發(fā)布時間：2023-12-15 11:40:17
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空貨物運輸概念樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
一、區(qū)分承運人與委托人的標(biāo)準(zhǔn)
既然貨代既可能以承運人的身份又可能以人的身份出現(xiàn)，那么就有必要根據(jù)具體情況進行區(qū)分，從而為明確貨代所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任打下基礎(chǔ)。
在商業(yè)實踐以及有關(guān)國家立法中，區(qū)分的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下幾個：1.運輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)；2.實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)；3.固定費用標(biāo)準(zhǔn)。
1.運輸單據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。
FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定如下：貨代……當(dāng)其簽發(fā)自己的運輸單證，或以其他方式明示或默示地表示承擔(dān)承運人的責(zé)任（締約承運人）
根據(jù)NSAB標(biāo)準(zhǔn)條款，貨代在以下情況下應(yīng)被認(rèn)為具備締約承運人的地位：其以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)；或者其要約進行了某種意思表示，例如，報出出自己的運價，而從該種意思表示中可以合理的推斷初期以承運人的身份承擔(dān)責(zé)任的意愿。
如果客戶與貨代就貨物的運輸達成得協(xié)議中明顯體現(xiàn)出貨代承擔(dān)承運人的責(zé)任的意思表示時，貨代當(dāng)然是作為承運人無疑。而由于運輸單據(jù)對運輸協(xié)議的證明作用，貨代以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)（主要是提單），在承運人一欄中明確的簽上自己的名稱，在這種情況下，一旦客戶接受了這種運輸單據(jù)，除非其能夠提出相反證據(jù)，則應(yīng)認(rèn)定其與貨代（作為承運人）的運輸合同關(guān)系的存在。但這種運輸單據(jù)轉(zhuǎn)讓后，貨代依據(jù)這一運輸單據(jù)向收貨人、運輸單據(jù)持有人承擔(dān)承運人的責(zé)任。
這一標(biāo)準(zhǔn)符合我國相關(guān)法規(guī)的規(guī)定。中華人民共和國國際海運條例第七條第二款規(guī)定：前款所稱無船承運業(yè)務(wù)，是指無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運輸，承擔(dān)承運人責(zé)任的國際海上運輸經(jīng)營活動。
2.實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)根據(jù)運輸單據(jù)無法明確貨代在運輸合同中法律地位時，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)條款或立法往往通過考查貨代對貨物運輸過程的實際參與程度來確認(rèn)貨代的法律地位。
德國運輸法（HGB）規(guī)定：貨代進行組織集中不同來源的貨物以同一運輸工具進行運輸時應(yīng)被認(rèn)定為承運人。
NCBFAA標(biāo)準(zhǔn)條款認(rèn)可，貨代在占有貨物的情況下，可以作為承運人、倉儲人或包裝人，從而對貨物承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。在其他情況下，貨代根據(jù)本標(biāo)準(zhǔn)條款只是作為人而出現(xiàn)。
FIATA標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則的第7.1部分中關(guān)于貨代作為承運人出現(xiàn)的責(zé)任規(guī)定：當(dāng)貨代運用其自己的運輸工具實際從事運輸時，貨代作為運輸合同當(dāng)事人而承擔(dān)責(zé)任。
從以上列舉可以看出：貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任。
這一標(biāo)準(zhǔn)在當(dāng)前貨代向綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變的過程中顯得尤為重要。為了降低物流成本，倉儲運輸一體化以及對不同來源貨物的集運已經(jīng)成為通常的手段，從而使得貨代在更多的情況下將作為承運人承擔(dān)與貨無有關(guān)的責(zé)任。
3.固定費用標(biāo)準(zhǔn)
德國運輸法的新法令規(guī)定：收取固定費用貨代，就其權(quán)利義務(wù)而言，將被作為承運人對待。
這一標(biāo)準(zhǔn)似乎為我國司法實踐所否認(rèn)。在太倉興達制罐有限公司訴江蘇中遠國際貨運有限公司太倉分公司、江蘇中遠國際貨運有限公司貨損糾紛案中，原告太倉興達制罐有限公司認(rèn)為被告“太倉貨運”收取了“太倉興達”的包干費，因此原告與被告之間不再是貨運的委托關(guān)系，而應(yīng)當(dāng)是貨物運輸報合同關(guān)系，被告應(yīng)對運輸途中地貨損負(fù)責(zé)。原告的這一訴訟主張并未得到一審及二審法院的支持
法官認(rèn)為，在目前貨代市場中，包干費是貨代市場競爭的產(chǎn)物。貨運人預(yù)收包干費已經(jīng)形成慣例。庭審查明的事實顯示，太倉貨運向本案航聯(lián)公司支付的包括運雜費在內(nèi)的費用已超過其向原告收取的包括包干費在內(nèi)的費用。由此可見，貨運人收取的包干費中，剔除傭金之外的費用，其性質(zhì)實際上是人事先預(yù)收、事后代付的費用。人為此亦承擔(dān)了一定的市場風(fēng)險。由此可見，被告向貨主預(yù)收了包干費，并不因此而改變其貨運人的地位。
二、關(guān)于貨代提單（HouseB/L）的法律問題
貨代作為客戶的委托人辦理貨物運輸業(yè)務(wù)，在標(biāo)準(zhǔn)情況下，應(yīng)當(dāng)是貨代以客戶的名義向承運認(rèn)定倉，承運人以自己的名義簽發(fā)提單，提單注明以貨代的委托認(rèn)為托運人，由貨代將提單轉(zhuǎn)交委托人，作為客戶與承運人之間的運輸合同的證明。貨代作為人僅就承運人的選任向客戶承擔(dān)責(zé)任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及遲延不承擔(dān)任何責(zé)任。
但由于在海運市場上，作為承運人的大海運公司的自主攬貨能力以及貨主自身尋求運輸?shù)哪芰Φ脑鰪?，造成了貨代市場競爭的不斷加劇。在這種情況下，貨代出于自身業(yè)務(wù)的考慮，為了避免船貨之間的直接接觸，往往自己在海運提單以外另行簽發(fā)提單，這種提單被稱為貨代提單（HouseB/L）。
貨代提單（HBL）這一名詞，從廣義上講，通常用來形容貨代所使用的兩種運輸單據(jù)。一種是貨代，作為無船承運人所簽發(fā)的，承擔(dān)承運人責(zé)任的運輸單據(jù)。這一類型的提單的效用為貨代業(yè)所廣泛接受，一些行業(yè)協(xié)會的標(biāo)準(zhǔn)提單，如國際貨代協(xié)會提單（FBL），的廣泛使用就證明了這一點。另一種則是貨代作為人所簽發(fā)的，在該類提單中確認(rèn)了委托人關(guān)于貨物運輸事項的指示，而關(guān)于實際從事相關(guān)貨物運輸?shù)某羞\人的信息，則往事語焉不詳。在運輸實踐中，這一類提單所產(chǎn)生的爭議最多，這是因為，這種貨代提單不表明貨代所選任的實際從事運輸?shù)某羞\人的身份。該提單最多只是提及某一運輸?shù)拇安⒋_認(rèn)貨無疑裝船。但在貨物轉(zhuǎn)運頻繁的今天，這一對船明的披露對貨主有何用途呢。這一船舶可能只是一艘支線船舶，其任務(wù)只是將貨物卸載至某一班輪航線的掛靠港，又作為貨代所實際選任的班輪公司繼續(xù)運輸。如果貨主不能證明貨損發(fā)生在改制現(xiàn)運輸過程中，該支線船東是不會承擔(dān)責(zé)任的。而在這種情況下，貨代也會依據(jù)這種性貨代提單類否認(rèn)自己的責(zé)任。在該標(biāo)題下，本文作所要討論的就是這一類型的提單。
（一）貨代在簽發(fā)這種性貨代提單時的法律地位
1.就承運人而言，貨代在簽發(fā)貨代提單之前，已經(jīng)從承運人那里獲得以貨代本人委托運人的海運提單。只要貨代在這樣做的過程中，具備貨主的委托授權(quán)并在授權(quán)的范圍內(nèi)行事，則可以認(rèn)定在作為委托人的貨主、貨待與承運人之間存在隱名關(guān)系。提單作為運輸合同的證明，只是初步證明存在運輸合同關(guān)系的托運人與承運人，只要具備充分證據(jù)證明貨主與貨代之間的委托關(guān)系，就允許承運人行使選擇權(quán)，以及貨主行使介入權(quán)，以使得提單所證明的貨物運輸關(guān)系直接約束作為委托人的貨主與承運人。同時，這種認(rèn)定擴大了承運人追索運費及其他相關(guān)費用的對象的范圍，有利于承運人利益的保護。
2.就托運人而言，其與簽發(fā)這種貨代提單的貨代之間是一種什么樣的法律關(guān)系，這就需要具體情況具體分析。
首先，應(yīng)看提單上關(guān)于簽發(fā)人的具體規(guī)定，提單上用于確認(rèn)承運人身份的記載有三處：提單抬頭、提單簽單章以及提單背面的“承運人識別條款”。對于提單背面的“承運人識別條款”，鑒于其有可能使承運人有機會規(guī)避最低限度的義務(wù)，因而否認(rèn)其效力是大勢所趨，故審判實踐中一般根據(jù)前兩者來認(rèn)定，且尤以簽單章為優(yōu)先。
例如，在一個加拿大的關(guān)于貨代提單的案件中，該貨代提單一貨代的標(biāo)志為抬頭，由其在啟運地簽發(fā)，其本面包含有下列條款：貨物運輸應(yīng)依據(jù)承運任以及其他相關(guān)的合同方的一般條件進行。這一條款的存在，并不能阻止法官判定貨代應(yīng)承擔(dān)發(fā)生在運輸途中的貨物損失。法官認(rèn)為：這些詞語不足以締約方表明貨代只是作為人而存在的，這些詞語只是表明貨代對于運輸合同的履行應(yīng)受到分承運人的合同的條款和條件的約束。
而在另一個案例中，貨代提單的正面包含下列規(guī)定：“雙方同意，[貨代]及其所委派的人只是托運人或收貨人的而不是公共承運人，受[全國協(xié)會]標(biāo)準(zhǔn)交易條款的約束?！北景冈孀罱K承認(rèn)這些詞語充分地描述了貨代的地位，同意撤訴。
總之，貨代若要保持人的法律地位，必須在貨代提單中以確切無疑的語言加以表明，其中最為簡單的方法就是提單上的簽單章表明貨代只是作為簽發(fā)提單（asagentonly）。否則，就只能認(rèn)為貨代提單是由貨代以自己名義簽發(fā)的，否則則應(yīng)依此提單承擔(dān)貨物運輸?shù)呢?zé)任，唯一的例外就是貨代提出相反證據(jù)，或委托人承認(rèn)這種委托關(guān)系的存在，并且只能約束委托人本身。
此外，根據(jù)實際參與運輸標(biāo)準(zhǔn)，貨代對于貨物的占有（包括倉儲、包裝）；或是對自己的交通工具（包括車輛、集裝箱的）的使用；或是對不同貨主的貨物的集運，都可能造成將貨代人定位為承運人的結(jié)果，從而使其承擔(dān)在上述過程中的貨物滅失、損害以及遲延的責(zé)任，而不論提單上的規(guī)定如何。
（二）貨代提單的雙重的法律問題
從以上分析不難看出，簽發(fā)型貨代提單的貨代實際上處于一種雙重的地位。首先，作為貨主的安排貨物運輸，與承運人訂立運輸合同，獲取提單；與此同時，又作為承運人的簽單，代承運人簽發(fā)提單。
跟單信用證統(tǒng)一慣例（500）號（UCP500）第三十條關(guān)于運輸行（“Forwarder”在香港地區(qū)稱為“運輸行”，性質(zhì)相同于國內(nèi)的貨代公司）簽發(fā)的運輸單據(jù)的規(guī)定如下：除非信用證另有授權(quán)，銀行僅接受運輸行簽發(fā)的在表面上具有下列注明的運輸單據(jù)：I.注明作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的運輸行名稱，并由運輸行的簽字或以其他方式證實，其作為承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人?；騃I.注明承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱并由運輸行簽字或以其他方式證實。其作為承運人或多式聯(lián)運人的據(jù)名人貨代表。與I所描述的情況相反，簽發(fā)第II種情況的運輸單據(jù)的運輸行（貨代）不是作為承運人而應(yīng)是貨主的人而出現(xiàn)的。
由此可見，以UCP500為代表的國際商業(yè)慣例對于貨代同時作為承運人的簽單的這種雙重關(guān)系是承認(rèn)的。其條件是：貨代在簽發(fā)這種提單時必須對于作為委托人的承運人或多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱加以注明。而對于本文前面所提到的僅表明身份而未明確披露承運人名稱的提單，除非當(dāng)事人在信用證另有規(guī)定，銀行對于這種信用證式不予接受的。
（三）簽發(fā)貨代提單的法律責(zé)任問題
如前所述，貨代有可能因為提單中對于簽發(fā)人的規(guī)定的不明確而被認(rèn)定為承運人，對貨物的滅失、損害和遲延承擔(dān)責(zé)任。
但若貨代已在提單中毫無疑義地表明了自己的身份，那么是否可以免除其對所運輸?shù)呢浳锏臏缡?、損害和遲延的責(zé)任呢？這在很大程度上取決于是否存在承運人對貨代的這種簽單權(quán)事前授權(quán)或者事后追認(rèn)。
貨代的這種雙重的地位在海運中還是相對新生的事務(wù)，而這種做法已被國際航空貨物運輸業(yè)所普遍接受。航空貨代，作為國際航空運輸協(xié)會（IATA）的，可以以其所選任的承運客戶的貨物的該協(xié)會所屬的航空公司的名義，向客戶簽發(fā)航空貨運單。其所簽發(fā)的航空貨運單將毫無疑義約束該航空公司。由于整個航空貨物運輸業(yè)已建立起這樣一種制度，因此單個航空公司必然承認(rèn)這種雙重的做法的法律效力。
而在海運界，缺乏統(tǒng)一的國際組織來支持貨代使用類似的單證。因而單個海運承運人往往不愿意預(yù)先給與貨代簽發(fā)這種雙重單證的授權(quán)。然而，當(dāng)受到貨方的情況下，海運承運人很可能承認(rèn)以其名義所簽發(fā)的這種單證。盡管這種事后承認(rèn)意味著承運人對于貨方的直接的合同責(zé)任，但同時它也意味著承運人可利用運輸單證中的條款免責(zé)。
如果貨代無法證明承運人事先授權(quán)，又無法得到承運人對簽單權(quán)的事后追認(rèn)，那么，貨代承擔(dān)責(zé)任基礎(chǔ)是什么呢？在這種情況下，國內(nèi)的司法實踐似乎傾向于將貨代認(rèn)定為無船承運人，以承擔(dān)承運人的法律責(zé)任。如在廈門市羅成工貿(mào)進出口有限公司訴G中國有限公司（原名為ASTGKASEINTERNATIONAL（CHINA）LTD.，簡稱ASTG中國公司）無正本提單放貨案中，被告簽發(fā)的提單簽發(fā)處寫有“‘ASTG’中國公司代表承運人ASTG集裝箱有限公司簽發(fā)”的字樣，最后廈門海事法院認(rèn)定在被告未能提出充分合法的證據(jù)證明ASTG集裝箱公司的客觀存在及它們之間有委托關(guān)系的情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定ASTG中國公司即是原告出口貨物的無船承運人。原告有權(quán)憑手中的正本貨代提單向簽發(fā)提單的被告要求賠償無單放貨的損失。
本文作者認(rèn)為這種做法是有欠妥當(dāng)?shù)?，至少在貨代簽發(fā)提單時已明確表明身份的情況下，已經(jīng)不符合隱名的概念，將貨代人定位無船承運人直接以提單所證明的運輸合同承擔(dān)責(zé)任是沒有理由的。本文作者認(rèn)為，在這種情況下，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定貨代違反了保證責(zé)任。也就是說，既然以委托人的名義行事，那么他就應(yīng)被認(rèn)為已向第三人保證他具有相應(yīng)的委托授權(quán)，如果最后證明他缺乏這種委托授權(quán)，那么他就應(yīng)向第三人承擔(dān)違反這種擔(dān)保的責(zé)任。而就貨代而言，如果最后事實證明其不具有承運人簽發(fā)提單的授權(quán)，那么他就應(yīng)就違反這種擔(dān)保給貨主所造成的損失進行賠償。
三、《中華人民共和國國際海運條例》對貨代法律地位的影響
傳統(tǒng)上，貨代業(yè)在我國屬于原外經(jīng)貿(mào)部（現(xiàn)在的商務(wù)部）的管轄范圍，從事貨代業(yè)務(wù)應(yīng)得到外經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，向外經(jīng)貿(mào)部登記。但是新頒布的《中華人民共和國國際海運條例》第七條規(guī)定：經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記，并交納保證金。而以自己的名義向客戶簽發(fā)提單是經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)基本要素，由此可見，向國務(wù)院交通主管部門（即交通部）辦理提單登記就成為經(jīng)營無船承運業(yè)務(wù)的先決條件。
然而，如前文所述，從國際航運實務(wù)的角度而言，無船承運業(yè)務(wù)早已包含在貨代服務(wù)以及多式聯(lián)運服務(wù)之中，將無船承運人以及無船承運業(yè)務(wù)的概念引入到我國法律體系之中，只能在該行業(yè)的行政管理中引起重疊和混亂。從國際航運實踐上看，無船承運人這一法律概念是為美國法所獨有而與國際通行的航運實踐是格格不入的。
一、現(xiàn)代物流對運輸服務(wù)提出的新要求
無論從何種角度定義,無論實現(xiàn)管理的形式和手段為何,現(xiàn)代物流的基本實質(zhì)似乎都可以用“降低成本、提高效率、改善服務(wù)”來概括?，F(xiàn)代物流的這種實質(zhì)內(nèi)涵,對作為其管理與經(jīng)營運作的核心環(huán)節(jié)的運輸組織與服務(wù),在上述三個方面較傳統(tǒng)的運輸提出了更高的要求,運輸組織與服務(wù)能否適應(yīng)這種新的要求,將在很大程度上關(guān)乎現(xiàn)代物流系統(tǒng)的構(gòu)建和系統(tǒng)運轉(zhuǎn)的順暢。
綜觀當(dāng)前現(xiàn)代物流的發(fā)展特點,考慮到未來現(xiàn)代物流的總體發(fā)展趨勢與方向,現(xiàn)代物流對貨物運輸服務(wù)的要求體現(xiàn)在以下七個方面:
(一)對運輸成本的要求
運輸成本在現(xiàn)代物流總成本中占的比重較大,雖然物流組織的形式或供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)不同,但運輸成本大體在物流總成本中占50%～90%左右的比例,所以,運輸成本的高低,直接關(guān)乎物流成本的大小。現(xiàn)代物流對運輸成本的要求主要反映在5個方面:1.要具有較低的運輸成本。要求運輸成本要合理和提供這種運輸服務(wù)的企業(yè)的成本低于社會平均成本。2.運輸成本具有比較優(yōu)勢和競爭性。其含義是同一種運輸方式的運輸供應(yīng)商在成本較低的基礎(chǔ)上,因管理與經(jīng)營的優(yōu)勢而具有與其他企業(yè)競爭的能力;或不同運輸方式企業(yè)因運輸組織方式、服務(wù)方式的合理和科學(xué),使完成運輸全過程的成本具有系統(tǒng)性競爭優(yōu)勢。3.運輸成本比較穩(wěn)定。在一定時間和空間范圍內(nèi),能使成本的波動在合理的、不影響物流總成本的范圍內(nèi),確保物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性。4.運輸成本可以調(diào)節(jié)和控制?，F(xiàn)代物流是一項管理技術(shù),管理技術(shù)的特點是應(yīng)用該技術(shù)形成的管理系統(tǒng)隨管理對象的改變而可以改變,但在這種改變中,對運輸?shù)慕M織會發(fā)生變化,運輸成本在這個過程中,就要能夠調(diào)節(jié)和控制,以適應(yīng)這種系統(tǒng)性的變化。5.運輸成本可以不斷降低。在物流服務(wù)規(guī)?；\作的情況下,通過科學(xué)合理的運輸組織與管理,具備較大的降低運輸成本的空間。
(二)對運輸時間的要求
無論何種結(jié)構(gòu)的物流供應(yīng)鏈系統(tǒng),完成物流全過程的時間的準(zhǔn)確控制,對物流系統(tǒng)的穩(wěn)定性和發(fā)揮作用是非常重要的,既然運輸是物流活動的核心環(huán)節(jié),對運輸時間的控制就成為很重要的因素。物流對運輸時間的要求包括4個方面的內(nèi)容:1.對運輸時間的準(zhǔn)確性要求。從目前物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析,這是一種時間段要求,即通常要求在規(guī)定的時間段(如天、小時)內(nèi)完成運輸任務(wù)。2.對運輸時間的精確性要求。供應(yīng)鏈系統(tǒng)對各個環(huán)節(jié)的銜接具有嚴(yán)格的時間要求,當(dāng)這種要求達到較高水準(zhǔn)時,運輸?shù)乃瓦_時間就必須做到精確,如零庫存的生產(chǎn)線、JOT(just＿on＿time)物流系統(tǒng)等。3.運輸時間的可調(diào)節(jié)與可控制性要求。有時由于生產(chǎn)和銷售活動發(fā)生變動,供應(yīng)鏈過程需要調(diào)整,以便維持整個供應(yīng)鏈的系統(tǒng)效能,這種調(diào)整要求運輸能從速度和完成運輸?shù)臅r間上進行調(diào)節(jié)和控制。4.時間的穩(wěn)定性。物流系統(tǒng)在一定時間內(nèi)要求相對穩(wěn)定,在物流節(jié)點上的時間相對容易控制的情況下,運輸過程的穩(wěn)定性將非常關(guān)鍵。
(三)對運輸效率的要求
運輸效率的高低除取決于運輸技術(shù)和裝備外,較為重要的因素是:1.運輸組織的合理性。要求運輸企業(yè)的服務(wù)組織、運輸過程的指揮與調(diào)度等要科學(xué)和合理,適應(yīng)或符合物流系統(tǒng)對運輸組織的高效率要求。2.運輸銜接的快捷性。在完成運輸?shù)倪^程中,往往要求不同運輸方式之間、運輸與節(jié)點作業(yè)之間的銜接要盡可能節(jié)省時間,以保證所需的運輸效率。
(四)對運輸能力的要求
運輸能力是構(gòu)建物流系統(tǒng)的基本保障,從宏觀的角度,物流系統(tǒng)要求運輸基礎(chǔ)設(shè)施和裝備的供給要充足,但從物流的特點出發(fā),所要求的還包括:1.運輸能力的適應(yīng)性。在物流組織過程中物流量的變化中,在服務(wù)能力上運輸要能夠做到適應(yīng)這種變化的需要。2.運輸能力的選擇性。物流量的變化往往會導(dǎo)致在批量上產(chǎn)生對不同運輸方式的運輸成本承受能力的改變,從而可以選擇與過去不同的運輸方式來完成運輸任務(wù),運輸要為這種改變提供可能的條件。3.運輸能力的持續(xù)性與穩(wěn)定性。從經(jīng)營管理的角度,運輸能力滿足物流服務(wù)要求應(yīng)是基本目的,但從物流效率和成本特征出發(fā),達到這種目的需要經(jīng)營管理能保證能力提供上的可持續(xù)性與穩(wěn)定性,否則,運輸能力僅僅是物理上的意義,而沒有實際的經(jīng)濟價值。
(五)對運輸安全的要求
從物流活動的整體安全性分析,運輸?shù)陌踩詫ζ渚哂兄匾绊?集中體現(xiàn)在以下2個方面:1.運輸車輛的安全。從總體上分析,運輸車輛的安全既是技術(shù)性指標(biāo),也是管理指標(biāo),只有選擇技術(shù)可靠的適應(yīng)物流服務(wù)要求的車輛,以及在管理上保證車輛的安全,才能達到安全的目的。2.運輸貨物的安全。貨物安全也是構(gòu)成運輸安全的因素之一,除去車輛自身因素對貨物安全的影響,貨物安全主要來自運輸裝卸過程的作業(yè)安全,駕駛員按照安全規(guī)程進行操作,防盜措施,防變質(zhì)、毀損等措施。
(六)對運輸質(zhì)量的要求
從目前已掌握的第三方物流服務(wù)合同中對運輸質(zhì)量方面的要求分析,物流對運輸質(zhì)量的要求是一個較為寬泛的概念,條目既多且細(xì),既包括上述已經(jīng)涉及的運輸成本、運輸時間、運輸效率、運輸能力、運輸安全等方面的具體指標(biāo)性要求,這些要求集中體現(xiàn)了物流對運輸服務(wù)的可靠性的要求;同時,也包括單證傳遞、信息傳遞、信息服務(wù)等方面的質(zhì)量要求,反映了物流管理對運輸管理的可靠性、運輸組織的可靠性等方面的要求。因此,在反映物流服務(wù)質(zhì)量的KPI(KeyPerformanceIn dicator)指標(biāo)中,相當(dāng)部分是針對運輸過程和環(huán)節(jié)的,從這種特性考慮,傳統(tǒng)的運輸是很難做到的。
(七)對運輸服務(wù)系統(tǒng)的要求
從系統(tǒng)的角度分析,物流對運輸?shù)纳鲜隽鶄€方面的要求,站在運輸發(fā)展的高度,即是對運輸服務(wù)系統(tǒng)的要求,這種從系統(tǒng)角度的要求,體現(xiàn)在如下3個方面:1.要有適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運作的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。要求具備功能完善、布局合理、規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\輸節(jié)點設(shè)施,要具備保證運輸效率的網(wǎng)絡(luò)化運輸服務(wù)與組織方式,節(jié)點與運輸間的銜接要便利。2.運輸企業(yè)的服務(wù)組織要適應(yīng)運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)發(fā)展的需要。運輸企業(yè)必須通過企業(yè)組織創(chuàng)新、服務(wù)模式創(chuàng)新、管理技術(shù)創(chuàng)新,以運輸服務(wù)的多樣性,運輸組織方式的可選擇性,適應(yīng)物流網(wǎng)絡(luò)化運作方式和運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)的需要。3.必須建立具有信息化特征的運輸服務(wù)體系。信息化是運輸網(wǎng)絡(luò)化和企業(yè)服務(wù)組織創(chuàng)新的基本保證和重要手段,運輸領(lǐng)域從整體上必須具備必要的信息管理手段,并使信息管理手段成為運輸企業(yè)經(jīng)營管理決策、車輛調(diào)度、車輛跟蹤、貨物跟蹤、信息傳遞的基本技術(shù)手段,從而建立具有信息化特征的由運輸網(wǎng)絡(luò)和企業(yè)服務(wù)組織系統(tǒng)構(gòu)成的運輸服務(wù)體系。
二、貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新問題
現(xiàn)代物流對貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化、運輸經(jīng)營管理與組織高效化、運輸服務(wù)質(zhì)量與水平高標(biāo)準(zhǔn)化、企業(yè)經(jīng)營管理與運作手段的信息化等方面的基本要求,從現(xiàn)狀的貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施功能、布局、建設(shè)等方面權(quán)衡,從既有運輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平與服務(wù)模式現(xiàn)狀分析,從貨物運輸整體效率、質(zhì)量、效益角度考慮,傳統(tǒng)的貨物運輸要完全適應(yīng)這種具有現(xiàn)代經(jīng)濟基本特征的服務(wù)需要,差距是明顯的,指導(dǎo)上述各個領(lǐng)域發(fā)展的基本理論,也因貨物運輸發(fā)展環(huán)境的改變而很難完全適應(yīng)需要,因此,必須進行貨運發(fā)展理論的創(chuàng)新,以期用新的理論引導(dǎo)貨物運輸向適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求的方向轉(zhuǎn)型。
(一)建立現(xiàn)代貨運的概念,推進貨物運輸?shù)娜姘l(fā)展
既然傳統(tǒng)貨物運輸已在相當(dāng)程度上不能很好適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要,要推進傳統(tǒng)貨物運輸服務(wù)轉(zhuǎn)型和貨運產(chǎn)業(yè)升級,必須首先建立新的貨物運輸發(fā)展概念。1.現(xiàn)代貨運是在更高水平上發(fā)展貨物運輸?shù)男赂拍睢，F(xiàn)代條件下的貨物運輸由鐵路、公路、水運、航空和管道等5種運輸方式組成,之所以提出現(xiàn)代貨運概念,并非指超出既有運輸方式出現(xiàn)了一種新的運輸技術(shù)或服務(wù)形態(tài),而是希望通過對既有運輸方式注入適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展、現(xiàn)代物流管理需要等方面的新的發(fā)展內(nèi)涵,使其在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達到更高的水平和層次。其“新”主要體現(xiàn)在兩個方面:一是綜合運輸理論的成熟和應(yīng)用環(huán)境的逐漸具備,對貨物運輸?shù)恼w經(jīng)營組織和結(jié)構(gòu)調(diào)整提出了新的要求,按照發(fā)展綜合運輸要求開展的貨物運輸服務(wù),其內(nèi)涵和外在表現(xiàn)形態(tài)是全新的;現(xiàn)代物流技術(shù)的出現(xiàn),對運輸組織效率、成本和質(zhì)量提出了更高的要求,為提高效率、降低成本和改善服務(wù),各種貨物運輸方式必須從運輸基礎(chǔ)設(shè)施布局、企業(yè)經(jīng)營組織管理、企業(yè)經(jīng)營運作關(guān)系等方面做出相應(yīng)改變和調(diào)整,其管理和經(jīng)營業(yè)態(tài)與傳統(tǒng)運輸是不同的。2.應(yīng)按照現(xiàn)代貨運的基本內(nèi)涵,推進貨物運輸?shù)陌l(fā)展?，F(xiàn)代貨運是指在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展條件下,按照綜合運輸理論和現(xiàn)代物流發(fā)展對運輸?shù)幕疽?從追求系統(tǒng)效率的角度與合理的社會綜合貨物運輸成本的層面,通過管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新而構(gòu)建的具有現(xiàn)代經(jīng)濟、社會發(fā)展的基本特征的貨物運輸系統(tǒng)。按照現(xiàn)代貨運的內(nèi)涵,推進我國貨物運輸?shù)陌l(fā)展,將既是貨物運輸生產(chǎn)力發(fā)展的內(nèi)在要求,也是物流管理技術(shù)進步對貨物運輸?shù)囊?符合現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展和貨物運輸產(chǎn)業(yè)更新的基本規(guī)律。
(二)現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點,緣于經(jīng)濟社會發(fā)展背景改變后一系列新的發(fā)展命題的出現(xiàn)
首先,貨物運輸與國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的關(guān)系密切,是生產(chǎn)、流通、消費鏈條的有機銜接者和組成部分,現(xiàn)代化的社會生產(chǎn)活動需要得到高效率貨運的強有力的支撐。同時,現(xiàn)代化的貨物運輸對國民經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量與水平的提高和社會文明進步具有積極意義。為使社會再生產(chǎn)得以有效進行和提高各個環(huán)節(jié)的效率,現(xiàn)代化的貨運系統(tǒng)是不可缺少的,這是社會再生產(chǎn)對貨運發(fā)展提出的新命題。其次,我國在新世紀(jì)將全面實施推進實現(xiàn)小康社會的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略,整體經(jīng)濟發(fā)展水平將在既有基礎(chǔ)上得到進一步提升,人民生活水平也將得到更大程度和范圍的改善,對高效率、低成本的貨物運輸系統(tǒng)的需要將更為強烈。從我國實施全面建設(shè)小康社會的新的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的高度,為全面提高國民經(jīng)濟的發(fā)展素質(zhì),最大限度地提高人民生活水平,我國也必須面對貨物運輸現(xiàn)代化的命題。其三,經(jīng)濟的全球化、區(qū)域化和企業(yè)的跨國化已成為世界經(jīng)濟發(fā)展的潮流,經(jīng)濟發(fā)展的基本特征是活動的范圍擴大、發(fā)展的層次提高、競爭的程度加大,國與國之間的發(fā)展競爭激化和對發(fā)展機遇的把握要求提高,更需要高效率和網(wǎng)絡(luò)化、集約化的貨物運輸發(fā)展的全面支持。與此同時,我國加入WTO后面臨的市場競爭已經(jīng)不可避免地會更激烈,提高運輸效率和降低運輸成本是提升產(chǎn)品競爭力和競爭范圍的必然要求。貨物運輸?shù)默F(xiàn)代化正是在經(jīng)濟現(xiàn)代化和全球化發(fā)展背景下的全新的交通運輸發(fā)展命題。
從我國貨物運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展現(xiàn)狀分析,我國貨物運輸尚處于服務(wù)水平較低的發(fā)展?fàn)顟B(tài),必須盡快按照經(jīng)濟社會發(fā)展需要,對包括貨物運輸基礎(chǔ)設(shè)施、政府管理、企業(yè)經(jīng)營與發(fā)展、技術(shù)裝備更新與技術(shù)進步等諸多方面進行改進和提高,以便全面提高我國貨物運輸效率,降低運輸成本,這是現(xiàn)代貨運概念作為貨運發(fā)展理論創(chuàng)新的基點的根本原因所在。這一基點的成立,是建立在以下4個方面的基本命題基礎(chǔ)上的:1.宏觀經(jīng)濟命題。從宏觀經(jīng)濟的高度,貨運現(xiàn)代化是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。一是全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略目標(biāo)對貨物運輸發(fā)展戰(zhàn)略上的要求,以及構(gòu)建支持經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略所需要的現(xiàn)代綜合運輸體系的要求;二是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整方針繼續(xù)執(zhí)行,需要從培育現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)角度加快提升貨物運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的要求;三是新型工業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要通過貨物運輸?shù)男畔⒒鸵孕畔⒒呢浳镞\輸支撐現(xiàn)代物流的發(fā)展,從而推進以信息化帶動工業(yè)化的要求;四是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域間的經(jīng)濟分工日益深化及聯(lián)系越來越密切,需要貨物運輸在基礎(chǔ)設(shè)施合理布局、運輸組織高效率與貨物服務(wù)高質(zhì)量方面的支持;五是科技創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展,既需要貨物運輸?shù)闹?也需要貨物運輸自身的科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展;六是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施,需要貨物運輸在資源利用、環(huán)境保護等方面的支持,貨物運輸可持續(xù)發(fā)展本身也是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分;七是農(nóng)業(yè)和農(nóng)產(chǎn)品流通的現(xiàn)代化,低成本、方便、快捷、安全、高效的運輸將是基本條件。2.微觀經(jīng)濟命題。要實現(xiàn)貨物運輸發(fā)展理論的創(chuàng)新,在微觀經(jīng)濟的領(lǐng)域,根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)展的一般規(guī)律,要解決發(fā)展的若干機理問題。一是競爭對貨物運輸發(fā)展的推動問題。從競爭的意義上分析5種現(xiàn)代貨物運輸方式的出現(xiàn),除技術(shù)進步的因素外,尋求新的市場競爭手段,導(dǎo)致了不同運輸方式的出現(xiàn),同時,競爭也導(dǎo)致了不同運輸方式的不斷發(fā)展和壯大。在現(xiàn)實的條件下,我國需要謀求通過合理、有效的市場競爭,加快推動貨物運輸進一步向現(xiàn)代化方向前進,這應(yīng)當(dāng)成為貨物運輸發(fā)展的基本法則;二是效率對貨物運輸發(fā)展的推動問題。在市場經(jīng)濟發(fā)展氛圍中,具有效率的企業(yè)和運輸方式應(yīng)當(dāng)在發(fā)展進程中獲得成功,確保具有效率的企業(yè)和運輸方式的發(fā)展,是貨運發(fā)展中應(yīng)解決好的問題之一;三是價格與成本對貨物運輸發(fā)展的推動問題。按照馬克思的勞動價值理論,能夠以低于社會必要勞動時間提品和服務(wù)的企業(yè)及運輸方式,將會獲得更高利潤,從而擁有較好的發(fā)展機會。從此角度,合理的價格和不斷降低成本,應(yīng)成為貨物運輸發(fā)展的重要推動力量;四是管理方式與服務(wù)模式對貨物運輸發(fā)展的推動作用。貨運在市場中存在的形態(tài)是企業(yè)組織,企業(yè)的發(fā)展無疑將推動其作為經(jīng)營手段的運輸?shù)陌l(fā)展,但這種發(fā)展并不是固化的,往往是以相應(yīng)的管理方式和服務(wù)模式在競爭的環(huán)境中不斷改進而變化的,管理方式和服務(wù)模式的演進恰恰是發(fā)展的重要體現(xiàn),因此,從微觀角度推進貨運發(fā)展,應(yīng)將此作為基本前提。3.綜合運輸命題。綜合運輸理論一直是我國推進運輸發(fā)展的重要理論,但這一理論要在實踐中得到真正應(yīng)用,取得預(yù)想的效果,需要在應(yīng)用領(lǐng)域進行理論的創(chuàng)新,應(yīng)用理論將是綜合運輸理論目標(biāo)實現(xiàn)的重要依托。為此,應(yīng)解決以下問題:一是運輸分工的基本原理問題。綜合運輸理論下運輸分工的基本原理是各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特征和市場競爭,但在政府的調(diào)控和企業(yè)的發(fā)展取向作用下,從世界范圍的運輸發(fā)展態(tài)勢分析,運輸分工的界限越來越模糊,運輸在效率、綜合成本、服務(wù)模式的作用下,替代性增強。所以,運輸分工的原理應(yīng)向技術(shù)經(jīng)濟為特征的運輸效率、綜合成本和服務(wù)模式的方向轉(zhuǎn)變;二是運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)原理問題。既然運輸分工的原理發(fā)生了變化,各種運輸方式的發(fā)展的協(xié)調(diào)中,不應(yīng)再有太多的人為的判斷,而應(yīng)引進具有現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展理念的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的概念,用資源使用成本和環(huán)境成本進行控制,為運輸分工提供有效的決策信號。4.現(xiàn)代物流命題?，F(xiàn)代物流管理技術(shù)的出現(xiàn),對貨物運輸?shù)陌l(fā)展提出了全新的命題,這是本文提出貨運發(fā)展理論創(chuàng)新命題的基本所在。由于現(xiàn)代物流是在適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展需要的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的先進管理技術(shù),明確了現(xiàn)代條件下經(jīng)濟發(fā)展對運輸提出的基本命題,也就在一定程度上明確了物流發(fā)展對貨運發(fā)展提出的新要求的命題,現(xiàn)代物流對貨物運輸發(fā)展的要求較過去任何時候經(jīng)濟對貨物運輸?shù)囊蠖家婧途唧w,物流管理是一種必然出現(xiàn)的技術(shù),貨運的適應(yīng)物流要求的轉(zhuǎn)型就成為必然。
(三)在現(xiàn)代貨運的概念下,實現(xiàn)貨運發(fā)展理論創(chuàng)新應(yīng)解決的系統(tǒng)性理論問題
1.1研究背景和意義
民航運輸業(yè)屬于交通運輸業(yè),是重要的生產(chǎn)服務(wù)業(yè)部門,在流通領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。特別是在當(dāng)前經(jīng)濟全球化、信息經(jīng)濟和知識經(jīng)濟的時代中,傳統(tǒng)的商業(yè)模式不斷變化,重點產(chǎn)業(yè)不斷在全球內(nèi)轉(zhuǎn)移,經(jīng)濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業(yè)已經(jīng)從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區(qū)、承載地區(qū)間商貿(mào)活動和產(chǎn)業(yè)協(xié)作的重要網(wǎng)絡(luò)平臺,在全球的產(chǎn)業(yè)體系和社會經(jīng)濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區(qū)憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區(qū)位優(yōu)勢,已經(jīng)成為了知識密集型服務(wù)業(yè)、升級較快的高科技產(chǎn)業(yè)和部分企業(yè)總部與研發(fā)機構(gòu)的集聚地,形成了臨空產(chǎn)業(yè)體系,對區(qū)域原有產(chǎn)業(yè)體系的發(fā)展有極大促進作用,甚至在部分地區(qū)成為了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的新增長點。民航運輸業(yè)作為產(chǎn)業(yè)體系中的一個生產(chǎn)服務(wù)部門,通過其越來越廣泛的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)聯(lián)系,對整個產(chǎn)業(yè)體系有了越來越深入的影響,并且在全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中對區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級起到促進和引導(dǎo)作用。目前,許多國家和地區(qū)開始重視民航運輸業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用,紛紛加大對機場建設(shè)的投入,圍繞機場打造臨空經(jīng)濟區(qū)。國外的國際樞紐機場發(fā)展時間長、服務(wù)體系更為成熟,形成了大量經(jīng)濟社會效益較高且有重大影構(gòu)的臨空經(jīng)濟區(qū)。我國民航運輸業(yè)起步晚、整體規(guī)模較小,在臨空經(jīng)濟區(qū)的建設(shè)方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發(fā)達的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系形成了較大規(guī)模的臨空產(chǎn)業(yè)體系。當(dāng)前,我國產(chǎn)業(yè)體系整體處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的歷史階段,要求交通運輸業(yè)等生產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)體系中發(fā)揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰(zhàn)略,對我國的綜合交通運輸系統(tǒng)和區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系的互動關(guān)系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系進行對外物流交互的重要通道和商貿(mào)交流的重要紐帶,區(qū)域產(chǎn)業(yè)體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發(fā)展。
………
1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
西方國家航空運輸業(yè)發(fā)展時間長,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結(jié)出民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響的機制規(guī)律以及發(fā)展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發(fā)現(xiàn),機場的航空運輸網(wǎng)絡(luò)是城市對外經(jīng)濟貿(mào)易的重要通道,加強不同地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系,能直接改善城市的經(jīng)濟活動,Bmeckner[2I進步發(fā)現(xiàn),機場的航空客貨運輸服務(wù)體系是對城市經(jīng)濟影響程度及其效果的關(guān)鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調(diào)研,結(jié)果表明大型民航樞紐機場是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業(yè)和旅游業(yè)的關(guān)系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業(yè)和旅游業(yè)進行了調(diào)研,發(fā)現(xiàn)民航運輸業(yè)能和旅游業(yè)形成良性互動,其中民航運輸業(yè)的高度發(fā)展是旅游業(yè)成為城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調(diào)研,認(rèn)為民航貨物運輸業(yè)對國際貿(mào)易影響很大,是城市經(jīng)濟發(fā)展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發(fā)現(xiàn)區(qū)域就業(yè)水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業(yè)的影響下,區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整,從原來以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)為主向轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿咝庐a(chǎn)業(yè)為主。David和Ashish【7】認(rèn)為機場周邊地區(qū)是區(qū)域經(jīng)濟和民航運輸業(yè)的優(yōu)勢集中地,將成為區(qū)域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現(xiàn)代化社會經(jīng)濟活動,將形成全新的城市形態(tài)。
……..
2 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動關(guān)系相關(guān)理論概述
2.1研究理論基礎(chǔ)架構(gòu)
本文對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論、民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系理論和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論。其中,民航運輸業(yè)相關(guān)概念及理論和民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系理論是本文進行定量研究的理論基礎(chǔ),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)理論是本文進行最終系統(tǒng)分析的理論支撐和方向指導(dǎo)。
……….
2.2民航運輸業(yè)相關(guān)基本概念及理論
民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關(guān)等)以外的所有航空活動。民用航空按照業(yè)務(wù)性質(zhì),一般分為商業(yè)航空和通用航空兩個類型。商業(yè)航空的航空活動,主要承擔(dān)經(jīng)營性的航空旅客和貨郵運輸業(yè)務(wù),也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業(yè)航空的航空活動的總稱,業(yè)務(wù)范圍涉及農(nóng)業(yè)服務(wù)、科研服務(wù)、體育運動、公務(wù)航空等各種領(lǐng)域。本文研究的民航運輸,特指商業(yè)航空,主要研究經(jīng)營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務(wù)并以盈利為目的的航空生產(chǎn)活動。民航運輸本質(zhì)上仍是企業(yè)通過生產(chǎn)產(chǎn)品或服務(wù)來盈利的商業(yè)活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優(yōu)勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業(yè),就是從事民航運輸各類企業(yè)集聚形成的產(chǎn)業(yè),業(yè)務(wù)范圍以商業(yè)航空客貨運輸為主。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉(zhuǎn)移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產(chǎn)品區(qū)別事物產(chǎn)品的兩大特點,
一是不可儲存的特點,二是產(chǎn)品的產(chǎn)生與消費同時進行的特點。民航運輸業(yè)產(chǎn)品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務(wù)的購買行為來實現(xiàn)的,在整個的生產(chǎn)和消費過程中附加在服務(wù)對象身上。民航運輸業(yè)客運產(chǎn)品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業(yè)貨運產(chǎn)品,附加在貨物的成本上。民航運輸業(yè)的產(chǎn)品只有實現(xiàn)旅客、貨物的位移需求,才能實現(xiàn)自身的商業(yè)價值,單純的空間位移不能產(chǎn)生產(chǎn)品,只是運輸生產(chǎn)資源的虛耗。 ……..
3 民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟因果關(guān)系研究..........19
3.1 研究思路和與基本理論..........19
3.2 指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)處理..........21
3.3 計算結(jié)果與分析..........23
3.4 本章小結(jié)..........33
4 基于投入產(chǎn)出法的民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟..........35
4.1 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響研究方法..........35
4.2 投入產(chǎn)出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型構(gòu)建..........43
4.4 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響研究模型指標(biāo)體系..........45
4.5 本章小結(jié) ..........51
5 民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響實證分析..........53
5.1 數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類..........53
5.2 兩地民航運輸業(yè)對經(jīng)濟影響對比分析..........54
5.3 兩地民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響對比分析..........56
5.4 對比結(jié)論總結(jié)..........65
5.5 本章小結(jié)..........66
5民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響實證分析
5.1數(shù)據(jù)來源和產(chǎn)業(yè)分類
本文運用北京市2002年的130個部門的投入產(chǎn)出表和2007年的135個部門的投入產(chǎn)出表,上海市2002年131個部門的投入產(chǎn)出表和2007年144個部門的投入產(chǎn)出表,對北京市和上海市民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響進行對比研究。在這四個投入產(chǎn)出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產(chǎn)業(yè)部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產(chǎn)出表將航空運輸業(yè)當(dāng)成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調(diào)整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業(yè)一個產(chǎn)業(yè)部門。在進行民航運輸業(yè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結(jié)構(gòu)特征不清楚的情況,本文對四個投入產(chǎn)出表的產(chǎn)業(yè)部門進行合并,在整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所受影響的分析部分,側(cè)重體現(xiàn)結(jié)構(gòu)特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產(chǎn)出表和42個投入產(chǎn)出表中的產(chǎn)業(yè)分類方法,將北京和上海這四個表中的產(chǎn)業(yè)部門分成了 23類,其中第一產(chǎn)業(yè)合并成1類,第二產(chǎn)業(yè)合并成12類,第三產(chǎn)業(yè)合并成了 10類。在第二產(chǎn)業(yè)分類時,為了側(cè)重體現(xiàn)民航運輸業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的整體影響及相對大小,將相關(guān)細(xì)化產(chǎn)業(yè)門類合并成了兩類;在第三產(chǎn)業(yè)分類時,為了體現(xiàn)民航運輸業(yè)對不同生產(chǎn)服務(wù)型產(chǎn)業(yè)部門影響的相對大小,將與民航運輸業(yè)的生產(chǎn)活動高度相關(guān)的“運輸倉儲業(yè)”、“郵電業(yè)”、“信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)”、“批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)”、“住宿和餐飲業(yè)”、“租賃業(yè)和商務(wù)服務(wù)業(yè)”和“金融保險業(yè)”單列。合并后的23個產(chǎn)業(yè)部門分類如表5-1所示。
………
總結(jié)
本文從當(dāng)前各地建設(shè)民用機場并通過發(fā)展民航運輸業(yè)推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的背景出發(fā),以評價和探討如何發(fā)揮地區(qū)民航運輸業(yè)對經(jīng)濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關(guān)系和中觀產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)關(guān)系的角度,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟互動關(guān)系進行研究。論文根據(jù)協(xié)整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟之間的均衡關(guān)系和因果關(guān)系進行研究,然后基于投入產(chǎn)出法的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)理論,構(gòu)建了民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的整體貢獻,并且可以詳細(xì)體現(xiàn)并評價民航運輸業(yè)對整個產(chǎn)業(yè)體系的帶動規(guī)律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業(yè)為案例,對模型體系進行實際應(yīng)用,研究發(fā)現(xiàn)兩地民航運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的帶動規(guī)律及其差異原因。本論文的主要創(chuàng)新點:
關(guān)鍵詞：ERP；eERP；航空物流
中圖分類號：TP311.52 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1007-9599 (2011) 13-0000-02
Expansibility ERP Applications in the Aviation Logistics
Wang Qian
(China IPPR International Engineering Corporation,Beijing100089,China)
Abstract:With the rapid development of the logistics industry,aviation logistics show the incomparable advantage of other logistics,but in the process of how to expand the business to better integrate the internal and external resources to improve transport efficiency has become an urgent need to address aviation logistics problems,eERP there a good solution of such problems,the air logistics industry,companies greatly improve efficiency.
Keywords:ERP;EERP;Aviation Logistics
一、基本概念
（一）關(guān)于ERP及eERP。ERP-Enterprise Resources Planning企業(yè)資源計劃其實質(zhì)是指對在企業(yè)供應(yīng)鏈、價值鏈及信息鏈上的所有資源進行統(tǒng)籌規(guī)劃和使用。通過實施ERP，企業(yè)可以把過去相對獨立的資源，如業(yè)務(wù)部門、營運流程、內(nèi)部信息，進行整合、加強協(xié)作、提高效率。在當(dāng)前Internet迅速得到普及的大環(huán)境下，以速度和準(zhǔn)確性為前提的電子商務(wù)對企業(yè)提出了兩個很重要的要求，即企業(yè)對市場反應(yīng)的速度及企業(yè)與外部資源的協(xié)作能力。如果企業(yè)能在很好規(guī)劃運作內(nèi)部資源的同時，整合其所具有的外部資源，如供應(yīng)商、、承運商等，將提高其生產(chǎn)、采購、及交貨計劃的準(zhǔn)確性，從而在快速應(yīng)對市場的同時，提高對客戶銷售及服務(wù)承諾的準(zhǔn)確性，將使企業(yè)在強大的競爭環(huán)境中，由于高客戶滿意度而保證市場優(yōu)勢。擴展‘ERP’是企業(yè)通過將其內(nèi)外部資源一起整合、協(xié)同運作，以便更好、更有效地適應(yīng)電子商務(wù)的必要手段。它是在ERP基礎(chǔ)之上發(fā)展起來的新一代企業(yè)信息化系統(tǒng)，以全球化供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的視角，將管理的范疇從企業(yè)內(nèi)部擴展到供應(yīng)鏈的上下游商務(wù)伙伴，實現(xiàn)全球化的供應(yīng)鏈協(xié)同；同時，將企業(yè)內(nèi)部信息化與電子商務(wù)有機的融合。
（二）關(guān)于航空貨運。航空物流近年來發(fā)展異常迅速，具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性，具體的優(yōu)勢有：（1）運輸速度快。（2）不受地面條件限制航空運輸利用天空這一自然通道，不受地理條件的限制。（3）安全、準(zhǔn)確。（4）節(jié)約包裝、保險、利息等費用。
二、航空物流及管理自身的特點
（一）航空物流管理涉及方面及特點。航空物流自身的特點決定了在高貨值、高時效性，高安全性的貨物運輸方面具有其他運輸方式不可比擬的絕對優(yōu)勢。如何將航空物流自身的優(yōu)勢充分的發(fā)揮出來是目前航空物流管理軟件方面的重大課題。這其中最重要的就是如何整合、協(xié)同、利用在航空物流整個過程中的三個重要組成部分：航空公司（承運人），貨運（人），地面（一級貨站）。
航空公司（承運人）即運輸合同中承擔(dān)提供運輸工具并負(fù)責(zé)進行運輸?shù)漠?dāng)事人。承運人掌握著航空物流中的運輸工具資源：飛機。運輸工具資源決定了整個物流鏈上可以運輸?shù)呢浳锟偭考斑\輸速度。
貨運即把委托者委托的貨物，通過制定的運輸途徑，從一地運往另一地.貨運是為運輸公司收運貨物、攬貨的公司。貨運掌握著航空物流鏈中需要運輸?shù)呢浳镏械拇蟛糠郑ㄊＳ嗟牟糠譃樯舻呢浳铮?/p>
地面，指從事民用航空運輸?shù)孛娣?wù)業(yè)務(wù)的企業(yè)，負(fù)責(zé)將人或散客戶手中的需要運輸?shù)呢浳锔鶕?jù)他們與航空公司的協(xié)議（訂艙）裝配到運輸工具（飛機）上或進行暫時的存儲。
航空物流整體的協(xié)調(diào)與管理在很大程度上就是在協(xié)調(diào)管理承運人，貨運及地面三者各自的關(guān)系、資源。
（二）當(dāng)前的航空物流相關(guān)軟件。目前與航空物流管理相關(guān)的軟件系統(tǒng)分主要為以下幾類：（1）航空貨運管理系統(tǒng)；（2）航空貨站管理系統(tǒng)；（3）人貨運管理系統(tǒng)。
這三類系統(tǒng)分別對應(yīng)各自的服務(wù)對象，即承運人，地面，貨運人。
1.航空貨運管理軟件：作為支撐管理航空公司的整體貨運業(yè)務(wù)而存在。其管理的范圍通常涉及到該航空公司多個站點，多條航線，多種業(yè)務(wù)（訂艙，制單等）。航空貨運管理軟件為一個航空公司內(nèi)部所轄貨運業(yè)務(wù)管理與運營的重中之重。目前國內(nèi)的航空貨運管理系統(tǒng)的來源一般分為兩類：（1）航空公司內(nèi)部信息團隊自行開發(fā)；（2）采購或租用國外知名的航空貨運系統(tǒng)。2.航空貨站管理系統(tǒng)的主要作用是在管理貨站內(nèi)部的貨物處理管理，通常涉及收運，組裝，內(nèi)外場交接等方面。航空貨站管理系統(tǒng)根據(jù)不同的應(yīng)用模式一般分為在線控制型與事后錄入型兩種。3.貨運人管理系統(tǒng)在國內(nèi)相對以上兩個系統(tǒng)的發(fā)展應(yīng)用顯得比較薄弱。其主要目的是協(xié)助管理貨運日常的業(yè)務(wù)，包括處理散貨信息，與航空公司的訂艙、運單、分運單、貨物組裝信息等等。有的貨運人系統(tǒng)還包括簡單的人倉庫的管理系統(tǒng)。
三、eERP及eERP在航空物流管理中的結(jié)合
（一）eERP與eERP管理。eERP應(yīng)用關(guān)注點：服務(wù)（Service），服務(wù)供應(yīng)商（Supplier）服務(wù)協(xié)議（Agreement）。
eERP與傳統(tǒng)ERP的不同之處中的應(yīng)用范圍：eERP應(yīng)用于供應(yīng)鏈而傳統(tǒng)ERP應(yīng)用于企業(yè)。而在需求重點上則是：eERP關(guān)注與協(xié)同規(guī)劃而傳統(tǒng)ERP則關(guān)注與突破傳統(tǒng)預(yù)測生產(chǎn)的模式，避免量能和產(chǎn)能的過剩（簡單的說就是生產(chǎn)速度）。
eERP應(yīng)用的終極目標(biāo)，就是要輔助決策者，進行服務(wù)的價格（Price）、時間（Time）、質(zhì)量（Quality）等諸要素方面的綜合分析并提供優(yōu)先次序。
（二）航空物流中的角色與eERP中角色的映射。結(jié)合eERP的特點，如果對照到航空物流系統(tǒng)中就可以發(fā)現(xiàn)，針對物流鏈中的不同的環(huán)節(jié)，承運人、人、地面這三個角色會轉(zhuǎn)換為eERP概念中的不同角色。
下面簡單的將物流鏈中各個環(huán)節(jié)中每個實體角色在eERP中的角色映射關(guān)系：
民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務(wù)交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產(chǎn)品表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內(nèi)運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸?shù)阮悇e。
航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸?shù)郊s定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當(dāng)事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當(dāng)事人既是權(quán)利主體，又是義務(wù)主體，其權(quán)利義務(wù)是對等的。承運人負(fù)有強制締約義務(wù)、安全、正點運輸義務(wù)和合理運輸義務(wù)，作為航空運輸合同另一方當(dāng)事人的旅客、托運人、收貨人則應(yīng)履行支付票款或運輸費用的基本義務(wù)。航空運輸合同在實質(zhì)上體現(xiàn)為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規(guī)三者的有機結(jié)合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據(jù)。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責(zé)任或降低法定的賠償責(zé)任限額，這種條款被法律認(rèn)為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
國際航空運輸國際統(tǒng)一立法是大勢所趨，主要標(biāo)志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當(dāng)前調(diào)整和規(guī)范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內(nèi)容是運輸憑證和承運人的民事責(zé)任制度兩大方面。它規(guī)定了國際航空運輸?shù)亩x，統(tǒng)一了運輸憑證、運輸條件、運輸責(zé)任和賠償訴訟等有關(guān)國際運輸各項主要問題的具體規(guī)定。我國的《民航法》等國內(nèi)立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實行過錯推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠比華沙體系及現(xiàn)行的承運人實行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國內(nèi)運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當(dāng)事人達成合意，并經(jīng)過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務(wù)的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經(jīng)過法定的確認(rèn)程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標(biāo)志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當(dāng)事人還享有先履行抗辯權(quán)和不安抗辯權(quán)。
違反航空運輸合同的責(zé)任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責(zé)任方式是限額。航空運輸合同違約責(zé)任的賠償范圍被嚴(yán)格限定在我國《合同法》第113條所規(guī)定的可預(yù)見性范圍內(nèi)，賠償對象上僅限于財產(chǎn)損失。合同當(dāng)事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔(dān)違約賠償責(zé)任。合同當(dāng)事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任；托運人托運貨物違反如實申報義務(wù)、違反包裝標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，造成承運人或第三者的損失，托運人應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。收貨人未及時領(lǐng)取貨物，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定承擔(dān)貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應(yīng)當(dāng)補交，否則就要承擔(dān)違約責(zé)任。在航空運輸領(lǐng)域，《華沙公約》對承運人責(zé)任采取了傳統(tǒng)的以過錯為責(zé)任前提的歸責(zé)原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔(dān)責(zé)任的條件，但在具體歸責(zé)的時候，采用了過錯推定和舉證責(zé)任倒置的辦法?！度A沙公約》明確規(guī)定了承運人應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的三種責(zé)任形態(tài)：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔(dān)責(zé)任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運人應(yīng)當(dāng)對因延誤造成的損失承擔(dān)責(zé)任，“如有正當(dāng)理由”，不構(gòu)成延誤責(zé)任，舉證責(zé)任由承運人承擔(dān)。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的行為，存在責(zé)任競合。對侵權(quán)責(zé)任和違約責(zé)任的競合，無論何人就航空運輸中發(fā)生的損失提起訴訟，也無論其根據(jù)航空運輸合同提起訴訟，還是根據(jù)侵權(quán)行為法提起訴訟，還是根據(jù)民航法或者有關(guān)的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規(guī)定的條件和賠償責(zé)任限額提起訴訟。航空運輸?shù)脑V訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_目的地點或者運輸終止之日起算。
電子商務(wù)在航空運輸領(lǐng)域的應(yīng)用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現(xiàn)。電子合同是一種采用數(shù)據(jù)電文形式的書面合同，承諾人通過數(shù)據(jù)信息形式發(fā)送要約，采用到達生效主義，承諾一經(jīng)到達要約人處合同當(dāng)即成立，并經(jīng)承諾人確認(rèn)生效。但是電子客票在我國現(xiàn)行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現(xiàn)行法律規(guī)定有沖突，有待通過法律修訂解決。
第一章 航空運輸
1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，繼而在人類社會生活的各個方面發(fā)揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸?shù)绕渌\輸方式一起，構(gòu)成整個運輸業(yè)。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質(zhì)的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質(zhì)財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發(fā)展和社會進步。
第一節(jié) 航空運輸概述
民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現(xiàn)位移的全部活動。 與其相聯(lián)系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業(yè)以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。
一般來講這兩個概念沒有多大區(qū)別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創(chuàng)造，在國民經(jīng)濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經(jīng)濟發(fā)展中對生產(chǎn)、流通、分配和消費各個環(huán)節(jié)都發(fā)揮著越來越重要的影響力。據(jù)民航總局統(tǒng)計，2003年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業(yè)在冊運輸飛機總數(shù)為661架，其中客機643架，座位數(shù)11萬個；貨機18架，業(yè)載能力1080噸。
民用航空運輸既包括國內(nèi)客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產(chǎn)經(jīng)營過程中的管理關(guān)系，又含有平等的民事法律關(guān)系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規(guī)、部門規(guī)章、技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)性文件和關(guān)于民航方面的國際條約、雙邊協(xié)議等所調(diào)整規(guī)范，同時也受民商法、經(jīng)濟法的相關(guān)法律法規(guī)調(diào)整規(guī)范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。
航空運輸具有以下幾個特點：
第一，商品性。航空運輸所提供的產(chǎn)品是一種特殊形態(tài)的產(chǎn)品――“空間位移”，其產(chǎn)品形態(tài)是改變航空運輸對象在空間上的位移，產(chǎn)品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產(chǎn)品的商品屬性是通過產(chǎn)品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現(xiàn)的。
第二，服務(wù)性。航空運輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是服務(wù)性行業(yè)。它以提供“空間位移”的多寡反映服務(wù)的數(shù)量，又以服務(wù)手段和服務(wù)態(tài)度反映服務(wù)的質(zhì)量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產(chǎn)品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產(chǎn)品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
第三，國際性。航空運輸已成為現(xiàn)代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經(jīng)濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務(wù)，運價、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營管理和法律法規(guī)的制訂實施等方面，都要受國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的制約和國際航空運輸市場的影響。
第四，準(zhǔn)軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領(lǐng)域，而后才轉(zhuǎn)為民用?，F(xiàn)代戰(zhàn)爭中制空權(quán)的掌握是取得戰(zhàn)爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規(guī)定，航空運輸企業(yè)所擁有的機群和相關(guān)人員在平時服務(wù)于國民經(jīng)濟建設(shè)，作為軍事后備力量，在戰(zhàn)時或緊急狀態(tài)時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務(wù)于軍事上的需求。
第五，資金、技術(shù)、風(fēng)險密集性。航空運輸業(yè)是一個高投入的產(chǎn)業(yè)，無論運輸工具，還是其它運輸設(shè)備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業(yè)由于技術(shù)要求高，設(shè)備操作復(fù)雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風(fēng)險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應(yīng)的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業(yè)。出于這個原因，航空運輸業(yè)在世界各國都被認(rèn)為不屬于社會公益事業(yè)，都必須以盈利為目標(biāo)才能維持其正常運營和發(fā)展。
第六，自然壟斷性。由于航空運輸業(yè)投資巨大，資金、技術(shù)、風(fēng)險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴(yán)，市場準(zhǔn)入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業(yè)在發(fā)展過程中形成自然壟斷。
第二節(jié) 航空運輸產(chǎn)品的特殊商品特性
航空運輸是一種特殊的產(chǎn)品，表現(xiàn)為生產(chǎn)過程在流通過程中的延續(xù)，它的產(chǎn)品形態(tài)是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態(tài)。這種特殊的產(chǎn)品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現(xiàn)出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉(zhuǎn)化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業(yè)”的定義，明確了公共航空運輸企業(yè)“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業(yè)能夠繼續(xù)為公眾提供運輸服務(wù)的前提條件，從法律上確定了航空運輸產(chǎn)品的商品特性。
航空運輸生產(chǎn)所創(chuàng)造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現(xiàn)在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內(nèi)改變自己空間位置的需要，運輸產(chǎn)品被旅客直接消費；表現(xiàn)在貨運上，航空運輸產(chǎn)品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產(chǎn)品的商品特性是一致的。
一般認(rèn)為運輸產(chǎn)品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產(chǎn)品的特例，也是一邊生產(chǎn)一邊消費，不能儲存，受時間嚴(yán)格制約。 這也是區(qū)別于其它物質(zhì)生產(chǎn)部門的重要客觀標(biāo)志。所謂儲存，根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發(fā)，可以合理地推出這樣的結(jié)論：如果運輸產(chǎn)品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產(chǎn)品備而待用的要求，體現(xiàn)出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產(chǎn)品為例，由于航空運輸市場的專業(yè)化、市場化程度隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)才能占領(lǐng)市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業(yè)及其人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務(wù)手段明確規(guī)定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數(shù)額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務(wù)。旅客可以在規(guī)定期限內(nèi)隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產(chǎn)品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經(jīng)濟的進一步發(fā)展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產(chǎn)品真正具有儲存性。
航空運輸產(chǎn)品的特殊性還表現(xiàn)在商品生產(chǎn)過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具（生產(chǎn)工具）是民用航空器（主要是指飛機）?！昂娇掌鳌痹?967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地（水）面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態(tài)發(fā)射物產(chǎn)生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船（器）等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認(rèn)為國際習(xí)慣法而得到世界各國的廣泛承認(rèn)。而民用航空器則是指根據(jù)《民航法》第五條的規(guī)定，指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)以外的航空器，它是作為所有權(quán)標(biāo)的的動產(chǎn)，可成為抵押權(quán)的標(biāo)的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標(biāo)明國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志并具備航空器注冊登記國頒發(fā)或核準(zhǔn)的適航證、無線電臺執(zhí)照等相關(guān)必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸?shù)某羞\人（生產(chǎn)者）被限制為公共航空運輸企業(yè)――具有特殊要求的企業(yè)法人，根據(jù)《民航法》第九十一條的規(guī)定，公共航空運輸企業(yè)是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業(yè)法人。第九十二條規(guī)定，設(shè)立公共航空運輸企業(yè)，應(yīng)當(dāng)向國務(wù)院民用航空主管部門申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經(jīng)營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業(yè)法人，才能從事民用航空運輸業(yè)務(wù)。
第三節(jié) 航空運輸?shù)姆N類
根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸?shù)男再|(zhì)出發(fā)，一般把航空運輸分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據(jù)《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內(nèi)航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據(jù)當(dāng)事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。這一定義是參照我國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規(guī)定的主要精神形成的，決定航空運輸性質(zhì)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”是否均在我國境內(nèi)，而確定“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)則是當(dāng)事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當(dāng)事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關(guān)于“出發(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的內(nèi)容即為確定該次航空運輸?shù)摹俺霭l(fā)地點”、“目的地點”和“約定的經(jīng)停地點”的依據(jù)。判斷航空運輸性質(zhì)時，不考慮運輸有無間斷或有無轉(zhuǎn)運。
如何正確理解“約定的經(jīng)停地點”呢？英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權(quán)利。其中“約定的經(jīng)停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構(gòu)成“約定的”經(jīng)停地點。 但是根據(jù)《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規(guī)定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經(jīng)停地點”，承運人將無權(quán)援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關(guān)賠償責(zé)任限制的規(guī)定。
為了進一步確定航空運輸?shù)男再|(zhì)，有必要深刻了解連續(xù)運輸?shù)亩x。根據(jù)《民航法》第一百零八條條之規(guī)定，航空運輸合同各方認(rèn)為幾個連續(xù)的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業(yè)務(wù)活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數(shù)個合同訂立，應(yīng)當(dāng)視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續(xù)運輸是以航空運輸合同當(dāng)事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當(dāng)事人各方把整個航程當(dāng)做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續(xù)承運人，即可構(gòu)成連續(xù)運輸。連續(xù)運輸是不可分割的，如果連續(xù)運輸?shù)娜舾蓚€航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸（包括國內(nèi)航段）都是國際航空運輸。
二、從航空運輸?shù)膶ο蟪霭l(fā)，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優(yōu)先運輸，受《郵政法》及相關(guān)行政法規(guī)、部門規(guī)章等調(diào)適，不受《民航法》相關(guān)條文規(guī)范。
公路運輸模式雖然有許多優(yōu)勢，但不斷擴寬的馬路大量占用土地，車流量不斷增長，造成人口密集地區(qū)交通擁堵，污染空氣、土地和水源，甚至引發(fā)交通事故。
從2001年以來，德國波鴻的魯爾大學(xué)一直在從事地下管道貨運模式的可行性研究，課題為“地下運輸和供應(yīng)系統(tǒng)”，其涉及的學(xué)科范圍包括機械工程，電器工程，控制技術(shù)，法律法規(guī)，經(jīng)濟管理和土木工程。魯爾大學(xué)是在“貨物膠囊彈丸式概念”（the concept of Cargo Capsule，簡稱CargoCap）的理論基礎(chǔ)上開發(fā)研究“地下運輸和供應(yīng)系統(tǒng)”，而參與這項研究課題的魯爾大學(xué)貝克曼博士（Dr. Beckmann）認(rèn)為，建筑于地下深處的地下運輸和供應(yīng)系統(tǒng)的最大好處就是避免地面道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的種種缺陷和弊病，地下貨運管道在地質(zhì)條件許可下要想延伸到哪里就可以延伸到哪里，不需要拆遷地面房屋建筑，不破壞植被，不影響環(huán)境生態(tài)等等，是人類社會值得優(yōu)選的運輸模式。
城市地下排污管道的啟發(fā)
貝克曼博士于2007年9月15-16日在德國基爾德里赫舉辦的斯希勒研究院大會上指出，極具人類社會運輸技術(shù)開發(fā)前景的“自動化地下貨物運輸”是在城市地下給排污水管道系統(tǒng)概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來，早在1843年就有一些德國城市建筑規(guī)劃專家提出了在當(dāng)時被人們認(rèn)為類似烏托邦那樣的設(shè)想;他們認(rèn)為，幾乎全部鋪設(shè)在地下的給排污水系統(tǒng)可以連接各家各戶，通往四面八方，為什么不可以讓貨物通過縱橫交叉的地下管道系統(tǒng)運到各地?如今世界各地交通運輸網(wǎng)絡(luò)的“老大難”問題就是道路交通擁塞頻繁發(fā)生。據(jù)了解，德國道路交通擁塞頻繁，造成的年均經(jīng)濟損失達到1000億歐元，如果再不創(chuàng)新改革現(xiàn)有的交通運輸網(wǎng)絡(luò)模式，預(yù)計到2020年德國因道路交通擁塞而導(dǎo)致的經(jīng)濟損失總額將翻番。
貝克曼博士認(rèn)為，類似城市地下排污水管道的“彈丸式地下管道貨運系統(tǒng)”其實是人類社會早在100多年前就發(fā)起的新一輪交通運輸模式革命，是在公路，鐵路，水運和航空之后的第五種交通模式的選擇，被他稱為是彈丸式“CargoCap”。
從某種意義上講所謂地下貨物密封艙或者膠囊式彈丸運輸就是讓貨物以類似包裝在膠囊內(nèi)的藥丸那樣在縱橫交叉的地下管道內(nèi)在電腦控制下滑動輸送，每節(jié)車廂可以載運兩組托盤貨物，因此其概念與人們目前熟知的隧道和地鐵等交通模式有著本質(zhì)不同，由電機驅(qū)動和電腦網(wǎng)絡(luò)遙控。膠囊彈丸式貨運地下管道專用車輛不同于常規(guī)軌道牽引車，而是自動化系統(tǒng)操作，專門設(shè)計和專用于地下管道內(nèi)牽引膠囊式彈丸貨車的自動化無人駕駛的動力車，適合在直徑大約1.6米（5.25英尺）的管道內(nèi)滑動，通常情況下的貨運列車僅為1節(jié)，均采用兩組標(biāo)準(zhǔn)型托盤積載和密封于地下管道貨運車輛，便于在地下管道內(nèi)迅速滑動到各個目的地，在各個地下站點自動裝卸和在自動升降，再來回運輸或者配送到各個托運人手中，貨物運輸過程絕大部分在人們看不到，摸不著和聽不見的地下管道進行，猶如污水在人們聞不到聽不見的地下管道內(nèi)日夜涓流不息。
造價為每公里300萬歐元
貝克曼博士建議在世界上人口最集中和交通道路最密集地區(qū)之一的德國西部魯爾地區(qū)首建從東面的多特蒙德穿過萊茵河到西面的杜伊斯堡一條全長80公里的地下自動貨運管道，連接路途經(jīng)過的各個城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的商貿(mào)中心，配送站，制造業(yè)基地;預(yù)計其年貨運量超過1000萬噸。
在地下自動貨運管道的建筑費用方面，貝克曼博士初步核算，由于無需大規(guī)模深挖地下隧道，只要采用目前已經(jīng)普遍采用的城市地下污水管道鋪設(shè)的技術(shù)，在路線上每隔大約1-2公里設(shè)立一個豎井，把特殊材料制成的管路放入豎井，然后在電腦控制機械推動下，從豎井用推壓機械沿著水平方把管路向前掘進到前面一個豎井，然后再從該豎井繼續(xù)向前推進管路，管路鋪設(shè)均在地下悄悄進行，其貨運管道，其直徑大約1.6米（5.25英尺），甚至小于德國城市普遍采用的直徑2,800 mm（約9.2 feet）的地下污水管道，因此工程造價不太可能會超過地下污水管道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等的成本。建設(shè)來回雙向地下貨運管道的造價約為每公里300萬歐元。
貝克曼博士認(rèn)為，德國萊茵河-魯爾地區(qū)的地下膠囊式貨運管道網(wǎng)絡(luò)可以十分方便地延伸到歐洲各地;貨運管道網(wǎng)絡(luò)不僅覆蓋德國魯爾，柏林，漢堡和不萊梅等地區(qū)，而且可以延伸到歐洲大陸各地，如比利時的布魯塞爾，安特衛(wèi)普，法國首都巴黎，瀕臨英吉利海峽的勒阿費爾，瀕臨地中海的馬賽，意大利的熱那亞，還有英國倫敦和曼徹斯特;其建筑成本遠遠低于高速公路，軌道交通和航空運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施，而其提供的可觀經(jīng)濟回報和帶來的社會效益將十分驚人。
而膠囊式貨運地下管道的規(guī)劃決不是烏托邦，而是人類文明社會發(fā)展的需要;其最大特色就是高效，機動和可靠，運營時間精確等等，可以全天候，一年四季365天連續(xù)運營，其行進時速大約在40-60公里，實際速度超過地面公路交通，而交通事故風(fēng)險幾乎是零。
關(guān)鍵詞：貴州； 國際貨物多式聯(lián)運；戰(zhàn)略機遇；二次指數(shù)平滑
中圖分類號：F713 文獻標(biāo)識碼： A
一、國際貨物多式聯(lián)運的概念及其優(yōu)越性
1.國際貨物多式聯(lián)運
根據(jù)1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。
2.國際貨物多式聯(lián)運的優(yōu)越性
開展國際貨物多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性：（1）簡化托運、結(jié)算及理賠手續(xù)，方便托運人：和國際多式聯(lián)運相關(guān)的所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)辦理，而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險即可，從而省去托運人辦理多次托運所帶來的諸多不便。此外，一旦發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程負(fù)責(zé)，從而簡化了理賠手續(xù)，縮短了理賠時間。（2）縮短運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各運輸環(huán)節(jié)之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，貨物停留時間大大減少，從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地，相應(yīng)地也降低了貨物的庫存需求。同時，多式聯(lián)運以集裝箱為運輸單元開展作業(yè)，運輸全程不涉及箱內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少。（3）降低運輸成本，節(jié)省各種支出：多式聯(lián)運可實行門到門運輸，貨物交由第一承運人后貨主即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯，結(jié)匯時間的提前加速了企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)。同時集裝箱運輸也可相應(yīng)地節(jié)省貨物的包裝、理貨和保險等費用的支出；最后由于周轉(zhuǎn)迅速，貨物運輸中在庫數(shù)量和在庫時間大大縮小，從而節(jié)約了庫存費用。（4）提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：由不同的運輸經(jīng)營人共同參與的多式聯(lián)運，各區(qū)段運輸經(jīng)營的范圍可以大大擴展，由此可以爭取更多的貨運量，最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。（5）發(fā)展國際多式聯(lián)運有利于政府加強對整個貨物運輸鏈以及國際貿(mào)易的監(jiān)督與管理，改善本國基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況；
二、貴州貨物國際多式聯(lián)運發(fā)展的戰(zhàn)略機遇分析
1.西南地區(qū)進出口貿(mào)易的快速發(fā)展
從交通地圖上來看，利用貴州省內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)開展對外貿(mào)易的省份主要有貴州、四川和重慶，如四川出海通道：成都－敘永－大方－貴陽－南寧－防城港（或北海），重慶出海通道：重慶－遵義－貴陽－南寧－防城港，而這三省的進出口貿(mào)易量逐年快速發(fā)展，通過二次指數(shù)平滑法（具體預(yù)測原理見相關(guān)書籍）可以預(yù)見黔、渝、川三省2010年對外貿(mào)易進出口總量將達到338.93億美元（見下表），它必將給這一地區(qū)的對外貿(mào)易貨物運輸帶來巨大的市場需求；新制度經(jīng)濟學(xué)告訴我們，交易費用的節(jié)省是任何一種新組織產(chǎn)生、發(fā)展的唯一動力，國際多式聯(lián)運作為一種全新的運輸組織形式，只有當(dāng)市場需求規(guī)模發(fā)展到一定程度，多式聯(lián)運所節(jié)省的交易費用超過了新組織運作的成本，此時國際多式聯(lián)運才是一種有效的運輸組織形式，它才是有效率的，它才可能發(fā)展起來。
表注：1997－2006年數(shù)據(jù)（單位：億美元）來自各省統(tǒng)計年鑒，2010年數(shù)據(jù)是運用二次指數(shù)平滑法預(yù)測結(jié)果，具體計算和假設(shè)檢驗過程略,預(yù)測中指數(shù)平滑常數(shù)a取0.9；
2.國家對聯(lián)運發(fā)展的政策鼓勵
我國交通運輸管理部門規(guī)定凡能辦聯(lián)運的一律不辦中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，交通部門對聯(lián)運企業(yè)要在人、財、物、資金等各方面給予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下發(fā)了《交通部關(guān)于促進運輸企業(yè)發(fā)展綜合物流服務(wù)的若干意見》，意見指出“鼓勵道路運輸、水運企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運服務(wù)。對于符合《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》基本條件的企業(yè)申請從事多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，各級交通主管部門要予以積極支持，簡化程序，加快辦理有關(guān)手續(xù)?！?/p>
3.貴州西南交通樞紐地位的初步形成；
貴州位于中國西南部，東經(jīng)103°37′至109°32′，北緯24°37′至29°13′，面積17萬平方公里，是大西南經(jīng)濟圈（以、四川、重慶、云南、貴州和廣西為區(qū)域連接?xùn)|盟自由貿(mào)易區(qū)的中國大西南六?。┑闹行模煌ㄒ恢笔琴F州經(jīng)濟發(fā)展的重點之重。貴昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五條鐵路干線以及“十一五”規(guī)劃的“三縱三橫” 西南出海通道、西南到華東通道鐵路在貴陽交匯，通全省，全省鐵路通車?yán)锍桃堰_1639公里。貴陽南站是西南地區(qū)鐵路運輸最大的編組站，日編組能力8000輛。貴州全省公路通車?yán)锍?3465公里，按照 “兩橫兩縱四聯(lián)線”高等級公路主骨架的規(guī)劃，以貴陽為中心已初步形成北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進云南的“十字架”高等級公路大通道，貴州已經(jīng)成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由此以貴陽為中心，以鐵路、公路優(yōu)勢運輸設(shè)施為骨架主體，水運、民航相結(jié)合的綜合運輸體系的框架初步構(gòu)成使貴州成為西南陸路交通的樞紐，可以說處于西南交通網(wǎng)絡(luò)咽喉位置的貴州是西南地區(qū)實施“走出去”戰(zhàn)略、發(fā)展國際貿(mào)易的橋頭堡。
4.貴州聯(lián)運公司的經(jīng)驗
貴州聯(lián)運總公司成立于1985年，公司下屬貴州聯(lián)運快遞有限公司、貴州聯(lián)運總公司貴州貿(mào)易公司、貴州聯(lián)運總公司貴陽集裝箱、零擔(dān)中轉(zhuǎn)站及貴州聯(lián)運總公司貨運公司等13個分支機構(gòu)。貴州聯(lián)運快遞有限公司（內(nèi)貿(mào)聯(lián)運）和貴州聯(lián)運總公司貴州貿(mào)易公司（外貿(mào)聯(lián)運）是貴州聯(lián)運總公司屬下專業(yè)從事國內(nèi)外公路、鐵路、倉儲、物流的綜合運輸企業(yè)，是貴州省內(nèi)唯一能夠開展公路、鐵路、航空運輸為一體的多式聯(lián)運企業(yè)，在西南地區(qū)具有相當(dāng)?shù)挠绊懥?。?jīng)過近22年的努力，公司不僅初步建立了聯(lián)接全國主要城市，覆蓋全省、全西南地區(qū)的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，積累了一定的聯(lián)運業(yè)務(wù)經(jīng)驗，而且儲備了豐富的聯(lián)運技術(shù)管理人才，營造了良好的企業(yè)信譽，經(jīng)驗曲線效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)都使其成為西南地區(qū)發(fā)展國際多式聯(lián)運條件最完備、實力最雄厚的企業(yè)。
三、小結(jié)
貴州地處西南地區(qū)中心地帶，西南交通樞紐地位使貴州成為西南出海通道的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，工業(yè)相對落后的貴州積極發(fā)展包括交通運輸在內(nèi)的第三產(chǎn)業(yè)是其首選政策目標(biāo)，隨著西南各省尤其是四川、重慶、貴州對外貿(mào)易的快速發(fā)展，貴州應(yīng)該也能夠在發(fā)展國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中搶占先機，利用并充實現(xiàn)有貴州聯(lián)運公司的實力，給予優(yōu)惠的稅收金融等政策扶持，使其能夠抓住難得的機遇，快速發(fā)展成長為一家大型國際國內(nèi)知名聯(lián)運企業(yè)，為貴州乃至西南地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展做出更大的貢獻。
作者單位：貴州財經(jīng)學(xué)院工商管理學(xué)院
參考文獻
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國際多式聯(lián)運是在集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，是指按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)的接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運輸方式。國際多式聯(lián)運適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運輸方式。中國外運集團運輸管理部總經(jīng)理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿(mào)易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運完成的，海運在國際多式聯(lián)運中占據(jù)主導(dǎo)地位，所以港口相應(yīng)的物流服務(wù)也關(guān)系著國際多式聯(lián)運的發(fā)展。肖星對多式聯(lián)運的發(fā)展和障礙以及港口物流對發(fā)展多式聯(lián)運也深有體會。
中國多式聯(lián)運的發(fā)展
中國多式聯(lián)運的形式主要有3種:國際鐵路聯(lián)運、國際海鐵聯(lián)運和國際大陸橋過境運輸。但是在國際貿(mào)易中，海運占據(jù)了主導(dǎo)地位，所以海鐵聯(lián)運也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運輸、海運口岸操作以及國內(nèi)段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規(guī)則，有國際海商法指導(dǎo);但是國內(nèi)鐵路運輸目前則是靠中國內(nèi)部的鐵路法和鐵路運輸規(guī)程進行管理;中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關(guān)、結(jié)算和發(fā)運工作。這三個過程要進行合理的結(jié)合，肖總說這是中國多式聯(lián)運海鐵聯(lián)運必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯(lián)運主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報關(guān)、結(jié)算以及最終發(fā)運等。相比起國際鐵路聯(lián)運，大陸橋過境運輸顯得更為復(fù)雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進出口貨物運輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿(mào)易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區(qū)的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達哈薩克斯坦。過境運輸有其復(fù)雜性，其環(huán)節(jié)也大大多過國際鐵路聯(lián)運，有海運段運輸、海運口岸操作、內(nèi)陸運輸、內(nèi)陸口岸操作還有境外運輸?shù)冗^程。
肖星表示，從這幾年的發(fā)展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿(mào)易發(fā)展非?？?，多式聯(lián)運的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產(chǎn)品很多都是從那些國家進口的，然后生產(chǎn)的制成品再出口到那些國家。同時西部開發(fā)、中部崛起的政策也加速了內(nèi)地進出口貿(mào)易量的增長，促進了海鐵聯(lián)運量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內(nèi)陸地區(qū)，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區(qū)都把滿足進出口貿(mào)易的物流活動當(dāng)作當(dāng)?shù)卣囊豁椆ぷ?，所以在過去幾年里這些地區(qū)都建成了具備通關(guān)、結(jié)算、箱管、簽單和定艙等全套服務(wù)的“內(nèi)陸港”。
另外，中國目前大量制造業(yè)向中部調(diào)整，同時大量重工業(yè)向西部調(diào)整，以適應(yīng)能源和土地的需求。而且近年來內(nèi)陸地區(qū)對進出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯(lián)運是我國未來經(jīng)濟發(fā)展必須解決的問題。
國內(nèi)多式聯(lián)運的障礙
這幾年，中國海鐵聯(lián)運、大陸橋過境運輸、國際鐵路聯(lián)運都發(fā)展很快，但這種快速發(fā)展與中國的運輸需求仍有相當(dāng)大的差距，其原因是中國發(fā)展多式聯(lián)運還存在一些障礙。
首先是中國鐵路運力不足的問題遠沒有解決。肖總表示中外運對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運市場，40%-60%的海運量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發(fā)展。中國現(xiàn)在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經(jīng)濟命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應(yīng)的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發(fā)展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經(jīng)濟都是建立在新亞大陸橋的基礎(chǔ)上，非常脆弱。
其次國際多式聯(lián)運經(jīng)營管理制度不完善也是制約其發(fā)展的重要原因，沒有一個完整的規(guī)則，就會造成制度上的缺陷。
另外，中國大多數(shù)港口的多式聯(lián)運樞紐服務(wù)能力不足。港口不應(yīng)只是服務(wù)于船公司，它應(yīng)該是服務(wù)于全球物流通道的一個重要環(huán)節(jié)，也包括內(nèi)陸的運輸過程。
還有就是中國海運管理中有清晰的貨運人，無船承運人的概念，但是鐵路運輸管理規(guī)定中沒有鐵路貨物運輸人和經(jīng)營人的概念。國際海商法對運輸人、承運人的責(zé)任有明確的規(guī)定，但鐵路運輸沒有。而且海運是提單交貨，鐵路用的是運單交貨，二者的責(zé)任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經(jīng)營內(nèi)容上，海運是完全開放的，可以經(jīng)營海運獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯(lián)運的海鐵結(jié)合出現(xiàn)了障礙。
鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運人管理制度引入到鐵路運輸中，鐵道部要加強對多式聯(lián)運經(jīng)營人的監(jiān)管，明確和規(guī)范多式聯(lián)運經(jīng)營人的權(quán)力和責(zé)任，同時讓多式聯(lián)運經(jīng)營人成為推動多式聯(lián)運健康發(fā)展的強大動力。這樣政府與多式聯(lián)運經(jīng)營人的關(guān)系就比較明確了，然后按照多式聯(lián)運的需求來完善我們的制度和之間的關(guān)系，促進其發(fā)展。
港口物流為多式聯(lián)運發(fā)揮的作用
事實上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務(wù)的，也是根據(jù)這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設(shè)計都一定要把鐵路的內(nèi)陸運輸考慮進去，如果不考慮內(nèi)陸運輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點和國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，決定了港口必須承擔(dān)起海運與鐵路的聯(lián)運樞紐責(zé)任。港口的設(shè)計必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運輸?shù)谋憷透咝?，同時它也要承擔(dān)起連接海鐵聯(lián)運的公共服務(wù)。
