發(fā)布時間：2023-03-20 16:18:28
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的高速鐵路技術(shù)論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)精度指標(biāo)控制網(wǎng)
中圖分類號：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
Abstract: This paper respectively from the high-speed railway precision engineering index, measuring accuracy and control network in the two aspects of technology, precise engineering surveying for high-speed rail in the issues related to the establishment and application of process involved are analyzed and researched, hope can cause particular concern and attention of all staff.
Keywords: network standard measurement precision indexes of engineering control of high-speed railway
中圖分類號：U212.24 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
出行旅客對于交通工具的選擇不單單考慮到交通的方便與快捷，同時也將出行過程中的舒適性作為關(guān)鍵的衡量指標(biāo)之一。特別是對于日益發(fā)展起來的高速鐵路而言，列車運行的穩(wěn)定、可靠、與舒適在很大程度上取決于高速鐵路軌道的平順性。為此，工程作業(yè)中往往將需要對相關(guān)的指標(biāo)進(jìn)行衡量，以保障其質(zhì)量的穩(wěn)定。這也正是構(gòu)建高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)鍵所在。本文分別從精度指標(biāo)以及控制網(wǎng)布設(shè)這兩點入手，對其展開詳細(xì)簡要分析與說明。
1、高速鐵路精密工程測量精度指標(biāo)
相關(guān)實踐研究證實：在構(gòu)建高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的過程當(dāng)中，最關(guān)鍵，同時也是首先需要解決的問題在于——對平面控制網(wǎng)、以及高程控制網(wǎng)精度要求的確定。通過此種方式，將高速鐵路的施工控制在合理范圍內(nèi)，以保障后期運行的安全與穩(wěn)定。同時，相較于常規(guī)意義上的鐵路測量作業(yè)，高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著更強(qiáng)的系統(tǒng)性與精度性。因此，精度指標(biāo)在選擇與確定中，需要重點關(guān)注以下幾個方面的問題：
1.1 平面控制測量基準(zhǔn)指標(biāo)的選擇
選擇平面控制測量基準(zhǔn)指標(biāo)的目的在于：為控制網(wǎng)平差計算提供初始數(shù)據(jù)支持。考慮到高速鐵路對工程測量精度指標(biāo)的嚴(yán)格要求，因此需要保障實際施工中基本尺度的統(tǒng)一性（主要是指現(xiàn)場測定數(shù)據(jù)與坐標(biāo)反算邊長數(shù)值的一致性）。當(dāng)中，需要注意以下兩個方面的問題：
1.1.1 高斯投影邊長變形指標(biāo)
高斯投影邊長變形指標(biāo)以地球曲面的橢圓形態(tài)為依據(jù)，在曲面幾何圖形投影至平面的過程當(dāng)中，產(chǎn)生變形是在所難免的。在測量學(xué)研究視角下，高斯投影邊長變形指標(biāo)的計算方式為：
[測量邊中點與中央子午線間隔距離²（單位：km）/2*地球曲率半徑²（單位：km）]*測量邊長（m）
1.1.2 高程投影邊長變形指標(biāo)
在將高程投影面作為參考橢圓體面的狀態(tài)下，參考橢圓體面所接收到的地面測量邊長投影也同樣會產(chǎn)生一定的變形，這即所謂的高程投影邊長變形。該指標(biāo)的計算方式為：
[測量邊平均高程（單位：m）－投影面高程（單位：m）]/地球曲率半徑（單位：km）
由于過大的邊長投影變形數(shù)值會對高速鐵路施工及后期運行產(chǎn)生不良的影響，因此在工程測量中，必須針對邊長投影變形構(gòu)建獨立的坐標(biāo)系統(tǒng)。結(jié)合上述指標(biāo)的計算方式，為充分保障高速鐵路工程建設(shè)的相關(guān)要求，就需要按照如下指標(biāo)加以控制：邊長投影變形值≤10mm/km。
1.2 高程控制測量基準(zhǔn)指標(biāo)的選擇
現(xiàn)階段，全國性統(tǒng)一采納的高程基準(zhǔn)為1985年版國家高程基準(zhǔn)?？紤]到高速鐵路在線路長度、線路跨越管線等方面的特殊性，也為了保障高速鐵路自身與周邊相關(guān)交叉建筑物在高程關(guān)系上測量的準(zhǔn)確與可靠，高程控制測量基準(zhǔn)指標(biāo)同樣需要以1985年版國家高程基準(zhǔn)為準(zhǔn)。對于個別無1985版國家高程基準(zhǔn)水準(zhǔn)點的施工區(qū)域，可采取獨立高程進(jìn)行計算。但需要注意的是：在高速鐵路全線高程測量貫通后，需要及時進(jìn)行消除斷高處理，并對獨立高程進(jìn)行計算與轉(zhuǎn)換。
2、高速鐵路精密工程測量控制網(wǎng)布設(shè)
高速鐵路運行的快速性要求軌道幾何線性具備高精度特征，精度誤差應(yīng)當(dāng)控制在±2mm范圍內(nèi)。為了充分保障高速鐵路軌道與地下工程在空間位置、以及高程等基本尺寸方面的吻合性，就需要構(gòu)建專門性的平面控制網(wǎng)。結(jié)合現(xiàn)階段的實際情況來看，平面控制測量需要建立在三級控制網(wǎng)布設(shè)基礎(chǔ)之上所展開。三級控制網(wǎng)主要包括：（1）CPⅠ：這一級控制網(wǎng)屬于基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，主要目的在于為高速鐵路的勘測、施工、以及后期運營提供必要的基礎(chǔ)性坐標(biāo)基準(zhǔn)。需要注意的一點是：由于該級控制網(wǎng)直接對后兩級控制網(wǎng)運行產(chǎn)生影響，因此需要在控制網(wǎng)布設(shè)中，對其點位間距進(jìn)行嚴(yán)格控制（宜控制在4.0km以內(nèi)），以保障后續(xù)控制網(wǎng)具有絕對精度；（2）CPⅡ：這一級控制網(wǎng)屬于線路控制網(wǎng)，主要目的在于為高速鐵路的勘測、以及施工作業(yè)提供控制基準(zhǔn)。該級控制網(wǎng)在布設(shè)中的點位間距應(yīng)當(dāng)控制在0.8km范圍內(nèi)。同時，該級控制網(wǎng)需要布設(shè)為導(dǎo)線網(wǎng)模式，達(dá)到降低單導(dǎo)線橫向擺動誤差的目的；（3）CPⅢ：這一級控制網(wǎng)屬于軌道控制網(wǎng)，主要目的在于為高速鐵路的軌道施工、以及后期運營提供控制基準(zhǔn)。該級控制網(wǎng)在布設(shè)中的點位間距應(yīng)當(dāng)控制在0.06km范圍之內(nèi)。
3、結(jié)束語
高速鐵路工程項目的建設(shè)質(zhì)量在很大程度上取決于高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)建，當(dāng)中對于鐵路軌道的平順性有著特殊且嚴(yán)格的要求。為此，本文針對高速鐵路精密工程測量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)問題展開了深入研究與探討，望能夠引起同行工作者的特別關(guān)注與重視。
參考文獻(xiàn)：
[1] 鮑峰,程效軍,周德意等.Px平差法在特種精密工程測量中的應(yīng)用[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2003,31(1):60-63.
關(guān)鍵詞：高速鐵路，緩和曲線，幾何形位條件
目前，我國高速鐵路的最高運營速度已經(jīng)達(dá)到了350km/h。高速鐵路技術(shù)的發(fā)展和運營速度的不斷提高，對緩和曲線線形提出了更高的要求。長期以來，緩和曲線選線的一般原則是希望在滿足同等運行安全度和平穩(wěn)性的條件下，盡量縮短緩和曲線的長度，以減少工程數(shù)量[1]。我國鐵路常用緩和曲線為直線型外軌超高順坡緩和曲線，例如放射螺旋線，三次拋物線，已不能滿足列車高速運行的需要。。
1 緩和曲線的幾何特征
行駛于曲線軌道的機(jī)車車輛，出現(xiàn)一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產(chǎn)生和消失，以保證列車曲線運行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設(shè)置緩和曲線。當(dāng)緩和曲線連接設(shè)有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線有以下特征[2,3]：
（1）緩和曲線連接直線和半徑為的圓曲線，其曲率由零到逐漸變化。
（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接。
（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。
因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。
2 緩和曲線的幾何形位條件
圖1所示為一段緩和曲線，其始點和終點用直緩ZH和HY表示，要達(dá)到設(shè)置緩和曲線的目的，根據(jù)如圖所取直角坐標(biāo)系，緩和曲線的線性應(yīng)滿足以下條件：
圖1 緩和曲線
【關(guān)鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術(shù)
中圖分類號： U238文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、前言
大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質(zhì)量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結(jié)構(gòu)的幾何狀態(tài)滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結(jié)構(gòu)不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術(shù)的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結(jié)果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進(jìn)行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術(shù)對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導(dǎo)意義和借鑒作用。
二、無砟軌道的特點
傳統(tǒng)的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統(tǒng)有砟鐵道具有鋪設(shè)簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。
無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當(dāng)今世界先進(jìn)的軌道技術(shù)，可以減少維護(hù)，降低粉塵，美化環(huán)境，而且列車時速可以達(dá)到200公里以上。
三、無砟軌道施工技術(shù)難點
與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復(fù)雜，技術(shù)含量更高，其難點主要體現(xiàn)在以下五個方面：
1、軌道基礎(chǔ)地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行維持，因此，必須采取技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性，線下工程的設(shè)計和施工，以滿足無砟軌道系統(tǒng)設(shè)計的技術(shù)要求。
2、精密測量技術(shù)。傳統(tǒng)的測量技術(shù)已經(jīng)無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設(shè)需求，需要采用高精度的現(xiàn)代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。
3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎(chǔ)工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。軌道的高平順性是實現(xiàn)列車高速運行的最基本條件。實現(xiàn)和保持高精度的軌道內(nèi)外部幾何狀態(tài)是高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)，是最重要的基礎(chǔ)性技術(shù)工作。
4、無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應(yīng)嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)程進(jìn)行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區(qū)間、不同標(biāo)段間無縫線路施工相互協(xié)調(diào)。所以在進(jìn)行無砟道岔施工時，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計進(jìn)行預(yù)鋪裝、嚴(yán)格對位并精細(xì)地調(diào)整幾何形位，應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計焊接道岔內(nèi)的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質(zhì)量。
四、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制原則 連續(xù)梁橋的施工監(jiān)控工作是要對成橋目標(biāo)進(jìn)行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標(biāo)的參數(shù)誤差減小其對成橋質(zhì)量的影響，以確保主橋在成橋后結(jié)構(gòu)內(nèi)部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設(shè)計要求。 （一）、受力要求：體現(xiàn)預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋的受力特點的參數(shù)主要是箱梁的控制截面內(nèi)部應(yīng)力或應(yīng)力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應(yīng)力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關(guān)系，但是對于預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁連續(xù)梁橋這種結(jié)構(gòu)體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關(guān)鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標(biāo)主要是主梁的中線水平偏差與標(biāo)高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩(wěn)定后主梁的水平誤差和標(biāo)高誤差要滿足設(shè)計標(biāo)高的要求。 （三）、調(diào)控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調(diào)整立模標(biāo)高來進(jìn)行主梁線形的結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整，將現(xiàn)場的參數(shù)誤差通過立模標(biāo)高的調(diào)整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進(jìn)行立模標(biāo)高調(diào)整，必須充分考慮己建梁段的主梁標(biāo)高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標(biāo)高控制點可布設(shè)在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預(yù)防：監(jiān)控方將駐現(xiàn)場參與關(guān)鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續(xù)觀測數(shù)據(jù)分析施工主體的現(xiàn)狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續(xù)梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質(zhì)量監(jiān)控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續(xù)梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質(zhì)量兩個角度全面實施監(jiān)控，要落實專職的工藝監(jiān)測人員及質(zhì)量管理人員，對連續(xù)梁橋施工全程進(jìn)行工藝跟蹤和質(zhì)量跟蹤管理，在明確責(zé)任人的基礎(chǔ)上，采用計算機(jī)仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續(xù)梁橋施工過程中的內(nèi)力、應(yīng)力、結(jié)構(gòu)力、次應(yīng)力、載荷特性等多項參數(shù)進(jìn)行全面分析和掌握，進(jìn)而全面監(jiān)控連續(xù)梁橋的施工質(zhì)量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標(biāo)的實現(xiàn)提供服務(wù)。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導(dǎo)致的構(gòu)件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質(zhì)量和進(jìn)度，從而使施工的狀態(tài)和之前設(shè)計的不一致，影響到施工控制的準(zhǔn)確性。 （二）、構(gòu)建完整的施工控制系統(tǒng) 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預(yù)告施工的循環(huán)過程。為達(dá)到施工控制的最終目標(biāo)，必須建立一套完善的控制系統(tǒng)與運行機(jī)制，以使得施工與控制之間形成良性循環(huán)。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統(tǒng)的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設(shè)計和施工有密切的聯(lián)系。 橋梁的施工控制是與橋梁設(shè)計、施工及監(jiān)理密切聯(lián)系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現(xiàn)場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關(guān)心的數(shù)據(jù)信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分析。尤其是對施工中各類結(jié)構(gòu)響應(yīng)數(shù)據(jù)如變形、內(nèi)力、應(yīng)力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據(jù)需要研究制定出精度控制和誤差調(diào)整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標(biāo)數(shù)據(jù)體系、施工反饋數(shù)據(jù)尤其是應(yīng)力監(jiān)測數(shù)據(jù)、施工控制目標(biāo)值數(shù)據(jù)的分析確立施工狀態(tài)的應(yīng)力預(yù)警體系。 施工控制系統(tǒng)需要有一套完整的、足夠精確的標(biāo)高、位移、應(yīng)力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應(yīng)力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標(biāo)高、位移及混凝土參數(shù)的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統(tǒng)還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結(jié)構(gòu)分析系統(tǒng)，實時監(jiān)測數(shù)據(jù)庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調(diào)整程序，施工控制報表處理系統(tǒng)等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。
五、結(jié)束語
無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩(wěn)定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進(jìn)，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩(wěn)等條件，最終為列車能平穩(wěn)快速的行進(jìn)提供“基礎(chǔ)”的保證。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 《高速鐵路設(shè)計規(guī)范試行》 TB10621-2009
[2] 《高速鐵路工程測量規(guī)范》 TB10601-2009
關(guān)鍵詞：濕陷性路況 黃土路基 施工技術(shù)
1.引言
我國的黃土和黃土狀土地分布面積64萬平方公里，占國土面積的6.6%，在黃河中游地區(qū)，形成了地層連續(xù)、厚度大、面積廣的典型黃土地區(qū)，面積約為27萬平方公里，其中大部分為濕陷性黃土。近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅猛，高速鐵路的出現(xiàn)對我國傳統(tǒng)鐵路路基的設(shè)計、施工等方面提出了新挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計觀念和思想。
2.目前常用的濕陷性黃土路基施工方法
(1) 墊層法
墊層法是以灰土或素土做成墊層的處理方法，具有因地制宜、就地取材和施工簡便等特點，使用較為廣泛。墊層施工時，應(yīng)先將處理的濕陷性土挖出，然后利用粘性土作為土料，經(jīng)過篩分后，在最佳含水量的狀態(tài)下，將其分層回填夯實，單層最大鋪設(shè)厚度不得大于30cm。
(2) 強(qiáng)夯法
強(qiáng)夯法是一種適應(yīng)性很強(qiáng)，既經(jīng)濟(jì)又簡便的地基加固手段。由于處理效果顯著，成本低，已成為處理濕陷性地基廣泛采用的一種方法。一般采用100-200KN重錘，10-20m落距,錘底直徑為2.3-3.0m，錘底靜壓力值為25-40kPa，濕陷性土層被消除的厚度可達(dá)3-6m。夯點一般按正方形或梅花形網(wǎng)格排列，間距根據(jù)試夯時單點的側(cè)向影響范圍確定。
(3) 預(yù)浸水法
預(yù)浸水法宜用于處理濕陷性黃土層厚度大于10米，自重濕陷量的計算值不小于500毫米的場地，浸水前宜通過現(xiàn)場試坑浸水試驗確定浸水時間、耗水量和濕陷量等。
(4) 其他方法
鄭西客運專線地基處理方法除采用了挖除換填、強(qiáng)夯、沉管水泥土擠密樁等常規(guī)地基處理措施等地基處理新措施，取得了良好的減小濕陷變形、控制沉降的效果。（鄭西客專的時間已經(jīng)比較久了，能否考慮改成石武客專河南段）
3.樁承式路堤在濕陷性黃土路基施工中的技術(shù)應(yīng)用
3.1 樁承式路堤工作原理分析
樁承式路堤是通過樁和水平加筋體(土工格柵、土工布等土工合成材料)聯(lián)合處理地基的一種新型構(gòu)筑物形式。在垂直方向上，自上而下由土、樁(帶樁帽)、水平加筋體(土工合成材料和墊層)和路堤填土四部分組成，所采用的樁主要是剛性樁(打入式鋼筋混凝土預(yù)制樁和就地澆灌的鋼筋混凝土灌注樁)，不同于傳統(tǒng)地基處理中的水泥攪拌樁、碎石樁等柔性樁和半剛性樁；但是和常規(guī)樁基礎(chǔ)相比，取消了樁頂承臺(或筏板)，而以面積較小的樁帽代替；水平加筋體和砂墊層 共同作用，相當(dāng)于柔性基礎(chǔ)板，起到了調(diào)節(jié)路堤沉降、約束路堤側(cè)向 變形、加強(qiáng)路堤荷載從樁間土往樁上的轉(zhuǎn)移等作用。
水平加筋體與土之間存在著共同作用，水平加筋體主要處于受拉 狀態(tài)，這種共同作用是通過界面摩阻力=咬合力+摩擦力+粘著力)來實 現(xiàn)的，也稱為“張力膜”效應(yīng)：在工作過程中，水平加筋體的拉力作用發(fā)揮不甚明顯，拉力的發(fā)揮往往還不到其極限抗拉強(qiáng)度的10%；由于水平加筋體的敷設(shè)和張力膜效應(yīng)，加筋體將其上土體自重連同上部荷載傳遞給下部樁土復(fù)合地基；由于水平加筋體自身的剛度較小，有時無法起到很好的傳遞作用，為此可把水平加筋體加強(qiáng)成墊。
3.2 樁承式路堤施工技術(shù)及工藝分析 (1) 施工工藝探討 樁承式路堤施工，剛性樁的施工工藝包括開孔、取土、回填、 封口幾個工序，可利用同一臺機(jī)械連續(xù)同時進(jìn)行，每臺機(jī)械工作周期短。
① 樁位測放
根據(jù)設(shè)計圖，在需要加固的路段，嚴(yán)格按照設(shè)計的樁號、排距 及樁距進(jìn)行樁位測放。樁承式路堤施工樁孔直徑150mm，樁長一般 3.0-8.0m，樁應(yīng)嵌入原地面1-1.5m，最少不小于lm。樁距0.5m，對稱 布置。
② 鉆機(jī)就位
在確定所要打的樁位準(zhǔn)確后，移動鉆機(jī)就位，調(diào)整鉆機(jī)，使鉆頭與樁位中心對齊。
③ 成孔
采用XY250型鉆機(jī)、GY型鉆機(jī)，采用打孔或螺旋鉆成孔，孔徑150mm，孔深5-10m，垂直度控制在1.5%，中心偏差小于50mm，鉆孔時嚴(yán)禁加水。
④ 填料夯實，形成樁體
樁承式路堤施工，填料要做到隨拌隨用，拌好后應(yīng)在2小時內(nèi)成樁，否則應(yīng)予以廢棄。樁身夯填前，先打底夯10遍，然后用特制的量具量料進(jìn)行回填夯擴(kuò)(建議用高250mm，中150mm量具)，不能用鐵锨隨意填充。每次虛填厚度25cm-30cm，夯擴(kuò)時用重120kg的重錘，落距大于1.0m，夯實次數(shù)不少于7次(施工前應(yīng)進(jìn)行試樁來確定最佳夯擊次數(shù))，壓實系數(shù))0.95。
⑤ 封孔及封口
每根樁完成至路面結(jié)構(gòu)層時，應(yīng)變換填充料進(jìn)行封孔，采用C30 膨脹混凝土振搗密實并收光表面。
(2) 施工時質(zhì)量控制及技術(shù)要求
樁承式路堤施工，是一種新型的路基加固技術(shù)，具有很好的功效。但同時要使其功效發(fā)揮的淋漓盡致也需要一定的技術(shù)來保證，因此施工中的質(zhì)量和技術(shù)控制非常重要。
① 采用鉆機(jī)成孔飛成孔垂直度應(yīng)控制在1.5%以內(nèi)，中心偏差小于50mm，成孔直徑不小于設(shè)計直徑，成孔深度不小于設(shè)計深度。
② 成孔和孔內(nèi)回填夯實的施工順序：當(dāng)整片處理時，宜從里向外間隔進(jìn)行；當(dāng)局部處理時，宜從外向里間隔1-2孔進(jìn)行，以起到擠密路基土的作用。
③ 樁承式路堤施工，路基采用C30混凝土標(biāo)號，水泥要求32.5R普通硅酸鹽水泥。
④ 夯錘重>12okg，落距>1.0m。一般情況下按照每批25-30cm虛填，夯實之7擊，夯實控制以前后每次沉降量不超過5mm為最佳夯擊次數(shù)。
⑤ 由于被加固地基的含水量往往較大，成孔時可能會出現(xiàn)縮孔現(xiàn)象，可在成孔過程中適量加入少量水泥，多次沖擊以保證成孔質(zhì)量，并在成孔后立即回填。
4.結(jié)語
在濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路，濕陷性黃土的物理力學(xué)性質(zhì)決定了路基的沉降控制是關(guān)鍵，樁承式路堤作為一種新興的地基處理形式，以其特有的協(xié)同工作機(jī)理，可以作為濕陷性黃土地區(qū)修建高速鐵路的地基結(jié)構(gòu)形式。本論文對于樁承式路堤施工技術(shù)展開了分析，這只是解決濕陷性黃土路基的其中一種方案，更多的高可靠性的路基施工方案及技術(shù)應(yīng)用有待于我國技術(shù)人員的共同努力。
參考文獻(xiàn)：
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論文摘要:本文介紹了高速鐵路實現(xiàn)機(jī)車信號主體化列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)的解決方案。
實現(xiàn)機(jī)車信號主體化是高速鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。高速鐵路信號系統(tǒng)充分體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構(gòu)成，即列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)。為實現(xiàn)機(jī)車信號主體化，列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)采取如下解決方案:
1列車運行控制系統(tǒng)
根據(jù)我國的具體情況，列車運行控制系統(tǒng)應(yīng)能滿足不同速度列車混合運輸?shù)倪\行方式，并且區(qū)間不設(shè)地面通過信號機(jī)。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。系統(tǒng)分地面和車載設(shè)備兩大部分，地面設(shè)備產(chǎn)生列車控制所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳送給列車經(jīng)車載設(shè)備處理，產(chǎn)生列車速度控制曲線，監(jiān)督或控制列車安全運行。列車制動模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設(shè)備實行輔助自動控制，列車根據(jù)其性能好壞自動調(diào)整追蹤間隔，線路通過能力有較大提高。
地對車信息傳輸有三種方式可供選擇，即:無絕緣數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器、無線通信。對不同的信息傳輸方式車載設(shè)備采用不同的接收裝置來接收，經(jīng)信息轉(zhuǎn)換和處理后產(chǎn)生列車速度控制曲線。利用無線通信和應(yīng)答器進(jìn)行車對地的信息傳輸。利用軌道電路進(jìn)行列車占用閉塞分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測距設(shè)備進(jìn)行列車精確定位。
高速線上運行的均為動車組，皆安裝高速列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，車載設(shè)備采用先進(jìn)的數(shù)字信號處理技術(shù)，兼容既有線信號系統(tǒng)，在分界點列車自動識別轉(zhuǎn)換模式，使高速列車能下既有線運行，既有線上運行的安裝有高速列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動車組能上高速線運行。每個車站設(shè)一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。
根據(jù)目前能夠滿足機(jī)車信號主體化的列控系統(tǒng)技術(shù)解決方案和我國現(xiàn)階段的情況，對列控制式進(jìn)行比選如下:車載設(shè)備接收列控信息的方式不論基于軌道電路、點式設(shè)備還是基于無線的方式獲取，其列控方式主要有三種:①分級速度控制;②分級速度模式曲線控制;③一次模式曲線控制。
1.1不同列控模式能力的比較
列車在不同地段的追蹤間隔時間匯總下表2。
根據(jù)表l和表2，在列控方式為分級速度模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間能實現(xiàn)4rnln:列控方式為一次制動模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間基本能實現(xiàn)3mill。多級制動模式按速度等級分段制動，其列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分和列車速度、列車制動性能有關(guān)，其線路通過能力變化范圍較大，TVM300的運行間隔時分一般為4一5，而TVM430可達(dá)到3。目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式，是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的制動性能確定列車制動曲線的方式，它不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式，連續(xù)速度控制模式一般以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點。其運行間隔可達(dá)2.5。
連續(xù)速度控制模式能滿足要求，且比較成熟;和分段速度列控方式相比，該方式能減少閉塞分區(qū)長度對列車運行間隔時分的影響，充分發(fā)揮列車制動性能，更適合于不同速度列車混運，所以推薦采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。
1.2地與車信息傳輸
為實現(xiàn)對列車速度的連續(xù)控制，確保高速列車行車安全，控車所需的信息分別由地面設(shè)備和機(jī)車設(shè)備提供給車載列控設(shè)備，車載列控設(shè)備根據(jù)對這些數(shù)據(jù)的處理，在車上產(chǎn)生相應(yīng)的制動曲線，監(jiān)督或控制列車高速、安全運行。地對車信息傳輸有以下方式可供選擇，即:無線通信，軌道電路、點式傳輸設(shè)備，和軌道電纜等。無線通信GSM一R近年來在歐洲發(fā)展迅速，它具有傳輸信息量大的特點，可滿足車地通信的需求，目前我國也己開始進(jìn)行無線通信的探索，并將其確定為未來CTCS的發(fā)展方向。
多信息無絕緣軌道電路或編碼軌道電路加點式傳輸設(shè)備，可實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式所需的信息傳輸需要，適合我國當(dāng)前國情。軌道電纜方式在德國LZB系統(tǒng)中采用，與既有線的移頻自動閉塞能以實現(xiàn)兼容，在復(fù)雜的道岔群敷設(shè)軌道電纜會有技術(shù)上的難度，也會給維修帶來不便。
1.3列控系統(tǒng)的控制原則
高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的控制方式有兩種:一種是“人機(jī)共用、機(jī)控優(yōu)先”，以日本為代表;另一種是“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”，以歐洲為代表。人控優(yōu)先的系統(tǒng)對列車自身制動系統(tǒng)性能的要求相對較低，列車運行速度一般由司機(jī)控制，只有列車超過安全運行所允許的速度，設(shè)備才自動介入實施制動，它便于發(fā)揮司機(jī)的主觀能動性，減少超防設(shè)備對司機(jī)操作的干擾。
1.4車載設(shè)備智能化原則
列車速度控制曲線的生成有兩種方式:一種是以地面為主，列車速度控制曲線主要由地面控制中心計算后生成，運行中的列車根據(jù)地面?zhèn)鱽淼闹噶顚α熊囘M(jìn)行監(jiān)控，以德國LZB為例:另一種是以車載為主，車載設(shè)備中央處理單元根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進(jìn)行監(jiān)控，以歐洲ETCS為例。后一種方式又稱為車載設(shè)備智能化，是目前列控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。
根據(jù)我國的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實現(xiàn)傳輸系統(tǒng)故障時的降級需要，就必須采用車載設(shè)備智能化的方式。
1.5列控系統(tǒng)的實施方案
列控系統(tǒng)的總體方案。主要原則是:采用連續(xù)速度控制模式;地對車信息傳輸按順序優(yōu)先采用數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器和無線通信;采用“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”的控制方式，車載設(shè)備智能化車載設(shè)備根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進(jìn)行監(jiān)控。
(l)系統(tǒng)分析。①ETCS二級總體功能上符合上述要求;②基于無線通信的列控系統(tǒng)，歐洲鐵盟把它作為發(fā)展方向，它是實現(xiàn)互連互通的最有效方式。西班牙MADmD-LERIDA線的ETCS二級仍要軌道電路來檢查列車占用，因為考慮系統(tǒng)冗余，無線故障時降為一級，甚至每個軌道區(qū)段還裝備了有源應(yīng)答器。所以軌旁設(shè)備并沒有減少。真正減少軌旁設(shè)備的是ETCS三級?；跓o線通信為基礎(chǔ)的列控系統(tǒng)對中國而言，尚有以下工作要做:GSM一R的頻點正在審請，若用18(X)MHZ將會引起造價和驗證的問題;防非法侵入問題將進(jìn)一步探討;③基于數(shù)字編碼軌道電路的列控系統(tǒng)，日本東北新干線的盛岡一八戶段己于2002年12月開通投入運用。中國有多家對數(shù)字編碼軌道電路的研制已取得可喜的成績。考慮到選擇數(shù)字編碼軌道電路的余量大一些，可以加點式設(shè)備實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式，這種模式可以說是ETCS二級系統(tǒng)的派生，技術(shù)上是成熟的，歐洲各大公司是可以提供系統(tǒng)的。
(2)總體方案一:基于軌道電路、點式應(yīng)答器和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備實現(xiàn)地對車信息傳輸，并進(jìn)行列車占用檢查，無線通信或點式設(shè)備實現(xiàn)車對地信息傳輸，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸。系統(tǒng)升級為無線列控時，數(shù)字編碼軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查及完整性檢查，同時作為無線列控系統(tǒng)降級、冗余系統(tǒng)，對工程投資不會造成浪費:②系統(tǒng)冗余:無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)列控中心和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備(或兩者一體化)，列控中心和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接;列控中心和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:技術(shù)成熟，作為首推方案，并考慮復(fù)蓋其他方案。
(3)總體方案二:基于無線傳輸和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于無線通信的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。GSM一R實現(xiàn)地車雙向信息傳輸，數(shù)字軌道電路進(jìn)行列車占用檢查，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸:②系統(tǒng)冗余:無線通信故障時，靠數(shù)字軌道電路發(fā)碼降級為分級速度控制;無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)無線基站，基站之間以專用光纖連接;每站設(shè)計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，相互之間以專用光纖連接;無線基站、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接:計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:急待解決頻點等問題，作為方案一的發(fā)展與升級方案，對方案一不會造成投資浪費。
1.6與既有線的連接
高速線與既有線的列控模式切換采用點式切換設(shè)備，由車載設(shè)備自動完成。同時，車載設(shè)備設(shè)置冗余人工切換手段，防止自動切換故障。人工切換的優(yōu)先級高于自動切換。當(dāng)區(qū)間道岔銜接既有線時，銜接道岔歸高速線控制，在聯(lián)絡(luò)線設(shè)交接線段劃分聯(lián)鎖范圍，以信號機(jī)分割，交接線段的優(yōu)先使用權(quán)歸高速線。高速列車進(jìn)入普速區(qū)時，高速調(diào)度中心對高速列車進(jìn)行實時監(jiān)視、車次跟蹤、自動報點、自動繪制運行圖。
如果高速與普速合用一個站場，同一道岔咽喉，股道分開，可劃分出高速區(qū)。車站聯(lián)鎖統(tǒng)一設(shè)置，高速區(qū)由高速調(diào)度中心統(tǒng)一控制，涉及兩控制區(qū)的進(jìn)路取得另一方同意后由進(jìn)路始端方辦理進(jìn)路，必要時高速調(diào)度中心可放權(quán)，由車站進(jìn)行控制。
2車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)
車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，并實現(xiàn)與調(diào)度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)等的有機(jī)結(jié)合。高速站、中間站和越行站的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用三取二或二乘二取二方式的冗余結(jié)構(gòu)，能進(jìn)行全面的系統(tǒng)自診斷。計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和列控中心設(shè)備可以二合一，也可分開設(shè)置。車站設(shè)進(jìn)、出站信號機(jī)。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動站間閉塞方式。正常情況下以列控信號為主，進(jìn)、出站信號機(jī)僅在列控失效時或供沒裝有列控設(shè)備的列車使用。站內(nèi)采用與區(qū)間一樣的無絕緣軌道電路側(cè)線采用有絕緣軌道電路，發(fā)送列控制信息與軌道占用采取一體化方式。
3綜合調(diào)度中心系統(tǒng)
關(guān)鍵詞：高鐵連續(xù)梁橋施工；控制問題；探討
Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.
Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion
中圖分類號：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1、引言
近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計和施工，給設(shè)計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。
2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容
高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。
2.1 線性控制
線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。
2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制
為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點，對應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。
2.3 溫度的控制
溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。
2.4 穩(wěn)定性的控制
高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。
2.5 安全的控制
高鐵橋梁施工時一項關(guān)系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。
3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式
對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進(jìn)行指導(dǎo)。
3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式
待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計單位必須對設(shè)計方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實際情況，在測點處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。
3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施
對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進(jìn)行實時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。
3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置
據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。
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交通行業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)行業(yè)，而鐵路在我國的交通行業(yè)中一直占據(jù)著極其重要的地位。為了滿足人民快節(jié)奏生活和工作需要，應(yīng)對城市間人員的快速流動，迫切需要一種方便快捷的交通出行方式，而高速鐵路作為一種快速、大運量的便捷交通方式，很好地滿足了這些需求。論文針對鐵路橋梁工程高墩施工技術(shù)方面展開了簡要的探討。
【關(guān)鍵詞】
鐵路橋梁；高墩；施工技術(shù)
1高速鐵路施工中對橋梁工程的核心要求
1.1更嚴(yán)格的軌道平順性要求
軌道平順性是保證高速列車安全行駛以及乘員舒適度的最重要指標(biāo)。只有在高速鐵路橋梁工程施工中嚴(yán)格把關(guān)，高標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行設(shè)計文件，才可能保證高鐵線路具有良好的平順性，避免列車的顛簸，從而保證列車的安全平穩(wěn)運行，同時保證旅客乘車的舒適感[1]。
1.2具備鋪設(shè)無砟軌道的條件
不同于有砟軌道有一定的可調(diào)空間，無砟軌道對線路的改變調(diào)整能力極其有限。因為無砟軌道對于鋼軌因受力失衡造成的隆起或者移位的反應(yīng)尤為明顯。所以，鋪設(shè)無砟軌道的橋梁要比鋪設(shè)有砟軌道的橋梁在技術(shù)指標(biāo)上有著更加苛刻的要求，這就要求必須在技術(shù)上有過硬的創(chuàng)新和積累。
1.3嚴(yán)格的橋梁施工要求
相比普通的鐵路橋梁來說，高鐵橋梁作為高速客運的專線橋梁，時刻都關(guān)系著人民生命和國家重大財產(chǎn)的安全，有著更為精確、苛刻的技術(shù)要求。不但在設(shè)計階段要謹(jǐn)慎工作，在施工中更需要精益求精，容不得半點偏差，并且對施工工藝水平和質(zhì)量管理能力提出了更高的要求。
2鐵路橋梁工程高墩施工技術(shù)
2.1測量放樣
橋梁高墩的施工工程量較大，工期長，為了避免出現(xiàn)返工的情況，在施工前需要切實做好測量放樣工作，為施工提供必要的指導(dǎo)和參照。在進(jìn)行現(xiàn)場測量放樣時，需要對場地進(jìn)行清理，避免雜物或者植被對測量結(jié)果的影響。
2.2滑模組裝
滑模組裝過程中，需要將基礎(chǔ)面最高點作為參照點，設(shè)置墊塊，并搭建頂架。為了確保后續(xù)鋼筋綁扎工序便捷，需要保證頂架和模板之間的距離控制在45cm上下。與此同時，為了降低阻力，在模板安裝之間可以適當(dāng)?shù)赝磕▌?，并運用液壓千斤頂進(jìn)行試壓，并檢查是否存在漏油現(xiàn)象，千斤頂設(shè)備狀況良好再進(jìn)行安裝[2]。
2.3翻模施工工藝
首先需要做好施工之前的準(zhǔn)備工作，對高墩質(zhì)量施工人員、機(jī)械設(shè)備以及施工場地做好準(zhǔn)備工作，對于其中的施工工藝進(jìn)行培訓(xùn)，確保施工人員能夠以更高素質(zhì)、高水平應(yīng)對施工活動；其次，工作平臺和翻模組裝，高墩底部混凝土澆筑過程中，在頂桿位置預(yù)留孔洞，將套管和頂桿插入預(yù)留孔內(nèi)，確保平臺穩(wěn)定性。
2.4鋼筋工程
鋼筋工程是橋梁高墩的骨架，在很大程度上決定了高墩的承載能力，應(yīng)該得到足夠的重視。鋼筋施工應(yīng)滿足以下要求。1）鋼筋進(jìn)場要對鋼筋進(jìn)行驗收，鋼筋按不同型號、規(guī)格、等級分別堆放，不得混雜，鋼筋在運輸過程中，應(yīng)避免污染。2）鋼筋應(yīng)有出廠質(zhì)量證明書和試驗報告書。3）鋼筋接長與模板安裝平行作業(yè)，鋼筋綁扎必須牢固，為保證鋼筋質(zhì)量及加快施工進(jìn)度，豎向鋼筋采用搭接焊，確保同一連接區(qū)段內(nèi)鋼筋的接頭滿足設(shè)計和規(guī)范要求。4）鋼筋連接均采用鋼筋焊接連接（1）鋼筋焊接前必須根據(jù)施工條件進(jìn)行試焊，合格后方可進(jìn)行正式施焊，焊工必須持證上崗；（2）受力鋼筋焊接應(yīng)錯開布置，不小于35d且不小于50cm（d為鋼筋直徑），對于綁扎鋼筋接頭，大于兩接頭間距不小于1.3倍搭接長度且不小于50cm；（3）鋼筋的綁扎交叉點用扎絲綁扎牢固，必要時進(jìn)行點焊；（4）在鋼筋和模板間加墊塊，墊塊與鋼筋綁扎牢固，并成梅花形相互錯開，墊塊采用高強(qiáng)度的砂漿制作而成，確保保護(hù)層厚度滿足要求；（5）在澆筑混凝土前對已經(jīng)安裝好的鋼筋及預(yù)埋件進(jìn)行檢查。5）墩身綜合接地系統(tǒng)設(shè)置墩身接地鋼筋由承臺沿墩身橫橋向墩身中部引至墩頂，橋墩中埋設(shè)2根接地鋼筋，一端與基底水平接地極中的鋼筋相連，另一端與墩帽處的接地端子相連，墩帽上的接地端子采用橋隧型接地端子，設(shè)置在橋墩終點側(cè)立面，且鋼筋直徑不得小于16mm，并在鋼筋綁扎過程中應(yīng)做好標(biāo)記。位置設(shè)置在墩身橫橋向中部距墩身邊10cm處，并埋設(shè)綜合接地端子，而且在混凝土澆筑之前，應(yīng)在接地端子螺紋口內(nèi)采取灌砂或者涂抹黃油的方法，然后再用紗布或膠帶進(jìn)行包裹，防止生銹。并應(yīng)在澆筑混凝土之前對接地端子的電阻率進(jìn)行現(xiàn)場測設(shè)，要求電阻不得大于1Ω。
2.5混凝土澆筑
應(yīng)該通過相應(yīng)的試驗，對混凝土的配合比進(jìn)行確定，保證其具備足夠的強(qiáng)度和承載能力。在施工前，需要對混凝土的質(zhì)量進(jìn)行復(fù)檢，看起在存放過程中是否出現(xiàn)了變質(zhì)現(xiàn)象，對于不合格的混凝土應(yīng)該及時清出施工現(xiàn)場，防止出現(xiàn)誤用的情況。
2.6墩帽施工
待工作平臺下平面高出墩頂設(shè)計標(biāo)高30cm時，應(yīng)該停止模板爬升?；炷恋臐仓t持續(xù)到墩身空心段頂標(biāo)高位置，在墩壁上選擇適當(dāng)位置，埋設(shè)相應(yīng)的連接螺栓。然后，拆除墩壁內(nèi)模，將外掛支架頂部的桿件與預(yù)埋螺栓相互連接，并以此為支撐，搭設(shè)墩帽外模板。在墩身內(nèi)部，可以將網(wǎng)架平臺與內(nèi)爬升井架分離，之后逐步拆除，以塔吊將其吊運到地面。在實際操作中，從模板整體的穩(wěn)定性考慮，也可以不拆除內(nèi)爬井架與網(wǎng)架平臺的連接，而是將井架的外套架桿件嵌入到墩帽內(nèi)，以空心墩頂端的內(nèi)井架結(jié)合墩壁預(yù)埋螺栓，對實墩底模進(jìn)行支設(shè)，利用爬模本身的塔吊，實現(xiàn)對墩頂實心段以及墩帽的施工。
3結(jié)語
總而言之，高速鐵路橋梁在施工中，高墩施工質(zhì)量非常重要。為了確保施工的效率和質(zhì)量，我們必須嚴(yán)格按照相關(guān)的操作規(guī)定來執(zhí)行，對每個小的施工細(xì)節(jié)都要重視。選擇恰當(dāng)?shù)氖┕し椒ǎ瑢κ┕ぶ械年P(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行重點把握，才能夠真正保證橋梁高墩的施工質(zhì)量。
作者：呂慶海 單位：中鐵三局集團(tuán)西南工程有限公司
【參考文獻(xiàn)】
2013年10月12日，國務(wù)院總理在中國高速鐵路展上親自向泰國總理英拉推介中國高鐵技術(shù)，高鐵不僅創(chuàng)造了世界鐵路發(fā)展史上的“中國速度”，而且還將走出國門為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化注入新動力。在近年來飛速發(fā)展的中國鐵路事業(yè)的背后，有一批致力于鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的科研工作者，北京交通大學(xué)鐘章隊教授就是其中有著突出貢獻(xiàn)的一位。作為鐵路通信專家，他帶領(lǐng)創(chuàng)新團(tuán)隊數(shù)十年如一日，投身鐵路通信的研究和應(yīng)用，為鐵路六次大提速、青藏鐵路、大秦重載運輸、高速鐵路等國家重大工程以及創(chuàng)新人才培養(yǎng)奉獻(xiàn)著青春和智慧。
GSM-R研究第一人
鐵路通信與信息系統(tǒng)是整個軌道交通系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，也是確保安全可靠運行、提高運輸生產(chǎn)率的保證?！拌F路通信生死攸關(guān)，中國需要先進(jìn)的、面向未來的通信”，早在1994年，32歲的鐘章隊就提出鐵路未來的移動通信一定是數(shù)字的，一定是小區(qū)制、高可靠性的。那時他已開始對歐洲高鐵采用的GSM-R進(jìn)行跟蹤研究，1996年至2000年間，鐘章隊4次赴歐洲進(jìn)行實地考察，參加了數(shù)十次學(xué)術(shù)研討會并發(fā)表了大量相關(guān)學(xué)術(shù)論文。
瞄準(zhǔn)國家需求的研究在機(jī)遇面前總能搶占先機(jī)。2002年，已經(jīng)有近10年研究積累的鐘章隊獲得了鐵道部項目支持，在北京交通大學(xué)建立了國內(nèi)第一個GSM-R系統(tǒng)應(yīng)用模擬實驗室。
2004年，青藏鐵路開始修建，鐘章隊帶領(lǐng)團(tuán)隊入駐格爾木，參與青藏鐵路試驗線的建設(shè)。在近兩個月的時間里，他們每天工作十余小時，往返海拔2000米～4000米的高度，完成了近千項測試項目，發(fā)現(xiàn)并解決了若干個只有在工程現(xiàn)場才會遇到的實際問題，為GSM-R在中國鐵路的進(jìn)一步實施提供了可靠依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)。他們面對高寒缺氧毫無懼色，遭遇鼠疫毫不退卻，在艱苦的環(huán)境里依舊保持革命樂觀主義精神，團(tuán)隊師生們就像一個大家庭，彼此關(guān)懷，共同克服難關(guān)。青藏鐵路GSM-R試驗段項目的成功實施，使整個青藏鐵路的通信工程施工得以在此基礎(chǔ)上全線鋪開，中國乃至亞洲擁有了第一條使用GSM-R通信系統(tǒng)的鐵路。
隨后幾年，鐘章隊率領(lǐng)科研團(tuán)隊運用GSM-R技術(shù)解決中國的“燃煤”之急――即攻克重載運輸機(jī)車同步操作控制傳輸難關(guān)，使有“能源戰(zhàn)略大動脈”之稱的大秦鐵路年運輸煤炭突破4億噸，創(chuàng)下了新的世界紀(jì)錄?；叵肫饖^戰(zhàn)在大秦線的日子，鐘章隊充滿感情：“這條大秦線，山連著山，橋連著隧道，五年里我們不知道走了多少個來回，在這條線的試驗過程中我們共畢業(yè)了四批研究生！”
經(jīng)過多年的科研攻關(guān)，鐘章隊率領(lǐng)團(tuán)隊取得了一個又一個豐碩的成果：青藏鐵路、大秦線、京津城際、武廣客運專線、鄭西客運專線，乃至近年來蓬勃發(fā)展的高速鐵路，GSM-R技術(shù)也不斷走向成熟，推動著中國鐵路建設(shè)和國家經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。
專注創(chuàng)新管理 培育創(chuàng)新人才
創(chuàng)新成果有著輝煌的光環(huán)，然而創(chuàng)新的過程卻是艱辛和苦澀的?！伴_創(chuàng)總是摸索以前沒有走過（下轉(zhuǎn)77頁） （上接75頁）的路，但開創(chuàng)新的領(lǐng)域，就是在創(chuàng)造歷史?！闭f到團(tuán)隊目前的研究方向，鐘章隊有著開拓者的自信，“作為創(chuàng)新團(tuán)隊，我們的發(fā)展理念是頂天立地，立地是指直接面向國家重大工程；頂天，則是要求團(tuán)隊始終瞄準(zhǔn)前沿問題，并在基礎(chǔ)理論創(chuàng)新方面有所突破。”隨著高鐵時代、信息時代的到來，高速移動的列車和旅客日益增加的需求給移動通信帶來了新挑戰(zhàn)。2006年開始，鐘章隊又將研究目標(biāo)鎖定在新一代鐵路移動通信，即LTE-R的研究與應(yīng)用中。他要求自己和團(tuán)隊成員，必須在相關(guān)領(lǐng)域擔(dān)起重任，為我國軌道交通通信可持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐和人才儲備?！皩⒁桓割^，攢成一個拳頭，打出去才有力量！”要產(chǎn)出創(chuàng)新成果，就需要團(tuán)隊協(xié)作，鐘章隊深知這一點，近幾年他做了大量凝聚團(tuán)隊的工作，“請進(jìn)來，走出去”是他謀劃并開展了多年的策略?！罢堖M(jìn)來”，就是請各國在通信領(lǐng)域有建樹的專家學(xué)者來學(xué)校交流，與團(tuán)隊進(jìn)行相關(guān)課題的合作，共同培養(yǎng)學(xué)生?！白叱鋈ァ?，就是讓團(tuán)隊成員更多地走向國際學(xué)術(shù)舞臺，讓碩士生、博士生有機(jī)會到國外學(xué)習(xí)，參加國際會議，代表國家發(fā)出屬于中國的聲音。團(tuán)隊也聚合了越來越多的青年才干，一個學(xué)緣結(jié)構(gòu)更豐富，學(xué)科交叉融合，優(yōu)勢互補(bǔ)的團(tuán)隊正在不斷發(fā)展壯大。 2011年，鐘章隊被學(xué)校委任為學(xué)校計算機(jī)與信息技術(shù)學(xué)院院長，他用帶團(tuán)隊的經(jīng)驗來管理這個學(xué)院，確定了學(xué)院以師資隊伍建設(shè)為基礎(chǔ)，人才隊伍建設(shè)為關(guān)鍵，人才培養(yǎng)為核心的發(fā)展理念，秉承“文化、創(chuàng)新、管理、國際交流四個驅(qū)動”的學(xué)院工作總思路，開展了大量的改革探索。兩年多來，學(xué)院教學(xué)、科研工作取得了優(yōu)異成績，科研經(jīng)費同比增加20%以上，國家自然科學(xué)基金項目取得歷史性突破，科研成果繼續(xù)穩(wěn)步上升，并成功申報了國家教學(xué)示范中心、國家工程實踐中心。他倡導(dǎo)的“以學(xué)院為家”的理念，讓學(xué)院教職員工凝聚起來形成合力，大家齊心協(xié)力與學(xué)院共成長。
