發(fā)布時(shí)間：2024-03-13 16:14:14
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通工程技術(shù)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
在交通工程項(xiàng)目中每個(gè)過(guò)程,每個(gè)細(xì)節(jié)都要求什么嚴(yán)格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個(gè)環(huán)節(jié)的每個(gè)小問(wèn)題都有可能影響交通工程的整體質(zhì)量。所以,我們必須加強(qiáng)交通工程施工技術(shù)管理,提高管理效率,促進(jìn)施工技術(shù)不斷進(jìn)步。
一、交通工程施工技術(shù)管理工作的重要性
1、加強(qiáng)工程施工的技術(shù)管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì),施工機(jī)械設(shè)備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個(gè)施工活動(dòng)的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時(shí)還能夠保證工程的施工質(zhì)量,進(jìn)而提高施工單位的經(jīng)濟(jì)效益和其自身的競(jìng)爭(zhēng)力。
2、重視施工的技術(shù)管理工作,施工時(shí)能夠預(yù)見(jiàn)性的發(fā)現(xiàn)施工的質(zhì)量隱患,及時(shí)的采取整改措施從而能夠?qū)①|(zhì)量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進(jìn)行,還能確保施工單位快速并且安全的開(kāi)展施工的組織工作。
3、加強(qiáng)施工的技術(shù)管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質(zhì)的施工隊(duì)伍,合理的分配重要的技術(shù)人員以及施工所需使用的機(jī)械設(shè)備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行施工,采用現(xiàn)代化的科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術(shù)人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術(shù)管理工作的基本內(nèi)容
1、對(duì)施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力, 但是在具體的施工過(guò)程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 否則會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成影響。
2、 做好計(jì)量工作, 正確的配置計(jì)量器, 一定要好好保管和使用,做好計(jì)量人員的崗位責(zé)任的分配, 按照規(guī)定定期進(jìn)行檢測(cè), 以確保器具和現(xiàn)場(chǎng)計(jì)量工作的準(zhǔn)確性, 開(kāi)展計(jì)量知識(shí)的培訓(xùn), 提高計(jì)量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術(shù)資料, 原始資料是工程在施工過(guò)程中的重要真實(shí)憑據(jù), 主要包括設(shè)計(jì)變化, 設(shè)計(jì)交底記錄, 圖紙審核記錄, 測(cè)定記錄, 工程用品及施工質(zhì)量檢驗(yàn), 結(jié)構(gòu)配件和建筑材料, 技術(shù)核定記錄工程質(zhì)量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術(shù)檔案管理工作, 由于我國(guó)科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 施工技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術(shù)和新設(shè)備的應(yīng)用, 促使建筑業(yè)的技術(shù)水平有很大的提高。 要做好施工組織設(shè)計(jì)文件, 施工圖放樣等技術(shù)措施。 另外, 企業(yè)要授權(quán)給技術(shù)負(fù)責(zé)人指導(dǎo)專人進(jìn)行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡(luò)信息化管理平臺(tái)。
三、如何提高交通工程技術(shù)管理的措施
1、嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范,切實(shí)加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
施工的質(zhì)量是工程的命脈, 是施工技術(shù)規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術(shù)規(guī)范的學(xué)習(xí)和掌握,對(duì)質(zhì)量評(píng)定中所規(guī)定的各種檢驗(yàn)參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項(xiàng)目部并為此配備了大量的檢驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)工具。另外,我們還注重狠抓施工質(zhì)量,加強(qiáng)項(xiàng)目?jī)?nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)改正,對(duì)違章施工導(dǎo)致質(zhì)量事故的,嚴(yán)肅處理并進(jìn)行整改。工程施工質(zhì)量的控制分施工前、施工過(guò)程中及中間驗(yàn)收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級(jí),針對(duì)交通工程的施工特點(diǎn), 從施工前控制和施工過(guò)程中的控制兩個(gè)方面從嚴(yán)把關(guān),變末端管理為瞬間控制。在每個(gè)施工班組施工前,均反復(fù)向其強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,并注重開(kāi)工的準(zhǔn)備工作,不合實(shí)際、不能保證工程質(zhì)量的均不允許動(dòng)工; 對(duì)主要材料,在可能的情況下均進(jìn)行廠檢,檢查廠家的質(zhì)保措施、生產(chǎn)能力、設(shè)備水平、信譽(yù)等, 并隨時(shí)通過(guò)材料的進(jìn)場(chǎng)抽檢對(duì)材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進(jìn)行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質(zhì)量。針對(duì)施工過(guò)程中的控制,我們建立了有效的質(zhì)量管理體系,推進(jìn)班組質(zhì)檢人員自檢、項(xiàng)目部專職質(zhì)檢員自檢、報(bào)監(jiān)理人員檢查的質(zhì)檢制度, 每一級(jí)檢查通過(guò)后,才能報(bào)其上一級(jí)檢查。同時(shí)這意味著每個(gè)人要從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)工程負(fù)責(zé),工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場(chǎng)接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場(chǎng)的壓力, 員工的收入分配也納入市場(chǎng)調(diào)節(jié)的范圍,報(bào)酬來(lái)源于市場(chǎng),每一個(gè)崗位是上道工序的市場(chǎng),有其對(duì)上道工序漏轉(zhuǎn)的不合格產(chǎn)品進(jìn)行索賠的權(quán)利, 每一個(gè)崗位又有義務(wù)向它的市場(chǎng)下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達(dá)到“零缺陷”。
2、切實(shí)保證進(jìn)度, 加強(qiáng)成本控制
開(kāi)工之前,我們應(yīng)該采用倒排工期法進(jìn)行進(jìn)度控制,先根據(jù)總工期計(jì)劃編制合理、可行的年度、季度施工計(jì)劃、月旬進(jìn)度計(jì)劃,并在施工過(guò)程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進(jìn)度的計(jì)劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實(shí)現(xiàn)。工程的利潤(rùn)來(lái)源于工程中標(biāo)價(jià)和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標(biāo)價(jià)是固定的,要想獲得更大的利潤(rùn),必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強(qiáng)管理,建立工程項(xiàng)目?jī)?nèi)部市場(chǎng),以市場(chǎng)手段來(lái)配置項(xiàng)目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競(jìng)爭(zhēng)能力。在成本管理面前,任何人沒(méi)有特權(quán)。對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量、定額等基礎(chǔ)管理工作,逐項(xiàng)達(dá)標(biāo),不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗(yàn)收的制度
在施工的過(guò)程中,根據(jù)公路工程的特點(diǎn),嚴(yán)格檢查工程的的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),建立完善的隱蔽工程的驗(yàn)收制度以及竣工的驗(yàn)收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質(zhì)量的重要工作就是嚴(yán)格執(zhí)行工程的驗(yàn)收制度進(jìn)行工程的驗(yàn)收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術(shù)水平的基礎(chǔ)。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導(dǎo)致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時(shí)不斷地對(duì)現(xiàn)有人才的培訓(xùn)、學(xué)習(xí),提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個(gè)臺(tái)階。
5、改換設(shè)施,改造車路
完善充實(shí)道路的標(biāo)志及路面標(biāo)線的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn), 制訂大城市進(jìn)出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護(hù)欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)以及服務(wù)設(shè)施的設(shè)置原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。爭(zhēng)取在國(guó)家干線公路上實(shí)現(xiàn)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標(biāo)志標(biāo)線齊全,一級(jí)以上的公路設(shè)分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時(shí)在建一、二級(jí)公路時(shí)應(yīng)按路段需要設(shè)置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設(shè)過(guò)境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過(guò)境交通量。加強(qiáng)車輛管理,采取預(yù)防為主的原則。在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一批現(xiàn)代化、自動(dòng)化的車輛檢驗(yàn)中心,配備專職驗(yàn)車人員,定期按國(guó)家制定的車輛檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有車輛進(jìn)行檢查;同時(shí)要充實(shí)車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預(yù)防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國(guó)產(chǎn)車輛不斷采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝,以提高車輛的運(yùn)行性能,實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、少公害。發(fā)展交通工程,需要國(guó)家和各級(jí)政府有專項(xiàng)投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益卻大大超出投資。不少國(guó)家近二十年來(lái)對(duì)此有所認(rèn)識(shí),政府撥了較大的資金來(lái)發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對(duì)經(jīng)濟(jì)效益而言,社會(huì)效益方面就更大了,每年少死成千上萬(wàn)的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運(yùn)輸效益等。
6、對(duì)施工過(guò)程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設(shè)計(jì)要求;是否貫徹施工組織設(shè)計(jì)的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對(duì)測(cè)量放線及各施工過(guò)程的技術(shù)檢查和復(fù)核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),誤差應(yīng)控制在技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍內(nèi);對(duì)材料、半成品、生產(chǎn)設(shè)備均須由供應(yīng)單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質(zhì)量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟(jì)實(shí)效
上面千條線,全靠施工技術(shù)員的一根繩,施工技術(shù)員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無(wú)法當(dāng)好施工技術(shù)員。施工技術(shù)員的崗位責(zé)任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場(chǎng)業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實(shí)效,就是珍惜時(shí)間,遇事不拖,說(shuō)干就干,雷厲風(fēng)行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質(zhì)量”備受關(guān)注的今天,社會(huì)各方面都對(duì)質(zhì)量提出更高、更新的要求。就必須樹(shù)立“人無(wú)我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關(guān)鍵詞: 城市軌道; 特大橋梁; 連續(xù)剛構(gòu); 現(xiàn)澆箱梁; 懸臂法; 施工技術(shù)
中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1.施工控制技術(shù)
1.1 施工控制的重要性
在橋梁施工過(guò)程中, 由于設(shè)計(jì)參數(shù)誤差(如材料特性、截面特性、徐變系數(shù)等)、施工誤差( 如制造誤差、安裝誤差等)、測(cè)量誤差及結(jié)構(gòu)分析模型誤差等原因, 以及溫、濕度和時(shí)間等因素的影響, 將導(dǎo)致施工過(guò)程中橋梁的實(shí)際狀態(tài)( 線形、內(nèi)力) 與理想目標(biāo)存在一定的偏差, 當(dāng)偏差累積到一定程度時(shí)如不及時(shí)加以識(shí)別和調(diào)整, 成橋后的結(jié)構(gòu)安全狀態(tài)將難以得到保證, 且已施工梁段上的線形誤差將永久存在,導(dǎo)致成橋狀態(tài)偏離設(shè)計(jì)理想狀態(tài)。
施工控制就是在懸臂施工過(guò)程中, 監(jiān)測(cè)主墩和主梁結(jié)構(gòu)在各施工階段的應(yīng)力、變形和溫度變化情況, 以及時(shí)了解結(jié)構(gòu)實(shí)際行為。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù), 確保結(jié)構(gòu)的安全和穩(wěn)定, 并通過(guò)計(jì)算分析來(lái)調(diào)整確定下一梁段的立模高程, 保證結(jié)構(gòu)受力合理和線型平順,為大橋安全順利地建成提供技術(shù)保障。
1.2 施工監(jiān)測(cè)系統(tǒng)
施工過(guò)程中針對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)、幾何狀態(tài)、應(yīng)力、預(yù)應(yīng)力、溫度等部分進(jìn)行監(jiān)測(cè)。
1.3 施工控制流程
大跨度連續(xù)剛構(gòu)橋的施工控制是 “施工-測(cè)量-識(shí)別-修正-預(yù)測(cè)-施工”的循環(huán)過(guò)程, 其基本原則是確保施工過(guò)程中大橋結(jié)構(gòu)的安全, 在此前提下再對(duì)大橋施工過(guò)程的結(jié)構(gòu)變形、應(yīng)力(變)進(jìn)行雙控,確保大橋最終線形和內(nèi)力滿足預(yù)期要求。大跨徑梁橋施工過(guò)程復(fù)雜, 影響參數(shù)較多, 如結(jié)構(gòu)剛度、梁段重量、施工荷載、混凝土收縮徐變、溫度、預(yù)應(yīng)力等, 求解施工控制參數(shù)的理論設(shè)計(jì)值時(shí)都假定這些參數(shù)為理想值。為了消除因設(shè)計(jì)參數(shù)取值不確切而引起的施工與設(shè)計(jì)的不一致性, 就需要在施工過(guò)程中對(duì)這些參數(shù)進(jìn)行識(shí)別和預(yù)測(cè)。對(duì)于重大的設(shè)計(jì)參數(shù)誤差, 提請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)方進(jìn)行理論設(shè)計(jì)值的修改, 對(duì)于常規(guī)的參數(shù)誤差則通過(guò)優(yōu)化進(jìn)行調(diào)整。
1.4 理論計(jì)算建模
本工程主橋有限元模型按 61 個(gè)步驟計(jì)算工況,反映了設(shè)計(jì)的每個(gè)施工過(guò)程, 共設(shè) 187 個(gè)節(jié)點(diǎn)、170 個(gè)單元、3 種材料特性、15 種幾何特性, 節(jié)段施工 10 天。
按照施工和設(shè)計(jì)確定的施工工序, 以及設(shè)計(jì)提供的基本參數(shù), 應(yīng)用橋梁結(jié)構(gòu)分析程序?qū)κ┕み^(guò)程進(jìn)行正裝計(jì)算, 獲得以下控制數(shù)據(jù)的理論值: ①各施工梁段的立模標(biāo)高; ②各施工梁段的狀態(tài)變量值, 包括移動(dòng)掛籃、澆注混凝土、張拉預(yù)應(yīng)力索各工況對(duì)應(yīng)的梁段撓度、控制截面應(yīng)力、應(yīng)變等; ③典型狀態(tài)下如合攏前后狀態(tài)、二期恒載前后狀態(tài)全橋標(biāo)高及控制截面的應(yīng)力和應(yīng)變值等。
1.5 施工監(jiān)控思路
在本工程施工監(jiān)控中, 把成橋通車 3 年后的主梁狀態(tài), 包括應(yīng)力、線形等作為最終目標(biāo), 施工中對(duì)應(yīng)各工況下的主梁各控制截面的應(yīng)力、標(biāo)高作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 立模標(biāo)高作為監(jiān)控控制和調(diào)整重點(diǎn); 各工況對(duì)應(yīng)產(chǎn)生的主梁撓度變形和應(yīng)力變化作為觀測(cè)的著眼點(diǎn)和計(jì)算參數(shù)分析的出發(fā)點(diǎn)。采用基于最小二乘法的最優(yōu)化參數(shù)識(shí)別算法,體現(xiàn)橋梁施工的自適應(yīng)控制思想。
⑴ 采用本工程設(shè)計(jì)資料和設(shè)計(jì)參數(shù)的規(guī)范值,進(jìn)行正裝迭代計(jì)算。對(duì)成橋和主要施工階段的變形、設(shè)計(jì)線形等進(jìn)行計(jì)算并與設(shè)計(jì)方相互校核對(duì)比, 找出兩組數(shù)據(jù)的差別和校核其原因, 反復(fù)計(jì)算直至兩套數(shù)據(jù)基本接近為止。
⑵ 根據(jù)對(duì)實(shí)際施工情況的觀測(cè), 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)。通過(guò)掛籃的試壓結(jié)果獲得掛籃的變形值,進(jìn)一步調(diào)整其縱梁剛度; 對(duì)撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實(shí)測(cè)值與理論值的偏差, 通過(guò)參數(shù)識(shí)別法擬合出新的設(shè)計(jì)參數(shù)將其縮小, 如主梁容重、彈性模量、梁剛度、混凝土收縮徐變系數(shù)等, 依次調(diào)整計(jì)算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。
1.7 應(yīng)力監(jiān)控
⑴ 應(yīng)變測(cè)點(diǎn)布置
每梁跨的支點(diǎn)布置10 個(gè)測(cè)點(diǎn), 其它普通節(jié)段的中間截面布置 4 個(gè)測(cè)點(diǎn);DD068#墩距墩底 2m 斷面布置 4 個(gè)測(cè)點(diǎn); DD067#墩距承臺(tái)頂面 2m 及墩頂 2.0m 兩個(gè)斷面各布置 6 個(gè)測(cè)點(diǎn)。采用埋入式振弦式應(yīng)力計(jì)配合讀數(shù)儀, 精度在±0.2MPa 以內(nèi), 每一施工節(jié)段澆筑混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后均進(jìn)行應(yīng)力測(cè)試。
⑵ 測(cè)試方法
根據(jù)施工控制實(shí)施細(xì)則, 在典型控制截面處埋設(shè)應(yīng)變計(jì), 對(duì)每一施工梁段的每一工況, 包括移掛籃前后、澆注混凝土前后、預(yù)應(yīng)力張拉前后等都進(jìn)行應(yīng)變觀測(cè), 并與理論值比較, 以掌握主梁內(nèi)部應(yīng)力情況, 確保施工期主梁安全。應(yīng)變測(cè)試程序?yàn)? 應(yīng)變計(jì)埋入前檢查和測(cè)初值-混凝土澆筑后測(cè)試初讀數(shù)-測(cè)試混凝土澆筑后工況應(yīng)變。
1.8 現(xiàn)場(chǎng)溫度觀測(cè)
采用長(zhǎng)沙某公司生產(chǎn)的 JMZX-215B 型應(yīng)變計(jì),測(cè)取應(yīng)變和溫度, 每梁跨的支點(diǎn)、#"L、#$L 截面, 各截面布置 10 個(gè)測(cè)點(diǎn), DD037#橋墩距墩頂 2m 處截面布置 6 個(gè)測(cè)點(diǎn)。橋墩應(yīng)變及溫度測(cè)點(diǎn)導(dǎo)線順著橋墩引出至橋面, 箱梁應(yīng)變及溫度測(cè)點(diǎn)導(dǎo)線引出橋面,各導(dǎo)線均進(jìn)行編號(hào)和接頭保護(hù)。
1.9 監(jiān)控成果
掛籃施工前觀測(cè)掛籃試壓情況, 了解掛籃的彈性變形和殘余變形情況; 開(kāi)始掛籃施工后, 多次觀測(cè)澆注前后掛籃的變形情況, 對(duì)后續(xù)立模標(biāo)高(考慮掛籃變形) 的確定十分重要。在對(duì)每一工況及時(shí)觀測(cè)的基礎(chǔ)上, 認(rèn)真分析實(shí)測(cè)值與理論值的差別, 多方查找原因并及時(shí)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)和參數(shù)作出調(diào)整。本工程施工監(jiān)控取得了令人滿意的結(jié)果, 根據(jù)測(cè)點(diǎn)在各工況下?lián)隙茸兓€(圖略)的實(shí)測(cè)值與理論值, 立模標(biāo)高誤差大部分控制在±5mm 以內(nèi), 各工況下的變化值控制在±15mm 以內(nèi)。
2 結(jié)論與評(píng)價(jià)
該大橋于 2009年 11 月中旬澆筑第 1 節(jié)段DD68#墩 0#節(jié)段混凝土, 并于 2010 年 8 月初完成最后一個(gè)中跨合攏段 DD066#～DD067#墩間合攏段混凝土澆注, 歷時(shí)一年多的施工監(jiān)控順利、圓滿完成,根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果并結(jié)合理論分析, 可得出如下結(jié)論:
⑴ 大橋懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm, 滿足規(guī)范要求;
⑵ 各施工工況下, 實(shí)測(cè)各截面的應(yīng)力在控制范圍內(nèi), 各階段實(shí)測(cè)值與理論值較為吻合, 說(shuō)明結(jié)構(gòu)模型和理論分析方法是準(zhǔn)確的;
⑶ 大橋兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 小于規(guī)范限值, 實(shí)現(xiàn)了高精度合攏(以梁底線形為主進(jìn)行控制), 順利完成體系轉(zhuǎn)換, 支座設(shè)偏量正確, 成橋后的梁體線形美觀, 滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求。
總之, 在業(yè)主和監(jiān)理、施工及設(shè)計(jì)方的支持與配合下, 經(jīng)多方合作, 順利完成了大橋施工監(jiān)控工作,確保大橋安全、高精度合攏, 成橋后的線形和應(yīng)力均滿足設(shè)計(jì)及規(guī)范要求, 達(dá)到了施工控制目的和要求。在該大橋施工監(jiān)控中, 把成橋狀態(tài)作為施工監(jiān)控的最終目標(biāo); 把施工的中間一系列狀態(tài)作為中間控制目標(biāo)和調(diào)整參數(shù)的依據(jù); 把立模標(biāo)高作為監(jiān)控工作控制和調(diào)整的重點(diǎn)。
根據(jù)對(duì)實(shí)際施工情況的觀測(cè), 反饋調(diào)整橋梁設(shè)計(jì)參數(shù)。通過(guò)掛籃的試壓結(jié)果, 獲得了掛籃的變形值, 進(jìn)一步調(diào)整掛籃的縱梁剛度; 對(duì)撓度變形、應(yīng)力應(yīng)變的實(shí)測(cè)值和理論值間存在的差別, 通過(guò)參數(shù)識(shí)別法擬合出新的設(shè)計(jì)參數(shù), 使理論值和實(shí)測(cè)值的差值達(dá)到最小, 并依次調(diào)整計(jì)算下一梁段的控制數(shù)據(jù)。通過(guò)監(jiān)控實(shí)施, 本大橋監(jiān)控成果如下: 懸臂澆注施工立模標(biāo)高誤差控制在±5mm 內(nèi), 各工況下的變化值控制在±10mm; 各施工工況下, 實(shí)測(cè)各截面的應(yīng)力在各階段實(shí)測(cè)值與理論值較吻合; 兩中跨合攏高差均在 20mm 以內(nèi), 實(shí)現(xiàn)了高精度合攏。通過(guò)采取上述幾項(xiàng)施工監(jiān)控技術(shù)措施, 有效地解決了軌道交通特大橋梁施工控制的一些難題, 為今后類似工程的施工控制提供了可借鑒的理論數(shù)據(jù)及施工經(jīng)驗(yàn)。
參 考 文 獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：客流量 換乘樞紐 協(xié)調(diào)調(diào)度
中圖分類號(hào)：U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）10（b）-0155-03
1 城市公共交通公交調(diào)度方法
城市公共交通是各種具體工具相互配合的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，與其它交通系統(tǒng)的主要區(qū)別就是不可能僅僅依靠一兩種交通工具來(lái)支撐城市交通，了解不同方式的發(fā)展規(guī)模和注意公交工具多樣化、吸引程度和空間布局，以避免造成交通資源配置的不足或浪費(fèi)。因此，如何將各具特點(diǎn)、各有特長(zhǎng)的各種公交工具按照合理比例，組成一個(gè)相互補(bǔ)充，協(xié)調(diào)一致的城市公交體系和一個(gè)比較完善的公共交通網(wǎng)，以達(dá)到快速、方便、經(jīng)濟(jì)、安全、舒適的現(xiàn)代化城市客運(yùn)交通的目標(biāo)，是當(dāng)前我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化的重要研究?jī)?nèi)容。
1.1 換乘樞紐區(qū)間車調(diào)度的確定方法
可根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)通過(guò)計(jì)算路段（斷面）客流量差的大小或路段不均勻系數(shù)值的方法來(lái)確定換乘樞紐區(qū)間車的調(diào)度形式。
（1）為路段不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)營(yíng)運(yùn)線路某一路段的客流量與平均路段客流量的比值，即：
式中：為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)第i個(gè)路段的客流量；為統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)平均路段的客流量。
（2）為路段客流量差：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某一高路段的客流量與沿線各路段平均客流量之差，即：
通過(guò)上述計(jì)算，若（即>1.2～1.5），或≥時(shí)（為車輛額定載客量），應(yīng)通過(guò)開(kāi)辟區(qū)間車的調(diào)度來(lái)改善公共交通樞紐的運(yùn)輸服務(wù)工作。
1.2 換乘樞紐快車調(diào)度形式的確定方法
通過(guò)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算出換乘樞紐站點(diǎn)客流集散量的不均勻系數(shù)或方向的不均勻系數(shù)來(lái)確定換乘樞紐快車調(diào)度形式。
（1）為樞紐站點(diǎn)集散量不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)公交營(yíng)運(yùn)線路中第j個(gè)停車站的乘客集散量與沿線各停車站的平均乘客集散量的比值，即：
式中：為第j站在統(tǒng)計(jì)時(shí)間乘客的集散量；為沿線各公交車站在統(tǒng)計(jì)時(shí)間的平均乘客集散量。
如果≥（即>1.4～2.0），可考慮停車站開(kāi)設(shè)快車，以便緩解乘車擁擠的現(xiàn)象，以此方法來(lái)提高公共交通的運(yùn)輸效率。
（2）為方向不均勻系數(shù)：是指在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)某一線路的高單向客運(yùn)量與平均單向客運(yùn)量的比值，即：
式中：為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間此線路的最大單向客流量；為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間內(nèi)此線路的平均單向客運(yùn)量。
如果≥（額定值，一般取1.2～1.4），那么可以在換乘樞紐內(nèi)開(kāi)設(shè)快車。
1.3 換乘樞紐加班車調(diào)度的確定方法
否可以在換乘樞紐開(kāi)設(shè)加班車可以通過(guò)計(jì)算時(shí)間不均勻系數(shù)來(lái)確定。
為時(shí)間不均勻系數(shù)，是指在公交線路營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)的第i個(gè)小時(shí)的線路客運(yùn)量與平均每小時(shí)線路客運(yùn)量的比值。
式中：為公交線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)第i個(gè)小時(shí)的客流量；為公交線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)線路的平均小時(shí)客流量。
如果≥（額定值，一般取1.8～2.2），說(shuō)明此時(shí)換乘樞紐此時(shí)為客流高峰時(shí)期，可以臨時(shí)增加車輛參加運(yùn)營(yíng)改善交通狀況。
2 公共交通換乘樞紐基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集及預(yù)測(cè)方法研究
通過(guò)交通調(diào)查的方法獲取客流量的歷史數(shù)據(jù)，通過(guò)設(shè)置在公交站點(diǎn)的傳感器和公交車輛上的乘客計(jì)數(shù)器獲取運(yùn)行公交線路實(shí)時(shí)的客流數(shù)據(jù)。
2.1 公交車輛路段運(yùn)行時(shí)間采集
根據(jù)調(diào)查內(nèi)容不同，將客流調(diào)查包括：出行（換乘）起終點(diǎn)調(diào)查及線路客流調(diào)查。出行或換乘起終點(diǎn)調(diào)查是以客運(yùn)線路為基礎(chǔ)，解決行車組織問(wèn)題，主要用于線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整。出行或換乘起終點(diǎn)調(diào)查的調(diào)查方法主要有隨車調(diào)查、駐站調(diào)查和票據(jù)法三種。其調(diào)查方式包括人工、自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)和站點(diǎn)攝像等。
路段運(yùn)行時(shí)間也就是車輛運(yùn)行通過(guò)某路段所需要的時(shí)間，路段運(yùn)行時(shí)間的長(zhǎng)短直接關(guān)系出行者出行的總時(shí)間，是出行者最為關(guān)心的信息。采集路段運(yùn)行時(shí)間的方法有：測(cè)試車法、牌照法、GPS定位法、Beacon定位法、車輛自動(dòng)識(shí)別法等。
2.2 公交線路客流量預(yù)測(cè)方法
公共交通常用靜態(tài)預(yù)測(cè)法和動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)法來(lái)預(yù)測(cè)客流量的大小。
（1）靜態(tài)預(yù)測(cè)方法。
靜態(tài)預(yù)測(cè)方法包括歷史平均法、時(shí)間序列法、指數(shù)平滑法、濾波及小波分析法和模糊預(yù)測(cè)法]等。
（2）動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)方法。
在動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)方法中，主要指神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法，包含了多種用于預(yù)測(cè)模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法可以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)，并且具有較高的預(yù)測(cè)精度，但由于交通量序列在短時(shí)間內(nèi)具有不確定性，再加上有時(shí)交通量信息的統(tǒng)計(jì)資料不足或不準(zhǔn)確，同時(shí)對(duì)不確定的未來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)有誤差存在，所以也會(huì)造成預(yù)測(cè)誤差。
2.3 公交車輛路段運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)方法
公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中的一個(gè)非常關(guān)鍵的指標(biāo)是電子站牌上所顯示的下班車到達(dá)時(shí)間的精確度。各個(gè)公交站點(diǎn)間車輛運(yùn)行的行程時(shí)間預(yù)測(cè)的是否準(zhǔn)確，將直接影響到電子站牌上所顯示的下班車到達(dá)時(shí)間的準(zhǔn)確度。由于換乘樞紐站臺(tái)上候車的乘客是根據(jù)電子站牌的顯示信息候車，如果班車實(shí)際達(dá)到時(shí)間和顯示結(jié)果有很大的差距，會(huì)使乘客產(chǎn)生對(duì)公交智能化調(diào)度系統(tǒng)的不信任感。目前公共交通智能化調(diào)度系統(tǒng)中電子站牌上所顯示的下班車預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間的確定，是通過(guò)簡(jiǎn)單計(jì)算車輛當(dāng)前位置到達(dá)電子站牌的距離和車輛平均行駛速度之比而得，導(dǎo)致了顯示的預(yù)測(cè)結(jié)果和實(shí)際到達(dá)時(shí)間有一定的差距。
2.3.1 預(yù)測(cè)路段與預(yù)測(cè)時(shí)間的確定
（1）預(yù)測(cè)時(shí)間所需參數(shù)。
為了準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，在進(jìn)行下趟班車到達(dá)時(shí)間的預(yù)測(cè)之前，首先應(yīng)確定以下常量：
①在不同時(shí)間段行駛的不同類型公交車的平均速度；
②在各個(gè)公交站點(diǎn)的不同車型的公交車的平均停車時(shí)間；
③在不同時(shí)間段通過(guò)不同交叉口時(shí)不同類型公交車的平均行駛和等候時(shí)間；
④公交車在特定時(shí)間段的平均延誤時(shí)間。
通過(guò)以上參數(shù)可預(yù)測(cè)出下班車所到達(dá)的時(shí)間。
（2）預(yù)測(cè)時(shí)間的內(nèi)容。
通過(guò)某一路段到達(dá)預(yù)測(cè)站點(diǎn)前所需總的行程時(shí)間由以下幾部分組成：
①不同車輛以各自速度行駛通過(guò)某一路段的平均行駛時(shí)間；
②行駛車輛在下游交叉口處等紅燈引起的排隊(duì)延誤時(shí)間；
③行駛車輛通過(guò)該交叉口所需的通過(guò)時(shí)間；
④到達(dá)預(yù)測(cè)站點(diǎn)前由于乘客在前幾個(gè)站點(diǎn)上下車而耗費(fèi)的時(shí)間；
⑤到達(dá)預(yù)測(cè)站點(diǎn)的前幾個(gè)站由于車輛進(jìn)出車站時(shí)減速和加速而引起的損失時(shí)間。
（3）預(yù)測(cè)路段的選擇。
站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間預(yù)測(cè)線路示意圖如圖1所示。
2.3.2公交車輛運(yùn)行時(shí)間的預(yù)測(cè)
（1）公交車的行駛時(shí)間。
公交車的行駛時(shí)間由在行駛路段的純運(yùn)行時(shí)間、沒(méi)有交通信號(hào)控制的暫短停歇時(shí)間、在站點(diǎn)等待乘客上下車的時(shí)間、特殊情況下的技術(shù)故障停歇時(shí)間。
=
式中：L為公交車行駛路段j的總長(zhǎng)度；L為時(shí)段i時(shí)路段j下游交叉口處的平均排隊(duì)長(zhǎng)度；為交通路網(wǎng)中第j路段的所有車輛的平均行駛速度；為交通路網(wǎng)中第j路段的公交車輛行駛速度修正系數(shù)。
（2）排隊(duì)等待時(shí)間。
如路段j在穩(wěn)定的交通狀況下，假如交叉口處有k輛車排隊(duì)，那么排隊(duì)的概率與時(shí)刻t無(wú)關(guān)而與j路段的通行能力（Nj）、j路段在i時(shí)段內(nèi)車輛平均到達(dá)率（λ）、j路段在i時(shí)段時(shí)的下游交叉口在行駛方向上的綠信比（g）、j路段下游交叉口單位時(shí)間的最大通行能力（μj）、交通強(qiáng)度（ρ）有關(guān)。
（3）因乘客上下車前方站點(diǎn)停車等待時(shí)間。
每個(gè)站點(diǎn)的乘客量影響該站點(diǎn)乘客的上下車時(shí)間，由于上下客車門(mén)數(shù)量以及上下客方式不同，對(duì)于不同的車輛乘客上下車時(shí)間有著不同的數(shù)值。
（4）車輛在前幾個(gè)站點(diǎn)因進(jìn)出車站時(shí)加、減速損失時(shí)間
式中：為車輛在某一站點(diǎn)進(jìn)出時(shí)的加、減速時(shí)間；為決策變量（取1或0）。
（5）通過(guò)交叉口時(shí)間。
（6）運(yùn)行時(shí)間計(jì)算。
通過(guò)以上計(jì)算可知，運(yùn)行時(shí)間可用下式表示：
修正后車輛在時(shí)刻t路段j的運(yùn)行時(shí)間的模型為：
3 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析
智能化協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)包含了基礎(chǔ)調(diào)度和協(xié)調(diào)調(diào)度兩種模式。單線路調(diào)度和區(qū)域調(diào)度屬于基礎(chǔ)調(diào)度模式；協(xié)調(diào)調(diào)度模式主要包括面向公共交通樞紐的線路協(xié)調(diào)調(diào)度和樞紐群協(xié)調(diào)調(diào)度屬于協(xié)調(diào)調(diào)度模式。智能化協(xié)調(diào)調(diào)度的基本手段是以協(xié)調(diào)調(diào)度模式來(lái)實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)基礎(chǔ)調(diào)度模式的協(xié)同工作和對(duì)公交網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的整體控制。
4 樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究
對(duì)于整個(gè)城市公交系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)管理主要包括線網(wǎng)優(yōu)化、經(jīng)營(yíng)計(jì)劃、調(diào)度規(guī)劃、調(diào)度實(shí)施和運(yùn)營(yíng)效能分析五部分功能。其中：（1）公交線網(wǎng)優(yōu)化―調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實(shí)施―運(yùn)營(yíng)效能分析―公交線網(wǎng)優(yōu)化；（2）調(diào)度規(guī)劃―調(diào)度實(shí)施―運(yùn)營(yíng)效能分析―調(diào)度規(guī)劃；（3）經(jīng)營(yíng)計(jì)劃―調(diào)度規(guī)劃―運(yùn)營(yíng)效能分析―經(jīng)營(yíng)計(jì)劃的三個(gè)閉環(huán)反饋是實(shí)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)管理優(yōu)化的關(guān)鍵。調(diào)度工作直接受到公交管理部門(mén)公交線網(wǎng)優(yōu)化工作和運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃所影響，調(diào)度工作的評(píng)價(jià)依據(jù)一般為運(yùn)營(yíng)效能分析。
5 結(jié)語(yǔ)
從公交調(diào)度方法、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集和預(yù)測(cè)方法研究、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)功能分析、樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)框架研究等幾個(gè)方面對(duì)公交換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了深入研究，給出了公共交通換乘樞紐調(diào)度系統(tǒng)框架。換乘樞紐協(xié)調(diào)調(diào)度的基本功能是根據(jù)換乘樞紐和運(yùn)行線路客流的時(shí)間、空間的需求特征，協(xié)調(diào)各個(gè)銜接的公交線路的調(diào)度計(jì)劃以實(shí)現(xiàn)公共交通的優(yōu)化配置，從而實(shí)現(xiàn)降低出行者時(shí)間和運(yùn)營(yíng)者總成本的目標(biāo)；同時(shí)提高公交車輛的準(zhǔn)點(diǎn)率，保證協(xié)調(diào)調(diào)度計(jì)劃的順利實(shí)施。
參考文獻(xiàn)
[1] 江麗煒，鄔萬(wàn)江，馬麗麗，等.城市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃方法淺析[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2012（10）：21-22.
關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車輛迅速增加，城市的交通問(wèn)題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過(guò)提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對(duì)公交線路、公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。
1.城市公共交通樞紐的分類
在研究城市公共交通樞紐時(shí)，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來(lái)劃分。按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。
1.1城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長(zhǎng)途汽車交通連接起來(lái)，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。
1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。
1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場(chǎng)、全市性公園等大型公共活動(dòng)場(chǎng)所的觀眾、游人的集散服務(wù)。
1.4相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長(zhǎng)途汽車的轉(zhuǎn)換樞紐。
2. 城市公共交通樞紐的布局原則
2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。
2.2樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。
2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。
3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
公交樞紐的高效換乘是城市公共客運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視以下3個(gè)環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。
城市公交樞紐通常包括3個(gè)基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的停靠或停車設(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場(chǎng)所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對(duì)于不同等級(jí)的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個(gè)因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)確定樞紐功能類型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍。
3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測(cè)。
城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過(guò)對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測(cè)和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實(shí)際供給時(shí)，可考慮立體化樞紐設(shè)計(jì)；對(duì)于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對(duì)緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計(jì)，節(jié)約集約使用土地。
樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車、出租汽車、小汽車等交通方式，部分樞紐還包含對(duì)外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對(duì)需求的引導(dǎo)?！敖煌屑~+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車交通需求，對(duì)小汽車交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控?！敖煌屑~”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對(duì)于大城市應(yīng)考慮小汽車、郊區(qū)客運(yùn)車輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。
3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)
樞紐交通組織設(shè)計(jì)決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類渠化，有序組織，盡量考慮同站臺(tái)換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實(shí)現(xiàn)各種交通方式無(wú)縫接駁。
4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思路
4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級(jí)、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對(duì)外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類、等級(jí)、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專項(xiàng)規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過(guò)程中逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。
以線網(wǎng)優(yōu)化推動(dòng)樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動(dòng)力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計(jì)和運(yùn)行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國(guó)城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級(jí)銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費(fèi)用和機(jī)制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強(qiáng)建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個(gè)漂亮的符號(hào)。
4.2以綜合設(shè)計(jì)落實(shí)樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計(jì)往往涉及多種交通體系和多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不能簡(jiǎn)單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有國(guó)情下，做到這一點(diǎn)并不容易，但卻非常重要。國(guó)內(nèi)目前樞紐設(shè)計(jì)的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過(guò)借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)國(guó)內(nèi)實(shí)踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。
4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實(shí)施。建立一個(gè)能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機(jī)構(gòu)或工作機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門(mén)，具有不同資金來(lái)源、不同項(xiàng)目計(jì)劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理都將困難重重。
5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接
城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類型和不同規(guī)模的小汽車停車場(chǎng)和自行車停車場(chǎng)，以方便私人小汽車出行者以及自行車出行者的停車換乘，進(jìn)而增強(qiáng)公共交通出行方式的吸引力。對(duì)于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車換乘車流與公交車流之間的分流，對(duì)各類設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實(shí)現(xiàn)各種車流之間的方便快捷運(yùn)行。
城市公共交通樞紐與周圍商業(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過(guò)多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時(shí)，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車時(shí)間購(gòu)物，有效減少居民出行次數(shù)。
6.結(jié)語(yǔ).
城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實(shí)現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。
參考文獻(xiàn)：
[1] 呂 慎，莊 焰。城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)模研究[J]。深圳大學(xué)學(xué)報(bào)， 2005.4
【關(guān)鍵詞】交通工程 施工技術(shù) 信息技術(shù)
一、交通工程建設(shè)的現(xiàn)狀與特點(diǎn)
新時(shí)期，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)水平的進(jìn)步，我國(guó)對(duì)于交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展需求越來(lái)越大，對(duì)于交通工程施工建設(shè)的質(zhì)量要求標(biāo)準(zhǔn)也是越來(lái)越高。本部分內(nèi)容以鶴壁市市交通工程項(xiàng)目建設(shè)為例，加以探討。鶴壁市是豫北地區(qū)商品貿(mào)易地，北距首都北京475公里，南至省會(huì)鄭州110公里，京廣鐵路、京港高速鐵路、京港澳高速公路、G107、G515、G230、G342等4條國(guó)道縱貫全境南北。由于鶴壁的地理位置適中，高速鐵路約在3個(gè)小時(shí)內(nèi)便可以抵達(dá)中國(guó)大陸的大多數(shù)主要城市區(qū)域。
京漢廣國(guó)際通訊光纜均穿境而過(guò)，郵電通訊方便捷達(dá)，國(guó)際國(guó)內(nèi)電話傳真、程控交換、無(wú)線尋呼、計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代化建設(shè)手段一應(yīng)俱全。
在新時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域一體化趨勢(shì)不斷加強(qiáng)，對(duì)于交通工程建設(shè)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也是越來(lái)越高，通過(guò)完善和改進(jìn)相關(guān)施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以此來(lái)滿足新時(shí)期市場(chǎng)發(fā)展的實(shí)際需求。截止到2015年12月，鶴壁市公路里程4283公里，全市公路密度196.28公里/百平方公里。
目前鶴壁市有關(guān)部門(mén)在交通道路的維護(hù)和修建方面，特別注重對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程的整體性管控，制定了一套整體籌劃體系，包括施工項(xiàng)目的安全性、進(jìn)度、成本費(fèi)用、質(zhì)量等，予以綜合性動(dòng)態(tài)管控。
雖然鶴壁市在交通工程項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)上，整體性較好，但是在相關(guān)技術(shù)性層面的管理上，存在較多的難點(diǎn)問(wèn)題。首先，鶴壁市長(zhǎng)期以來(lái)在交通系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)層面，現(xiàn)存的條塊分割的管理體制，以及施工分離的建設(shè)模式還在沿用，所以導(dǎo)致部分交通道路路段在規(guī)劃上、設(shè)計(jì)上、施工中以及后期的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)，多個(gè)環(huán)節(jié)階段相互之間嚴(yán)重脫節(jié)，手段落后、溝通滯后、信息嚴(yán)重不對(duì)稱，這對(duì)于區(qū)域內(nèi)整體動(dòng)態(tài)性管控造成了很大的困擾。特別是在項(xiàng)目管理與決策層面，設(shè)計(jì)與施工往往存在著脫節(jié)現(xiàn)象，最為突出的就是施工現(xiàn)場(chǎng)與設(shè)計(jì)的圖紙嚴(yán)重不符。
二、完善交通工程建設(shè)相關(guān)技術(shù)體系
2.1強(qiáng)化技術(shù)規(guī)范
首先，提高施工部門(mén)管理人員的專業(yè)能力。以鶴壁市為例，在交通工程項(xiàng)目建設(shè)中，不少部門(mén)管理人員施工技術(shù)管理能力較差，經(jīng)驗(yàn)欠缺?；谶@種情況，施工單位應(yīng)當(dāng)對(duì)管理層的技術(shù)人員加以培訓(xùn)，對(duì)他們進(jìn)行不定期或者定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，包括項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人、現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)管理人員在內(nèi)，都需要加強(qiáng)業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)強(qiáng)度。在具體實(shí)施上，建議技術(shù)管理工作者定期去施工現(xiàn)場(chǎng)勘察，這樣可以在第一時(shí)間了解整個(gè)工程項(xiàng)目的進(jìn)展和動(dòng)態(tài)，有助于對(duì)后期的籌劃和決策提供科學(xué)依據(jù)。
其次，強(qiáng)化對(duì)施工圖紙的會(huì)審力度。施工圖紙?jiān)O(shè)計(jì)不縝密是一項(xiàng)比較突出的問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)要求施工管理過(guò)程中樹(shù)立完善的設(shè)計(jì)圖紙會(huì)審機(jī)制。在該環(huán)節(jié)，可以充分發(fā)揮出計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，例如數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、GIS技術(shù)、光纖通信技術(shù)等，為交通工程項(xiàng)目建設(shè)創(chuàng)設(shè)一個(gè)“全周期、全過(guò)程、全要素”的動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)。
2.2項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)與施工
在交通工程項(xiàng)目中每個(gè)過(guò)程,每個(gè)細(xì)節(jié)都要求什么嚴(yán)格,必須做到精益求精,一絲不茍。每個(gè)環(huán)節(jié)的每個(gè)小問(wèn)題都有可能影響交通工程的整體質(zhì)量。所以,我們必須加強(qiáng)交通工程施工技術(shù)管理,提高管理效率,促進(jìn)施工技術(shù)不斷進(jìn)步。
一、交通工程施工技術(shù)管理工作的重要性
1、加強(qiáng)工程施工的技術(shù)管理工作能夠確保施工中的所有的參與人員充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì),施工機(jī)械設(shè)備的使用效率也能夠得到很大程度的提高,整個(gè)施工活動(dòng)的檢查性以及可操作性便是可追溯的了。這樣不僅能夠降低施工的成本,縮短施工的工期,同時(shí)還能夠保證工程的施工質(zhì)量,進(jìn)而提高施工單位的經(jīng)濟(jì)效益和其自身的競(jìng)爭(zhēng)力。
2、重視施工的技術(shù)管理工作,施工時(shí)能夠預(yù)見(jiàn)性的發(fā)現(xiàn)施工的質(zhì)量隱患,及時(shí)的采取整改措施從而能夠?qū)①|(zhì)量隱患消滅在萌芽階段,保證施工的各道工序有條不紊的進(jìn)行,還能確保施工單位快速并且安全的開(kāi)展施工的組織工作。
3、加強(qiáng)施工的技術(shù)管理工作還有助于建立一支穩(wěn)定并且具有較高素質(zhì)的施工隊(duì)伍,合理的分配重要的技術(shù)人員以及施工所需使用的機(jī)械設(shè)備,確保資源的合理使用。根據(jù)相關(guān)的規(guī)范要求進(jìn)行施工,采用現(xiàn)代化的科學(xué)的施工方法進(jìn)行施工,從而提高施工單位的管理水平以及技術(shù)人員的專業(yè)技能。
二、交通工程施工技術(shù)管理工作的基本內(nèi)容
1、對(duì)施工作業(yè)方法、 程序、 施工安全等方面做出具體的規(guī)定, 企業(yè)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)必須高于前面兩種, 這樣才能提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力, 但是在具體的施工過(guò)程中, 必須依據(jù)承包合同的規(guī)定采納相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn), 否則會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成影響。
2、 做好計(jì)量工作, 正確的配置計(jì)量器, 一定要好好保管和使用,做好計(jì)量人員的崗位責(zé)任的分配, 按照規(guī)定定期進(jìn)行檢測(cè), 以確保器具和現(xiàn)場(chǎng)計(jì)量工作的準(zhǔn)確性, 開(kāi)展計(jì)量知識(shí)的培訓(xùn), 提高計(jì)量人員的專業(yè)水平。
3、建立健全的原始技術(shù)資料, 原始資料是工程在施工過(guò)程中的重要真實(shí)憑據(jù), 主要包括設(shè)計(jì)變化, 設(shè)計(jì)交底記錄, 圖紙審核記錄, 測(cè)定記錄, 工程用品及施工質(zhì)量檢驗(yàn), 結(jié)構(gòu)配件和建筑材料, 技術(shù)核定記錄工程質(zhì)量及安全事故分析處理記錄施工記錄等。
4、做好信息、 技術(shù)檔案管理工作, 由于我國(guó)科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步, 施工技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高,新材料、新技術(shù)和新設(shè)備的應(yīng)用, 促使建筑業(yè)的技術(shù)水平有很大的提高。 要做好施工組織設(shè)計(jì)文件, 施工圖放樣等技術(shù)措施。 另外, 企業(yè)要授權(quán)給技術(shù)負(fù)責(zé)人指導(dǎo)專人進(jìn)行圖紙及文件的簽收、 發(fā)放、 保管、 借閱和歸檔等。 建立網(wǎng)絡(luò)信息化管理平臺(tái)。
三、如何提高交通工程技術(shù)管理的措施
1、嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)規(guī)范,切實(shí)加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
施工的質(zhì)量是工程的命脈, 是施工技術(shù)規(guī)范的主旨所在。因此,在施工中我們注重技術(shù)規(guī)范的學(xué)習(xí)和掌握,對(duì)質(zhì)量評(píng)定中所規(guī)定的各種檢驗(yàn)參數(shù)都要求各班組了如指掌, 項(xiàng)目部并為此配備了大量的檢驗(yàn)和實(shí)驗(yàn)工具。另外,我們還注重狠抓施工質(zhì)量,加強(qiáng)項(xiàng)目?jī)?nèi)部自檢,發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)改正,對(duì)違章施工導(dǎo)致質(zhì)量事故的,嚴(yán)肅處理并進(jìn)行整改。工程施工質(zhì)量的控制分施工前、施工過(guò)程中及中間驗(yàn)收的控制。我們把班組分為合格班組和免檢班組兩級(jí),針對(duì)交通工程的施工特點(diǎn), 從施工前控制和施工過(guò)程中的控制兩個(gè)方面從嚴(yán)把關(guān),變末端管理為瞬間控制。在每個(gè)施工班組施工前,均反復(fù)向其強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,并注重開(kāi)工的準(zhǔn)備工作,不合實(shí)際、不能保證工程質(zhì)量的均不允許動(dòng)工; 對(duì)主要材料,在可能的情況下均進(jìn)行廠檢,檢查廠家的質(zhì)保措施、生產(chǎn)能力、設(shè)備水平、信譽(yù)等, 并隨時(shí)通過(guò)材料的進(jìn)場(chǎng)抽檢對(duì)材料及其生產(chǎn)穩(wěn)定性進(jìn)行監(jiān)控, 從而從源頭上控制了材料的質(zhì)量。針對(duì)施工過(guò)程中的控制,我們建立了有效的質(zhì)量管理體系,推進(jìn)班組質(zhì)檢人員自檢、項(xiàng)目部專職質(zhì)檢員自檢、報(bào)監(jiān)理人員檢查的質(zhì)檢制度, 每一級(jí)檢查通過(guò)后,才能報(bào)其上一級(jí)檢查。同時(shí)這意味著每個(gè)人要從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)工程負(fù)責(zé),工程內(nèi)部拆除隔絕員工與市場(chǎng)接觸的壁壘,使員工最真切地感受到市場(chǎng)的壓力, 員工的收入分配也納入市場(chǎng)調(diào)節(jié)的范圍,報(bào)酬來(lái)源于市場(chǎng),每一個(gè)崗位是上道工序的市場(chǎng),有其對(duì)上道工序漏轉(zhuǎn)的不合格產(chǎn)品進(jìn)行索賠的權(quán)利, 每一個(gè)崗位又有義務(wù)向它的市場(chǎng)下道工序提供100%的合格的產(chǎn)品,以期工程盡量達(dá)到“零缺陷”。
2、切實(shí)保證進(jìn)度, 加強(qiáng)成本控制
開(kāi)工之前,我們應(yīng)該采用倒排工期法進(jìn)行進(jìn)度控制,先根據(jù)總工期計(jì)劃編制合理、可行的年度、季度施工計(jì)劃、月旬進(jìn)度計(jì)劃,并在施工過(guò)程中不斷根據(jù)具體情況調(diào)整進(jìn)度的計(jì)劃,打好游擊戰(zhàn),從而保證總工期的實(shí)現(xiàn)。工程的利潤(rùn)來(lái)源于工程中標(biāo)價(jià)和工程成本之間的差額。一般情況下,工程中標(biāo)價(jià)是固定的,要想獲得更大的利潤(rùn),必須降低成本。所以我們提出了以成本為中心加強(qiáng)管理,建立工程項(xiàng)目?jī)?nèi)部市場(chǎng),以市場(chǎng)手段來(lái)配置項(xiàng)目資源,以成本核算為突破口,提高企業(yè)核心的競(jìng)爭(zhēng)能力。在成本管理面前,任何人沒(méi)有特權(quán)。對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)量、定額等基礎(chǔ)管理工作,逐項(xiàng)達(dá)標(biāo),不斷延伸成本工作內(nèi)涵。
3、 建立完善的工程驗(yàn)收的制度
在施工的過(guò)程中,根據(jù)公路工程的特點(diǎn),嚴(yán)格檢查工程的的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),建立完善的隱蔽工程的驗(yàn)收制度以及竣工的驗(yàn)收制度也是很重要的工作,保證公路工程施工質(zhì)量的重要工作就是嚴(yán)格執(zhí)行工程的驗(yàn)收制度進(jìn)行工程的驗(yàn)收工作。
4、注重人才培養(yǎng)
培養(yǎng)人才是提高管理技術(shù)水平的基礎(chǔ)。我們現(xiàn)在有些施工企業(yè)不注重人才培養(yǎng),導(dǎo)致管理水平的下降,只有不斷地發(fā)現(xiàn)人才,挖掘人才,同時(shí)不斷地對(duì)現(xiàn)有人才的培訓(xùn)、學(xué)習(xí),提高他們的生活待遇,才能使管理水平更上一個(gè)臺(tái)階。
5、改換設(shè)施,改造車路
完善充實(shí)道路的標(biāo)志及路面標(biāo)線的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn), 制訂大城市進(jìn)出口、慢行車輔道。完善人行天橋地道、線旁車輛停靠站以及高速公路的護(hù)欄,隔音壁、通訊系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)以及服務(wù)設(shè)施的設(shè)置原則與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。爭(zhēng)取在國(guó)家干線公路上實(shí)現(xiàn)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化,縣以上的公路做到標(biāo)志標(biāo)線齊全,一級(jí)以上的公路設(shè)分隔帶。在充分挖掘公路潛力后,積極建新路,同時(shí)在建一、二級(jí)公路時(shí)應(yīng)按路段需要設(shè)置慢行車輔道。在大城市周圍要考慮設(shè)過(guò)境汽車的通行環(huán)道,減少城市的過(guò)境交通量。加強(qiáng)車輛管理,采取預(yù)防為主的原則。在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一批現(xiàn)代化、自動(dòng)化的車輛 檢驗(yàn)中心,配備專職驗(yàn)車人員,定期按國(guó)家制定的車輛檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所有車輛進(jìn)行檢查;同時(shí)要充實(shí)車輛保養(yǎng)修理工業(yè), 采用車輛預(yù)防保修制度,使車輛經(jīng)常處于良好狀態(tài)。并要求國(guó)產(chǎn)車輛不斷采用新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝,以提高車輛的運(yùn)行性能,實(shí)現(xiàn)安全、經(jīng)濟(jì)、少公害。發(fā)展交通工程,需要國(guó)家和各級(jí)政府有專項(xiàng)投資, 但發(fā)展交通工程及取得的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益卻大大超出投資。不少國(guó)家近二十年來(lái)對(duì)此有所認(rèn)識(shí),政府撥了較大的資金來(lái)發(fā)展交通工程,收到了顯著的效果。僅對(duì)經(jīng)濟(jì)效益而言,社會(huì)效益方面就更大了,每年少死成千上萬(wàn)的人命,減少多起車禍,提高道路通行能力,提高了汽車運(yùn)輸效益等。
6、對(duì)施工過(guò)程中的檢查
包括施工是否按圖施工,是否符合設(shè)計(jì)要求;是否貫徹施工組織設(shè)計(jì)的施工順序和施工方法,施工是否遵守操作規(guī)程;對(duì)測(cè)量放線及各施工過(guò)程的技術(shù)檢查和復(fù)核,要求符合圖紙規(guī)定,符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),誤差應(yīng)控制在技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)允許的范圍內(nèi);對(duì)材料、半成品、生產(chǎn)設(shè)備均須由供應(yīng)單位提出合格證明文件;隱蔽工程要符合質(zhì)量檢查的規(guī)定,并做必要的記錄。
7、注意工作方法,講求經(jīng)濟(jì)實(shí)效
上面千條線,全靠施工技術(shù)員的一根繩,施工技術(shù)員不明了自己的基本工作內(nèi)容,就無(wú)法當(dāng)好施工技術(shù)員。施工技術(shù)員的崗位責(zé)任制,就在于做好本職工作,現(xiàn)場(chǎng)業(yè)內(nèi)業(yè)外越多,越要講求一定的工作方法,講求實(shí)效,就是珍惜時(shí)間,遇事不拖,說(shuō)干就干,雷厲風(fēng)行,今天的事今天辦完,決不拖到明天做。否則,事情越積越多,處理更困難。在“質(zhì)量”備受關(guān)注的今天,社會(huì)各方面都對(duì)質(zhì)量提出更高、更新的要求。就必須樹(shù)立“人無(wú)我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新”的發(fā)展創(chuàng)新觀念。
關(guān)鍵詞：腳手架； 支撐系統(tǒng)；事故； 施工技術(shù)； 安全
Abstract: in recent years, due to the construction engineering safety accidents occur frequently, and influence the project schedule, and threatened the life safety of construction personnel, to the detriment of engineering economic benefits and social benefit achieved. In the construction engineering construction site to the actual situation of the accident to see, most of the accident from template and the scaffolding. Therefore, how to strengthen the scaffolding poles system security has become the concern. Combining with the scaffold appears to support system the cause of the accident, its construction technology and safety management measures for the concrete analysis.
Key words: the scaffold; Support system; Accident; Construction technology; security
中圖分類號(hào)：TU731.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，建筑業(yè)儼然成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，尤其各種高層建筑、超高層建筑與日俱增。腳手架作為高層作業(yè)過(guò)程中必備的臨時(shí)措施，應(yīng)用頻率非常高。但是近年來(lái)頻繁發(fā)生的腳手架事故，已經(jīng)給人們敲響警鐘。由于腳手架的高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)而發(fā)生的人員傷亡事故，產(chǎn)生巨大的社會(huì)負(fù)面影響，需引起足夠的重視。
發(fā)生安全事故的原因分析
使用材料問(wèn)題
當(dāng)前，在模板與腳手架應(yīng)用過(guò)程中，主要以竹竿、木材及鋼管作為主要材料。尤其扣件式鋼管腳手架，由于安裝簡(jiǎn)單、便于拆卸，因此在工程項(xiàng)目中的應(yīng)用最為廣泛。但是由于個(gè)別不良廠家在生產(chǎn)或銷售過(guò)程中，選擇劣質(zhì)鋼管及扣件，再加上我國(guó)腳手架租賃市場(chǎng)的混亂性，越來(lái)越多不合格的扣件或鋼管在施工中應(yīng)用，對(duì)施工安全產(chǎn)生嚴(yán)重威脅。
施工設(shè)計(jì)問(wèn)題
其一，我國(guó)腳手架支撐系統(tǒng)主要采用扣件與鋼管，搭設(shè)成水平結(jié)構(gòu)的模板支架。但是缺乏對(duì)空間高、跨度大、荷載力強(qiáng)的模板支架系統(tǒng)分析與驗(yàn)算，缺乏經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的總結(jié)，以至于在很多施工設(shè)計(jì)過(guò)程中，缺乏專項(xiàng)方案的指導(dǎo)作用，留下安全隱患；其二，設(shè)計(jì)與計(jì)算不科學(xué)。很多工程在模板支架內(nèi)力分析和實(shí)際受力不同的情況下，仍然進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，造成腳手架支撐系統(tǒng)出現(xiàn)兩邊小、中間大現(xiàn)象，與安全標(biāo)準(zhǔn)不相符；其三，由于很多扣件或鋼管存在缺陷，卻又在工程中反復(fù)周轉(zhuǎn)、循環(huán)使用，加大安全問(wèn)題；在施工過(guò)程中，如果憑借以往經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行支撐系統(tǒng)的布置，可能嚴(yán)重影響鋼管承載力，造成模板失穩(wěn)。
人員素質(zhì)問(wèn)題
由于技術(shù)人員、施工人員的綜合素質(zhì)不高，再加上能力與經(jīng)驗(yàn)的限制，常常引發(fā)腳手架倒塌事故，具體原因分析如下：其一，由于施工人員缺乏基本的安全意識(shí)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)安全培訓(xùn)即上崗，因此沒(méi)有使用腳手架的基本知識(shí)，憑借工作經(jīng)驗(yàn)，缺乏專業(yè)性的安全技能；其二，施工單位安全管理措施不到位，缺乏濃厚的安全管理氛圍，造成施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境惡劣，甚至一些工程根本沒(méi)有對(duì)施工人員做過(guò)安全技術(shù)較低工作，有關(guān)腳手架的施工操作馬虎應(yīng)對(duì)。因此，在施工現(xiàn)場(chǎng)缺乏安全防護(hù)策略、標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范落實(shí)不到位、違章作業(yè)等狀況，是引發(fā)腳手架倒塌的原因之一。
腳手架支撐系統(tǒng)施工技術(shù)
2．1 嚴(yán)格把控材料關(guān)
通過(guò)分析當(dāng)前出現(xiàn)腳手架倒塌事故的原因，謹(jǐn)慎選擇扣件、鋼管等材料，可有效保障施工安全。作為施工單位，嚴(yán)格遵循國(guó)家相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，在腳手架搭設(shè)之前，應(yīng)確保鋼管扣件具備國(guó)家承認(rèn)的生產(chǎn)廠家許可證、檢測(cè)證明等產(chǎn)品標(biāo)識(shí)；另外，在使用腳手架之前，也要按照相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等，做好抽樣檢查工作，由專業(yè)人員完成檢測(cè)過(guò)程，如果扣件或鋼管檢測(cè)不合格，一律不得選用。
2．2 合理設(shè)計(jì)腳手架支撐系統(tǒng)
為了進(jìn)一步提高腳手架的搭設(shè)質(zhì)量，保證使用安全，在編制方案之前，必須合理計(jì)算支撐架相關(guān)參數(shù)，設(shè)計(jì)支撐架主要涉及到以下幾方面內(nèi)容：搭設(shè)腳手架的作業(yè)簡(jiǎn)圖；腳手架的材料選擇；腳手架的荷載力；縱向水平桿與橫向水平桿等承載力計(jì)算；立桿段的軸向力及其穩(wěn)定性；腳手架安裝和拆除方案等。一般情況下，工程項(xiàng)目施工涉及到的環(huán)節(jié)非常復(fù)雜，且專業(yè)性要求比較高，具備諸多危險(xiǎn)因素。因此，加強(qiáng)對(duì)模板支撐荷載力的謹(jǐn)慎計(jì)算，以不利原則為出發(fā)點(diǎn)，做好方案的最終驗(yàn)證工作。對(duì)于施工方案的科學(xué)編制，既要體現(xiàn)在正式施工之前，也要體現(xiàn)在施工現(xiàn)場(chǎng)的管理方面，嚴(yán)格督促施工方按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行腳手架支撐系統(tǒng)的搭設(shè)，并合理設(shè)置掃地桿、剪刀撐等，全面保障施工作業(yè)安全。
2.3 強(qiáng)化施工過(guò)程的管理工作
首先，嚴(yán)格管理勞務(wù)分包單位及專業(yè)承包單位，減少以包代管現(xiàn)象，將安全隱患消除在萌芽階段；做好腳手架施工人員的專業(yè)培訓(xùn)與安全教育工作，確保施工隊(duì)伍的整體水平；其次，落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，尤其對(duì)于危險(xiǎn)性相對(duì)較高的工程，需編制專業(yè)的安全施工方案，經(jīng)過(guò)專家組的論證，并對(duì)相關(guān)作業(yè)人員進(jìn)行必要的技術(shù)交底、安全培訓(xùn)與教育工作，謹(jǐn)慎驗(yàn)收材料；同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)施工作業(yè)中危險(xiǎn)源的監(jiān)管工作，合理識(shí)別可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，有針對(duì)性地加以防范，落實(shí)責(zé)任制度，減少安全事故可能性；再次，由項(xiàng)目部落實(shí)安全技術(shù)措施監(jiān)督與管理工作，以書(shū)面文字形式進(jìn)行技術(shù)交底，保障交底過(guò)程的專業(yè)性、手續(xù)完善性。另外，對(duì)于施工現(xiàn)場(chǎng)的專業(yè)安全員，應(yīng)負(fù)起責(zé)任，認(rèn)真監(jiān)督模板與腳手架的施工狀況，營(yíng)造良好的安全作業(yè)氛圍。
案例分析
以上海E區(qū)的某廣場(chǎng)為例，該工程屬于大型、多功能的商務(wù)大廈，主要以框架剪力墻結(jié)構(gòu)為主。有關(guān)腳手架支撐系統(tǒng)施工技術(shù)及安全措施，分析如下：
關(guān)鍵詞：交通工程、土建施工、混凝土施工技術(shù)
混凝土施工技術(shù)水平的高低直接決定了整個(gè)交通工程土建施工質(zhì)量。所以為了確保交通工程土建施工質(zhì)量得到提升，就必須不斷提高混凝土施工技術(shù)水平，而混凝土自身的質(zhì)量又是確保整個(gè)混凝土施工技術(shù)水平的關(guān)鍵，所以必須強(qiáng)化對(duì)其質(zhì)量的控制，并切實(shí)掌握其技術(shù)要點(diǎn)，才能更好地確保整個(gè)交通工程質(zhì)量。
一、分析影響交通工程土建施工所需混凝土強(qiáng)度的因素
由于混凝土質(zhì)量決定了混凝土施工技術(shù)水平的高低，而強(qiáng)度又是決定混凝土質(zhì)量的主要因素。所以必須加強(qiáng)對(duì)混凝土強(qiáng)度的控制。就多次工程實(shí)踐來(lái)看，影響混凝土強(qiáng)度的因素主要是混凝土原材料的質(zhì)量和水灰比的控制。因而為了加強(qiáng)對(duì)混凝土質(zhì)量的控制，就必須切實(shí)加強(qiáng)水泥等原材料質(zhì)量的控制，對(duì)其水灰比進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)。一般而言，由于水泥強(qiáng)度、標(biāo)號(hào)和水灰比的設(shè)計(jì)不當(dāng)，往往會(huì)對(duì)混凝土的強(qiáng)度帶來(lái)影響。而粗細(xì)骨料也是組成混凝土的主要材料，所以粗細(xì)骨料的粒徑也會(huì)對(duì)其強(qiáng)度帶來(lái)影響。由此可見(jiàn)，影響混凝土強(qiáng)度的因素主要有材料、水灰比設(shè)計(jì)和混凝土的拌合工藝等，均會(huì)給整個(gè)混凝土的強(qiáng)度帶來(lái)影響，因而必須在實(shí)際施工中切實(shí)加強(qiáng)對(duì)這些影響因素的控制，才能更好地確?；炷恋膹?qiáng)度得到有效的提升[1]。
二、強(qiáng)化混凝土強(qiáng)度和質(zhì)量控制的相關(guān)措施
上述分析我們主要對(duì)影響混凝土強(qiáng)度的因素有了一定的認(rèn)識(shí)，而為了提高混凝土的強(qiáng)度，強(qiáng)化混凝土質(zhì)量控制工作的開(kāi)展，就應(yīng)切實(shí)采取有效的技術(shù)措施。
一是加強(qiáng)水泥質(zhì)量的控制。由于水泥是整個(gè)混凝土的主要原材料，所以在選擇水泥時(shí)，為了降低路面出現(xiàn)裂縫的情況，就應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)對(duì)水泥的強(qiáng)度和質(zhì)量的控制，并在土建施工中結(jié)合結(jié)構(gòu)與部位的不同，針對(duì)性的對(duì)水泥的品種進(jìn)行確定，一般應(yīng)選取水泥水化熱較低的水泥，所以必須緊密結(jié)合設(shè)計(jì)要求，針對(duì)性的進(jìn)行水泥品種的選擇，才能從根本上確保交通工程質(zhì)量得到有效的提升。
二是加強(qiáng)混凝土拌合用水質(zhì)量的控制，由于水也是拌合混凝土所需的主要原材料，因而施工所需的拌合用水必須具有較高的清潔度，一般選用自來(lái)水即可，但是沒(méi)有經(jīng)過(guò)處理的污水嚴(yán)禁投入使用，否則就會(huì)由于水的酸堿度過(guò)高導(dǎo)致拌合質(zhì)量低下。
三是加強(qiáng)骨料質(zhì)量的控制。由于混凝土拌合過(guò)程中對(duì)骨料的需求量較大，所以必須對(duì)骨料的質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的控制，尤其是粗細(xì)骨料的粒徑。一般而言，粗骨料的粒徑最大不超過(guò)3.2厘米，且所選的骨料質(zhì)量必須符合混凝土各標(biāo)號(hào)在砂石質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面的需要。
四是加強(qiáng)對(duì)砼配比的控制。只有確?；炷僚浔扰c施工設(shè)計(jì)要求相符，才能確保所拌合的混凝土的質(zhì)量。這就需要在拌合過(guò)程中對(duì)砂石的含水量進(jìn)行測(cè)定，并結(jié)合確定的設(shè)計(jì)比例針對(duì)性的進(jìn)行優(yōu)化和完善，并在拌合之前及時(shí)地整個(gè)混凝土拌合所需的袁愛(ài)玲的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，再嚴(yán)格按照配比加強(qiáng)對(duì)其的拌合。
五是在混凝土拌合過(guò)程中，為了確保所攪拌的混凝土質(zhì)量與工程施工要求相符，不僅要針對(duì)性的進(jìn)行攪拌機(jī)的選擇，同時(shí)還應(yīng)對(duì)投料的順序和一次性的投料量和攪拌的時(shí)間等進(jìn)行科學(xué)合理的確定。尤其是一次性的投料量，應(yīng)緊密結(jié)合攪拌機(jī)進(jìn)料的容量對(duì)其投料量進(jìn)行嚴(yán)格的控制。而在施工配料過(guò)程中，則應(yīng)結(jié)合攪拌機(jī)的實(shí)際和配比要求，對(duì)攪拌的時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)格的控制，從而針對(duì)性的對(duì)投料的順序進(jìn)行確定，從而確保所拌合的混凝土質(zhì)量達(dá)標(biāo)。
六是在混凝土運(yùn)輸過(guò)程中，由于混凝土拌合之后，為了保證混凝土的強(qiáng)度和施工進(jìn)度，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)混凝土進(jìn)行運(yùn)輸，在混凝土運(yùn)輸過(guò)程中，為了預(yù)防其具有較強(qiáng)的均質(zhì)性，尤其是嚴(yán)防出現(xiàn)泌水和離析的問(wèn)題。同時(shí)還應(yīng)將混凝土攪拌到使用的時(shí)間間隔降到最低，并將其轉(zhuǎn)運(yùn)的次數(shù)減少，并在混凝土初凝之前就應(yīng)進(jìn)行澆筑，且澆筑量達(dá)標(biāo)，而且在運(yùn)輸時(shí)能確?；炷翝仓┕さ倪B續(xù)性[2]。
三、交通工程土建施工中混凝土施工技術(shù)要點(diǎn)探討
在做好上述準(zhǔn)備工作的基礎(chǔ)上，由于混凝土已經(jīng)運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)，所以施工企業(yè)就必須在交通工程土建施工中切實(shí)掌握混凝土澆筑、施工縫預(yù)留以及混凝土振搗等技術(shù)要點(diǎn)。
一是在混凝土澆筑過(guò)程中，由于交通工程具有點(diǎn)多面廣的特點(diǎn)，所以必須在施工中加強(qiáng)與各方面的配合，盡可能地確保混凝土澆筑過(guò)程及時(shí)高效的進(jìn)行。一般而言，應(yīng)在基底處理好之后及時(shí)的進(jìn)行混凝土的澆筑，在澆筑過(guò)程中應(yīng)采取分層的方式進(jìn)行，運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)的混凝土應(yīng)及時(shí)的進(jìn)行攤鋪施工，并確保混凝土澆筑過(guò)程連續(xù)高效的進(jìn)行，在上一層混凝土凝結(jié)之前就應(yīng)完成下一層混凝土的澆筑，并確保其澆筑具有較強(qiáng)的均勻性和密實(shí)度，同時(shí)結(jié)合混凝土的出料量對(duì)混凝土澆筑的進(jìn)度進(jìn)行合理的優(yōu)化和控制，確保整個(gè)交通工程的混凝土澆筑質(zhì)量符合工程質(zhì)量的需要。
二是在混凝土澆筑的基礎(chǔ)上，為了確保工程質(zhì)量，提高路基路面的壓實(shí)度，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)其進(jìn)行振搗和碾壓，在振搗過(guò)程中，應(yīng)確保振搗密實(shí)，并嚴(yán)防出現(xiàn)過(guò)振和漏振的情況，在振搗的基礎(chǔ)上，就應(yīng)及時(shí)的對(duì)其進(jìn)行碾壓，確保其壓實(shí)度得到有效的提升，而且在碾壓過(guò)程中應(yīng)針對(duì)性的確定碾壓的機(jī)械，從而確保所澆筑的混凝土路面具有較高的強(qiáng)度。
三是切實(shí)加強(qiáng)對(duì)混凝土的養(yǎng)護(hù)，在混凝土澆筑之后，就應(yīng)及時(shí)的進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，一般應(yīng)養(yǎng)護(hù)一周左右才能拆模，同時(shí)此時(shí)的混凝土強(qiáng)度基本已經(jīng)達(dá)標(biāo)，就應(yīng)及時(shí)的切割伸縮縫，從而確保整個(gè)混凝土路面的伸縮性進(jìn)一步得到提升，同時(shí)預(yù)防出現(xiàn)混凝土裂縫。但是需要說(shuō)明的是，整個(gè)養(yǎng)護(hù)過(guò)程必須嚴(yán)防外力導(dǎo)致路面強(qiáng)度被降低[3]。
四、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，交通工程土建施工中混凝土施工技術(shù)水平的高低直接決定著工程質(zhì)量，這就需要我們切實(shí)掌握其技術(shù)要點(diǎn)，切實(shí)加強(qiáng)混凝土攪拌、運(yùn)輸、澆筑、振搗、養(yǎng)護(hù)等環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制，并在上一道工序質(zhì)量達(dá)標(biāo)之后強(qiáng)化工程質(zhì)量的控制，才能確保整個(gè)交通工程的土建施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]鐘輝.土建施工建設(shè)中的混凝土施工技術(shù)研究[J].門(mén)窗，2013，12：120+123.
