發(fā)布時間：2024-01-05 14:57:03
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的水路貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計算；運(yùn)輸決策
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057
輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。
1 輕泡貨物的定義
由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。
眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。
為此，可以將輕泡貨物定義為：
輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。
相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。
在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。
交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。
鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。
交通部的《中華人民共和國港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費(fèi)噸?！奔矗?a href="http://www.ss1213.com/haowen/52843.html" target="_blank">水路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。
國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。
綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。
根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。
例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？
解：
由于該批貨物
1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米
因此
在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；
在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米
在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。
結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結(jié)論。
值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。
2 輕泡貨物的計費(fèi)重量
貨物的計費(fèi)重量，顧名思義就是計算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。
一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計算，是以貨物的計費(fèi)重量作為其中一個因子的，即：
貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價
作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計費(fèi)重量，那么就會出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會直接影響到社會經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。
為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：
體積重量=體積×密度規(guī)定值
顯然，重貨物的計費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計費(fèi)重量為貨物的體積重量。
輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費(fèi)方式（分半泡），即在計收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對體積重量相對于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計費(fèi)重量為：
實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2
=（實(shí)際重量+體積重量）/2
綜上所述，可得《貨物的計費(fèi)重量表》，見表2。
例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時，計費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時，計費(fèi)重量又為多少？
解：該批貨物的密度為
1500千克/10立方米=150千克/立方米
既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計費(fèi)重量均取其體積重量。
采用水路運(yùn)輸時，該批貨物的計費(fèi)重量為
10立方米×1000千克/立方米=10000千克
采用航空運(yùn)輸時，該批貨物的計費(fèi)重量為
10立方米×167千克/立方米=1670千克
結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠嬞M(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠嬞M(fèi)重量，近約6倍之多。
3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計算
輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：
重量/體積
重量
重量
所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。
因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。
正因?yàn)槿绱?，在?shí)際工作中計算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時，首先就是直接確定其計費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。
例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。
解：該批貨物
實(shí)際重量為25.20千克
體積重量為
（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米
=37.43千克
而25.20千克
故取體積重量37.43千克為計費(fèi)重量
37.43千克計費(fèi)重量對應(yīng)的運(yùn)價為N――37.51美元/千克
基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元
明價值費(fèi)=（貨物價值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%
=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元
由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元
故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元
結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。
例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國外A港口運(yùn)抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請分別計算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。
解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克
（1）散裝運(yùn)輸時
體積重量為
80立方米×1000千克/立方米=80000千克
實(shí)際重量56000千克
故取體積重量80000千克作為計費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克
=3520美元
（2）包裝運(yùn)輸時
體積重量為
40立方米×1000千克/立方米=40000千克
實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克
故取實(shí)際重量56000千克作為計費(fèi)重量
運(yùn)費(fèi)為
基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計費(fèi)重量
=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克
=2464美元
包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省
3520美元-2464美元=1056美元
結(jié)論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。
值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠嬞M(fèi)方法，對快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計算方法。
4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略
在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。
4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積
輕泡貨物的計費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。
減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。
減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。
4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫
一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳?；類似的還有植物干草秸稈原料等。
4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫
成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。
4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝
組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。
這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。
4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物
利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。
充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。
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職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn) 項(xiàng)目化教學(xué) 課程改革
沈陽工程學(xué)院是一所以培養(yǎng)高級應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學(xué)校堅持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學(xué)理念，積極探索新形勢下應(yīng)用型本科高校的辦學(xué)思路和辦學(xué)理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運(yùn)作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標(biāo)決定了我們的教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項(xiàng)目化課程改革”“以工作工程為導(dǎo)向”等課程改革思路。
一、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的內(nèi)涵
項(xiàng)目化教學(xué)是近年來應(yīng)用型本科教育教學(xué)改革的熱點(diǎn)，是師生通過共同實(shí)施一個完整的項(xiàng)目工作而進(jìn)行的教學(xué)活動。課程項(xiàng)目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動領(lǐng)域――確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域――形成學(xué)習(xí)情境（項(xiàng)目）――教學(xué)實(shí)施――對比分析的路徑推進(jìn)。在學(xué)習(xí)領(lǐng)域的整體設(shè)計上，按照“以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以學(xué)生為主體，以職業(yè)實(shí)踐為主線，以運(yùn)輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設(shè)計要求，通過任務(wù)驅(qū)動構(gòu)建課程項(xiàng)目體系。
二、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施
1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標(biāo)
物流運(yùn)輸是物流的核心功能，《物流運(yùn)輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點(diǎn)，課程旨在為貨物運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)運(yùn)輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運(yùn)輸部門，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗(yàn)貨員、信息處理員等）、運(yùn)輸項(xiàng)目主管、運(yùn)輸部門經(jīng)理。通過該課程的學(xué)習(xí)，從職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，培養(yǎng)學(xué)生具有物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)市場處理與開拓能力，具有制定運(yùn)輸計劃和調(diào)度指令、整車貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運(yùn)輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運(yùn)輸合同內(nèi)容和處理貨物運(yùn)輸事故、初步核算運(yùn)輸成本支出、初步評價運(yùn)輸服務(wù)績效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。
本課程在于培養(yǎng)學(xué)生對運(yùn)輸模式、運(yùn)輸組織及運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來可能發(fā)展方向有一定的認(rèn)識，并為其掌握有關(guān)運(yùn)輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學(xué)生了解交通運(yùn)輸基本知識，掌握物流運(yùn)輸管理基本技能，使其具有從事物流運(yùn)輸研究和實(shí)際工作的基本能力。
2.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的思路
《物流運(yùn)輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運(yùn)輸市場調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等十大項(xiàng)目主題，每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。項(xiàng)目主題與真實(shí)世界密切聯(lián)系，學(xué)生的學(xué)習(xí)更加具有針對性和實(shí)用性，提供學(xué)生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機(jī)會，學(xué)生能夠自主、自由地進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而有效地促進(jìn)學(xué)生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過模擬運(yùn)輸活動的工作情境，把工作過程采用項(xiàng)目化形式，使學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中能夠自覺認(rèn)識到每一項(xiàng)運(yùn)輸活動所要具備的知識、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。
3.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的要點(diǎn)
本課題的研究是將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)充分結(jié)合到教學(xué)內(nèi)容中，把職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為知識目標(biāo)（應(yīng)知）和能力目標(biāo)（應(yīng)會），并以之作為我們物流教學(xué)的培養(yǎng)目標(biāo)，將能力目標(biāo)細(xì)分為具有運(yùn)輸市場調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計劃能力、公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力等能力。同時把這些能力目標(biāo)融合到基于物流工作過程而劃分的任務(wù)中去，然后通過這些任務(wù)的驅(qū)動，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識目標(biāo)和能力目標(biāo)。這樣的基于工作過程的教學(xué)模式，就有了很實(shí)在的內(nèi)容，為學(xué)生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強(qiáng)。
4.“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的實(shí)施
對《物流運(yùn)輸管理》課程項(xiàng)目化改革的實(shí)施過程進(jìn)行分析，從培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，在一定程度上與工作過程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運(yùn)輸市場調(diào)研；公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)等項(xiàng)目主題，每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。從職業(yè)情境中的工作過程導(dǎo)出“行動領(lǐng)域”，再經(jīng)教學(xué)整合形成“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”，并通過具體的“學(xué)習(xí)情境”來實(shí)施，每個學(xué)習(xí)情境包含多個不同的工作任務(wù)，通過多個不同工作任務(wù)的訓(xùn)練，把該學(xué)習(xí)領(lǐng)域的所有知識點(diǎn)都涵蓋進(jìn)去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學(xué)理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，《物流運(yùn)輸管理》課程采用“項(xiàng)目化教學(xué)”模式，課程堅持項(xiàng)目化導(dǎo)向的課程開發(fā)理念和方法，以物流運(yùn)輸管理工作過程為主線，形成教學(xué)內(nèi)容的邏輯框架。在教學(xué)內(nèi)容的選取方面，各項(xiàng)目注重知識和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓(xùn)練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學(xué)生的學(xué)習(xí)方法方面，注重工學(xué)結(jié)合和教學(xué)做一體的教學(xué)實(shí)施過程。
（1）將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分
①具有運(yùn)輸市場調(diào)研能力和制定運(yùn)輸計劃能力；②公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)能力；③水路貨物運(yùn)輸組織能力；④鐵路貨物運(yùn)輸組織能力；⑤航空貨物運(yùn)輸組織能力；⑥集裝箱貨物運(yùn)輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運(yùn)輸組織能力；⑧物流運(yùn)輸管理決策能力；使學(xué)生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。
（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出如下項(xiàng)目
①項(xiàng)目一：物流運(yùn)輸市場調(diào)研
運(yùn)輸市場是運(yùn)輸生產(chǎn)者和運(yùn)輸需求者之間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場所和機(jī)制，是運(yùn)輸活動的客觀反映。在完成運(yùn)輸任務(wù)前，首先要對運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)研，了解市場情況，為企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查貨主的運(yùn)輸需求、運(yùn)輸供給情況，對運(yùn)輸市場進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果做出本期的運(yùn)輸生產(chǎn)計劃。
通過課堂上講授物流運(yùn)輸市場的分類、運(yùn)輸市場的特征、運(yùn)輸市場的競爭、運(yùn)輸合理化的措施，組織學(xué)生對不同運(yùn)輸市場進(jìn)行調(diào)研，分析運(yùn)輸市場的特征，存在哪些問題，應(yīng)如何進(jìn)行改進(jìn)。通過本項(xiàng)目的訓(xùn)教，使學(xué)生掌握了運(yùn)輸市場調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對調(diào)查資料進(jìn)行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運(yùn)輸計劃，制定運(yùn)輸車輛和線路的能力。
②項(xiàng)目二：公路貨物運(yùn)輸組織及運(yùn)輸作業(yè)
公路運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的運(yùn)輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長2/3，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個貨運(yùn)量的70%～80%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運(yùn)輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標(biāo)重適合貨重。
在本項(xiàng)目中，要使學(xué)生掌握公路貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方法，運(yùn)輸路線和時間進(jìn)度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對配送中心的運(yùn)輸配送路線進(jìn)行設(shè)計與優(yōu)化。
③項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織
水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸批量大、運(yùn)輸成本低、占地少、投資少、勞動生產(chǎn)率高、航速低等特點(diǎn)，特別適合大宗貨物的長途運(yùn)輸，海洋運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易的主要運(yùn)輸形式，是國家綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C、貨運(yùn)班輪單證流程；掌握租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營方式、租船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的程序。
④項(xiàng)目四：鐵路貨物運(yùn)輸組織
我國幅員遼闊，鐵路運(yùn)輸是陸地交通運(yùn)輸?shù)闹髁?，比其他的運(yùn)輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運(yùn)輸具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)輸能力大、安全性高、運(yùn)輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，主要是中長距離運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生了解鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付；鐵路運(yùn)輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用的核收、計算；鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)程序。
⑤項(xiàng)目五：航空貨物運(yùn)輸組織
航空運(yùn)輸具有高科技性、運(yùn)輸速度快、機(jī)動靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運(yùn)輸成本高等特點(diǎn)，適合于長途旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸及郵件運(yùn)輸。本項(xiàng)目要求學(xué)生掌握國際航空貨物運(yùn)輸流程及主要單證、國際航空貨物運(yùn)單、國際航空貨物運(yùn)費(fèi)等內(nèi)容。
⑥項(xiàng)目六：集裝箱運(yùn)輸組織
集裝箱運(yùn)輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運(yùn)用大型機(jī)械設(shè)備和大型運(yùn)載車輛進(jìn)行裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸。它沖破了過去交通運(yùn)輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機(jī)制，形成一套獨(dú)立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。近年來，集裝箱運(yùn)輸在世界物流界已成為一種主要的運(yùn)輸方式。本項(xiàng)目中，要求學(xué)生熟悉集裝箱的類型及標(biāo)識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點(diǎn)和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運(yùn)輸管理。
⑦項(xiàng)目七：聯(lián)合運(yùn)輸組織
貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運(yùn)輸過程可能不僅使用一種運(yùn)輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸工具，通過分段接力的運(yùn)輸方式來完成，這就是聯(lián)合運(yùn)輸。聯(lián)合運(yùn)輸不是一種新的運(yùn)輸方式，而是一種新的運(yùn)輸組織形式。本項(xiàng)目中要求學(xué)生掌握多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運(yùn)的組織方法；掌握聯(lián)運(yùn)站的運(yùn)營管理。
⑧項(xiàng)目八：物流運(yùn)輸管理決策
運(yùn)輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會直接影響和決定整個物流的運(yùn)營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準(zhǔn)確的運(yùn)輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過程中的相關(guān)統(tǒng)計資料來看，物流運(yùn)輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運(yùn)輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運(yùn)輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項(xiàng)目中，要求學(xué)生掌握的主要決策是：對載運(yùn)工具的選擇、運(yùn)輸提供商的選擇、運(yùn)輸路線的選擇、運(yùn)輸能力的配備等問題。
每一個項(xiàng)目為完整的一個工作過程。
（3）教學(xué)考核與評價
教學(xué)考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學(xué)業(yè)成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項(xiàng)目訓(xùn)教過程中，圍繞項(xiàng)目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊精神進(jìn)行綜合性考核。過程考核由學(xué)生自評、學(xué)生互評和老師評價相結(jié)合。每一個項(xiàng)目結(jié)束后，都有一個完成該項(xiàng)目的成績，根據(jù)項(xiàng)目的難易程度，定出每一項(xiàng)目的權(quán)重，所有項(xiàng)目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學(xué)生對理論知識的掌握程度。
三、“物流運(yùn)輸管理”項(xiàng)目化課程改革的總結(jié)
《物流運(yùn)輸管理》項(xiàng)目化課程改革教學(xué)過程中，學(xué)生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動參與的學(xué)習(xí)主體地位。如在物流運(yùn)輸市場調(diào)研項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)老師上課時講解的運(yùn)輸市場調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實(shí)際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運(yùn)輸市場的現(xiàn)狀、存在的問題，并結(jié)合專業(yè)知識提出了解決方案。實(shí)踐證明，基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目化課程改革的理念具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。
參考文獻(xiàn)：
[1] 金廷芳.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)項(xiàng)目化課程改革探討[J].清遠(yuǎn)職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011，（4）.
關(guān)鍵詞：道路危貨運(yùn)輸 新危規(guī) 危貨運(yùn)輸企業(yè) 相關(guān)從業(yè)人員
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，科技的進(jìn)步，社會生產(chǎn)和生活對危險品資料的需求呈逐年上升的趨勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，近年來我國每年道路運(yùn)輸危險貨物都在3億噸左右， 其中劇毒氰化物就達(dá)幾十萬噸， 易燃易爆油品類貨物2億噸左右， 危險品物流已悄然形成。除運(yùn)輸量上升外， 危險貨物的品種也越來越多， 危害特性也越來越復(fù)雜。道路危險貨物運(yùn)輸覆蓋了包括爆炸物品、氧化劑、氣體、自燃物品、遇水燃燒物品、易燃固體、一級易燒液體、劇毒物品、一級酸性腐蝕物品、放射性物品；二級易燃液體、有毒物品、堿性腐蝕物品、二級酸性腐蝕物、其他腐蝕物品等交通部《汽車危險貨物運(yùn)輸規(guī)則》中列名的所有危險貨物。大量運(yùn)輸易燃、易爆、劇毒、強(qiáng)腐蝕危險貨物的車輛在公路上行駛， 形成了一個個流動的危險源， 致使運(yùn)輸管理難度越來越大， 公路危險貨物運(yùn)輸事故頻發(fā)，造成的損失是慘重的。綜觀當(dāng)下危險品運(yùn)輸中存在的突出問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
（1）承運(yùn)人小、散、弱
當(dāng)下承運(yùn)危貨的企業(yè)大多規(guī)模小，而且有相當(dāng)一部分是用普通車輛抵充危險貨物運(yùn)輸專用車輛的， 掛靠現(xiàn)象也比較多，真正能提供多品種、大批量專業(yè)危險貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)還不多。另不少危險貨物運(yùn)輸企業(yè)是自產(chǎn)自運(yùn)，滿足本單位生產(chǎn)經(jīng)營的運(yùn)輸需要， 一定程度上制約了有能力組建專業(yè)的危險貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模， 變相地造成了當(dāng)下危險貨物運(yùn)輸企業(yè)的小、散、弱。
（2）托運(yùn)人法律責(zé)任缺失
交通運(yùn)輸部于2013年7月1日通過實(shí)施的《道路危險貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》（以下簡稱新危規(guī)）指出：危險貨物托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)委托具有道路危險貨物運(yùn)輸資質(zhì)的企業(yè)承運(yùn)危貨。危險貨物托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對危險貨物種類、數(shù)量和承運(yùn)人等相關(guān)信息予以記錄，記錄的保存期限不得少于1年。這一條款的出臺在一定程度上說明當(dāng)下承運(yùn)人小、散、弱的現(xiàn)狀，跟托運(yùn)人法律責(zé)任缺失有關(guān)系。加強(qiáng)危貨運(yùn)輸管理應(yīng)該從托運(yùn)人的貨源源頭管理入手，過去托運(yùn)人只看重承運(yùn)人的低報價而不去考慮其實(shí)力和資質(zhì)，是導(dǎo)致目前該行業(yè)管理水平提升不了的一個重要原因。從目前的危險貨物道路運(yùn)輸事故統(tǒng)計分析來看，事故發(fā)生很大的原因是由于承運(yùn)人沒有危險貨物運(yùn)輸資質(zhì)，不具有相應(yīng)的安全設(shè)施設(shè)備、安全規(guī)章制度并且不少從業(yè)人員也不具有相應(yīng)專業(yè)運(yùn)輸知識導(dǎo)致的。
（3）從業(yè)隊伍和行業(yè)管理隊伍人員素質(zhì)參差不齊， 專業(yè)技術(shù)人員缺乏
當(dāng)前該行業(yè)總體來說從事危險貨物運(yùn)輸經(jīng)營的管理人員、裝卸人員、押運(yùn)人員，駕駛?cè)藛T素質(zhì)參差不齊，不少從業(yè)企業(yè)為了節(jié)約成本，沒有讓相關(guān)從業(yè)人員經(jīng)過有資質(zhì)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的專業(yè)培訓(xùn)。從業(yè)人員不具備對道路危險貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)、機(jī)動車維修、裝卸操作規(guī)程、運(yùn)載途中保管、安全防范、應(yīng)急事故處置等專業(yè)知識。在押運(yùn)裝卸業(yè)務(wù)忙不過來時，使用不熟悉裝卸和押運(yùn)危險貨物的種類、名稱、特性、包裝要求的人；使用不熟悉裝卸操作規(guī)程和裝卸技術(shù)要求的人；使用不熟悉應(yīng)急處置措施的裝卸和押運(yùn)人。有的甚至使用沒有取得道路危險貨物運(yùn)輸操作證的人，給整個運(yùn)輸管理業(yè)務(wù)留下極大的安全隱患。更有甚者，有的駕駛?cè)藛T和押運(yùn)人員在運(yùn)輸途中擅自離開崗位，讓所押運(yùn)的危險貨物脫離自已的監(jiān)控視線之外。
（4）車輛技術(shù)狀況、運(yùn)輸設(shè)備、設(shè)施等技術(shù)裝備還比較落后
有的危險貨物運(yùn)輸企業(yè)對車輛技術(shù)狀況的管理缺乏源頭管理和動態(tài)監(jiān)管方法和措施，不能及時掌握車輛技術(shù)狀況完好程度。企業(yè)安全管理的手段落后， 缺乏有效的教育、監(jiān)管、激勵、獎懲機(jī)制。企業(yè)往往忙于事后的事故處理， 疏于事前的安全教育、制度的制定和落實(shí)、事故的防范等等。
（5）危規(guī)運(yùn)輸企業(yè)異地運(yùn)輸不備案，駕駛員不能做到隨身攜帶安全卡
道路危險貨物運(yùn)輸企業(yè)異地經(jīng)營指的是危貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)線路起訖點(diǎn)均不在該企業(yè)注冊地市域內(nèi)。據(jù)調(diào)查，現(xiàn)實(shí)中異地經(jīng)營累計3個月以上的不及時向經(jīng)營地設(shè)區(qū)的市級道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)備案并接受監(jiān)督的企業(yè)比比皆是。這種因行業(yè)監(jiān)管缺失的違規(guī)現(xiàn)象，給不法危貨運(yùn)輸人鉆了很多空子。另一方面駕駛?cè)藛T不能做到隨車攜帶《道路運(yùn)輸證》和《道路運(yùn)輸危險貨物安全卡》的現(xiàn)象也時有發(fā)生。
（6）重大節(jié)假日上高速公路危貨運(yùn)輸問題突出
道路危險貨物運(yùn)輸企業(yè)或者單位的駕駛?cè)藛T和押運(yùn)人員在運(yùn)輸危險貨物時，不能嚴(yán)格遵守有關(guān)部門關(guān)于危險貨物運(yùn)輸線路、時間、速度方面的有關(guān)規(guī)定，不能嚴(yán)格遵守有關(guān)部門關(guān)于運(yùn)輸劇毒化學(xué)品、爆炸危險品道路運(yùn)輸車輛在重大節(jié)假日通行高速公路的相關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致一旦路上發(fā)生交通事故，傷及大量無辜，損失涉及面因人為因素而被放大。
總之，危險品貨物的運(yùn)輸是復(fù)雜的，與普通貨物運(yùn)輸相比，具有業(yè)務(wù)專營、車輛專用、人員專業(yè)等特點(diǎn)，要做好危險品運(yùn)輸，確保生命和財產(chǎn)的安全，實(shí)現(xiàn)危貨運(yùn)輸效益，就必須加強(qiáng)制度建設(shè)，不斷完善危貨運(yùn)輸制度。今年剛頒布實(shí)施的新危規(guī)在制度建設(shè)方面有了新的突破，值得廣大從業(yè)隊伍認(rèn)真學(xué)習(xí)領(lǐng)會運(yùn)用，現(xiàn)闡述如下：
（1）建立專職安全管理人員制度
我國《?；瘲l例》第四十三條規(guī)定“危險化學(xué)品道路運(yùn)輸企業(yè)、水路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)配備專職安全管理人員”，《危規(guī)》第八條也規(guī)定“企業(yè)應(yīng)當(dāng)配備專職安全管理人員”。兩條具體法規(guī)的出臺強(qiáng)制敦促廣大從業(yè)企業(yè)必須建立起一套安全管理人員制度。
（2）建立安全評價制度
根據(jù)《安全生產(chǎn)法》的有關(guān)規(guī)定，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局早在2003年印發(fā)的《關(guān)于開展交通、建筑、民爆等行業(yè)企業(yè)安全生產(chǎn)狀況評估工作通知》（安監(jiān)管三字〔2003〕43號）中，就提出了“在道路交通行業(yè)開展安全生產(chǎn)狀況評估工作”，并對一些省市危險貨物道路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行了評價。本次新危規(guī)又進(jìn)一步明確了安全評價制度的重要性，廣大從業(yè)企業(yè)應(yīng)該謹(jǐn)遵執(zhí)行。
（3）建立道路運(yùn)輸從業(yè)人員專項(xiàng)考試制度和豁免制度
“劇毒化學(xué)品、爆炸品”的危險性高，一旦發(fā)生事故，對人民生命財產(chǎn)的損害以及對自然環(huán)境的污染都極其嚴(yán)重。為此新危規(guī)提出建立了“劇毒化學(xué)品、爆炸品”道路運(yùn)輸從業(yè)人員考試制度，從源頭管理抓起，加強(qiáng)對駕駛、押運(yùn)、裝卸管理人員的管理工作。在原“危貨”資格管理要求的基礎(chǔ)上，增加“劇毒化學(xué)品、爆炸品”道路運(yùn)輸?shù)馁Y格認(rèn)定。同樣，新《危規(guī)》根據(jù)“分類管理”原則和區(qū)別對待不同危險級別道路危貨運(yùn)輸要求，對道路運(yùn)輸影響不大的危險貨物運(yùn)輸，建立危險貨物道路運(yùn)輸豁免制度（按普通貨物道路運(yùn)輸要求）。當(dāng)然值得注意的是危險貨物豁免僅適用道路貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)，其他諸如生產(chǎn)、包裝、經(jīng)營、儲存、使用其他運(yùn)輸方式等仍應(yīng)嚴(yán)格遵守《?；瘲l例》有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。
（4）建立“舉報制度”和“事故報告制度”
《?；瘲l例》第九條規(guī)定“任何單位和個人對違反本條例規(guī)定的行為，有權(quán)向負(fù)有危險化學(xué)品安全監(jiān)督管理職責(zé)的部門舉報”。《?；瘲l例》第七十一條規(guī)定“道路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸過程中發(fā)生危險化學(xué)品事故的，駕駛?cè)藛T、船員或者押運(yùn)人員還應(yīng)當(dāng)向事故發(fā)生地交通運(yùn)輸主管部門報告”，這在一定程度上為廣大從業(yè)者提高了外援幫助的依據(jù)，最大限度地控制降低事故損失。
除了上述從制度上去完善對道路危險貨物運(yùn)輸?shù)墓芾硗猓槍ι衔姆治龅漠?dāng)下道路危險貨物運(yùn)輸中存在的問題，我們還可以依托新《危規(guī)》從以下方面著手，去改善對危險貨物運(yùn)輸?shù)墓芾?，?shí)現(xiàn)運(yùn)輸管理的效益。
（1）調(diào)整和細(xì)化對危貨運(yùn)輸專用車停車場的要求
包括明確停車場面積的最低要求；強(qiáng)調(diào)停車場地的設(shè)置不得妨礙居民生活和威脅公共安全；進(jìn)一步明確運(yùn)輸劇毒化學(xué)品、爆炸品，應(yīng)當(dāng)在停車區(qū)域設(shè)立明顯的“警示標(biāo)牌”；允許使用租借的停車場地，但加以3年的合同年限限制，并要明確停車場地位置。
（2）從運(yùn)輸源頭抓起，保證載貨罐車不超載
做到“一車一罐一品”要求，為保證罐車不超載，可按公式計算：罐車核定載質(zhì)量（kg）≥罐體容積（m3）×許可運(yùn)載液體危險貨物的密度（kg/m3）。做到載貨罐車在核定范圍內(nèi)裝運(yùn)。
（3）專用車輛維修應(yīng)對口管理
根據(jù)新《危規(guī)》第二十五條規(guī)定“運(yùn)輸劇毒化學(xué)品、爆炸品專用車輛及罐式專用車輛（含罐式掛車）應(yīng)當(dāng)?shù)骄邆涞缆肺ｋU貨物運(yùn)輸車輛維修資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行維修。牽引車以及其他專用車輛由企業(yè)自行消除危險貨物的危害后，可到具備一般車輛維修資質(zhì)的企業(yè)進(jìn)行維修”。這一條企業(yè)應(yīng)該嚴(yán)格遵照執(zhí)行。
（4）危貨車運(yùn)普貨應(yīng)區(qū)別對待處理
《危規(guī)》第三十三條規(guī)定“不得使用罐式專用車輛或者運(yùn)輸有毒、感染性、腐蝕性危險貨物的專用車輛運(yùn)輸普通貨物。其他專用車輛可以從事食品、生活用品、藥品、醫(yī)療器具以外的普通貨物運(yùn)輸，但應(yīng)當(dāng)由運(yùn)輸企業(yè)對專用車輛進(jìn)行消除危害處理，確保不對普通貨物造成污染、損害。不得將危險貨物與普通貨物混裝運(yùn)輸”。
（5）嚴(yán)格常壓罐體檢驗(yàn)記錄
《危規(guī)》第二十八條規(guī)定“道路危險貨物運(yùn)輸企業(yè)或者單位對重復(fù)使用的危險貨物包裝物、容器，在重復(fù)使用前應(yīng)當(dāng)進(jìn)行檢查；發(fā)現(xiàn)存在安全隱患的，應(yīng)當(dāng)維修或者更換。道路危險貨物運(yùn)輸企業(yè)或者單位應(yīng)當(dāng)對檢查情況作出記錄，記錄的保存期限不得少于2年”。
（6）危貨運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的專業(yè)裝卸管理人員
《危規(guī)》第四十二條規(guī)定：危險貨物的裝卸作業(yè)應(yīng)當(dāng)遵守安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和制度，并在裝卸管理人員的現(xiàn)場指揮或者監(jiān)控下進(jìn)行。危險貨物運(yùn)輸托運(yùn)人和承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照合同約定指派裝卸管理人員；若合同未予約定，則由負(fù)責(zé)裝卸作業(yè)的一方指派裝卸管理人員。
總之，道路危險貨物運(yùn)輸存在著極大的安全風(fēng)險，保障道路危險貨物運(yùn)輸安全的根本在于管理。必須從宏觀上強(qiáng)化危險貨物運(yùn)輸安全法制管理和制度建設(shè)，從微觀上加強(qiáng)道路危險貨物運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)從業(yè)人員的全面全員管理，以提高危險貨物運(yùn)輸?shù)男逝c安全性，保障人民生命和財產(chǎn)不受損失。
參考文獻(xiàn)：
[1]交通運(yùn)輸部.道路危險貨物運(yùn)輸管理規(guī)定[Z].2013.
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；物流；經(jīng)濟(jì)分析
中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動中，物流不僅為生產(chǎn)的連續(xù)性提供保障，對生產(chǎn)環(huán)境和生產(chǎn)秩序起著決定性影響，而且物流環(huán)節(jié)也越來越成為眾多企業(yè)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部挖掘潛力、降低成本的重要利潤源。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地域間的貨物的運(yùn)輸越來越頻繁，這種情況下鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中發(fā)揮著越來越重要的作用。由于運(yùn)輸活動相對來講時間長、距離遠(yuǎn)、能源和動力消耗多，其成本在物流總成本中的比例高達(dá)50%，因而，運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)約余地大，發(fā)掘的潛力也大，無論在物流領(lǐng)域還是國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域都占有舉足輕重的地位。認(rèn)真分析鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和影響因素，可以有效的提高鐵路運(yùn)輸?shù)男?，更好的促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。下文中筆者將從幾個方面，對鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析。
一、鐵路運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢
鐵道部2008年鐵道統(tǒng)計公報顯示，中國鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)新的發(fā)展，全國鐵路旅客發(fā)送量完成146193萬人，同比增長11.0%，運(yùn)輸發(fā)送量完成330354萬噸，同比增長4.6%。由此可見，在眾多的交通方式和運(yùn)輸形式當(dāng)中，鐵路運(yùn)輸占有者非常重要的地位和作用，具體來看鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有以下4點(diǎn)明顯優(yōu)勢。
1.鐵路運(yùn)輸能源利用率高
國外的一項(xiàng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在能耗方面，用于城市間旅客運(yùn)輸，平均1人公里鐵路比公路節(jié)約60%～90%，而用于貨物運(yùn)輸，平均1噸公里鐵路比公路卡車運(yùn)輸節(jié)約50%～95%；在土地占用方面，1條復(fù)線鐵路平均每小時可載運(yùn)的旅客人數(shù)相當(dāng)于16車道高速公路載客量，而前者占用土地面積相當(dāng)于后者的15%～20%。土地資源的大量節(jié)約某種程度上更加凸顯了鐵路運(yùn)輸?shù)墓?jié)能優(yōu)勢。由此可見，鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)就是能夠利用最少的資源，實(shí)現(xiàn)最大量的運(yùn)輸成果，也就是說在實(shí)際的操作中，相較于汽車公路運(yùn)輸?shù)刃问?，鐵路運(yùn)輸?shù)攘繐Q算周轉(zhuǎn)量占用資源最少，可以起到較好的能源利用的效果。
2.鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)輻射作用大
鐵路作為歷史悠久的交通形式之一，遍布于祖國各地，因此也就可以實(shí)現(xiàn)較為廣泛的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸較之公路運(yùn)輸有更長距離的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)槠嚨淖陨硖攸c(diǎn)決定了其不能進(jìn)行過長距離的運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸則可比較適合長距離的行駛；鐵路運(yùn)輸較之航空運(yùn)輸有更大空間的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是在運(yùn)輸過程中，鐵路運(yùn)輸可以完成多個運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效果的最大化，而航空運(yùn)輸雖然具有速度快的特點(diǎn)，但是在貨物的承載上具有明顯的局限性；鐵路運(yùn)輸較之管道運(yùn)輸有更多樣化的經(jīng)濟(jì)輻射性，因?yàn)楣艿肋\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸形式較為單一，而鐵路運(yùn)輸則可以實(shí)現(xiàn)人、貨等多種形式的同時運(yùn)輸，能夠滿足不同的運(yùn)輸需要；鐵路運(yùn)輸較之水路運(yùn)輸有更密集化的經(jīng)濟(jì)輻射性，指的是鐵路運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)倪^程中途徑的地區(qū)比較廣泛，能夠帶動周圍的經(jīng)濟(jì)，而水路運(yùn)輸則繞開了經(jīng)濟(jì)體，直達(dá)目的地。
3.鐵路運(yùn)輸具有一定的不可替代性
一是中長距離運(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕傅氖窃谥虚L途的運(yùn)輸過程中，相較于汽車公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸是最安全和便捷的運(yùn)輸方式，這種特點(diǎn)對于貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要在于運(yùn)輸費(fèi)用的節(jié)省，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸雖然也具有較長距離運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，但是從成本上看，鐵路運(yùn)輸?shù)男詢r比要遠(yuǎn)遠(yuǎn)的高于航空運(yùn)輸；
二是大宗貨物運(yùn)輸?shù)牟豢商娲裕傅氖窃谶\(yùn)輸貨物量較大的貨物的時候，鐵路運(yùn)輸具有一定的承重容量上的優(yōu)勢，可以同時運(yùn)輸較多的貨物，這種特點(diǎn)對于貨物運(yùn)輸來說主要存在于貨物運(yùn)輸過程中的空間性，也就是鐵路運(yùn)輸可以比汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸具有更大的可容性，具有更高的運(yùn)輸效率；
三是高速鐵路運(yùn)輸?shù)牟豢商娲?，隨著鐵路的提速，鐵路運(yùn)輸?shù)男室泊蟠蟮奶岣?，因此，相較于水路和其他形式來說，鐵路運(yùn)輸走的是專門的鐵路運(yùn)輸線路，可以達(dá)到更加快速的運(yùn)輸?shù)哪康暮托Ч?，尤其是對于一些季?jié)性和時效性的貨物，快速的運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)利益和經(jīng)濟(jì)價值得以實(shí)現(xiàn)的前提和保證。
4.鐵路運(yùn)輸安全概率高，運(yùn)輸能力大、速度快
首先，從安全概率上看，據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，普通鐵路每運(yùn)行1億人公里的死亡人數(shù)，僅為航空的18%，公路的13%。特別是高速鐵路，自開通以來沒有發(fā)生過任何人身傷亡或其他重大事故，是任何一種其他交通工具所無法比擬的。由此可見，在運(yùn)輸過程中，安全因素的考慮也會一定程度上增加鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是人們在選擇交通工具時，會將安全放在首位，這種情況下鐵路運(yùn)輸就占有了非常大的優(yōu)勢。
其次，從運(yùn)輸能力上看，鐵路的車體具有汽車和航空運(yùn)輸無法比擬的大容量的特點(diǎn)，另外從運(yùn)輸每一噸貨物所消耗的資源上看，鐵路運(yùn)輸是性價比最高的運(yùn)輸形式，一定程度上也反映了其運(yùn)輸能力較高。
再次，從運(yùn)輸速度上看，高鐵以及動車的通車，都實(shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)行速度的飛躍，也一定程度上提高了鐵路貨物運(yùn)輸?shù)乃俣?，?shí)現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢的增強(qiáng)。因?yàn)樵谝酝?，人們要想?shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸，第一個想到的就是航空運(yùn)輸，而鐵路運(yùn)輸在提速后，可以有效的縮短二者之間的差距，實(shí)現(xiàn)了性價比和速度的雙重優(yōu)勢，能夠有效的搶占一定的市場份額。
二、鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成的特點(diǎn)及影響因素
1.鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成特點(diǎn)
鐵路運(yùn)輸成本是一個重要的綜合性指標(biāo)，能比較全面地反映運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)在生產(chǎn)和組織管理上與工業(yè)企業(yè)不同，反映在運(yùn)輸成本上也有別于一般工業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品成本，具有自身的特點(diǎn)。由于鐵路運(yùn)輸中涉及到的方面比較復(fù)雜，因此在成本計算的過程中，也就需要進(jìn)行綜合考慮，一般來說，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀究梢钥偨Y(jié)有以下特點(diǎn)：
（1）鐵路運(yùn)輸成本計算的對象和單位與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸成本的計算對象是旅客和貨物的位移兩大類產(chǎn)品，或把客貨運(yùn)輸綜合在一起的換算成本。鐵路運(yùn)輸成本的計算單位不能只按運(yùn)送的旅客人數(shù)和噸公里計算，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計量單位。而在工業(yè)成本計算的過程中，只是將原材料和人力消耗成本綜合統(tǒng)計起來進(jìn)行計算，這種方式對于鐵路成本計算來說有著片面性，不能夠完全的反映鐵路運(yùn)輸?shù)那闆r。
（2）鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容與工業(yè)成本不同。鐵路運(yùn)輸?shù)某杀舅l(fā)生的材料費(fèi)用主要用于運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用、保養(yǎng)和修理方面，相對來說所占比重不大，而占比重最大的是固定資產(chǎn)折舊費(fèi)，約占一半。其次是動力費(fèi)用和工資，約占1/3。而在工業(yè)成本的計算過程中，我們可以看到大部分的成本來源是材料費(fèi)和人力費(fèi)用，而設(shè)備的維護(hù)和其他管理費(fèi)用對于生產(chǎn)來說所占的比重是比較小的。
（3）鐵路運(yùn)輸成本和產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與工業(yè)不同。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中成本的支出與運(yùn)量有直接的聯(lián)系，但不像工業(yè)生產(chǎn)那樣緊密。例如一列客車的開出，無論是缺員、滿員或超員，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容和生產(chǎn)耗費(fèi)。而工業(yè)生產(chǎn)則不同，由于訂單量的大小和產(chǎn)品的數(shù)量的不同，在實(shí)際的操作過程中會產(chǎn)生不同的成本。
2.鐵路運(yùn)輸成本影響因素
要做好鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性分析，就必須要將各類影響鐵路運(yùn)輸?shù)囊蛩囟几爬ㄆ饋?，以便更好地進(jìn)行不利因素的干擾和排除。目前來看，影響鐵路運(yùn)輸成本的因素主要有以下幾點(diǎn)。
（1）運(yùn)輸距離。運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸?shù)某杀镜淖钪苯拥囊蛩?，鐵路運(yùn)輸成本基本與運(yùn)輸距離成正相關(guān)的關(guān)系。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)三部分。而其他運(yùn)輸形式在這方面所造成的成本損耗是比較小的，因?yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)奶厥庑詻Q定了其有固定的停車運(yùn)行費(fèi)用，由此來看，越長距離的鐵路運(yùn)輸將會需要越大的經(jīng)濟(jì)投入，如果能夠盡量的減少運(yùn)輸?shù)木嚯x，那么則可以有效的節(jié)約成本，所以在運(yùn)輸?shù)倪^程中，有關(guān)部門應(yīng)該計劃好運(yùn)輸路線，盡量選擇總長較短的運(yùn)輸線路，這樣可以實(shí)現(xiàn)更高的性價比。
（2）設(shè)備運(yùn)用效率。所謂設(shè)備的運(yùn)用效率就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，每個設(shè)備能夠發(fā)揮的功能是不同的，如果能夠最大限度的發(fā)揮運(yùn)輸設(shè)備的潛能，將會最大化運(yùn)輸荷載。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作和采用先進(jìn)工作方法改進(jìn)運(yùn)輸工具運(yùn)用，或?qū)\(yùn)輸設(shè)備進(jìn)行技術(shù)改造，都可以使運(yùn)載設(shè)備運(yùn)用效率提高。
（3）勞動生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。所謂生產(chǎn)率和材料、燃能消耗，就是指在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，勞動生產(chǎn)率的高低以及能源的使用效率對于鐵路運(yùn)輸?shù)男Ч挠绊懯欠浅４蟮摹趧由a(chǎn)率的高低，也是影響運(yùn)輸成本的一個重要因素。由于工資支出在運(yùn)輸成本中占相當(dāng)比重，而工資支出的多少取決于職工人數(shù)和平均工資。
三、強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的辦法
由于鐵路運(yùn)輸具有廣泛性，所以如果能夠有效的控制和減少鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營費(fèi)用，那么將會節(jié)約大量資金，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)營。所有影響鐵路運(yùn)輸成本的因素，都應(yīng)當(dāng)成為提高運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益予以關(guān)注并采取切實(shí)措施改進(jìn)和強(qiáng)。在鐵路運(yùn)輸組織管理過程中，要降低運(yùn)輸成本、強(qiáng)化運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性，就要根據(jù)鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成和成本支出的特殊性，做好如下幾方面的工作。
1.努力實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸
鐵路運(yùn)輸由于具有空間性較強(qiáng)和距離較長的特點(diǎn)，使得其在運(yùn)輸?shù)倪^程中可以同時實(shí)現(xiàn)對多個地區(qū)的不同貨物的運(yùn)輸，這種情況下為了實(shí)現(xiàn)更好的運(yùn)輸效率，就必須要對不同的運(yùn)輸貨物和路線進(jìn)行調(diào)整和規(guī)劃，也就是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)木饣?。在安排運(yùn)輸中，要使貨物運(yùn)輸?shù)臄?shù)量和時間盡可能地均衡，貨物的流量和流向盡可能穩(wěn)定，以保證良好的鐵路運(yùn)輸工作秩序，充分利用鐵路運(yùn)輸能力。從全路而言，均衡運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)含義應(yīng)該是以能力富余地區(qū)的不平衡運(yùn)輸保證能力困難地區(qū)的均衡運(yùn)輸。
2.不斷優(yōu)化合理運(yùn)輸
運(yùn)輸合理化是社會物流合理化的重要組成部分，所謂合理化的運(yùn)輸就是在運(yùn)輸?shù)倪^程中，要充分的考慮各種因素的有效調(diào)度，也就是要對每一程的運(yùn)輸過程進(jìn)行合理組織，避免運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。物資的生產(chǎn)和流通，都離不開運(yùn)輸。運(yùn)輸合理化，就是在實(shí)現(xiàn)社會產(chǎn)品生產(chǎn)、流通、供應(yīng)和銷售的運(yùn)輸過程中，以社會勞動耗費(fèi)和物流總成本的最小化為依據(jù)，力求使貨物的運(yùn)量、運(yùn)程、流向和中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)合理，保證充分有效地和節(jié)約地使用運(yùn)輸能力，以最少的運(yùn)輸資源耗費(fèi)，及時、準(zhǔn)確、迅速、均衡、質(zhì)量良好地滿足運(yùn)輸需求。
3.多組織直達(dá)運(yùn)輸
所謂直達(dá)運(yùn)輸，就是在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，輸出地和目的地之間沒有多余的運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，這種運(yùn)輸方式可以有效的提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)輸。雖然鐵路運(yùn)輸具有地域上的廣泛性，但是從整體上看，鐵路運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)可以實(shí)現(xiàn)更加直接的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路直達(dá)運(yùn)輸，嚴(yán)格地說是指貨物在發(fā)站裝車后編成列車直接運(yùn)輸?shù)秸?，在運(yùn)輸途中既沒有貨物的中轉(zhuǎn)作業(yè)，也沒有車輛的改編作業(yè)。根據(jù)現(xiàn)行的鐵路車流組織辦法，車輛在運(yùn)輸途中延誤時間最長、作業(yè)費(fèi)用最多的是在技術(shù)站的改編作業(yè)。一般將組織無改編通過技術(shù)站的貨物列車統(tǒng)稱為貨物直達(dá)運(yùn)輸組織，簡稱直達(dá)運(yùn)輸。
4.適當(dāng)?shù)赝菩屑谢\(yùn)輸
所謂集中化運(yùn)輸，就是指要適當(dāng)?shù)恼线\(yùn)輸資源。一般來說，在集中化運(yùn)輸?shù)倪^程中，要關(guān)閉某些貨運(yùn)量很小的車站，把貨運(yùn)作業(yè)集中到少量技術(shù)裝備先進(jìn)、貨物裝卸和運(yùn)輸能力大、勞動生產(chǎn)率高的貨運(yùn)中心站上進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營和集約化經(jīng)營的運(yùn)輸方式。集中化運(yùn)輸作為一種補(bǔ)充性的運(yùn)輸方式，越來越多的在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中使用，就目前來看取得了很好的效果，在未來的鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，可以結(jié)合其他的運(yùn)輸組織形式進(jìn)行綜合利用。
5.加快發(fā)展重載和高速運(yùn)輸
重載和高速可以提高運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)以較少的投入增加極大的運(yùn)輸產(chǎn)出。某市鐵路局這幾年連續(xù)以年1000萬噸幅度增加運(yùn)量，運(yùn)輸收入每年增加10億元，而運(yùn)營里程和裝車站幾乎沒有改變，人員在逐年減少，主要是靠增加5000噸重載貨物直達(dá)列車，靠的是提高運(yùn)行速度，加快貨車周轉(zhuǎn)。這種重載是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢，也是重載運(yùn)輸?shù)幕具\(yùn)輸方式。由此我們可以得出，適當(dāng)?shù)奶岣咧剌d運(yùn)輸可以凸顯鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，尤其是對于一些內(nèi)陸省份來說，在汽車和航空都無法滿足重載運(yùn)輸?shù)那闆r下，鐵路運(yùn)輸是最好的選擇。
由此可見，要想提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，要從多個方面入手，不僅是運(yùn)輸形式的組織，還包括自身設(shè)備的更新和改進(jìn)，只有這樣才能綜合提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，實(shí)現(xiàn)更加經(jīng)濟(jì)的鐵路運(yùn)輸。
四、總結(jié)
綜上所述，鐵路運(yùn)輸作為物流中的一種重要運(yùn)輸方式，所具有的經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性決定了其必然得到長足的發(fā)展。認(rèn)真分析和把握影響鐵路運(yùn)輸成本的各種因素，采取切實(shí)措施加強(qiáng)和優(yōu)化運(yùn)輸組織，努力提高運(yùn)輸效率，對降低整個社會物流成本具有非常積極的意義。上文中筆者結(jié)合自己的工作經(jīng)驗(yàn)對鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_因素和成本計算方式等當(dāng)面進(jìn)行了分析，并提出了改進(jìn)鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)化運(yùn)行的有效方案，希望能夠?yàn)橥苿游覈F路運(yùn)輸事業(yè)的又好又快發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]張毅.現(xiàn)代物流管理[M].上海：上海人民出版社，2002.
江蘇現(xiàn)代物流的基本情況
近幾年來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，呈現(xiàn)出規(guī)劃起步早、區(qū)域分布廣、發(fā)展勢頭好的特點(diǎn)。
（一）規(guī)劃起步早。省發(fā)展計劃委員會制定了從2002年至2010年《江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)這個規(guī)劃，到2005年，全省建成14個綜合物流園區(qū)和一批專業(yè)物流中心，初步建成較完整的物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流公共平臺，創(chuàng)建2-3個在全國具有較高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成與江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的現(xiàn)代物流體系，該體系將呈現(xiàn)物流區(qū)域——物流樞紐城市——綜合物流區(qū)——專業(yè)物流中心——城鄉(xiāng)快遞系統(tǒng)五個層次，形成運(yùn)作順暢、高效便捷，與國際接軌的現(xiàn)代物流公共信息平臺，使江蘇現(xiàn)代物流具備社會化、專業(yè)化、信息化、規(guī)?；卣鳌?/p>
（二）區(qū)域分布廣。江蘇具有良好的現(xiàn)代物流區(qū)位優(yōu)勢，全省沿扛、沿海擁有11個一級對外開放港口，內(nèi)河港口吞吐量在全國擁有絕對優(yōu)勢，3260公里通江達(dá)海的5級以上航道網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)300噸級以上船舶全省直達(dá)運(yùn)輸；空港擁有南京祿口國際機(jī)場及其它7個民用軍用機(jī)場；還有250公里長的原油運(yùn)輸管道。
根據(jù)規(guī)劃，全省將形成3大物流區(qū)域，14個綜合物流園和6個專業(yè)物流中心，分布之廣，分別依托自身優(yōu)勢，進(jìn)行物流整合，實(shí)現(xiàn)各具特色的功能定位。
（三）發(fā)展勢頭好。2001年3月的《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，對整合物流資源，建設(shè)專業(yè)化、社會化的物流企業(yè)，促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用。目前已出現(xiàn)的現(xiàn)代物流企業(yè)，主要有六種模式，即：
一是依托交通樞紐的綜合物流企業(yè)。通過信息平臺和配套功能，為客戶提供高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。以道路貨物運(yùn)輸為切人點(diǎn)，利用公路直通式海關(guān)監(jiān)管點(diǎn)的優(yōu)勢，實(shí)行“一站式服務(wù)”。
二是為開發(fā)區(qū)和外企工業(yè)園區(qū)提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)。一批起點(diǎn)較高，具有第三方企業(yè)雛形的物流企業(yè)應(yīng)運(yùn)而生，并不斷發(fā)展壯大，已初步形成集進(jìn)出口貿(mào)易、國際貨運(yùn)、報關(guān)、保稅、倉儲、運(yùn)輸、加工等諸多服務(wù)功能于一體的綜合性物流企業(yè)。
三是提供外包裝服務(wù)的物流企業(yè)。如江蘇小天鵝集團(tuán)和中運(yùn)、科龍合作成立第三方物流企業(yè)安泰達(dá)公司，從運(yùn)輸?shù)恼袠?biāo)開始，實(shí)施儲運(yùn)的整合，節(jié)約企業(yè)運(yùn)輸成本。
四是以商貿(mào)連鎖配送為主的物流企業(yè)。
五是以對外貿(mào)易服務(wù)為主的物流企業(yè)。主要是港口、機(jī)場物流園區(qū)、各類航運(yùn)集團(tuán)、空運(yùn)企業(yè)所屬的物流中心，為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)的中介、公司等。
六是郵政業(yè)物流配送企業(yè)。江蘇現(xiàn)已形成了實(shí)物運(yùn)遞網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)三網(wǎng)合一的獨(dú)特優(yōu)勢，為全面進(jìn)軍現(xiàn)代物流奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。
現(xiàn)代物流貨運(yùn)保險勢在必行
（一）發(fā)展現(xiàn)代物流保險是振興江蘇經(jīng)濟(jì)的客觀要求
江蘇是我國經(jīng)濟(jì)大省，目前，現(xiàn)代物流業(yè)已列入各級政府社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，將日益引起重視，成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展以及城市化和工業(yè)化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流保險，以支撐江蘇經(jīng)濟(jì)更好地發(fā)展。
（二）發(fā)展現(xiàn)代物流保險有利子實(shí)現(xiàn)物流的暢通高效
近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國內(nèi)貨物運(yùn)輸量快速上升，但是貨物運(yùn)輸保險業(yè)務(wù)的增長速度與貨運(yùn)量的增長不成比例，在沿襲傳統(tǒng)貨運(yùn)方式的同時，越來越多地采用聯(lián)合運(yùn)輸方式，以發(fā)揮各種優(yōu)勢，獲得最佳效益。聯(lián)合運(yùn)輸，特別是多式聯(lián)運(yùn)方式下，運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險呈現(xiàn)出一體化的特征，而不是分段運(yùn)輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風(fēng)險。企業(yè)從原材料供應(yīng)到制成成品，從起點(diǎn)到終點(diǎn)，將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、改包裝、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來，形成完整的供應(yīng)鏈，直至銷售出去的全過程存在各種風(fēng)險?，F(xiàn)代物流已滲透到企業(yè)經(jīng)營的全過程。過去，國內(nèi)物流只是按數(shù)量和噸位計算，在供應(yīng)鏈條件下，物流公司對風(fēng)險和出險后損失難以確定。為了適應(yīng)物流方式的變化，必須跟進(jìn)物流市場及時控制運(yùn)輸風(fēng)險和提供保險服務(wù)。
江蘇省先后成立了十幾個物流公司，他們都采用高起點(diǎn)、國際化運(yùn)作模式，呈現(xiàn)多層次、市場化運(yùn)作的物流配送格局。化解物流風(fēng)險是促進(jìn)物流市場健康發(fā)展的迫切需要。貨物在流通過程中存在多種風(fēng)險，必須通過發(fā)展物流貨運(yùn)保險加以防范和化解。即：
1、由于個人行為的反常或不可預(yù)料的團(tuán)體行動所致的社會風(fēng)險，如盜竊、搶劫、罷工等。
2、由于市場變化或估計錯誤導(dǎo)致產(chǎn)量減少或價格漲跌的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。
3、由于物理和實(shí)質(zhì)風(fēng)險因素導(dǎo)致財產(chǎn)毀損的風(fēng)險，如水災(zāi)、火災(zāi)、暴雨、海嘯、地震和運(yùn)輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等自然風(fēng)險。
4、由于戰(zhàn)爭、沖突、動亂所引起的政治風(fēng)險。
5、整車滅失、提貨不著等特定風(fēng)險。
6、相關(guān)服務(wù)風(fēng)險，如車輛裝卸、提供服務(wù)、出租、人身侵害、承運(yùn)人責(zé)任、公眾責(zé)任等等。
發(fā)展江蘇物流保險的思考
（一）細(xì)分市場，明確物流保險重點(diǎn)
現(xiàn)代物流中心的出現(xiàn)對傳統(tǒng)的預(yù)約貨運(yùn)險帶來了很大的沖擊。南京王家灣物流中心和蘇州、無錫、常州等地在物流發(fā)展過程中，運(yùn)用信息技術(shù)支撐，管理比較規(guī)范，對保險有需求，在規(guī)劃的流程中已設(shè)有保險環(huán)節(jié)來規(guī)避物流運(yùn)輸過程中會遇到的各種風(fēng)險，既為保險公司介入提供了有利條件，也對信息技術(shù)提出了較高要求。保險公司應(yīng)抓住機(jī)遇，拓展貨運(yùn)險新思路，加強(qiáng)接觸，尋找切人點(diǎn)，設(shè)計與之配套的電腦平臺接人其系統(tǒng)，方便出單，方便管理，盡快開辟市場，形成優(yōu)勢。
要針對物流過程中的動態(tài)風(fēng)險和靜態(tài)風(fēng)險，進(jìn)行承保風(fēng)險的擴(kuò)展。處于物流過程中的貨物，在物流線路上的動態(tài)風(fēng)險可以通過各種貨運(yùn)險種的組合進(jìn)行解決，而停放在物流結(jié)點(diǎn)上的貨物面臨的是各種靜態(tài)風(fēng)險，需要在承保貨物運(yùn)輸保險時提供擴(kuò)展一定時期、時點(diǎn)的倉儲責(zé)任險。物流過程中的貨物涉及較多的關(guān)聯(lián)方，如托運(yùn)人、收貨人、承運(yùn)人、貨運(yùn)人、政府及公眾等，應(yīng)當(dāng)依照法律法規(guī)和運(yùn)輸合同的規(guī)定，嚴(yán)格區(qū)分客觀責(zé)任和主觀責(zé)任，把承運(yùn)人責(zé)任險、物流責(zé)任險等作為附加險種，使物流風(fēng)險解決方案更加完整、充實(shí)。
（二）合理確定保險金額及費(fèi)率
合理確定保險金額及費(fèi)率是開展現(xiàn)代物流保險業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)工作。按照現(xiàn)行有關(guān)規(guī)定和慣例，保險金額可依據(jù)物流過程中所涉及到貨物的運(yùn)輸、包裝、短期儲存情況分別確定，能夠直接確定貨價的，按貨價或按貨價加運(yùn)雜費(fèi)計算；無法直接確定貨價的，可按倉儲商品不同堆放區(qū)域采取相應(yīng)的方法進(jìn)行估算，雙方協(xié)商確定保險金額。在費(fèi)率計算方面，能夠確定保險價值的，參照貨物運(yùn)輸保險條款及費(fèi)率執(zhí)行；對無法確定保險價值的貨物，可參照定額保單及費(fèi)率的形式承保，實(shí)行單程定額、定期定額承保。
（三）分析承保風(fēng)險選擇適用條款
在承保物流主險（貨物運(yùn)輸保險）或選擇聯(lián)合運(yùn)輸方式時，可附加一個或多個附加險種，適用相應(yīng)水路、公路、鐵路貨物運(yùn)輸保險條款及有關(guān)附加險條款。
一是承保物流社會風(fēng)險時，可以根據(jù)要求承保附加盜竊、罷工險。
二是承保物流自然風(fēng)險和意外事故時，如水災(zāi)、火災(zāi)、暴雨、海嘯、地震和運(yùn)輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等，可承保陸路、水路、鐵路、航空等運(yùn)輸保險、進(jìn)出口貨物運(yùn)輸保險及擴(kuò)展倉儲保險。
三是承保政治風(fēng)險時，可根據(jù)慣例附加戰(zhàn)爭保險條款。
四是承保特定風(fēng)險時，在承保運(yùn)輸險的前提下可附加特約條款。
關(guān)鍵詞:鐵路大客戶;服務(wù)創(chuàng)新四維度;貨物運(yùn)輸;新客戶關(guān)系;技術(shù)創(chuàng)新
中圖分類號:U294文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)12-0087-02
目前,我局鐵路貨物運(yùn)輸在絕大部分時間和地方還處于賣方市場的地位,但隨著湘桂復(fù)線擴(kuò)能改造工程的完成、益湛鐵路的開通運(yùn)營,我局運(yùn)力將得到大規(guī)模釋放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展,對鐵路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位產(chǎn)生極大威脅,近年來鐵路運(yùn)量占領(lǐng)的市場份額不斷下滑。面對新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢,鐵路當(dāng)前需要維持和保持好與既有客戶之間的關(guān)系,發(fā)展和培育一批對鐵路運(yùn)輸有重要意義的客戶,通過與一些客戶建立長期的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系,將他們變成鐵路的忠誠客戶。2006年鐵道部對一些大企業(yè)實(shí)行大客戶運(yùn)輸服務(wù)管理,鐵路大客戶戰(zhàn)略是鐵路實(shí)現(xiàn)向以市場為導(dǎo)向的運(yùn)營模式轉(zhuǎn)變的第一步,做好鐵路大客戶貨物運(yùn)輸服務(wù)管理工作,對鐵路未來的發(fā)展和運(yùn)輸秩序的穩(wěn)定具有重要的意義。
一、鐵路大客戶運(yùn)輸應(yīng)用服務(wù)創(chuàng)新四維度的必要性
鐵路大客戶是指在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要影響、在鐵路運(yùn)輸中具有大宗穩(wěn)定貨源和運(yùn)量,按規(guī)定程序與鐵路簽署長期戰(zhàn)略合作協(xié)議的企業(yè)。大客戶服務(wù)實(shí)行全路統(tǒng)一服務(wù)內(nèi)容、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一發(fā)展條件、統(tǒng)一信息技術(shù)服務(wù)平臺,具體到對大客戶年運(yùn)量、日計劃、日裝車、運(yùn)費(fèi)結(jié)算、信息服務(wù)等實(shí)行統(tǒng)一管理,為大客戶提供手續(xù)簡便、計劃優(yōu)先、運(yùn)量保證的優(yōu)質(zhì)鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)。鐵路大客戶的特點(diǎn)是具有均衡、穩(wěn)定的貨源,每年鐵路貨物發(fā)送量100萬噸以上或運(yùn)輸付費(fèi)5000萬元以上。服務(wù)創(chuàng)新是企業(yè)根據(jù)客戶需求,利用內(nèi)外部技術(shù)條件,對自身資源(含資金、設(shè)備、人員等)進(jìn)行重新組織,推出新服務(wù)或提高原有服務(wù)效率的行為。面對市場競爭,服務(wù)創(chuàng)新已是鐵路適應(yīng)新經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇。而鐵路大客戶服務(wù)創(chuàng)新則是鐵路大客戶管理在服務(wù)創(chuàng)新這個領(lǐng)域的具體細(xì)化和應(yīng)用。鐵路大客戶運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新四維度包括:新服務(wù)理念(維度一)、新客戶關(guān)系界面(維度二)、新服務(wù)組織(維度三)、技術(shù)創(chuàng)新(維度四)。
二、鐵路大客戶運(yùn)輸應(yīng)用服務(wù)創(chuàng)新四維度分析
(一)維度一:新服務(wù)理念
新服務(wù)理念是鐵路企業(yè)對運(yùn)輸服務(wù)的理解以及由此產(chǎn)生的具體運(yùn)作模式,服務(wù)理念創(chuàng)新就是提出新的服務(wù)理念。 對鐵路企業(yè)而言,運(yùn)輸大客戶的需求變化以及公路、水路、航空、管道等競爭對手提供的服務(wù)(尤其是新服務(wù)),將促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷提出新的服務(wù)理念來吸引、滿足客戶。滿足客戶的需求是服務(wù)理念創(chuàng)新的動力,也是服務(wù)創(chuàng)新的目的。
(二)維度二:新客戶關(guān)系界面
服務(wù)創(chuàng)新中第二因素是設(shè)計企業(yè)與客戶之間的聯(lián)系界面。對鐵路企業(yè),服務(wù)生產(chǎn)就是圍繞運(yùn)輸服務(wù)過程、運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)的實(shí)際消費(fèi)所形成的鐵路運(yùn)輸企業(yè)――運(yùn)輸客戶關(guān)系的映射。運(yùn)輸企業(yè)與運(yùn)輸客戶的交流就是創(chuàng)新的主要來源,應(yīng)根據(jù)大客戶的要求,加強(qiáng)對服務(wù)收費(fèi)費(fèi)用的監(jiān)控,減少差錯發(fā)生的可能。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)通過編輯企業(yè)刊物,將最新服務(wù)收費(fèi)調(diào)整、優(yōu)惠政策、新業(yè)務(wù)知識、各類通告等送到每位運(yùn)輸大客戶手中;同時還舉辦業(yè)務(wù)展示和各類業(yè)務(wù)講座等一系列服務(wù)創(chuàng)新措施。
(三)維度三:新服務(wù)組織
新服務(wù)組織涉及到鐵路企業(yè)內(nèi)部組織的安排,以及如何引導(dǎo)鐵路員工正確完成自己的工作并進(jìn)一步發(fā)展服務(wù)創(chuàng)新,讓運(yùn)輸客戶確信他們得到的是預(yù)期的服務(wù)。企業(yè)的大客戶業(yè)務(wù)流程是從客戶申請到服務(wù)實(shí)施的一系列過程。根據(jù)實(shí)際工作需要,鐵路企業(yè)內(nèi)部可以設(shè)立專門部門,根據(jù)大客戶的業(yè)務(wù)需求,生產(chǎn)運(yùn)輸大客戶所需要的服務(wù)業(yè)務(wù),滿足大客戶的新需求,根據(jù)大客戶業(yè)務(wù)的特點(diǎn)對鐵路運(yùn)輸單位進(jìn)行組織結(jié)構(gòu)重組和鐵路員工培訓(xùn),提高鐵路員工各方面的素質(zhì)。
(四)維度四:技術(shù)創(chuàng)新
技術(shù)創(chuàng)新主要涉及到企業(yè)在實(shí)際情況中的技術(shù)發(fā)展尺度問題。鐵路運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)創(chuàng)新離不開技術(shù)創(chuàng)新,所有的服務(wù)都依賴于某些技術(shù)的運(yùn)用。因此在技術(shù)驅(qū)動型創(chuàng)新中,“技術(shù)”與“服務(wù)創(chuàng)新”存在廣泛的聯(lián)系。在實(shí)踐中,技術(shù)的變化是服務(wù)創(chuàng)新的主要推動因素。
三、鐵路大客戶運(yùn)輸應(yīng)用創(chuàng)新的措施
下面就桂林車務(wù)段段管內(nèi)運(yùn)輸大客戶柳州鋼鐵(集團(tuán))股份有限公司(以下簡稱為柳鋼)為例,談?wù)勮F路企業(yè)應(yīng)用創(chuàng)新四維度的具體做法。
(一)新服務(wù)理念
1.加強(qiáng)與貨主的緊密聯(lián)系。改變歷來的“坐等客戶上門”的鐵老大作風(fēng),主動與柳鋼大客戶聯(lián)系,了解大客戶需求,車務(wù)段、車站的各種活動邀請柳鋼做為貴賓參與,有效地實(shí)現(xiàn)雙方的互動,成為朋友關(guān)系。經(jīng)常與柳鋼開展研討會,貼近客戶,了解他們的需求,進(jìn)行有效的溝通,成為戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系,彼此之間誠信互信,共享知識。為柳鋼訂購鐵路內(nèi)部主要期刊《鐵路客貨運(yùn)輸?？?及時讓客戶了解鐵路企業(yè)某方面的動向,比如鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的變動、新設(shè)立營業(yè)車站、新增加服務(wù)項(xiàng)目、以及車站的臨時停限裝等事項(xiàng)。在維護(hù)客戶關(guān)系上,不只停留在低層次的公共關(guān)系方面,而是尋求深層次提升客戶價值,幫助客戶做大做強(qiáng)。
2.為柳鋼爭取各種有利條件,做好貨物運(yùn)輸?shù)娜谭?/p>
務(wù)。以大客戶的事為自己的事,按照鐵道部運(yùn)價下浮政策和柳鋼大客戶運(yùn)量,柳鋼發(fā)往貴港站的鋼材,季度考核量在5萬噸以上(包括5萬噸,下同)12萬噸以下(不包括12萬噸,下同),運(yùn)價下浮11%,季度考核量在12萬噸以上,運(yùn)價下浮13%;柳鋼發(fā)往防城港站的鋼材,季度考核量在10萬噸以上,運(yùn)價下浮25%。以價格激勵機(jī)制吸引柳鋼大客戶選擇鐵路運(yùn)輸。另一方面干部職工樹立誠信為本、貨主至上的服務(wù)理念,深化標(biāo)準(zhǔn)化安全室建設(shè),對途中貨物被盜、丟失等貨運(yùn)事故及時受理,按規(guī)定時限和額度快速、足量、規(guī)范賠付,實(shí)行先賠付,后在鐵路企業(yè)內(nèi)部劃分責(zé)任的原則,做好保價理賠工作。
(二)新顧客關(guān)系界面
1.使用“大客戶運(yùn)輸結(jié)算系統(tǒng)”進(jìn)行運(yùn)費(fèi)集中結(jié)算。2006年11月14日18點(diǎn),鐵道部為柳鋼大客戶開通大客戶運(yùn)費(fèi)集中結(jié)算,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸統(tǒng)一管理,車站不再直接向柳鋼核收貨票上所有費(fèi)用,改由鐵道部資金中心在鐵道部級集中結(jié)算。車站通過“大客戶運(yùn)輸結(jié)算系統(tǒng)車站付費(fèi)管理信息系統(tǒng)”核對后,將已結(jié)算的貨票交給柳鋼,方便柳鋼大客戶運(yùn)費(fèi)清算,減少了中間環(huán)節(jié),簡化了作業(yè)手續(xù),做到足不出戶就可以輕松地完成申請報批運(yùn)輸手續(xù),把貨物安全順利地發(fā)送到目的地。
2.通過信息技術(shù)手段,建立大客戶的管理信息系統(tǒng)。使用信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)。通過客戶管理信息系統(tǒng)與鐵路運(yùn)營管理系統(tǒng)、客戶ERP系統(tǒng)整合,實(shí)現(xiàn)了鐵路局、車務(wù)段、車站與柳鋼大客戶之間的信息共享,通過中國鐵路商務(wù)網(wǎng)受理柳鋼大客戶提報的月度運(yùn)輸計劃原提訂單,受理次月月編計劃原提訂單,當(dāng)月的日常計劃原提訂單隨時受理,隨時安排裝車。向大客戶提供本單位有關(guān)運(yùn)輸情況、預(yù)付資金信息、運(yùn)雜費(fèi)結(jié)算、列車追蹤等信息查詢服務(wù),提供到貨預(yù)告服務(wù)。公布鐵路有關(guān)運(yùn)輸政策、法規(guī)、運(yùn)輸能力等相關(guān)信息。接收大客戶通報的生產(chǎn)、銷售、庫存和各種運(yùn)輸方式的運(yùn)情情況信息。受理大客戶向鐵道部主管部門提出投訴、意見和建議。同時,鐵路信息技術(shù)部門負(fù)責(zé)大客戶信息系統(tǒng)的開發(fā)、實(shí)施、維護(hù)和優(yōu)化完善等方面的技術(shù)支持工作。
3.加強(qiáng)服務(wù)收費(fèi)費(fèi)用的監(jiān)控,減少差錯。我們要求車站每天做完18點(diǎn)結(jié)賬后進(jìn)入貨運(yùn)制票系統(tǒng)瀏覽,若有運(yùn)費(fèi)等變動情況,及時下載更新,不得延遲,具體考核到個人,并為此建立了嚴(yán)格的獎懲考核制度,保證了鐵路收取費(fèi)用的準(zhǔn)確性。
(三)新服務(wù)組織
為使大客戶得到預(yù)期的服務(wù),我們從鐵路員工技術(shù)業(yè)務(wù)方面、裝卸車組織、運(yùn)輸組織、優(yōu)先照顧大客戶裝車等方面提高鐵路企業(yè)的競爭力。
1.加強(qiáng)鐵路員工技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。為提高鐵路員工技術(shù)水平,我們每年對貨運(yùn)人員進(jìn)行3～5次業(yè)務(wù)培訓(xùn),提高業(yè)務(wù)技能,加大了職工培訓(xùn)力度,同時鼓勵貨運(yùn)從業(yè)人員考取貨運(yùn)技師資格證。每季進(jìn)行一次業(yè)務(wù)考試,成績列入當(dāng)月考核。每年進(jìn)行一次段范圍內(nèi)的調(diào)車比賽,優(yōu)秀者在經(jīng)濟(jì)上給予獎勵,不及格者給予經(jīng)濟(jì)上的處罰,應(yīng)用獎懲分明的考核機(jī)制。
2.強(qiáng)化裝卸車組織。利用辦公系統(tǒng)、現(xiàn)車管理系統(tǒng)等平臺構(gòu)建大運(yùn)輸指揮系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息的快速傳遞和處理,有力促進(jìn)運(yùn)輸效率的提高,加強(qiáng)與調(diào)度所的溝通,最大限度地爭取運(yùn)力支持,確保“當(dāng)日受理、當(dāng)日承運(yùn)、當(dāng)日裝車、當(dāng)日掛運(yùn)”。利用列車預(yù)確報系統(tǒng),提前預(yù)想,提前了解到達(dá)車,合理調(diào)配站內(nèi)人員,組織好卸車,促進(jìn)貨源有效整合,大力壓縮貨車停時,加速車輛周轉(zhuǎn),提高作業(yè)效率。
3.優(yōu)化運(yùn)輸組織。貨物運(yùn)輸追求高運(yùn)量、高服務(wù)的目標(biāo),對運(yùn)輸大客戶高度重視,全面掌握企業(yè)運(yùn)輸安排、計劃審報、執(zhí)行情況,協(xié)調(diào)解決企業(yè)面臨的實(shí)際困難,對鐵路經(jīng)常面臨的停限裝問題,限裝的,盡量先滿足柳鋼大客戶的需要,盡量多給去向。對柳鋼切實(shí)做到確保配車,確保掛運(yùn),確保放行,確保卸車的“五確?！?。進(jìn)一步加大直達(dá)列車的考核力度,根據(jù)柳鋼大客戶的生產(chǎn)計劃,實(shí)行按運(yùn)行圖直接配車、裝車,鋪畫直達(dá)列車運(yùn)行圖,有效組織直達(dá)列車和循環(huán)直達(dá)列車,實(shí)現(xiàn)重來重去,提高運(yùn)輸效率,降低運(yùn)輸成本,為柳鋼提供穩(wěn)定可靠的運(yùn)力保證。另一方面加強(qiáng)與鐵路局調(diào)度所聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)大宗貨物運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩?開行直達(dá)列車,嚴(yán)禁其它裝車影響直達(dá)列車。增加長距離的直達(dá)列車運(yùn)行線,減少編組作業(yè),縮短貨物在途停留時間,加速貨車周轉(zhuǎn),縮短貨物運(yùn)輸時間,向路局要求開行“五定班列”。
(四)技術(shù)選擇
大客戶管理需要企業(yè)信息系統(tǒng)的支持,開發(fā)新技術(shù),加快信息化建設(shè),滿足日益增長的大客戶的個性化、差異化需求,讓大客戶滿意度穩(wěn)定提升。
1.及時做好貨票的升級工作。為規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)行業(yè),全面收集貨運(yùn)收費(fèi)信息,充分利用新技術(shù)、新手段提高貨票信息質(zhì)量,全路正在進(jìn)行貨票系統(tǒng)升級工作。應(yīng)用新的貨運(yùn)制票系統(tǒng),可以獲得貨物從承運(yùn)到交付全過程的運(yùn)輸收費(fèi)信息并可收集貨票和運(yùn)費(fèi)收據(jù)記載的全部信息,讓客戶對收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一目了然,省去很多復(fù)雜環(huán)節(jié)。
2.加快貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)。加快信息化建設(shè),在貨物運(yùn)輸中逐步引進(jìn)GPS、GIS、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)等各種先進(jìn)技術(shù),更好地為鐵路大客戶提供請求車、運(yùn)價收費(fèi)、在途信息、到貨通知、投訴受理等全方位的服務(wù),逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)全方位信息化,使大客戶和鐵路實(shí)現(xiàn)雙贏。
四、結(jié)語
【關(guān)鍵詞】 杭甬運(yùn)河；航運(yùn)經(jīng)濟(jì)；新壩船閘
杭甬運(yùn)河是長江三角洲地區(qū)高等級航道網(wǎng)中的一條骨干航道，全長239 km，貫穿浙江經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)和最具活力的杭州、寧波、紹興等城市，承擔(dān)著其腹地大量適水貨物的運(yùn)輸任務(wù)，其航運(yùn)功能對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。
1 杭甬運(yùn)河貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀
杭甬運(yùn)河全線按Ⅳ級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可通航500噸級船舶，全線設(shè)有杭州新壩、紹興塘角、大厙、通明、寧波蜀山和姚江等6座船閘，于2009年試通航，于2013年12月底蕭甬鐵路橋航段航道工程通過交工驗(yàn)收后實(shí)現(xiàn)全線通航。自2009年以來，杭甬運(yùn)河新壩船閘貨運(yùn)量逐年攀升，首年貨運(yùn)量712.8萬t，2012年貨運(yùn)量達(dá)萬t，首次突破萬t。2009D2016年，新壩船閘累計通過船舶49.2萬艘次，累計完成貨運(yùn)量萬t。從歷年的數(shù)據(jù)分析，杭甬運(yùn)河貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀呈現(xiàn)以下特點(diǎn)。
1.1 上下行貨運(yùn)量不均衡
杭州新壩船閘是溝通浦陽江與杭甬運(yùn)河內(nèi)河段的船閘，其運(yùn)行情況能有效反映杭甬運(yùn)河杭州段、紹興段的貨物運(yùn)輸現(xiàn)狀。由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源分布不均衡，上海、嘉興、杭州等地的煤炭、黃砂、水泥熟料等貨物經(jīng)常通過新壩船閘運(yùn)輸至資源相對缺乏的蕭山和紹興地區(qū)，而蕭山和紹興兩地少有適水貨物運(yùn)出，導(dǎo)致船舶往往是重載進(jìn)閘，空載出閘，船閘上下行貨運(yùn)量不均衡。
自新壩船閘運(yùn)行8年來，下行貨運(yùn)量占過閘總貨運(yùn)量的比例較高，平均占比達(dá)92.1%，期間僅2012年因泥漿出運(yùn)量較多，下行貨運(yùn)量占比有所降低。2014年因石料出運(yùn)量大幅增加，下行貨運(yùn)量占比降至86.7%，為歷年來最低，導(dǎo)致進(jìn)出新壩船閘的船舶空載系數(shù)較高，歷年平均空載系數(shù)為0.42，僅有2014年空載系數(shù)最低，為0.38。
1.2 船舶大型化趨勢明顯
杭甬運(yùn)河是流經(jīng)蕭山、紹興的一條高等級航道，可通航500噸級的船舶，因此水運(yùn)經(jīng)營戶逐漸對船舶進(jìn)行更新?lián)Q代，適時更新運(yùn)力，新建船舶的主尺度為總長44.8 m、型寬7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能滿足新壩船閘的通航要求；加之內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化的持續(xù)推行，老舊小噸位船舶紛紛拆解，退出水運(yùn)市場。船舶裝載噸位的增加可以有效提高船閘運(yùn)行效率和杭甬運(yùn)河的通航能力。過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2009年的208.7噸逐年增加至2016年的408.8噸，并且自2016年1月起，月均過閘船舶平均噸位基本一致，說明杭甬運(yùn)河營運(yùn)船舶船型趨于穩(wěn)定。
1.3 運(yùn)輸貨種組成結(jié)構(gòu)簡單
礦建材料及煤炭等大宗貨物適宜水路運(yùn)輸，在杭甬運(yùn)河完成的貨運(yùn)量中，黃砂、石料等礦建材料長期占據(jù)主導(dǎo)地位，煤炭次之。新壩船閘歷年貨運(yùn)量完成情況顯示，每年的黃砂、石料和煤炭的份額至少占過閘總貨運(yùn)量的70%以上，2015年份額最高，達(dá)到82.9%，其中黃砂、石料等礦建材料占總貨運(yùn)量的50%左右；2016年礦建材料份額達(dá)到59.9%，煤炭占總貨運(yùn)量的20%左右，2013年煤炭份額，最高達(dá)到28.4%，之后逐年下降。
其他過閘貨種還有水泥熟料、鋼鐵、石英砂、水渣等，過閘貨物份額見圖1，基本無化工產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品、油品。2014年5月，杭甬運(yùn)河集裝箱船首航后逐漸穩(wěn)步發(fā)展，至2016年底進(jìn)出新壩船閘集裝箱總量為 TEU，貨運(yùn)量達(dá)15.1萬t。氖履諍蛹裝箱運(yùn)輸船舶免征浙北干線航道通行費(fèi)和過閘費(fèi)的政策自2017年1月1日起正式實(shí)施，將進(jìn)一步推動杭甬運(yùn)河集裝箱運(yùn)輸市場的發(fā)展。
此外，杭甬運(yùn)河寧波段前期受橋梁凈空高度等因素限制過往船舶較少，近年來管理部門采取航道清淤、管理優(yōu)化和實(shí)船試航等措施，使得通過該航段的船舶噸位逐漸提升。自2016年1月16日起，該航段船舶噸位提升至500噸級，當(dāng)年完成貨運(yùn)量130萬t，真正實(shí)現(xiàn)了杭甬運(yùn)河的通江達(dá)海。
2 杭甬運(yùn)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的問題
2.1 蕭山產(chǎn)業(yè)布局與航道走向不匹配
蕭山區(qū)“東興、中優(yōu)、南秀”的區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略表明：杭甬運(yùn)河沿岸區(qū)域以保護(hù)生態(tài)發(fā)展為先，航道沿岸難以集聚大產(chǎn)業(yè)；列入浙江省14個省級戰(zhàn)略層面產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的杭州大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)雖與杭甬運(yùn)河近在咫尺，但該區(qū)域卻暫無高等級航道和高規(guī)格水運(yùn)設(shè)施。
2.2 水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，發(fā)展緩慢
港口不成群，干支不成網(wǎng)，是蕭山水運(yùn)現(xiàn)狀的真實(shí)寫照。盡管通過臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術(shù)評估和檢測等使得一批散小砂石碼頭關(guān)停、一批碼頭改造提升，加之自杭甬運(yùn)河貫通以來沿河貨主碼頭的建設(shè)，使蕭山港區(qū)碼頭整體規(guī)模有所提高，但仍未形成規(guī)模大、設(shè)備全、管理精、影響力大的公用碼頭作業(yè)區(qū)，且規(guī)劃的七大作業(yè)區(qū)中除義橋作業(yè)區(qū)已開工建設(shè)，其余作業(yè)區(qū)受資金、土地等多方面因素制約進(jìn)展緩慢。杭甬運(yùn)河從蕭山穿城而過，只是一條軸線，其輻射效應(yīng)遠(yuǎn)不及航道網(wǎng)絡(luò)的輻射效應(yīng)。溝通大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、出海碼頭和杭甬運(yùn)河，實(shí)現(xiàn)航道成網(wǎng)的杭甬運(yùn)河蕭紹段復(fù)線工程真正開工建設(shè)并投入使用還有待時日。
2.3 新壩船閘通過能力受限
在杭甬運(yùn)河新壩船閘技術(shù)指標(biāo)中，設(shè)計通過能力為單向年過閘船舶總載重噸萬～、單向年過閘貨運(yùn)量500萬～600萬t。從新壩船閘完成的實(shí)績看，2016年新壩船閘下行過閘總運(yùn)量萬t，下行過閘貨運(yùn)量萬t，過閘總運(yùn)量、貨運(yùn)量已超設(shè)計通過能力。目前新壩船閘通過優(yōu)化管理、合理調(diào)度，基本滿足船舶過閘需求，但隨著杭甬運(yùn)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展和錢塘江中上游航運(yùn)的復(fù)興開發(fā)，過閘貨運(yùn)量將持續(xù)增長，并且船閘設(shè)備長時間運(yùn)行后需要進(jìn)行大修，船戶、沿河貨主企業(yè)對新壩船閘關(guān)注度極高，擔(dān)心新壩船閘成為杭甬運(yùn)河的通航瓶頸，導(dǎo)致貨物運(yùn)輸不暢。
2.4 運(yùn)河沿線船閘多、收費(fèi)高
隨著杭甬運(yùn)河寧波段通航正?；A(yù)計杭甬運(yùn)河從寧波通往杭州的水路通道將會打通，而其沿線的6座船閘，現(xiàn)行除大厙船閘按1.1元/t標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)外，其余船閘均按1.4元/t的標(biāo)準(zhǔn)征收過閘費(fèi)用；重載船舶從寧波至蕭山過閘費(fèi)為8.1元/t，過閘費(fèi)用降低了水路運(yùn)輸成本低廉的優(yōu)勢，再加上多道船閘造成船舶航行效率低下，使公路及時、快捷的優(yōu)越性得到凸顯和重視。
3 促進(jìn)杭甬運(yùn)河航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建議
明確指出，“十三五”是交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、服務(wù)水平提高和轉(zhuǎn)型發(fā)展的黃金時期。杭甬運(yùn)河應(yīng)緊緊抓住這一發(fā)展機(jī)遇，進(jìn)一步消除發(fā)展瓶頸，充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)潛力，擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
3.1 改善杭甬運(yùn)河航道條件，消除航運(yùn)瓶頸
新壩船閘為溝通杭州與紹興的重要水上通道，且在規(guī)劃時預(yù)留了二線船閘；結(jié)合當(dāng)前營運(yùn)情況，建議及早規(guī)劃建設(shè)新壩二線船閘，同時進(jìn)一步加強(qiáng)船閘管理和合理調(diào)度；為滿足集裝箱船舶運(yùn)輸需求，建議對凈空高度不足的橋梁進(jìn)行適時改造。
3.2 加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，打通薄弱環(huán)節(jié)
加快推進(jìn)杭甬運(yùn)河蕭紹段復(fù)線和配套作業(yè)區(qū)建設(shè)，使其與杭甬運(yùn)河聯(lián)通，形成航道網(wǎng)絡(luò)，為杭州大江東產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的原材料及成品的水路運(yùn)輸提供支持和保證；加大港口作業(yè)區(qū)和碼頭建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理、功能完善、信息暢通、優(yōu)質(zhì)安全、便捷高效的港口體系，發(fā)揮區(qū)域物流中心的作用；同時加強(qiáng)疏港航道建設(shè)，加強(qiáng)與公路等運(yùn)輸方式相銜接，構(gòu)建水運(yùn)物流集疏運(yùn)體系，推進(jìn)多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分l揮綜合運(yùn)輸?shù)慕M合效率和整體優(yōu)勢。
3.3 優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力供需平衡
積極推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，繼續(xù)淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的老舊船舶，發(fā)展與市場、航道、碼頭相適應(yīng)，與長三角航道網(wǎng)和浙北航道網(wǎng)等相適應(yīng)的船舶，優(yōu)化船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)；培育專業(yè)化運(yùn)輸航線，鼓勵集裝箱船運(yùn)輸，內(nèi)河運(yùn)輸格局由目前的以傳統(tǒng)散雜貨運(yùn)輸為主，逐步調(diào)整為以集裝箱運(yùn)輸為導(dǎo)向、多種貨類運(yùn)輸并重發(fā)展。
3.4 強(qiáng)化杭甬運(yùn)河安全監(jiān)管，完善保障系統(tǒng)
強(qiáng)化港航管理部門的行業(yè)安全監(jiān)管，加大行政執(zhí)法力度，確保杭甬運(yùn)河良好通航秩序；進(jìn)一步加強(qiáng)航道養(yǎng)護(hù)，完善航道通航標(biāo)志標(biāo)牌和安全防護(hù)設(shè)施，優(yōu)化通信網(wǎng)絡(luò)、視頻監(jiān)控和動態(tài)等信息化基礎(chǔ)設(shè)施，改善航道通航環(huán)境；維持整合各方資源，合理布局應(yīng)急救助站點(diǎn)，建立全方位覆蓋、全天候運(yùn)行、反應(yīng)快速的杭甬運(yùn)河應(yīng)急救助體系，并著重加強(qiáng)危險品運(yùn)輸船舶的安全監(jiān)管、應(yīng)急處置和安全防范能力建設(shè)。
一、水上交通基本情況
XX區(qū)轄XX個鎮(zhèn)（鄉(xiāng)、街道辦事處），涉水鎮(zhèn)（街道辦事處）XX個，涉水行政村（社區(qū)）XX個、村民組XX個，涉水群眾XX余萬人。主要通航河流3條：XX、XX、XX；封閉性水庫3個：XX、XX、XX，河流、水庫通航總里程XX公里，其中：三級河道XX公里，四級河道XX公里，六級河道XX公里，等外級河道XX公里?？瓦\(yùn)企業(yè)XX家，貨運(yùn)公司XX家，漂流企業(yè)XX家，水上游樂景點(diǎn)XX家。客貨碼頭XX個（其中客貨綜合碼頭XX個，客運(yùn)碼頭X個，貨運(yùn)碼頭X個）；便民?？奎c(diǎn)2個；渡口13道，客運(yùn)船舶13艘，餐飲躉船1艘，快艇3艘，游樂船56艘，貨船24艘，渡船7艘，鄉(xiāng)鎮(zhèn)自用船234艘。海事工作躉船2艘，監(jiān)督艇3艘，快艇1艘。
二、渡口、客運(yùn)碼頭、?？空军c(diǎn)
（一）基本情況
全區(qū)有渡口13道（正常渡運(yùn)6道，停渡7道），客運(yùn)碼頭4個，年客運(yùn)量7萬人次；便民?？奎c(diǎn)2個，單船最大客位數(shù)有150、70、66客位，年客運(yùn)量為6萬人次，服務(wù)設(shè)施包括：KTV、觀光包房、陽光甲板，客運(yùn)碼頭均屬公司承包經(jīng)營管理，現(xiàn)有的水運(yùn)企業(yè)、港口碼頭等帶動就業(yè)168人，其中各企業(yè)幫助解決精準(zhǔn)脫貧戶就業(yè)6人。
（二）建設(shè)維護(hù)運(yùn)營管理中存在的問題
在日常運(yùn)營管理中，渡口和客運(yùn)碼頭主要存在有以下問題：一是渡工隊伍不穩(wěn)定，人員素質(zhì)偏低；二是客運(yùn)碼頭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善。
（三）意見建議
一是提高渡工工資待遇，穩(wěn)定渡工隊伍；二是超前規(guī)劃碼頭設(shè)計，建設(shè)功能齊全的碼頭附屬設(shè)施，如水污染防治設(shè)施、安全隔離設(shè)施。
三、水路旅游客運(yùn)發(fā)展
（一）轄區(qū)內(nèi)水路旅游客運(yùn)基本情況
全區(qū)有水路旅游的河道3條：XX、XX和XX，3條河道均已通航，航道里程XX公里（其中：四級航道76公里，六級航道41.34公里，等外級19公里），旅游航線以紅色文化、生態(tài)自然風(fēng)光、懸崖、瀑布景觀為特點(diǎn)，旅游航線以XX、XX旅游為主，每年接待旅游觀光6萬人次。
有水路旅游企業(yè)3家，旅游客船13艘，快艇3艘，560客位，船型材質(zhì)為鋼質(zhì)和玻璃鋼2種，最大單艘客位有150、70、66客位，分別停泊在XX碼頭和XX，其中XX碼頭10艘、XX碼頭3艘。信息化應(yīng)用方面，一是現(xiàn)有船舶均裝備有甚高頻、對講機(jī)，二是通過信息化建設(shè)，建立了區(qū)級水上交通應(yīng)急管理平臺，在現(xiàn)有碼頭安裝了視頻監(jiān)控設(shè)施，下階段將在客運(yùn)船舶上進(jìn)行推廣；綠色發(fā)展方面，一是區(qū)政府建立了船舶污染物接收、轉(zhuǎn)運(yùn)、處置三聯(lián)單工作機(jī)制，二是部分碼頭配備了生活垃圾、生活污水接收設(shè)施和防塵、降塵等設(shè)施，三是通過水污染防治，對現(xiàn)有船舶全部進(jìn)行廁所封堵，并根據(jù)船舶噸位大小分別安裝了生活污水儲存箱或便攜式馬桶，船舶靠岸后對污染物進(jìn)行上岸回收處置，四是要求各類船舶加注合格燃油，并向加油站收集了該批次的成品油檢測報告；部門職責(zé)方面，通過機(jī)構(gòu)改革，現(xiàn)我局已將行政執(zhí)法職責(zé)劃至區(qū)綜合行政執(zhí)法局，保留行政許可與現(xiàn)場安全檢查工作職責(zé)，區(qū)旅游管理部門職責(zé)也和我局相同。
（二）水路旅游客運(yùn)發(fā)展存在的主要問題
一是航電矛盾突出，因我區(qū)位于XX庫區(qū)尾水段，庫區(qū)放水發(fā)電大多在水上旅游黃金期，致使XX碼頭以上河段水位降幅較大，階段性存在水位退至自然河道水位，停泊在XX碼頭的船舶需航行到下游21公里處的XX水域進(jìn)行靠泊才能保障船舶停泊安全，水上旅游企業(yè)也被迫停業(yè)，退還停業(yè)期間的旅游團(tuán)隊預(yù)定旅游項(xiàng)目，另該庫區(qū)XX碼頭由于位于庫區(qū)尾水末段，碼頭停泊區(qū)長期處于干涸狀態(tài)或因水位較低，不能滿足航行條件要求，該碼頭無法投入旅游船舶進(jìn)行水上旅游項(xiàng)目。二是雖區(qū)政府多次組織區(qū)內(nèi)相關(guān)部門、鎮(zhèn)（鄉(xiāng)）和公司人員到周邊省份進(jìn)行旅游推廣，但取得的效果不明顯，旅游資源推廣較為局限，河道旅游文化發(fā)掘不足。三是XX庫區(qū)河段網(wǎng)絡(luò)信息弱，特別是XX碼頭至XX渡口河段，移動網(wǎng)絡(luò)信息未全覆蓋，存在通訊盲區(qū)。四是水路客運(yùn)企業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)參差不齊，整體服務(wù)水平不高、服務(wù)意識不強(qiáng)。
（三）對水路旅游客運(yùn)融合發(fā)展的意見建議
一是建議由上級部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)內(nèi)河庫區(qū)航電綜合發(fā)展和進(jìn)行航道整治，滿足庫區(qū)尾水段、低水位船舶航行需求。二是建議由上級部門組織媒體、旅游推廣公司對我區(qū)水路旅游進(jìn)行多角度、多層次的宣傳推廣，著重推廣我區(qū)豐富的紅色文化和自然生態(tài)資源，提升我市及我區(qū)水上旅游資源知曉度和知名度。三是建議在XX碼頭至XX渡口河段區(qū)間建設(shè)移動網(wǎng)絡(luò)基站，滿足移動通訊和應(yīng)急管理需求。四是強(qiáng)化從業(yè)人員教育培訓(xùn)，提高行業(yè)從業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或后期教育培訓(xùn)，規(guī)范從業(yè)人員服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提升我區(qū)旅游接待能力和形象。
四、貨運(yùn)港口和貨物運(yùn)輸
（一）基本情況
全區(qū)有貨運(yùn)碼頭3個（XX、XX、XX），年貨物設(shè)計吞吐能力150萬噸，2019年貨運(yùn)量為70萬噸。有大型庫區(qū)2個：XX庫區(qū)和XX庫區(qū)，XX庫區(qū)未建設(shè)船閘，屬于封閉性庫區(qū)，但該庫區(qū)煤炭資源豐富，庫區(qū)水路貨運(yùn)發(fā)展良好；XX庫區(qū)船閘已建設(shè)完成，正在進(jìn)行設(shè)備調(diào)試，預(yù)計明年可通航?？赏ㄟ^該水路運(yùn)輸出口的貨物有水泥、石材、鋼繩、鋁產(chǎn)品、煤碳等，主要進(jìn)口的貨物有鋼材、礦產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品等，水路貨運(yùn)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>
（二）存在問題
一是現(xiàn)有碼頭功能單一，裝卸工藝落后，不能滿足市場多元化需求。二是航電矛盾突出，航道整治不足，無法滿足各庫區(qū)尾水段船舶航行基本條件要求。三是未建立一個專業(yè)化、規(guī)模化的貨物運(yùn)輸企業(yè)，貨運(yùn)船舶配員不足。以上三點(diǎn)是制約我區(qū)內(nèi)河碼頭、支流航運(yùn)競爭力不足和瓶頸制約的主要原因。
（三）意見建議
一是加快推進(jìn)三星碼頭建設(shè)進(jìn)度，以現(xiàn)化代、規(guī)?；I(yè)化進(jìn)行碼頭建設(shè)，以周邊鐵路、高速公路、國省道為支撐，達(dá)到以XX碼頭為中心，向周邊市、縣（區(qū)）輻射覆蓋的能力，滿足市場多元化運(yùn)輸需求，從而發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)事業(yè)，帶動附近群眾就業(yè)或發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)。二是上級部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)航電發(fā)展問題，在發(fā)展電力的同時滿足水運(yùn)發(fā)展需求。三是加快推進(jìn)XX航道治理，整治各庫區(qū)尾水段航道，打通航道最后一公里。四是加大對水路貨運(yùn)企業(yè)的宣傳和引導(dǎo)，在我市或我區(qū)建立一個專業(yè)化、規(guī)?；⒍嘣乃坟浳镞\(yùn)輸企業(yè)，針對性地開設(shè)船員培訓(xùn)班，為企業(yè)培養(yǎng)技能過硬的從業(yè)人員。
五、船舶和港口污染物防治工作情況
為確保我區(qū)船舶和港口污染物接收設(shè)施有效覆蓋和銜接，區(qū)政府于2018年制定下發(fā)了《XX區(qū)船舶和港口水污染防治工作方案（2018—2020年）》，確保水污染防治建設(shè)任務(wù)按期完成和污染物接收、轉(zhuǎn)運(yùn)、處置全流程監(jiān)管。根據(jù)船舶生活污水收集處置裝置建設(shè)計劃，我局?jǐn)M對轄區(qū)3艘客運(yùn)船舶進(jìn)行污水儲存箱改造，現(xiàn)正進(jìn)行改造圖紙設(shè)計前期階段。為達(dá)到環(huán)保要求，目前采取封堵廁所、放置便攜式馬桶進(jìn)行過渡；港口自身環(huán)保設(shè)施改造也計劃于今年9月份全部改造完畢，設(shè)施包括生活污水儲存池、生活污水接收設(shè)施、岸電箱等。
（一）存在問題。一是部分小型船型因建造時間稍早，在建造船舶時未考慮生活污水處置因素，又因船體材質(zhì)原因，船舶廁所內(nèi)只能安裝便攜式馬桶，致使廁所空間狹窄和短小，不便于游客在船舶上上廁所。二是部分船員年齡、文化差異，對水污染防治工作思想認(rèn)識不足，在落實(shí)水污染防治工作上存在差距。三是因疫情影響，致使水污染防治建設(shè)任務(wù)推進(jìn)進(jìn)度緩慢。
