發(fā)布時間：2023-03-17 18:04:33
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的路基工程論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
路基是公路的重要組成部分，是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，應有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性。路基的強度與穩(wěn)定性，受水、溫度、土質等客觀因素影響，同時也受行車荷載的作用，路基設計、施工方法及養(yǎng)護方法是否正確等人為因素制約。
1、路基工程質量通病的特征及成因1.1特征路基整體或局部不均勻沉降；路基縱橫向開裂；路基滑動或者邊坡滑坍。1.2成因工程地質條件不良，原地面比較軟弱（如泥沼地段等）若填筑前未經換土或軟基處理，易形成壓縮下沉或擠壓位移；工程地形條件復雜，當路堤穿過溝谷時，溝谷中心填土最大，向兩端逐漸減低，由于填土高度不同而產生不均勻下沉；水文氣候等因素，降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高填路堤產生不均勻下沉；路堤填料，若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，填石路石料規(guī)格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限（例如雨季）可能產生局部明顯下沉；
設計方面，如斷面尺寸不合理，邊坡取值不當，排水、防護與加固不妥，未對高填路堤進行穩(wěn)定性驗算，且施工工藝、填料未作特別要求說明；施工方面，填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規(guī)定，填料質量不符合要求，水穩(wěn)定性差，原路邊坡沒有去除植被、樹根，未做臺階處理；不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降，路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求；施工過程中未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊，晴天施工時也未排除積水控制含水量就繼續(xù)填筑，以致造成隱患，施工單位責任心不強，自檢控制不到位。
2、預防處治措施
2.1、設計方面
2.1.1、做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查，尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料，地表不良路段，設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
2.1.2、確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩(wěn)定性，按照路基設計規(guī)范要求，根據(jù)土基干濕類型及毛細水位高度，確保路基最小填筑高度，當路基填筑高度受限制而不能達到規(guī)范規(guī)定時，則應采取相應的處治措施，如：換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區(qū)內的土基強度與穩(wěn)定性。土質挖方路基，須換填不少于60cm砂礫，石質挖方路基，須設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。
2.1.3、明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值（最小強度）及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫（角礫）類土應優(yōu)先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。
2.1.4、完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜，整體規(guī)劃，綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計，避免造成路基兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降面發(fā)生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝須設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統(tǒng)籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據(jù)上邊坡的匯水而積來設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋墻防止塌方，路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。
2.1.5、確保路基邊坡穩(wěn)定性高填、深挖路基的邊坡應根據(jù)填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規(guī)范確定，高填路堤必須進行路基穩(wěn)定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
2.1.6、積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩(wěn)定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節(jié)理發(fā)育、軟質巖石、松散碎（礫）石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕，植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2.2、施工方面
2.2.1、做好施工組織設計，合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，對高填方段應優(yōu)先安排施工，在施工中以施工組織設計為龍頭，根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證高填方路基施工質量的重要環(huán)節(jié)。
2.2.2、做好施工前的準備工作，開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發(fā)現(xiàn)設計文件中有誤及時上報業(yè)主，妥善處理。
2.2.3、認真清除地表土不良土質，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質（鹽漬土，膨脹土等）必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。
2.2.4、填筑路基前，首先，必須疏通路基兩側縱橫向排水系統(tǒng)，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土，在干燥狀態(tài)下（最佳含水量）結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，將易形成翻漿或路基沉降，因此做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監(jiān)理和施工質量自檢人員應認真監(jiān)督；其次，要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前，需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規(guī)范要求的材料，不能用于路基填筑；再則，路基填筑前還要根據(jù)設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求，路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規(guī)范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。
2.2.5、填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工隔柵（土布）水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
2.2.6、路基施工必須分層填筑，分層碾壓，嚴禁路改工程中滾填，一般路段壓實度不得大于30cm，構造物兩側（橋涵頭處理）松鋪厚度不得大于20cm.不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm（兩層）。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規(guī)范要求后，方可進行后續(xù)施工，壓實度檢測每層2000㎡（不足2000㎡按2000㎡計）不少于4點。根據(jù)不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備，對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。
2.2.7、路塹施工要保證排水暢通，對上坡施工時，應注意確保坡體的穩(wěn)定性，避免欠挖或超挖現(xiàn)象發(fā)生。石方爆破盡量采用中小炮，光面爆破的方法，避免大規(guī)模爆破形成松散面積過大，坡體失穩(wěn)，機械開挖時，邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖，應清除松方并采用透水性材料進行回填，并認真碾壓，壓實度按路床項目標準進行控制。
1案例概況
某公路工程施工段昆侖山腹地，為國道219線的重要組成部分，是新疆進出的重要物資運輸通道，它同時是中印、中巴邊防線上唯一戰(zhàn)役交通要道和給養(yǎng)線。路線起點K290處，終點K379+162.477，全長89．097km，路線所經區(qū)域地形多變、地貌復雜，地質條件差，高原缺氧，全線平均海拔在4300m以上，全年施工期不足150d。本合同段構造物較多，全線中橋168．58m/3座，小橋348．3m/12座，涵洞319道，給項目施工帶來一定難度，主要工程為路基、路面、排水防護、橋梁、涵洞、交通安全設施等。工程等級為山嶺重丘區(qū)三級公路，全線采用瀝青混凝土路面，經過鄉(xiāng)鎮(zhèn)時采用水泥混凝土路面;路基寬度為8．5m、7．5m，路面寬度為7．0m、6．5m;荷載標準:公路－Ⅱ級。
2公路路基的主要作用
路基指的是根據(jù)道路設計要求和設計斷面在天然地面上堆填制成的一種巖土結構物，如圖1所示。作為一種線性結構物，具有開挖路線長、自然接觸面廣等方面的特征。一般情況下，路基的穩(wěn)定性很大程度上是由自然條件決定的，通過合理的選擇線位，可以避開一些施工難度大，地質條件不好的路段，從而保證路基的穩(wěn)定性，節(jié)省工程投入，降低路基工程施工數(shù)量。作為公路路面的基礎，路基除了要承擔公路路面結構的重量，還需要承受車輛荷載的重量，因此，路基是公路的主要承重體，而應力作用區(qū)作為路基承受荷載的主要范圍，深度一般為路基頂面下0．8m的范圍內，是保證路基穩(wěn)定的一個重要組成因素，在設計時，可以按照路面綜合設計的原則確定路面結構的穩(wěn)定性和路面強度［1］。
3公路路基穩(wěn)定性的施工技術
3．1路基填土和壓實施工為了保證路基具有良好的穩(wěn)定性和強度，首先要保證路基使用的填料性質良好，且具有良好的壓實度。目前來看，對填土要求和壓實條件進行改進是保證路基施工質量最經濟、最有效地一種方法［2］。在選擇路基填料時，首先對路基填料的選擇條件進行規(guī)范，對所有的路基填料進行量化，明確填料的最大強度標準和最大粒徑標準，并使用CBR值來對路基的強度進行確定。對于路床填料來說，本工程路面下0～30cm的路床填料CBR值在8以上，一級公路路面底以下的路床填料CBR值也要大于8，根據(jù)相關的規(guī)范標準，對于路基填料無法達到規(guī)定要求的情況，使用更換路基填料或者使用石灰、粗粒料等穩(wěn)定性材料摻入到填料中的方法來進行改善。在對路基進行壓實的過程中，本工程使用碾壓機機械碾壓的方式對路基進行壓實，為了提高路基的壓實效果，使用噸位比較大的壓路機進行碾壓，有效地提高了公路路基的壓實度，在壓實的過程中，路面底以下80～150cm以下的位置，壓實度控制在95%以上，其它同等級的公路路基進行碾壓的時候，也按照這種方法進行施工。另外，按照規(guī)定要求，路堤基礎的壓實度要在93%以上。
3．2公路路面的排水在公路路基的施工中，路面排水對公路的穩(wěn)定性和強度有非常大的影響，很多工程都是因為排水措施不到位導致公路路基被侵蝕。另外，從農田保護和環(huán)境保護的角度來說，路基路面的排水工作也是非常重要的。因此，本公路路基施工的過程中，將路基路面的施工排水作為重點工作來抓，盡可能地避免了因外界因素引起的水災、水患威脅到公路路基的穩(wěn)定性［3］。在進行公路路基排水時，一般會使用急流槽、跌水、截水溝、邊溝等地面排水設施。本工程在雨水排放時，使用了集中排水的方法進行排水，使用水泥混凝土預制塊在硬路肩的外側設置了攔水帶，使硬路肩和攔水帶構成了三角形的集水槽，每間隔25～45m的距離設置了一個泄水口，使路堤邊坡的雨水可以排放到坡腳的排水溝中，使用帶有濾布、鋼圈、加強合成纖維的加勁軟式透水管作為地下水排放管道，對于超高路段的雨水，通過設置雨水井的方法進行排放。
3．3路基的防護措施由于公路路基在施工時，對自然底層的平衡狀態(tài)進行了改變，路基會受到外界自然環(huán)境的影響。所以，在施工的過程中，技術人員要使用各種防護措施對公路路基進行防護。在坡面防護時，主要需要防止出現(xiàn)地表水流沖刷、坡面巖土風化等情況，為了取得良好的防護效果，在防護時，使用了種草防護的方式進行坡面防護，不僅環(huán)保，而且可以取得良好的防護效果。對于邊坡比較高的公路路段，先使用石框格進行砌筑，然后將草種植在石框格中。在進行支檔防護時，本工程使用鋼筋混凝土結構的擋土墻進行防護。為了防止路基邊坡被沖刷，本工程使用鐵絲石籠進行防護。
3．4處理軟土路基在處理軟土路基時，由于軟土路基的含水量并不穩(wěn)定，本工程使用灰土擠密樁的方法進行處理，對于含水率比較大的路基地段，為了充分吸收土壤中的水分，使用石灰粉或干土填入。對于含水率比較小的地方，首先將加固范圍的土層浸濕，按照先外圈后里圈的順序進行成孔，對于已經成孔的路段，盡量避免其被水浸濕，并且在當天將其夯實回填，為了防止夯打時縮頸出現(xiàn)堵塞的情況，按照打一個孔，填一個孔的原則進行施工。對于土質比較松軟、樁孔比較密集的路段，使用隔跳打夯實的方法進行施工。為了保證回填料的均勻性，所有孔的填料量要和計算相符合，使用100kg以下的棗核型錘進行夯擊，落距控制在2m以上。對于地下水位比較高的區(qū)域，先對水位進行降低，然后進行網填夯實，使用洛陽鏟將出現(xiàn)斷裂、疏松的夾層土取出來［4］，再根據(jù)規(guī)定要求，用夯灰土重新進行填充。施工的過程中，嚴格按照要求規(guī)定進行施工，根據(jù)配合比稱量灰土，對其進行均勻攪拌，控制好干濕度，每次下灰的數(shù)量、厚度、落錘的高度、夯擊的次數(shù)都是在試驗后進行的，并嚴格按照試驗結果進行施工。為了保證施工質量，在施工的過程中，根據(jù)質量的評定標準進行抽樣檢測。
3．5黃土陷穴的處理在該公路施工的過程中，部分地區(qū)的路段，出現(xiàn)2014年第12期孫志強:公路工程中路基穩(wěn)定性的施工技術—59—土陷穴的情況。對于這種情況，根據(jù)不同陷穴的嚴重程度，對黃土陷穴的處理范圍進行了確定，對于傾向路基的陷穴，使用灌漿、灌砂、回填開挖等方法進行了整治，徹底根治了串柱狀的陷穴，在開挖過程中，使用豎井、明挖和導洞的方法分別進行施工。
4結語
由于傾填法自身存在的缺陷，導致其不能有效地處理路基的壓實及穩(wěn)定問題，通常在二級及二級以下的低級公路施工中才會運用。碾壓法通過自下而上的順序進行水平分層，逐層填筑碾壓，可以有效提高填土路堤的整體質量，在高速公路和一級公路施工中被廣泛使用。根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，施工人員可以通過使用沖擊壓實機對沖擊路基進行填料，以確保填料的密實程度。在對填料路基進行分層施工時，可以采用強力夯實法施工，把分層填筑和強力夯實交叉進行。
2填石路基的壓實
路基施工會對土體的天然狀態(tài)造成破壞，導致土體結構松散，顆粒需要重新進行組合，為了保證路基的強度和穩(wěn)定性，在填石路基施工中必須通過壓實來提高路基的密實程度。根據(jù)我國的相關規(guī)定，填石路堤需要通過重型壓路機或振動壓路機，進行分層碾壓，路基表面不能出現(xiàn)波浪以及松動現(xiàn)象。在進行填筑壓實的過程中，石塊自身是不能壓縮的，只有通過機械的壓力使石塊之間大部分縫隙能夠緊密靠攏，在使用重型壓路機進行壓實時，路堤不會產生下沉，且路堤穩(wěn)定性達到相關標準，就可以判定路基處于密實狀態(tài)。施工現(xiàn)場中由于所用石料通過爆破后變化差異復雜，且細粒土含量較少，從而導致填料的粒徑組成不合理，大體積石料之間的接觸點容易松動，同時填石路基施工所處環(huán)境一般都較為復雜，為避免在竣工后出現(xiàn)質量問題，在壓實過程中應注意以下幾方面：
①根據(jù)施工所采用填料的具體特點，制定科學合理的施工方案，加強對施工工藝的控制，不能盲目施工。
②要充分考慮壓實過程中由于石料碎裂而導致路基的密度、強度以及穩(wěn)定性產生的變化，在后續(xù)施工中要進行適當?shù)恼{整，以避免出現(xiàn)質量問題。
③由于填石路基空隙率大、透水性能良好，在壓實過程中要采取相應的措施，來防止雨水沖刷或侵水路堤帶走路基填筑體中的細粒料，導致路基產生較大幅度的沉降。
2.1壓實機械的選用
填石路基壓實過程中所使用的壓路機，要根據(jù)實驗得出的參數(shù)選用符合要求的重型壓路機進行碾壓。在碾壓過程中，要求錯輪1/4輪寬以上，壓路機需要碾壓到路基邊緣0.5m的位置，在＞4m的路堤上進行碾壓時，壓路機需要碾壓到路基邊緣1.0m的位置。
2.2碾壓速度的控制
使用壓路機進行路基壓實時，碾壓速度會直接影響路基的壓實效果，當碾壓速度過快時，單位面積內的振動次數(shù)會相對較少，不能達到壓實要求，而碾壓速度過慢時，可以達到較好的壓實效果卻又導致壓路機的生產效率降低，在壓實過程中也不能只考慮壓實效果而影響勞動生產率，所以要通過綜合考慮壓路機的機械性能、經濟性以及安全性，以及鋪筑試驗路段的具體情況來選擇合理的碾壓速度。
3填石路基施工中對地基的處理
3.1地基承載力的控制
填石路基多在山嶺地區(qū)進行修筑，施工過程中填挖較多，路堤高度較高且填石路基自身密度較大，路堤填筑體的自重荷載很大，這就要求路基的承載能力必須符合施工標準。路基高度的不同，對地基承載力的要求也不相同，在進行填筑填石路基之前，要先對地基的承載力進行檢測，根據(jù)設計路基的高度，對地基的承載力進行控制。路基承載力的標準如下：
①路基填筑高度＜10m時，低級的承載力要控制在150kPa。
②路基填筑高度在10~20m之間時，地基的承載力不能低于200kPa。③路基填筑高度超過20m時，應在巖石基底上進行路基填筑施工。
3.2填石路基排水處理
填石路基由于其透水性強的原因，應鋪設相應的排水設施來提高路基的穩(wěn)定性。可以采取必要的引排措施，或在路堤底部鋪設透水層，來疏散水分。
3.3填石路基的邊坡處理
填石路基邊坡施工主要有兩種方法：先填筑后碼砌和先碼砌后填筑。碼砌石塊應選擇形狀規(guī)則不易風化的硬石，在碼砌過程中要緊貼邊坡、無落空松動現(xiàn)象，碼砌石塊與邊坡承載力接觸面應微向內傾斜，碼砌表面要保持平整。邊坡施工時可進行分段施工，間隔10~15m需設置一道伸縮縫，同時要在路基基底的土質發(fā)生變化處設置沉降縫。
3.4填石路基的攤鋪
在進行路基攤鋪時通?？梢允褂靡韵氯N方法：漸進式攤鋪法、后退式攤鋪法和混合攤鋪法。其中漸進式攤鋪法是最為有效的攤鋪方式，運料汽車沿指定的石料運行線路，先低后高、先兩側后中央、按水平分層的方法逐漸向前卸料。首先攤鋪出一個40m左右的工作面，用大功率推土機推平，填料向前推移的距離不宜小于3m，隨后運來的石料直接堆放在攤鋪初平的表面上，再由大功率推土機向前攤鋪，隨時整平，堆料和攤鋪同步進行。攤鋪時人工進行局部找平、局部補充細料，應先鋪填大塊石料，大面向下，擺平放穩(wěn)，再用小石塊找平，石屑塞縫。當石塊級配較差、粒徑較大、填層較厚、石塊間的空隙較大時，在每層表面的空隙里掃入石渣、石屑、中粗砂，再用壓力水將砂沖入下部，反復數(shù)次，使孔隙填滿，以彌補級配不好導致路基的不穩(wěn)定。
4填石路基的質量檢測
通過壓實沉降差或孔隙率對填石路基的壓實質量進行檢測，每2000m2的路段最少要選取20個檢測點，由于沉降差的檢測采用四等水準測量，測量的視線長度不超過100m，所以每100m為一個檢測路段，當檢測路段不足200m2時最少要選取4個檢測點進行檢測，檢測視距在50m以內時最佳。
5結語
關鍵詞：道路工程；課程設計；土木工程；任務及指導書
一、“道路工程”課程設計在土木工程專業(yè)課教學中的意義
道路工程課程設計是對道路工程課堂教學的必要補充和深化，通過設計讓學生更好地運用所學道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結構的受力情況、設計原理、方法和步驟有更深的認識。課程設計時間為一周。要求學生每天到設計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設計任務，在設計任務過程中，老師會時刻在教師里面對學生的問題進行解答，根據(jù)設計指導書及老師的現(xiàn)場答疑指導進行各部分的設計計算。2）根據(jù)設計題目，學生可利用各種途徑查閱專業(yè)資料，如設計規(guī)范、手冊和教材等；并結合當?shù)貧夂驐l件、地質條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結構設計方案，進行路面結構厚度的計算和驗算。編制設計計算說明書，繪制相關圖紙。3）學生應在指導教師的指導下，獨立完成設計內容。內容上要求條理清晰，內容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結果符合我國現(xiàn)階段路面設計規(guī)范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統(tǒng)一。
二、“道路工程”課程設計存在的問題
（一）學生不能單獨完成設計
在道路工程的課堂教學上，作為代課教師，我發(fā)現(xiàn)部分學生聽課不認真，知識掌握的膚淺，在課程設計中，若每個人的設計題目相同，自然會出現(xiàn)這些學生相互抄襲的現(xiàn)象，不發(fā)揮自己的想象力和創(chuàng)造性。所以，如何端正學生的學習態(tài)度，提高學習的主動性，轉變學習風氣，從根本上解決課程設計中的抄襲現(xiàn)象，顯得尤為重要。
（二）課程設計選題存在局限性
在內容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強，因此工程資料有限，所以在給學生選題的過程中，難免會出現(xiàn)題目的相似程度高，具有一定的局限性，達不到理想的課程設計效果。因此，從教師角度出發(fā)，應當通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設計選題，尤其是選題要結合工程實際。
（三）學生設計思路不清
我們傳統(tǒng)的教學方式，還是偏重于理論教學，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強。但是我們在學習這門學科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學過程中，由于課程內容多且課程時限等因素，使學生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學生的設計思路不清晰。
（四）成績評定不科學
在成績評定方面，我們雖說是要根據(jù)平時的表現(xiàn)和最終的分數(shù)等綜合情況進行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設計圖紙質量、計算及說明書等書面材料來進行判斷。往往忽略了平時的表現(xiàn)。這樣會出現(xiàn)最終成績不公平或不合理現(xiàn)象，所以應該考慮由提交的成果情況和平時表現(xiàn)共同構成最終的成績。
三、“道路工程”課程設計指導書的編制與應用
（一）任務書及指導書的編制目的
為了節(jié)約時間，提高效率，讓學生迅速進入設計狀態(tài)，完成瀝青路面設計和水泥路面設計兩部分內容，熟悉路面設計流程，掌握路面設計方法，較準確地、完整地完成設計說明書的編寫及相關圖紙的繪制。
（二）任務書及指導書的編制內容
本任務及指導書分三章，第一章是課程設計任務，第二章為課程設計指導，第三章為課程設計實例。1）在課程設計任務中，給出設計題目，每人要求完成兩個設計題目，即瀝青路面設計和水泥混凝土路面設計。為了避免抄襲現(xiàn)象發(fā)生，盡量做到每人一題，在設計資料中將道路交通量數(shù)據(jù)根據(jù)情況進行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設計指導，本章將瀝青路面設計中軸載換算方法、瀝青路面結構及厚度組合、各層材料的相關參數(shù)，體系換算圖及所用到的換算公式等均進行了總結歸納，目的是減少學生查閱資料的時間和麻煩，提高設計的效率。3）課程設計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計的工程資料、不同路面結構初擬、各層材料參數(shù)擬定、驗算彎沉和各結構層底拉應力等詳細過程，學生可以從中掌握兩種路面設計的步驟。
（三）任務書及指導書的應用情況
目前為止，此任務及指導書已使用3年，從這3年來學生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據(jù)實際情況，對課程設計指導書進行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設計指導書時，學生在給出課程設計任務后，不知道從何下手，一兩天進入不了設計狀態(tài)，大大的浪費時間，導致進度緩慢，時間安排不合理。有了指導書之后，學生免去了查閱大量相關資料的時間，很快了解設計過程和方法。成績的評定主要根據(jù)提交的路面設計說明書和路面結構圖紙，以參考這一周的課程設計中表現(xiàn)情況給出最終成績。評定標準也比較明確，我們一般會在任務書中清楚的列出來，同時，帶課程設計的老師也會抽出一定的時間來進行疑難解答。
作者:趙桂娟 單位:西安科技大學建筑與土木工程學院
參考文獻：
1設計管理的作用
現(xiàn)在的公路工程項目管理中,對于設計管理比較忽略,建設單位對于質量、工期、成本這些因素比較關注,卻沒有很好的對工程設計過程進行管理,導致了設計過程的問題產生,影響了工程的進度、質量和造價等。工程設計中的一些問題會讓開發(fā)商承受損失,因此,應該要對設計過程進行管理,能夠認識到其重要性,對管理中的不足進行完善。(1)設計管理工作是聯(lián)系業(yè)主需求和現(xiàn)場施工的橋梁;(2)設計管理工作能夠極大地提高建設單位的經濟效益與投資回報,在設計階段盡可能地控制項目工程的造價,以降低項目的總投資;(3)盡量在設計階段及時地發(fā)現(xiàn)并解決問題,避免在施工工程中出現(xiàn)較多次數(shù)的設計變更,防止因為設計變更影響施工進度、質量和工程造價。
2公路設計管理主要工作內容
設計管理的基本工作是保證項目的合理性、適用性和經濟性,重點放在設計優(yōu)化和投資控制上。設計管理的具體工作內容如下:(1)接受投資方委托,制定設計管理工作計劃,投資方批準后實施;(2)協(xié)助投資方優(yōu)選設計單位和設計師;(3)擬訂和商談設計合同,提出設計要求和設計任務書;(4)制定并監(jiān)督執(zhí)行設計進度計劃、設計階段要求、成果審核方法,并參與建設單位所進行的優(yōu)選設計方案及設計評審工作;(5)對設計質量進行跟蹤與監(jiān)控,提出設計優(yōu)化意見,保證設計的技術質量、經濟質量;(6)督促設計單位的設計進度,對階段設計成果的投資控制情況提出意見;(7)設計投資估算、概算、符合性審查分析。
3設計優(yōu)化管理公路工程項目
需要使用的專業(yè)領域比較多,設計內容要求高,存在較強的專業(yè)性,所以,管理者需要具備一定的綜合素質,才能夠用比較全面的角度來對項目設計管理進行審視。為了保證設計的質量,需要對設計過程進行控制管理,根據(jù)策劃文件的要求。對工程的工期、質量、安全等問題進行確定,規(guī)劃好工作,合理調配,把握住關鍵,針對性的控制,讓設計任務可以高質量的完成。工程項目設計管理的優(yōu)化主要內容如下。
3.1將專業(yè)工程工作內容灌輸給設計院不
少的設計人員都忽略了工作界面的劃分,可是管理者如果不能夠將工作界面劃分清楚,那么他的工作將很難開展,因此,必須讓設計院能夠具備這樣的意識,對其引起重視,防止施工階段的各種責任推諉。結合項目的特點以及施工場地的情況,對整個項目的施工段進行劃分,標注好工作的內容、工作界面。設計院必須具備這樣的思想,引起他們的重視,這樣才能保證實施的準確性。
3.2抓功能需求
落實以項目總體為部署依據(jù),要求設計院能夠做好出圖計劃工作,根據(jù)這個計劃反過來要求設計管理人員、項目部人員提前協(xié)助設計院解決在出圖過程中所需的設計條件,為設計院創(chuàng)造好的設計環(huán)境,使設計院的出圖時間滿足總體計劃安排,并贏得了超投資時進行設計優(yōu)化的時間。
3.3利用設計單位的技術力量
項目建設各階段要積極發(fā)揮設計咨詢單位的作用:設計咨詢和設計管理。根據(jù)建設工程的要求,對投資、進度、質量進行控制,管理工程信息。以合同為基準,和涉及單位之間來協(xié)調,實現(xiàn)設計階段以及施工階段的監(jiān)督和管理目的,對設計成果文件進行審查和復查,對其中的問題進行糾正,給出一些建議,結合設計文件的審核意見和咨詢報告來提供技術支持。利用設計咨詢單位運用自身的知識、技能和專業(yè)技術以滿足我方對項目的需求和期望,通過在投資、工期和質量三者之間尋求最佳平衡點,以使利益最大化,從而實現(xiàn)對工程項目投資、進度和質量的控制。
3.4認真分析圖紙
在進行項目管理的時候,需要注意控制投資,設計是整個項目的開端,因此設計對于投資值的確定起到了非常大的影響。設計單位在提供設計圖的時候應該要明確的指導項目的低值,為了避免預算超出,而無法對其進行控制。對于圖紙的真實價值進行了解,還需要專業(yè)造價公司的輔助,在前期對設計圖靜寧縣造價審核。雖然這樣做會到整個項目的投入增加,但是出于投資控制而言還是非常有益的。
4成本管理
成本管理是對設計項目的過程中,考慮到人力、物力、資源、費用等等的把控,對其進行調節(jié)、管理和控制,將生產費用保持在計劃的成本之內,讓既定的成本目標成為現(xiàn)實。(1)工程設計項目負責人作為項目成本控制的首要人物,需要對項目的盈虧進行及時的了解,獲取反饋信息,提供有效的監(jiān)控措施,提升調整的靈敏度。(2)對人工費用進行控制。設計院要對工程技術人員參與設計給予安排,合理的進行項目的搭配。
5結語
公路工程中的前期測繪工作主要是查明公路范圍內地形、地勢、地貌以及地質條件，并結合區(qū)域地質資料對路基、隧道、橋梁等結構物的穩(wěn)定性、適宜性做出預測性評價。 進而為公路的地質勘探、測試工作、工點布置及后期施工提供指導性依據(jù)。下面本文將根據(jù)公路工程前期測繪工作的實際情況對測繪技術在公路工程前期的應用進行簡單分析。
2 公路工程前期測繪工作中測繪技術的實用價值
根據(jù)我國公路工程實際現(xiàn)狀我們可以知道，現(xiàn)階段公路工程的前期工作主要是選取一條最合理、最經濟、最恰當、最科學的路線。需要進行路線測繪，繪制帶狀地形圖，進行縱橫斷面測量， 綜合各種地質地貌資料進行紙上定線和線路設計等繁雜的工作。 不斷改進測繪技術能夠提高測繪成果的質量和精確度，能夠縮短測繪周期。 與國際先進測繪技術相比，我國的公路測繪技術的技術水平較低，測繪設備落后，測繪周期長，測繪成果不能滿足設計和施工的需求，測繪成本比較高。 因此先進的測繪技術在我國的公路工程中的使用價值非常高。目前的公路工程的施工測量體制中，有的工程要求政府或委托社會監(jiān)理企業(yè)一起參與對工程測繪成果的質量進行控制；有的工程卻只是施工企業(yè)自己成立單獨的工程監(jiān)管部門與測繪方共同管理工程的測繪質量，也就是說整個測繪過程中都必須嚴格監(jiān)督，嚴格執(zhí)行。 由于傳統(tǒng)的測繪技術局限性非常大，測量都太籠統(tǒng)化，使得監(jiān)理方無法對測繪工作進行全面監(jiān)督，致使大量測繪工程出現(xiàn)驗收質量上的問題， 這些問題對后面的施工造成重大的困擾。 所以我們應當將公路工程的測繪過程都數(shù)據(jù)化、信息化，靠數(shù)據(jù)說話，這樣更能保障測繪工作的嚴格實施。
3 簡單分析幾種測繪技術在公路施工前期工作中的應用
3.1 遙感技術的實際應用
遙感技術可以為公路工程提供更直觀、更真實、更可靠的數(shù)據(jù)圖像，并且為公路路線的多個方案對比篩選提供必要的數(shù)據(jù)依據(jù)。 遙感技術是大規(guī)模公路工程最理想、最方便、最實用的公路測設方法。遙感技術中最常用的是航測遙感技術， 航測遙感技術在公路工程前期工作中的實際應用，主要有以下三個方面:
①利用航攝照片和地面控制測量工作的配合，為公路工程的勘測設計等工作提供各種照片平面圖和地貌信息， 為選線和紙上定線提供有力依據(jù)。
②利用航攝照片得到的豐富地面信息資源，可以構成航測立體光學模型。 再經過立體觀察、判釋和實地調查等工作就可以在立體模型上選取路線，同時還可以為工程設計提供地質、水文等很多有關資料。
③利用解析攝影測量技術和數(shù)字攝影測量技術，計算機直接生成被攝區(qū)域的大比例等高線地形圖和地形三維坐標數(shù)據(jù)。 ，這些地形圖和數(shù)據(jù)為公路工程的設計和勘測提供原始地形數(shù)據(jù)。
3.2 檢測預報技術的實際應用
檢測預報技術現(xiàn)階段在公路工程前期主要是運用高邊坡三維攝像成圖系統(tǒng)將邊坡巖體結構數(shù)據(jù)化，三維立體可視化，以便對邊坡巖體的穩(wěn)定性和發(fā)展趨勢進行分析。 檢測預報系統(tǒng)對邊坡線路的選取也有很大作用， 減少線路以后因塌方造成損失的風險。
3.3 鉆探與重型勘探技術的實際應用
近幾年來鉆探和重型勘探技術在公路測繪中的應用越來越多，對公路測繪工作幫助很大，并且隨著我國科技的發(fā)展也在不斷得到改進和創(chuàng)新。 對于我國公路工程中的測繪工作，使用先進的鉆探和重型勘探技術可以大大提高工作效率，縮短測繪周期，保證測繪成果的質量水平。 當前在我國應用最廣泛的鉆探和重型勘探技術是金剛石繩索取芯鉆進技術。 其先進性在于可以在不提鉆的情況下利用專用鉆桿內的繩索將裝有巖芯樣品的內管提取到地面，這樣在復雜的地層可以減少回鉆次數(shù)，以防止發(fā)生孔洞坍塌、掉塊，減少巖蕊之間的對磨。 在軟弱夾層取樣時同樣可以保障巖蕊的質量。 利用專用的粘結劑可以使插入的鋼管與含軟弱夾層的巖蕊凝結為一體， 不僅可以將弱質夾層完整地取出，而且還可以基本保持原狀結構。黃河小浪底和龍門公路就使用了這種套鉆技術，并且達到了滿意的效果。
3.4 瞬變電磁測量技術的實際應用
瞬變電磁技術（TEM）屬于時間域電磁感應方法，它的工作原理是通過不接地回線或接電極發(fā)送脈沖式一次電磁場， 然后再利用線圈或接電極觀測由這個脈沖電磁場感應的地下渦流產生的二次電磁場的時間和空間分布， 從而得到被測區(qū)域地質情況。 瞬變電磁測量技術是通過收集各個測道的瞬變感應電壓并換算成視電阻率、視深度等參數(shù)，然后再經過濾波、時深轉化、繪制各參數(shù)圖件等步驟，確定被測區(qū)域的地質情況。此法比較適用于地形條件比較復雜的山區(qū)公路隧道的測繪，它還擁有操作簡便，精確度高等優(yōu)點，并且已經在這些區(qū)域取得了良好的效果。近幾年來隨著我國高速公路的迅速發(fā)展，許多高速公路不可避免地要經過煤礦采空區(qū)。在高速公路的測繪實踐當中，瞬變電磁測量技術在煤礦采礦區(qū)域的應用取得了顯著效果， 它能夠很直觀地反映出地層深處的地質信息，而且劃分詳細，勘測的深度比較大。
3.5 全球定位系統(tǒng)的實際應用
全球定位系統(tǒng)（GPS）在公路工程前期測繪工程前期工作中主要用來確定被觀測點位的三維坐標。 同傳統(tǒng)測量手段相比較，它具有以下優(yōu)點：定位精度比較高；觀測效率高時間短;操作十分簡便；工作不受晝夜更替的影響；可以將數(shù)據(jù)信息輸入計算機，更便于收集、分析和處理。 公路工程測繪工作中主要運用到全球定位系統(tǒng)的以下兩大功能：
（1）靜態(tài)GPS 測量技術
靜態(tài) GPS 測量技術在公路的首級控制網當中的運用比較廣泛， 主要是在測繪工作進場前對設計部門提供的控制網中的導線點進行復核和加密。 相對于另一張測量技術———動態(tài)GPS 測量技術，靜態(tài) GPS 測量技術的運用還不是太廣泛，在這里就不多說了。
（2）動態(tài)GPS 測量技術
動態(tài) GPS 測量 技術也稱為實時動態(tài)（RTK）測量技術，它是將 GPS 測量技術與數(shù)據(jù)傳輸技術相結合的一種全新的GPS 測量技術 ，是 GPS 測量技術發(fā)展中的一個重大突破。由于靜態(tài) GPS 測量技術測量的數(shù)據(jù)處理是滯后的，我們無法及時計算出定位結果， 也無法對觀測的數(shù)據(jù)進行復測和檢驗。 在實際工作中數(shù)據(jù)的復測和檢查是經常會出現(xiàn)的，這也就使得觀測結果的質量得不到保障，工作效率也會降低。 而在先進的實時動態(tài)測量技術面前，這些問題迎刃而解。 實時動態(tài)測量技術由流動站和基站共同構成， 同時建立了保障動態(tài)實時測量的無線通訊。 這就在保障測量質量的同時也大大提高了測量效率，避免了靜態(tài)GPS 重復測量的繁雜工作。
3.6 地理信息系統(tǒng)技術的實際應用
地理信息系統(tǒng)（GIS）在公路工程測繪當中不但可以自動生成平面圖、剖面圖、柱形圖和等值線圖等公路工程的地質圖件，還能對圖像、圖形、空間數(shù)據(jù)以及相應的各種屬性數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫進行管理，進行空間立體分析。 地理信息系統(tǒng)在公路地質管理和制圖輸出等方面的廣泛推廣已經成為近幾年公路工程測繪行業(yè)中的一種潮流，一種必然趨勢。 地理信息系統(tǒng)（GIS）集采集、存儲、管理、分析和評價地球表面與空間地理分布有關的數(shù)據(jù)等功能為一身，將計算機科學、空間科學、測繪遙感學、地球科學、環(huán)境科學、信息科學和管理科學巧妙地結合在一起，利用其強大的空間分析功能， 廣泛服務于各種與空間地理分布有關的信息采集、分析、管理、輸出及決策支持等。地理信息系統(tǒng)以有空間特性的地理信息及其屬性為研究對象， 以圖形圖像處理和空間模型的建立為研究方式?？衫玫乩硇畔⑻幚硐到y(tǒng)對遙感信息進行分析和處理， 從而建立可用于公路工程選線的立體空間分析模型，將各種影響因素綜合在一起進行分析和研究，有效地利用地理信息處理系統(tǒng)的空間分析功能， 為公路工程路線選線提供有力的充分的科學的決策支持。 地理信息系統(tǒng)的這些強大功能和計算機技術相結合， 使得公路工程測繪工作的自動化程度得到了顯著提高，同時也大大縮短了測繪周期。
4 結語
灌漿技術對公路的加固力量起著不可或缺的作用，這其中的技術原理更是需要從業(yè)人員必須掌握的。我們生活的地球的大地上，大地里面有一層叫做地下層，而這一部分的土質相對而言比較不夠集中，這時我們就需要運用到鉆孔這門技術把漿液加固在土質當中，而且必須要漿孔外張開，相似圓柱集合的形狀，并擠壓周圍的土使之充填到鉆孔里，另外，要將緊靠漿體的土體破壞和剪切掉，使之形成塑性變形區(qū)，而距離漿體較遠的土體區(qū)域則發(fā)生了彈性變形，能夠提高鉆孔周圍土體的密度。在進行灌漿的過程中，土體裂縫會隨之發(fā)展而擴大，漿液因此能夠慢慢滲透到地下層，樁柱體和壓密的地基同形成了復合地基，一起作用來控制沉降，提高公路的承載力。
2灌漿施工
2.1按照技術人員設計的圖紙進行實施
而其中的CAD圖紙要經過監(jiān)理人員的審查，監(jiān)理人員審查通過才可以進行實施，所以，技術人員的對技術的掌握以及對圖紙設計的合理性就顯得尤為重要，按照技術人員已經通過審核的圖紙進行定孔放樣，之后可以開始利用鉆機來實施成孔鉆進，同樣要經過合格的檢驗才可以能開始灌注漿液的步驟。
2.2強度控制和施工控制
現(xiàn)行規(guī)范中并未對道路注漿做明確規(guī)定，若是簽合同時，只要在合同條款內規(guī)定對方必須遵循《公路橋涵施工技術規(guī)范》，并且要求注漿后道路彎沉值符合設計要求就行了，關于注漿材料流動度的要求是在《規(guī)范》的附錄，灌漿后，應在7d齡期后，再次測量主點彎沉值和副點彎沉值。當主點或差異彎沉值均低于設計要求值時，可認為灌漿效果已經達到，灌漿完成后，雜填土的承載力標準值必須達到130kPa；淤泥或淤質土的承載力標準值保持在80kPa—100kPa；粉細砂的承載力標準值要大于110kPa；復合地基承載力標準值不能小于130kPa。
2.3灌漿孔的設計和布孔
布孔的形式主要有騎縫和斜孔兩種，操作時應根據(jù)實際情況和需要加以選擇，甚至在必要時可兩者兼用。如果表面縫的縫隙不深，一般不提倡打孔，而是在縫面或漏水集中的地方采用粘貼灌漿嘴的方法，或者也可采用騎縫鉆孔；如果表面縫的縫隙較深，并且裂縫的走向非常不規(guī)則，以做到全部“騎縫”，這時可以采用斜孔加以輔助；騎縫灌漿的方法一般用在深度比較大的裂縫中，沿著裂縫表面將混凝土鑿成“V”形槽。在一般的情況下，打孔的實際方法應該可以根據(jù)施工條件的不同來決定。
2.4灌漿過程控制
灌漿的過程需要做到嚴密謹慎，做到絲毫未差才可以算是達到效果而且管理負責人員又進行系統(tǒng)的分工進行實施，各個技術崗位要明確時間和任務的工作量，盡量在成手人員下完成灌漿，新的員工要求老員工指導下完成灌漿，灌漿的流程也必須全面和具體，操作如下：對灌漿的檢查務必全面有效，無論是叢技術還是速度方面，使機器能夠正常有效的工作以便更好完成任務；在灌漿過程中，首先要進行灌漿方式的選擇，根據(jù)裂縫的程度及情況進行選擇。一般情況下，垂直灌漿方式應用在垂直的裂縫上，水平情況下則先采用由一個方向向另一個方向灌漿的方式。如果出現(xiàn)大范圍的滲漏現(xiàn)象應該進行優(yōu)先灌漿。
2.5灌漿結束的標準
如何確定灌漿是否達到飽和也是最后一步的實施，嚴格的把控標準是整個工程前提。在吸漿量和預先估計的漿液用量已經相差不多，并且吸漿量逐漸減小到0.01L/min，壓力也比較穩(wěn)定的情況下，再繼續(xù)灌注3-5min就可以結束灌漿。
2.6灌漿質量的控制與檢驗
公路施工過程中最重要的部分無非是鉆灌漿孔以及灌漿的部分，而無論是鉆灌漿孔還是灌漿的部分，要求的質量檢測員做到一絲不茍，有效地完成質量合格的檢測，檢查鉆孔孔位的偏差度、孔徑大小和灌段的長度也是必要的實施程序，材料的檢驗也要全部達標才方可使用，各個工程以及路段試行也都需要進行審批，在灌漿過程中應該考慮灌漿所受壓力、灌漿孔體積大小、灌漿量進行掌握，并按照相應的比例進行調配。
3灌漿施工技術要點
3.1鉆孔方式
鉆孔工作的前提是將孔頭與孔艷相對應吻合，用力鉆入。如果是在雜填土中鉆進，孔壁不穩(wěn)時可以下入導管護壁；鉆孔進行到一定深度后，到達淤泥或淤泥質土和粉、細砂時，可以下入導管護壁，再利用撈砂筒的取砂成孔方法鉆到粘性土層。
3.2安放灌漿管
灌漿管實施安放的時候，一定要嚴密謹慎的進行，以確保灌漿能夠正常的實施，孔口封堵灌漿管的長度一定要在合理范圍之內，花管孔徑要下封，這一點也是非常的重要，要達到15%的孔隙率；為了避免流砂涌進花管阻礙灌漿的正常進行，可以在花管外壁包扎一層軟橡皮，促進灌漿順利灌入。在成孔達到預定深度后，再把灌漿管下放到位，并在孔中水穩(wěn)層的底部放入水泥袋，使得灌漿管被完整包裹并接觸孔壁，最后分層投入粘土確保夯實到孔口。
3.3灌漿方法
地腳螺栓錨固工藝要求如下：清理空洞→清除孔內積水→調整及固定螺栓（清除螺栓表面油污及鐵銹）→澆注（拌和高強無收縮灌漿料）→養(yǎng)護→安裝設備。地腳螺栓成孔時，螺栓孔的水平偏差不得大于5mm，垂直度偏差不得大于5°。螺栓孔壁應粗糙，應將孔內清理干凈，不得有浮灰、油污等雜物，灌漿前用水浸泡8～12h，清除孔內積水。當環(huán)境溫度低于5℃時應采取措施預熱，溫度保持在10℃以上。將拌和好的自密實混凝土灌入螺栓孔內時，可根據(jù)需要調整螺栓位置。灌漿過程中嚴禁振搗，可適當插搗，灌漿結束后不得再次調整螺栓。
4結語
（1）盡量遠離大型礦山，軍事工程等配套設施，以減少輸電線路建設的風險對當?shù)亟洕铜h(huán)境，同時避免不良地質區(qū)，并盡量選擇靠近國道，省級的位置選擇在該路徑不僅可以改善交通的運行，也方便了項目的建設。
（2）對應設置傳輸線，傳輸線的設計應該設置成為具有高度對應項，使電廠按照詳細規(guī)劃和變電站的設計相一致的特定方案，限制區(qū)域要使用相同的塔架設回直立設施。
（3）要選擇合適的導線長度。兩個分站之間的線路長度是盡可能短，以避免電力功率的損耗。并且選擇材料上要注意材料本身的電阻值、密度、延展性等問題，避免由于導線材料選擇不當造成導線自重過大造成危險，也應該避免相應電阻值過大的導線材料造成導線發(fā)熱出現(xiàn)火災。
（4）根據(jù)高差和間距設置，以避免電線塔間距輸電線路選線過大，由于地面沉降，如過度的風偏的現(xiàn)象最終造成導線垂低等不良后果。
2輸電線路工程設計與施工的管理和控制要點
根據(jù)所處環(huán)境的不同，輸電線路的施工非常容易受到各種外界因素的影響和破壞，因而，發(fā)生事故的概率很大。另外，導線在外的特點要求導線與地面、建筑物等設施之間要有一定的安全距離，因此造成輸電線路占地空間和線路廊道的增大，從而對土地的利用情況產生影響。下面，本文從幾個方面介紹輸電線路工程設計與施工過程中的管理和控制要點：
2.1輸電線路導線的選擇
傳輸線導體的主要作用是傳導電流，傳送功率，這是該部分的主要部分。電源線被設置在所述塔，不僅需要承受導線本身的重量，而且還由雪，雨，陽光和溫度的影響，并因此，電線線路的選擇設置應該選用機械強度高電氣性能更好。許多類型的傳輸線導體，該ACSR最廣泛的應用，主要是由于該ACSR通常是由多股鋁導線絞合的形成引起的，是最好的導體的電流傳輸，鋼絲的內部繩股，使強度提高該行也起到了非常重要的作用。在電力輸送網格系統(tǒng)中，電壓電平越高，傳輸容量，也能對外部環(huán)境的影響更加敏感。為了提高電力傳輸?shù)馁|量和降低高頻通訊以及所選擇的電暈絲的干擾是非常重要的。在正常情況下，使用為確保引線組成的兩個或更多個高壓輸電線路，并根據(jù)傳輸容量、電流強度、供電密度、發(fā)熱的情況下、損失的最大金額去共同決定導線的橫截面的選擇電力和其他條件。有關符合導線質量扭曲的機械張力，以滿足密封性要求和均勻性的金屬絲的表面內的規(guī)定的購買請求應光滑，腐蝕斑點的條件和包含物不可以存在。
2.2輸電線路路徑的設計
1）圖上選線
圖上選線主要是指通過收集到的輸電線路周圍區(qū)域的航測圖、地形圖等信息，根據(jù)以往的經驗，標識出其中的起點、終點和其他必經的地點等位置，然后參考水文地質、民航、交通氣象等相關資料，使線路路徑的選擇盡可能的避開較大的設施和其他影響區(qū)域，另外，考慮到不同地區(qū)的交通條件，要根據(jù)路徑最短的原則，規(guī)劃多個可實施方案，然后將這些方案進行經濟和技術上的對比，進而選擇一個最優(yōu)的線路路徑方案。
2）現(xiàn)場選線
這一步驟的任務是將圖紙路線落實到實際現(xiàn)場中，并進行實地踏勘。該階段要求工作人員具有較強的毅力和耐性，因為一個線路可能需要進行多次的走訪和勘察才能最終確定。輸電線路的選擇要盡可能的避開地質不良區(qū)域、果木林園、森林等地帶，同時還要檢查已經存在的線路的覆冰情況，避免線路經過嚴重覆冰的區(qū)域。最后，要對交通運輸?shù)谋憷赃M行充分考慮，以方便線路工程的施工和維護。
2.3輸電線路桿塔的設計施工
傳輸線塔是用來支持導線的設備，使之能不管在什么樣的天氣條件下，都能夠滿足的安全要求并確保電磁場的電絕緣性。傳輸線塔支撐結構，因此，塔架構造周期，運輸時間和成本，以及建設成本等占有相當大的部分。因此，要加強選擇和塔的施工隊伍設計的重點。著重注意設計的塔結構，成本，尺寸，等等。根據(jù)情況的內容。線路初步設計時，應嚴格按照該設計過程中的成本估算的有關規(guī)定，利用塔模型盡可能之前已經實施的，如果你需要使用新塔將不得不反復研究，計算和科學實驗，從而避免不必要的損失。
2.4輸電線路的其他內容
首先，在輸電線路工程設計過程中，我們應遵循實事求是的原則。例如，輸電線的選擇方面，線應及時更新有關的技術;在施工設備上線的選擇，盡量使用節(jié)能，高科技材料的;在設計方面行路，他們必須利用已經成熟的手段。要加強重點輸電線路路徑優(yōu)化程度，不斷學習新的技能，并使用這些技能輸電線路的設計和施工服務。其次，根據(jù)輸電線路的建設，要運用經濟和先進的開挖基坑與人工挖孔樁基礎技術，可有效降低混凝土的用量，節(jié)約工程投資，減少開挖方量，減少水和土壤，破壞周圍的塔的基底部的植被。此外，使用根據(jù)實際情況作適當?shù)氖┕し椒ㄊ┕と藛T的要求，提高輸電線路基礎工程的質量。最后，整個設計和建造輸電線路工程，加強對相關環(huán)節(jié)的管理。設計與施工輸電線路工程的重要組成部分，施工人員加強管理，包括工作人員和工程材料的管理，防止廢棄物胡亂丟棄現(xiàn)象的發(fā)生，而且還可以防止員工松弛狀況出現(xiàn)。
3結束語
