)應(yīng)用項(xiàng)目，在姚萍屏教授的帶領(lǐng)下，項(xiàng)目克服了無(wú)參照、缺平臺(tái)、時(shí)間緊、要求高的困難，解決了苛刻空間條件下摩擦副材料摩擦磨損性能的高穩(wěn)定性，發(fā)現(xiàn)并探明了摩擦材料常用二硫化鉬組元在制造過(guò)程中的演變規(guī)律和對(duì)材料摩擦磨損性能的作用機(jī)理，設(shè)計(jì)并制造了模擬空間條件的摩擦磨損性能檢測(cè)裝置，創(chuàng)造性的采用高體積百分比非金屬組元獲得了高穩(wěn)定性和抗真空粘著的空間摩擦副粉末冶金摩擦材料配方設(shè)計(jì)。首次采用一套摩擦副實(shí)現(xiàn)了兩飛行器對(duì)接時(shí)制動(dòng)耗能、可靠傳扭和過(guò)載保護(hù)，解決了飛行器對(duì)接過(guò)程中的安全保證問(wèn)題，發(fā)明了一種全功能（制動(dòng)耗能、穩(wěn)定傳扭和過(guò)載保護(hù)功能）空間摩擦副。
作為空間對(duì)接結(jié)構(gòu)的兩大關(guān)鍵部件，2011年11月3日，采用姚萍屏教授團(tuán)隊(duì)研制的全功能空間摩擦副首次在“神舟八號(hào)”飛船與“天宮一號(hào)”目標(biāo)飛行器的完美自動(dòng)對(duì)接中出色完成任務(wù)，2012年6月，全功能空間摩擦副再次在在我國(guó)載人自動(dòng)對(duì)接和手動(dòng)對(duì)接中表現(xiàn)突出，再一次證明空間對(duì)接機(jī)構(gòu)摩擦副具有良好的穩(wěn)定性和一致性。隨著我國(guó)空間事業(yè)的發(fā)展，在每一次空間對(duì)接任務(wù)中，全功能空間摩擦副都將發(fā)揮其關(guān)鍵作用。姚萍屏教授領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)使中南大學(xué)已成為世界上除俄羅斯外唯一能提供對(duì)接機(jī)構(gòu)摩擦副材料的單位。
添磚加瓦推廣應(yīng)用風(fēng)電材料
前不久，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺(tái)灣的兩岸高速公路。一是福州經(jīng)平潭到臺(tái)北的高速公路；一是廈門經(jīng)金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設(shè)京臺(tái)高速公路與鐵路列入全國(guó)公路規(guī)劃方案。實(shí)現(xiàn)海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設(shè)，最重要的是要建設(shè)海峽兩岸海底隧道。
隨著海峽兩岸關(guān)系的改善與發(fā)展，近年來(lái)有關(guān)建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢(shì)看，興建臺(tái)灣海峽隧道與建設(shè)連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長(zhǎng)期觀察，建設(shè)連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設(shè)海峽兩岸海底隧道將會(huì)成為兩岸共識(shí)，若能在未來(lái)實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)阻隔兩岸的臺(tái)灣海峽將天險(xiǎn)變通途。
中華民族新夢(mèng)想
20世紀(jì)以來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，全球海底隧道建設(shè)在全球范圍內(nèi)迅速展開，尤其連接英國(guó)與法國(guó)的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國(guó)與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合。
海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數(shù)年統(tǒng)一時(shí)間（1945年臺(tái)灣回歸中國(guó)到1949年敗退臺(tái)灣），但實(shí)現(xiàn)海峽兩岸統(tǒng)一與民族富強(qiáng)一直是中華兒女的共同夢(mèng)想。在漫長(zhǎng)的歷史進(jìn)程中，就不斷有人提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想。據(jù)臺(tái)灣媒體報(bào)道，1948年夏天，臺(tái)灣大學(xué)生提出建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的提議，希望將臺(tái)灣與大陸連接起來(lái)。到了上世紀(jì)60年代，大陸也有人提出要修建連接臺(tái)灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設(shè)想很難受到關(guān)注，自然不會(huì)引起足夠大的反響。
然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關(guān)系發(fā)生重大變化的背景下，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道的設(shè)想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關(guān)注。
1996年，清華大學(xué)21世紀(jì)發(fā)展研究院教授、著名工程專家吳之名遠(yuǎn)赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發(fā)表了《英吉利海峽隧道工程的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)和臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想》一文，很快引起海峽兩岸學(xué)者與媒體的熱烈回應(yīng)。隨后，臺(tái)灣海峽隧道論證中心應(yīng)運(yùn)而生，各種關(guān)于臺(tái)灣海峽隧道的研討會(huì)相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)”，探討臺(tái)灣海峽隧道的相關(guān)論文相繼發(fā)表，建設(shè)臺(tái)灣海峽隧道成為兩岸關(guān)系發(fā)展中的一個(gè)重大工程議題。
三種海底隧道方案
經(jīng)過(guò)海峽兩岸專家長(zhǎng)達(dá)十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺(tái)灣新竹；中線為福建莆田到臺(tái)灣苗栗；南線為福建廈門到臺(tái)灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質(zhì)條件穩(wěn)定、距離最短的北線方案。
北線海底隧道由福建福清經(jīng)平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長(zhǎng)144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長(zhǎng)125公里，陸地段長(zhǎng)19公里。專家評(píng)估認(rèn)為，北部隧道經(jīng)過(guò)地區(qū)海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，未發(fā)現(xiàn)斷裂帶，也未曾發(fā)生過(guò)7級(jí)以上的強(qiáng)烈地震，現(xiàn)今地震流動(dòng)屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會(huì)城市福州與臺(tái)北市較近，較具經(jīng)濟(jì)效益。中線起于福建莆田笏石，經(jīng)南日島至苗栗，全長(zhǎng)128公里，位于福建與臺(tái)灣中部地區(qū)。地質(zhì)條件相對(duì)較差，水深超過(guò)70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經(jīng)金門、澎湖島至臺(tái)灣嘉義海濱，跨海總長(zhǎng)207公里，其中海下174公里?？蓪⒏＝◤B門、金門、澎湖與臺(tái)灣本島連成一線，有著特別的經(jīng)濟(jì)意義，但地質(zhì)條件復(fù)雜，線路最長(zhǎng)，投資最大。
上述三條臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的建議，若能在未來(lái)實(shí)現(xiàn)，也就意味著國(guó)務(wù)院提出的海峽兩岸高速公路的實(shí)現(xiàn)。這是海峽兩岸共同期待的臺(tái)灣海峽通道發(fā)展遠(yuǎn)景。
如果投資興建臺(tái)灣海峽海底隧道，造價(jià)巨大。英吉利海峽隧道全長(zhǎng)53公里，只有臺(tái)灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價(jià)每公里27億元人民幣計(jì)算，未來(lái)可能會(huì)增加到每公里50億元，臺(tái)灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預(yù)計(jì)為4000億至5000億元），加上其他經(jīng)費(fèi)預(yù)算，估計(jì)總造價(jià)會(huì)超過(guò)1萬(wàn)億元人民幣。
就海峽兩岸經(jīng)濟(jì)實(shí)力而言，由海峽兩岸共同負(fù)擔(dān)興建，通過(guò)政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對(duì)較小，兩岸分?jǐn)偩透菀滓恍?。海峽隧道建成后，其經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時(shí)空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來(lái)將會(huì)十分頻繁，僅一年間人員往來(lái)估計(jì)會(huì)超過(guò)數(shù)千萬(wàn)人次，真正實(shí)現(xiàn)海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標(biāo)。尤其是興建過(guò)程，可能持續(xù)十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術(shù)與人力的投入，對(duì)臺(tái)灣基礎(chǔ)建設(shè)工程與整體經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)是非常巨大的，可讓臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)年平均增長(zhǎng)至少增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。
海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經(jīng)濟(jì)一體化與社會(huì)一體的發(fā)展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動(dòng)，對(duì)兩岸的和平統(tǒng)一與中華民族的復(fù)興具有重大的戰(zhàn)略意義。
兩岸高速公路規(guī)劃
在現(xiàn)階段，興建臺(tái)灣海峽隧道仍是一個(gè)較為敏感的話題，中央政府對(duì)此表態(tài)盡管十分謹(jǐn)慎，但仍透露出較為積極的態(tài)度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對(duì)于建設(shè)跨越臺(tái)灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會(huì)考慮實(shí)施建設(shè)問(wèn)題”。
目前大陸已將海峽兩岸交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入全國(guó)公路交通網(wǎng)規(guī)劃方案之中。2004年，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)的《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，提出北京到臺(tái)灣的高速公路建設(shè)規(guī)劃，代號(hào)G3，簡(jiǎn)稱京臺(tái)高速，起點(diǎn)為北京，途經(jīng)天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點(diǎn)為臺(tái)北，全長(zhǎng)達(dá)2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)錄》，其中包括了京臺(tái)、昆臺(tái)（昆明一臺(tái)灣）兩條高速鐵路建設(shè)計(jì)劃；福建規(guī)劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺(tái)高速鐵路建設(shè)，計(jì)劃以海底隧道方式廈門入海，抵達(dá)臺(tái)灣。
2009年3月兩會(huì)期間，原鐵道部負(fù)責(zé)人在兩會(huì)上表示希望修建大陸至臺(tái)灣的鐵路，再次引起關(guān)注。據(jù)悉，這是大陸方面推動(dòng)的“369海峽鐵路網(wǎng)”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺(tái)北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時(shí)速為200至300公里的快速鐵路。預(yù)計(jì)“369海峽鐵路網(wǎng)”在2015年完成，屆時(shí)總里程將達(dá)到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺(tái)高速鐵路的北京至福州段已經(jīng)開始建設(shè)，建成后未來(lái)將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達(dá)臺(tái)灣。
臺(tái)灣海峽隧道的建設(shè)盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態(tài)甚至政策上的規(guī)劃，但要建設(shè)連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺(tái)灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協(xié)商，共同努力，才能夠完成。
在目前島內(nèi)藍(lán)綠對(duì)立的政治結(jié)構(gòu)下，臺(tái)灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內(nèi)很難達(dá)成共識(shí)。同時(shí)，在現(xiàn)階段海峽兩岸關(guān)系現(xiàn)狀下，重新上臺(tái)執(zhí)政的當(dāng)局，對(duì)興建臺(tái)灣海峽隧道也沒(méi)有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭(zhēng)的議題進(jìn)行規(guī)劃。
對(duì)于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規(guī)劃，臺(tái)灣方面非常低調(diào)。2009年3月初，臺(tái)“行政院”官員表示，對(duì)大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無(wú)所悉，也無(wú)評(píng)論”。臺(tái)灣方面表示，如此浩大的工程，勢(shì)必有更多政治、安全甚至“國(guó)防”方面的考慮，短期內(nèi)不會(huì)考慮，也不會(huì)討論?，F(xiàn)在不討論，不等于未來(lái)不討論。隨著海峽兩岸關(guān)系發(fā)展形勢(shì)的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時(shí)，兩岸就此展開協(xié)商與討論，甚至達(dá)成興建共識(shí)。
率先啟動(dòng)金廈跨海大橋建設(shè)
海峽隧道建設(shè)或京臺(tái)高速鐵路、昆臺(tái)鐵路建設(shè)或福州一臺(tái)北、廈門一高雄高速公路建設(shè)，其中福建沿海地區(qū)與金門的跨海大橋建設(shè)是實(shí)現(xiàn)海峽海底隧道的重大工程之一。
金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認(rèn)為金門與廈門有著廣泛的經(jīng)濟(jì)往來(lái)，但交通不便，為促進(jìn)兩地經(jīng)濟(jì)合作尤其是振興金門經(jīng)濟(jì)，提出三套方案建設(shè)金廈大橋：一是由金門縣五龍山經(jīng)福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長(zhǎng)10.3公里，預(yù)計(jì)工程投資經(jīng)費(fèi)為112億元新臺(tái)幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長(zhǎng)8.6公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)101億元新臺(tái)幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區(qū)，全長(zhǎng)11.4公里，預(yù)計(jì)投資經(jīng)費(fèi)132億元新臺(tái)幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時(shí)間的船程可節(jié)省一半時(shí)間。
對(duì)金門與廈門的經(jīng)濟(jì)連接一直持正面的態(tài)度。在參加大選時(shí)就肯定興建金廈大橋的構(gòu)想。2009年春節(jié)，在一次酒會(huì)上表示，為何還沒(méi)有看到“行政院經(jīng)建會(huì)”提出金廈大橋的評(píng)估計(jì)劃，并指示“經(jīng)建會(huì)”應(yīng)加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評(píng)估報(bào)告。他強(qiáng)調(diào)如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對(duì)兩岸和平發(fā)展也有重要意義。
關(guān)鍵字CA砂漿施工質(zhì)量影響因素分析
中圖分類號(hào)：F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、CA砂漿的配制及施工流程
1、CA砂漿的配制
（1）設(shè)備：調(diào)溫調(diào)濕試驗(yàn)箱(SH-100)，微機(jī)控制電子萬(wàn)能試驗(yàn)機(jī)(CMT5504型)，溫度計(jì)(TES-1310型)，水泥膠砂攪拌機(jī)(JJ-5型)，砂漿攪拌車(I/Ⅱ-s-L/G-600型)。
（2）試驗(yàn)室試驗(yàn)：先加水、乳化瀝青、聚合物乳液和消泡劑，慢速攪拌30s；再加入干粉料；干粉料加完后，慢速攪拌30s，再加入引氣劑，高速攪拌3min；再慢速攪拌30s。
（3）現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)：按試驗(yàn)室確定的比例設(shè)定原材料數(shù)量及攪拌參數(shù)，啟動(dòng)攪拌程序，低速攪拌同時(shí)加入乳化瀝青、水、P乳劑、消泡劑，全部加入后進(jìn)入中速攪拌，加入干粉料、引氣劑、減水劑；持續(xù)攪拌10s進(jìn)入高速攪拌180s，再低速攪拌60s，卸入卸料斗低速攪拌卸入中轉(zhuǎn)倉(cāng)低速持續(xù)攪拌。
2、CA砂漿施工工藝流程
CA砂漿施工工藝要求特別嚴(yán)格，CA砂漿施工工藝主要包括軌道板檢查、驗(yàn)收、安裝和調(diào)整，CA砂漿灌注袋的鋪設(shè)，CA砂漿的拌合、性能試驗(yàn)、灌注、養(yǎng)生和質(zhì)量檢查等。每個(gè)環(huán)節(jié)對(duì)CA砂漿的質(zhì)量均有很大的影響，任何一個(gè)環(huán)節(jié)不滿足規(guī)范要求，均不能進(jìn)行下一環(huán)節(jié)的施工。特別是在CA砂漿拌合后的性能試驗(yàn)時(shí)，CA砂漿的溫度、流動(dòng)度和含氣量等任何一個(gè)性能不能滿足要求，均不得進(jìn)行CA砂漿的灌注；另外在CA砂漿養(yǎng)生后的質(zhì)量檢驗(yàn)與驗(yàn)收時(shí)，如不能滿足《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（TB10754-2010）時(shí)，需重新進(jìn)行CA砂漿的灌注施工，確定的CA砂漿施工工藝流程見圖1。
圖1 CA砂漿施工工藝流程圖
二、CA砂漿灌注施工質(zhì)量影響因素
砂漿的灌注施工質(zhì)量受多種因素的影響，這些因素主要有原材料、配合比、新拌砂漿的性能、灌注工藝、施工環(huán)境條件、養(yǎng)護(hù)環(huán)境條件、相關(guān)工序質(zhì)量控制等。
1、原材料
CA砂漿是由乳化瀝青、干粉料、聚合物乳液、水、引氣劑、消泡劑、減水劑等多種原材料組成，每種原材料的質(zhì)量都將直接影響砂漿的施工質(zhì)量。
乳化瀝青是砂漿的核心和基礎(chǔ)，它的性質(zhì)在很大程度上決定了CA砂漿的性能。CA砂漿的性能指標(biāo)、揭板檢查的結(jié)果都與乳化瀝青的質(zhì)量有密切的關(guān)系。干粉料通常是由水泥、細(xì)骨料、外加劑等按照一定比例經(jīng)機(jī)械攪拌制得的均勻粉體材料。在拋開干粉料生產(chǎn)、運(yùn)輸過(guò)程中造成的離析影響外，干粉料對(duì)CA砂漿性能的影響實(shí)際上就是干粉料的各組分對(duì)砂漿性能的影響。水泥的質(zhì)量直接影響砂漿強(qiáng)度、可工作時(shí)間、材料分離度和泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。細(xì)骨料的細(xì)度模數(shù)、顆粒級(jí)配直接影響到CA砂漿的材料分離度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層表面有無(wú)瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。
細(xì)骨料的含泥量直接影響到砂漿的可工作時(shí)間、含氣量指標(biāo)，也對(duì)砂漿的可工作性、穩(wěn)定有重大影響，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、充填層表面有無(wú)瀝青皮層、充填層斷面勻質(zhì)性與密實(shí)性。
外加劑的質(zhì)量直接影響到砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、膨脹率、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。聚合物乳液的質(zhì)量直接影響到砂漿的可工作性能、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。
引氣劑和消泡劑的質(zhì)量對(duì)氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。直接影響到CA砂漿的含氣量、抗壓強(qiáng)度、抗凍性和耐候性，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度、有無(wú)毫米級(jí)的大氣孔積聚區(qū)或孔徑>0．2 mm的
氣泡聚集層。原材料的溫度直接決定了砂漿溫度，在各種原材料溫度相差不是很大的情況下，砂漿溫度≈乳化瀝青溫度±2℃。砂漿溫度又直接影響砂漿的含氣量、可工作時(shí)間，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度，以及砂漿的長(zhǎng)期耐久性能。
2、配合比
砂漿配合比有理論配合比、初始配合比、基本配合比和施工配合比。砂漿施工過(guò)程中采用的施工配合比，它是在基本配合比的基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)整水、引氣劑、消泡劑用量，通過(guò)試拌合、檢測(cè)拌合物性能確定。水的用量直接影響到砂漿的流動(dòng)度、抗壓強(qiáng)度、泛漿率指標(biāo)，進(jìn)而影響到揭板檢查中充填層飽滿度。因?yàn)槿绻饧铀枯^大，灌注后泌水量必然較大，整個(gè)砂漿漿體體積損失就較大，容易造成充填層飽滿度不滿足要求(見表1)。
表1加水量與初始流動(dòng)度關(guān)系
引氣劑和消泡劑的用量對(duì)氣泡直徑、氣泡穩(wěn)定性有重要影響。在一定范圍內(nèi)增加引氣劑用量可以起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)引氣劑用量增加到一定程度后，其對(duì)含氣量增大的貢獻(xiàn)就不明顯了，而且還會(huì)影響砂漿的早期強(qiáng)度，并造成沉砂、泌水等病害；減少消泡劑用量可以明顯地起到提高含氣量的效果，但是當(dāng)消泡劑減少到一定程度后，砂漿中會(huì)有大量有害的大氣泡不能被消除掉，其對(duì)揭板檢查效果和抗凍性都有不利影響(見表2，表3)。
表2引氣劑對(duì)砂漿含氣量的影響
表3消泡劑對(duì)砂漿含氣量的影響
3、攪拌工藝
砂漿攪拌工藝為：先低速攪拌加入乳化瀝青、聚合物乳液、水、消泡劑，然后調(diào)到中速加入干料、引氣劑，再調(diào)到高速攪拌規(guī)定的時(shí)間，最后調(diào)到低速攪拌規(guī)定的時(shí)間。中速攪拌的速度如果過(guò)低，將會(huì)使干粉料不能及時(shí)分散開，造成干粉料在砂漿內(nèi)形成聚集的結(jié)塊，影響砂漿揭板的斷面效果。高速攪拌的速度如果過(guò)低或是高速攪拌的時(shí)間過(guò)短，將影響砂漿的勻質(zhì)性、含氣量，進(jìn)而影響砂漿揭板檢查的勻質(zhì)性；高速攪拌的速度如果過(guò)高或是高速攪拌的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，容易使砂漿的含氣量超標(biāo)，并容易引入較大的有害氣泡，并且可能造成乳化瀝青的破乳現(xiàn)象，進(jìn)而影響揭板檢查的勻質(zhì)性，見表4。
表4攪拌時(shí)間與含氣量關(guān)系
4、灌注工藝
（1）灌注速度
灌注速度對(duì)砂漿揭板檢查斷面的勻質(zhì)性有重要影響。如果灌注速度過(guò)慢，容易使充填層表面出現(xiàn)瀝青皮層；如果灌注速度過(guò)快，灌注袋內(nèi)的氣體來(lái)不及排出，容易使砂漿內(nèi)夾雜≥10 mm大氣泡。一般情況下，灌注直線段“4962”板，時(shí)間控制在4～5 min，灌注曲線段“4962”板，時(shí)間控制在5～6 rain。整個(gè)灌注過(guò)程，遵循勻速灌注的原則，在灌注過(guò)程中保證砂漿的流速恒定，以保證整個(gè)砂漿層的均勻性。
灌注壓力
灌注壓力直接影響充填層飽滿度。如果壓力不夠，將造成充填層四角不飽滿，如果壓力過(guò)大，短時(shí)間內(nèi)將引起砂漿泌水量大，造成充填層飽滿度不滿足要求，在灌注過(guò)程中，要保證灌注漏斗中砂漿液面的高度恒定，以此來(lái)保證灌注壓力恒定。
（3）施工工況
灌注后泌水現(xiàn)象可能導(dǎo)致出現(xiàn)的砂漿不飽滿，四角下塌。所以灌注后，灌注袋進(jìn)出漿口要預(yù)留長(zhǎng)度約30cm砂漿，傾斜放置于三角木楔上，頂面略高于軌道板頂面（見圖2），保證灌注結(jié)束后，灌注袋內(nèi)砂漿具有一定的壓力，以此來(lái)保證砂漿的飽滿度。
圖2 進(jìn)出漿口
三、施工質(zhì)量控制措施
1、灌注前做好砂漿拌合物的檢測(cè)試驗(yàn)，保證溫度、含氣量、流動(dòng)度等指標(biāo)達(dá)到設(shè)計(jì)要求。
2、充填層厚度較小時(shí)，砂漿在軌道板與底座板間隙或灌注袋內(nèi)流動(dòng)的阻力較大，當(dāng)砂漿的流動(dòng)度較大時(shí)，容易導(dǎo)致充填層的兩頭和四個(gè)角充填不飽滿。當(dāng)充填層厚度較薄時(shí)，應(yīng)選擇流動(dòng)度較小的砂漿灌注。
3、新拌砂漿的勻質(zhì)性不好，則灌注的砂漿充填層不均勻，新拌砂漿的勻質(zhì)性是保證砂漿充填層勻質(zhì)性必要條件。新拌砂漿的穩(wěn)定性不良，即砂漿灌入充填層后直到凝結(jié)硬化的這段時(shí)間內(nèi)不能保持其勻質(zhì)性，也不能保證砂漿充填層的勻質(zhì)性。解決措施為保證砂漿的穩(wěn)定性是使其能夠快速并且勻質(zhì)的充滿砂漿袋。
4、新拌砂漿的含氣量過(guò)大，尤其是孔徑較大的氣泡較多時(shí)，這些大氣泡容易上浮在砂漿充填層的表面或在中間層積聚，形成氣泡夾層或表層，或形成氣泡積聚區(qū)，造成充填層勻質(zhì)性不良。解決措施為嚴(yán)格控制新拌砂漿的含氣量和氣泡孔徑。
5、灌注施工作業(yè)時(shí)，砂漿由中轉(zhuǎn)倉(cāng)流入灌注袋的流動(dòng)過(guò)程中，砂漿輸送管道的接口應(yīng)密封，中轉(zhuǎn)倉(cāng)管道出口應(yīng)埋入灌注漏斗砂漿液面以下，避免空氣夾入。
參考文獻(xiàn)
1谷坤鵬.王成啟. 新建鐵路線CA砂漿施工質(zhì)量控制的研究[期刊論文]-鐵道建筑2010(9)
【關(guān)鍵詞】 自主創(chuàng)新 高端制造業(yè) 系統(tǒng)集成 國(guó)際合作
黨的十報(bào)告和國(guó)家“十二五規(guī)劃”都將自主創(chuàng)新確定為國(guó)家戰(zhàn)略，堅(jiān)持自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，推進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，已成為跨越“中等收入國(guó)家陷阱”，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化和兩個(gè)一百年奮斗目標(biāo)“中國(guó)夢(mèng)”的必由之路。面臨新的國(guó)際國(guó)內(nèi)形勢(shì)，如何創(chuàng)造性的探索以高端制造業(yè)拉動(dòng)我國(guó)產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的模式，已成為當(dāng)前應(yīng)當(dāng)深入研究的重要課題。本文將以高端制造業(yè)中比較典型的汽車工業(yè)、高速鐵路和民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀為重點(diǎn)，比較分析，查找差距，總結(jié)原因，給出建議。
1 國(guó)內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析
近年來(lái)，以高新技術(shù)為核心的高端制造業(yè)的發(fā)展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主創(chuàng)新模式研究提供了有意義的借鑒。
1.1 汽車工業(yè)的艱難前行
中國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)改革開放后幾十年特別是近十年的發(fā)展，汽車產(chǎn)量和銷量迅猛增長(zhǎng)，已開始進(jìn)入“汽車生產(chǎn)大國(guó)”行列，產(chǎn)量由世界的第八位成長(zhǎng)為超過(guò)美國(guó)的世界第一位。汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。然而汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和汽車市場(chǎng)供銷兩旺的局面并沒(méi)有改變中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力薄弱的局面。自主創(chuàng)新能力不足、關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏、自主品牌競(jìng)爭(zhēng)力差，使我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)受制于人，缺乏可持續(xù)發(fā)展能力。汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，由于技術(shù)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)只能是汽車的生產(chǎn)大國(guó)而不是汽車制造大國(guó)。在國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈的分工中，我國(guó)汽車企業(yè)也和其他很多行業(yè)的制造業(yè)一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場(chǎng)換技術(shù)”也沒(méi)有改變?yōu)閲?guó)際跨國(guó)汽車公司打工的角色。
綜合汽車工業(yè)的發(fā)展路徑，可看出中國(guó)企業(yè)汽車自主創(chuàng)新能力缺乏主要表現(xiàn)在核心技術(shù)引進(jìn)不成功、系統(tǒng)集成能力不足和沒(méi)有形成自主品牌三方面。
第一、核心技術(shù)引進(jìn)不成功。中國(guó)汽車企業(yè)一開始就提出“以市場(chǎng)換技術(shù)”的口號(hào)，通過(guò)合資來(lái)提升并獲得核心技術(shù)，然而，由于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家汽車企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)進(jìn)行了嚴(yán)格的技術(shù)封鎖，引進(jìn)的技術(shù)和國(guó)內(nèi)企業(yè)的技術(shù)能力存在較大差距，跨國(guó)公司在中國(guó)實(shí)際處于壟斷地位等因素，以“市場(chǎng)換技術(shù)”的設(shè)想進(jìn)展緩慢。例如，在中美達(dá)成的協(xié)議條款中，取消了國(guó)產(chǎn)比例和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的要求，并規(guī)定不得限制進(jìn)口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進(jìn)行了嚴(yán)密的技術(shù)封鎖，中方改一個(gè)國(guó)產(chǎn)化零件的試驗(yàn)都必須拿到德國(guó)去做。
第二、產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力不足。產(chǎn)品系統(tǒng)集成是集成多種技術(shù)設(shè)計(jì)出新產(chǎn)品的能力，是汽車技術(shù)結(jié)構(gòu)的首要環(huán)節(jié)，產(chǎn)品系統(tǒng)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)和性能保障，具有強(qiáng)大的產(chǎn)品系統(tǒng)開發(fā)集成能力是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)自主發(fā)展的關(guān)鍵。中國(guó)企業(yè)在合資模式下的技術(shù)學(xué)習(xí)基本不發(fā)生在產(chǎn)品開發(fā)層次，而僅發(fā)生在產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)。
第三、缺乏自主品牌。合資企業(yè)作為中國(guó)轎車生產(chǎn)的主要力量予以保護(hù)和扶持，給我國(guó)自主品牌帶了巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)民營(yíng)汽車企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)的夾縫中起步，雖然在高增長(zhǎng)的汽車市場(chǎng)中占得了一點(diǎn)市場(chǎng)，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)寬松、技術(shù)壁壘不強(qiáng)的低端市場(chǎng)上以價(jià)格優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)。在自主品牌企業(yè)陣營(yíng)中，生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到20萬(wàn)輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業(yè)。
1.2 高速鐵路的快速崛起
中國(guó)的高速鐵路走出了一條與汽車產(chǎn)業(yè)不太一樣的道路。不到6年，中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)了從“追趕”到“引領(lǐng)”的重大跨越，中國(guó)高鐵走出了令世界驚嘆的“中國(guó)模式”。中國(guó)鐵路按照國(guó)務(wù)院確定的“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的方針，大力推進(jìn)高速列車技術(shù)自主創(chuàng)新，躍居世界領(lǐng)先水平。分析我國(guó)高速鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下幾條：
第一、聯(lián)合組織，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新。我國(guó)高鐵打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國(guó)的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術(shù)自主創(chuàng)新平臺(tái)。鐵路部門始終堅(jiān)持以我為主，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，積極推進(jìn)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新并舉，大力推進(jìn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，取得了一系列重大科技創(chuàng)新成果，構(gòu)建起具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和世界先進(jìn)水平的高速鐵路技術(shù)體系。
第二、注重系統(tǒng)集成和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路不僅是高新技術(shù)的集成，而且有著特有一條長(zhǎng)長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈，緊密帶動(dòng)機(jī)械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計(jì)算機(jī)、精密儀器等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并促進(jìn)這些產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)，促進(jìn)新材料和信息產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和高鐵沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的調(diào)整。我國(guó)高鐵諸多重大項(xiàng)目的技術(shù)引進(jìn)與國(guó)產(chǎn)化工作在一條產(chǎn)業(yè)鏈上同步展開，高鐵的核心技術(shù)與主要配套技術(shù)的各個(gè)難點(diǎn)被產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)逐一攻克。高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級(jí)，保證了關(guān)鍵技術(shù)的整體水平和后續(xù)開發(fā)能力。
第三、技術(shù)轉(zhuǎn)讓，創(chuàng)建自主品牌。35家機(jī)車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統(tǒng)一組織談判，統(tǒng)一向企業(yè)下單，任何一個(gè)國(guó)際巨頭要躋身中國(guó)市場(chǎng)，必須技術(shù)全面轉(zhuǎn)讓，必須本土化生產(chǎn)，必須打造中國(guó)品牌，必須價(jià)格合理。
通過(guò)以上三步，逐漸形成了從創(chuàng)建品牌到拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈，再到自主創(chuàng)新的模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了我國(guó)高速鐵路的快速崛起。
1.3 民用飛機(jī)的方興未艾
大飛機(jī)素有“工業(yè)皇冠上的明珠”的美譽(yù)，整個(gè)研制過(guò)程需要耗時(shí)十年以上，卻能給國(guó)家?guī)?lái)巨大的產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，是一個(gè)國(guó)家科技水平和綜合國(guó)力的重要標(biāo)志，而中國(guó)人的大飛機(jī)夢(mèng)卻是一波三折。中國(guó)民用航空工業(yè)走過(guò)的三十幾年證明了：只有依靠自主創(chuàng)新，才能獲得具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和自主品牌的技術(shù)，才能帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。
1970年8月，國(guó)家啟動(dòng)“708工程”，即“運(yùn)十”飛機(jī)，是我國(guó)第一架自主設(shè)計(jì)制造的大型客機(jī)。不過(guò)“運(yùn)十“飛機(jī)僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產(chǎn)40架MD90飛機(jī)協(xié)議，1996年，麥道公司被波音公司收購(gòu)后，MD90飛機(jī)停產(chǎn)，中國(guó)只生產(chǎn)交付了2架飛機(jī)。由于沒(méi)有大型航空工程項(xiàng)目引導(dǎo)，依靠“運(yùn)十”、MD系列飛機(jī)項(xiàng)目成長(zhǎng)起來(lái)的民機(jī)設(shè)計(jì)、制造專業(yè)人才大量流失。2000年以后，中國(guó)大量購(gòu)買波音、空客飛機(jī)，繼續(xù)執(zhí)行“以市場(chǎng)換技術(shù)”戰(zhàn)略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術(shù)設(shè)計(jì)依然在歐洲進(jìn)行。
2002年4月，ARJ21新支線飛機(jī)項(xiàng)目啟動(dòng)，面向全球招標(biāo)配套，走完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、國(guó)有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機(jī)在上海首飛。2006年，國(guó)務(wù)院頒布《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年―2020年）》，大飛機(jī)被確定為“力爭(zhēng)取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一。2007年2月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議在聽取了大型飛機(jī)重大專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機(jī)工作匯報(bào)后，原則上批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項(xiàng)正式立項(xiàng)，同意組建大型客機(jī)股份公司，盡快開展工作。經(jīng)過(guò)20多年的反復(fù)和波折后，中國(guó)終于重新下定決心制造自己的大飛機(jī)，向研發(fā)民族品牌的大型客機(jī)邁進(jìn)。2008年中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，正式啟動(dòng)了國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919的研制。C9型客機(jī)采用國(guó)際通行的“主制造商―供應(yīng)商”，進(jìn)行全球招標(biāo)，拉動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。目前C919已轉(zhuǎn)入工程發(fā)展階段，預(yù)計(jì)2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計(jì)訂單400架。
中國(guó)民機(jī)發(fā)展歷史充分說(shuō)明，必須走自主研發(fā)、自主設(shè)計(jì)、自主制造的自主創(chuàng)新道路，堅(jiān)持自主品牌，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，同時(shí)充分開展國(guó)際合作，才能不斷提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
2 國(guó)內(nèi)大型高端制造業(yè)發(fā)展的思考
通過(guò)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)、高速鐵路和民用飛機(jī)等高端制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析，研究其發(fā)展的內(nèi)在原因，可得出以下三點(diǎn)結(jié)論：
第一，必須堅(jiān)持自主品牌的基礎(chǔ)性地位。各種戰(zhàn)略的困境都充分都說(shuō)明，只有我們掌握核心技術(shù)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新、自主品牌的基礎(chǔ)性地位，才能不斷發(fā)展產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)行業(yè)。
第二，必須堅(jiān)持自主品牌、系統(tǒng)集成與國(guó)際合作相結(jié)合的模式。自主品牌是自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力是關(guān)鍵。在堅(jiān)持自主品牌、系統(tǒng)集成的基礎(chǔ)上，充分開展國(guó)際合作，按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)則辦事，就能充分吸引國(guó)際著名供應(yīng)商的參與，從而充分利用國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)，將國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)將扎根于自主創(chuàng)新的品牌中，不斷提高技術(shù)和產(chǎn)品的國(guó)產(chǎn)化程度。
第三，堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新。自主創(chuàng)新必須站在全產(chǎn)業(yè)鏈的角度。僅從單處出發(fā)的自主創(chuàng)新或引進(jìn)技術(shù)，無(wú)法引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須將視野放在全產(chǎn)業(yè)鏈的高度。創(chuàng)立自主品牌是產(chǎn)業(yè)鏈源頭的原始創(chuàng)新，實(shí)施系統(tǒng)集成是全產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵部位的集成創(chuàng)新，而開展國(guó)際合作則是帶動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈中下游的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈自主創(chuàng)新戰(zhàn)略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關(guān)鍵，重點(diǎn)突出，各個(gè)擊破，從而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，取得事半功倍的效果。
3 實(shí)現(xiàn)高端制造業(yè)自主創(chuàng)新的若干建議
自主創(chuàng)新是關(guān)系國(guó)家前途命運(yùn)的大戰(zhàn)略，是推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)入科學(xué)發(fā)展軌道的正確選擇，也是提高我國(guó)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力的強(qiáng)大支撐。通過(guò)對(duì)高端制造業(yè)發(fā)展的總結(jié)和思考，我們認(rèn)為目前我國(guó)實(shí)施自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，需要對(duì)重點(diǎn)的高端制造產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整體規(guī)劃，按照“自主品牌引領(lǐng)、系統(tǒng)集成創(chuàng)新、充分國(guó)際合作”的路線，打造國(guó)際一流產(chǎn)品，逐步提高重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)的國(guó)產(chǎn)化率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)。
3.1 重視自主品牌建設(shè)，掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)
自主品牌引領(lǐng)是以高端制造業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)。自主品牌是指由企業(yè)自主開發(fā)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的品牌。它有三個(gè)主要衡量因素：市場(chǎng)保有量、生產(chǎn)研發(fā)的歷史及其在整個(gè)行業(yè)中的地位。企業(yè)自主品牌首先應(yīng)強(qiáng)調(diào)自主，產(chǎn)權(quán)強(qiáng)調(diào)自我擁有、自我控制和自我決策，同時(shí)能對(duì)品牌所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行自主支配和決策。
對(duì)于資本密集型、技術(shù)密集型的高端制造產(chǎn)業(yè)，如果缺乏自主品牌，則不僅長(zhǎng)期處于產(chǎn)業(yè)鏈下游，處于給其他企業(yè)代工的境地，而且將導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)的衰弱。例如，汽車產(chǎn)業(yè)，由于沒(méi)有形成自主品牌，長(zhǎng)期被跨國(guó)公司占領(lǐng)，沒(méi)有形成國(guó)內(nèi)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。而高鐵、大型客機(jī)則從一開始就確立了打造自主品牌的戰(zhàn)略，逐漸取得了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈形成了拉動(dòng)效應(yīng)。
3.2 增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，打造國(guó)際一流產(chǎn)品
增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力是以高端制造業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的關(guān)鍵。系統(tǒng)集成能力主要依靠集成創(chuàng)新，它和基礎(chǔ)工業(yè)能力一并是一個(gè)國(guó)家工業(yè)實(shí)力的兩個(gè)方面，不同的是系統(tǒng)集成能力突出反映了關(guān)鍵核心技術(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)。
美國(guó)波音公司就是典型的“系統(tǒng)集成”公司，和波音公司類似，國(guó)際很多著名企業(yè)，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統(tǒng)集成”創(chuàng)新的典型案例。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)企業(yè)要力爭(zhēng)處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的位置，必須大力推進(jìn)集成創(chuàng)新，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，打造國(guó)際一流的產(chǎn)品。
3.3 加強(qiáng)國(guó)際合作，注重利用先進(jìn)技術(shù)和國(guó)際市場(chǎng)
開展國(guó)際合作是以高端制造業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的重要手段。開辦合資公司、“以市場(chǎng)換技術(shù)”等戰(zhàn)略僅是較低層面的國(guó)際合作，而在打造自主品牌、增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力之后的國(guó)際合作將是較高層面的國(guó)際合作，可以起到拉動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的效果。國(guó)際合作主要可體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：
一是充分學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家在技術(shù)領(lǐng)域還依然占據(jù)領(lǐng)先地位，國(guó)內(nèi)企業(yè)必須在打造自主品牌的基礎(chǔ)上，增強(qiáng)系統(tǒng)集成能力，以龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)做依托，吸引國(guó)際部件制造商參與合作，促成國(guó)際供應(yīng)商與國(guó)內(nèi)供應(yīng)商深度合作，并通過(guò)政府與市場(chǎng)兩種途徑，逐步學(xué)習(xí)、引進(jìn)并掌握先進(jìn)技術(shù)。作為主制造商要將國(guó)際供應(yīng)商看做合作伙伴，“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利潤(rùn)共享”，要積極參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定，掌握技術(shù)進(jìn)步的主動(dòng)權(quán)。
二是充分利用國(guó)際市場(chǎng)。中國(guó)企業(yè)，尤其是中央企業(yè)，成為國(guó)際化企業(yè)、跨國(guó)公司將是必然選擇，也是國(guó)家整體實(shí)力的象征。未來(lái)幾十年，中央企業(yè)要大力提高自主創(chuàng)新能力，積極推進(jìn)走出去戰(zhàn)略，開展國(guó)際合作，充分利用國(guó)際市場(chǎng)，打造國(guó)際一流的企業(yè)。
3.4 逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化、拉動(dòng)整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展
逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展是以高端制造業(yè)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新的最終目標(biāo)，主要有兩方面：
一是逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化關(guān)鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國(guó)內(nèi)企業(yè)與國(guó)外部件制造商的合資合作，推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)盡快學(xué)習(xí)取得國(guó)際經(jīng)驗(yàn)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，承諾在條件成熟的情況下優(yōu)先選擇國(guó)內(nèi)部件企業(yè)作為供應(yīng)商，逐步提高國(guó)產(chǎn)化率。
二是拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。高速鐵路、大型客機(jī)等產(chǎn)業(yè)是高技術(shù)的集合，具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，輻射面寬，產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)面大，技術(shù)擴(kuò)散作用明顯等特點(diǎn)，對(duì)于大量基礎(chǔ)學(xué)科有著很強(qiáng)的拉動(dòng)作用。要發(fā)揮主制造商的作用，積極拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，使中國(guó)企業(yè)不斷增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，推動(dòng)整體產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級(jí)。
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