發(fā)布時(shí)間：2023-03-28 15:00:47
序言：寫作是分享個(gè)人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的航空維修論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
論文關(guān)鍵詞：Lycoming活塞發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)維修特性研究現(xiàn)狀綜述
發(fā)動機(jī)的換氣過程直接影響發(fā)動機(jī)的性能。良好的配氣機(jī)構(gòu)不僅要求氣門開啟有盡可能大的時(shí)面值，而且要求其配氣正時(shí)在任何情況下都能使發(fā)動機(jī)性能最佳。在設(shè)計(jì)中，配氣機(jī)構(gòu)的布置與發(fā)動機(jī)整體結(jié)構(gòu)布置密切相關(guān)，要達(dá)到總體設(shè)計(jì)要求，布置緊湊，協(xié)調(diào)合理。同時(shí)提高進(jìn)、排氣工作性能與改善機(jī)構(gòu)動力學(xué)特性常常是設(shè)計(jì)中的主要矛盾。對配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行有效的分析研究，不僅能有效防止機(jī)械故障的產(chǎn)生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發(fā)展．控制維護(hù)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。
一、 國內(nèi)外對配氣機(jī)構(gòu)研究狀況
配氣機(jī)構(gòu)是發(fā)動機(jī)的重要組成部分，配氣機(jī)構(gòu)的維修特性，直接影響到發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動力性和可靠性，并與發(fā)動機(jī)的噪音與振動有著直接的關(guān)系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機(jī)構(gòu)的心臟，在配氣機(jī)構(gòu)中起著決定性的作用，其維修特性對機(jī)構(gòu)的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護(hù)與使用直接影響發(fā)動機(jī)的可靠性及維修特性指標(biāo)。這些指標(biāo)不僅包括動力性、經(jīng)濟(jì)性，也包括運(yùn)轉(zhuǎn)性能，如發(fā)動機(jī)的振動、噪聲及排放指標(biāo)。此外，它對發(fā)動機(jī)的耐久性和可靠性也會產(chǎn)生直接影響。因此，研究發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)維修特性，對發(fā)動機(jī)的發(fā)展格外重要。隨著現(xiàn)代航空活塞發(fā)動機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機(jī)構(gòu)各零件的負(fù)荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常機(jī)械論文，很可能使配氣機(jī)構(gòu)正常工作遭到嚴(yán)重破壞，直到發(fā)動機(jī)不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。只有在知道了氣門及其驅(qū)動零件的真實(shí)運(yùn)動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護(hù)做出正確結(jié)論。
人類對配氣凸輪機(jī)構(gòu)的使用要追溯到18世紀(jì)，直到19世紀(jì)末，對凸輪機(jī)構(gòu)還未曾有過具有詳細(xì)歷史記載的系統(tǒng)研究。隨著人類文明的進(jìn)步和工業(yè)化的逐步發(fā)展，對高效的自動機(jī)械的需求大大增加。特別是在發(fā)動機(jī)誕生之后，以發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機(jī)械的重視程度。隨著發(fā)動機(jī)動力機(jī)械的逐漸普及和發(fā)展，發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的特性對工作性能的影響逐步被認(rèn)識期刊網(wǎng)。在20世紀(jì)40年代以后，由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加，配氣凸輪乃至配氣機(jī)構(gòu)引起的故障日益增多，人們開始對配氣機(jī)構(gòu)的深入研究。研究的方法也從經(jīng)驗(yàn)性的設(shè)計(jì)過渡到有理論依據(jù)的運(yùn)動學(xué)與動力學(xué)的分析研究隨著技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和輔助制造技術(shù)也逐步得到了應(yīng)用。目前，配氣凸輪機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)己廣泛采用各種專用軟件借助計(jì)算機(jī)來完成，用數(shù)控機(jī)床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機(jī)械負(fù)荷、熱負(fù)荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態(tài)極為不良，因而在工作中磨損比較嚴(yán)重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發(fā)動機(jī)性能變壞，嚴(yán)重時(shí)氣門一氣門座的密封作用失效，影響發(fā)動機(jī)的正常工作和大修期，因此在發(fā)動機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應(yīng)，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運(yùn)動產(chǎn)生嚴(yán)重的磨損作用。通過對配氣機(jī)構(gòu)的動態(tài)模擬可以知道各零件的真實(shí)運(yùn)動情況和載荷變化規(guī)律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規(guī)律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機(jī)構(gòu)的優(yōu)化和配氣間隙的調(diào)整提供更為有效的理論依據(jù)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。這樣既研究了配氣機(jī)構(gòu)整體性又研究了配氣機(jī)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。
二、配氣機(jī)構(gòu)維修診斷特性現(xiàn)狀
隨著發(fā)動機(jī)新品種的不斷出現(xiàn)和新技術(shù)新產(chǎn)品的引進(jìn)，配氣機(jī)構(gòu)經(jīng)常出現(xiàn)這樣或那樣的問題，據(jù)英國發(fā)動機(jī)工程師和用戶協(xié)會提供的發(fā)動機(jī)停機(jī)故障表明，造成發(fā)動機(jī)停機(jī)故障的各種原因中，配氣機(jī)構(gòu)的故障在發(fā)動機(jī)的故障中占有比例達(dá)11.9%。它也日益引起從事發(fā)動機(jī)生產(chǎn)、研究和有關(guān)教學(xué)方面的重視。目前國內(nèi)外對于配氣機(jī)構(gòu)的零星報(bào)導(dǎo)不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統(tǒng)故障的原因往往是多方面的，而故障的發(fā)展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統(tǒng)故障診斷技術(shù)應(yīng)是針對整個(gè)系統(tǒng)的綜合診斷?，F(xiàn)在已經(jīng)投入實(shí)用的故障監(jiān)測與診斷系統(tǒng)大多功能單一，系統(tǒng)化、智能化水平低，診斷準(zhǔn)確度不高。目前與汽車及船用活塞發(fā)動機(jī)比較，使用在航空上的活塞發(fā)動機(jī)較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數(shù)也較少，維護(hù)檢修主要依靠維護(hù)人員的經(jīng)驗(yàn)和維護(hù)手冊提供的排故程序。根據(jù)這種情況，航空活塞發(fā)動機(jī)的配氣系統(tǒng)故障診斷可以利用人工智能結(jié)合排故手冊和經(jīng)驗(yàn)豐富的維護(hù)人員的排故經(jīng)驗(yàn)開發(fā)采用基于故障樹的故障診斷系統(tǒng)，用于日常維護(hù)中故障的快速準(zhǔn)確的排除。由于發(fā)動機(jī)自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機(jī)構(gòu)工作條件十分惡劣;而且機(jī)械論文，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速不斷提提高，配氣機(jī)構(gòu)各零件的負(fù)荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常，很可能使配氣機(jī)構(gòu)正常工作遭到嚴(yán)重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導(dǎo)致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時(shí)氣門與氣門座圈過早的磨損現(xiàn)象，會造成氣門強(qiáng)度降低，進(jìn)一步發(fā)生氣門掉頭，氣門頭與活塞運(yùn)動干涉產(chǎn)生撞擊，最終導(dǎo)致發(fā)動機(jī)故障。利用試車臺測試的大量參數(shù)，采集發(fā)動機(jī)的各種具有某些特征的動態(tài)信息，并對這些信息進(jìn)行各種分析和處理、區(qū)分、識別并確認(rèn)其異常表現(xiàn)，預(yù)測其發(fā)展趨勢及潛在的故障，查明其產(chǎn)生原因、發(fā)生部位和嚴(yán)重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標(biāo)主要是依據(jù)動力性、經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放指標(biāo)。動力性指標(biāo)主要以輸出的有效功率表示，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標(biāo)主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機(jī)構(gòu)是的主要組成部分.在各種配氣機(jī)構(gòu)中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅(qū)動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導(dǎo)管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關(guān)閉。氣門驅(qū)動組是指從正時(shí)齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時(shí)驅(qū)動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機(jī)構(gòu)的主要作用是按照每個(gè)氣缸的作功順序，按時(shí)打開和關(guān)閉各氣缸進(jìn)氣門和排氣門，以保證各氣缸及時(shí)吸入清潔空氣和排出廢氣;同時(shí)在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實(shí)踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)緊密相關(guān)。而配氣相位和氣門間隙是配氣機(jī)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉(zhuǎn)速較高，活塞每一行程所經(jīng)歷的時(shí)間極短，如Lycoming四沖程轉(zhuǎn)速20O0r/min時(shí)，一個(gè)行程時(shí)間只有0.01，再加上氣門開啟有一個(gè)過程，氣門全開的時(shí)間就更短，在這樣短的時(shí)間內(nèi)，要使進(jìn)氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時(shí)間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質(zhì)量，提高充氣系數(shù)，的進(jìn)氣門和排氣門都要“早開晚關(guān)”，即進(jìn)氣門要在活塞位于上止點(diǎn)前便提前打開，而推遲到下止點(diǎn)后再關(guān)閉;排氣門都是在活塞移動到下止點(diǎn)前便提前打開，而推遲到上止點(diǎn)后才關(guān)閉。表示進(jìn)、排氣門開始開啟和關(guān)閉終了時(shí)刻及其持續(xù)過程的曲軸轉(zhuǎn)角機(jī)械論文，稱為配氣相位。它是設(shè)計(jì)單位經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)而確定的，雖然近年來己可采用計(jì)算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，但大多數(shù)配氣相位仍是經(jīng)過試驗(yàn)確定的。不同型號發(fā)動機(jī)的，因結(jié)構(gòu)參數(shù)不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應(yīng)能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數(shù)，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內(nèi)外的科研工作者已經(jīng)進(jìn)行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經(jīng)形成了較為成熟的監(jiān)測與診斷技術(shù)體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數(shù)特性，以適應(yīng)發(fā)動機(jī)扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經(jīng)濟(jì)性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當(dāng)?shù)呐艢鉁囟?，以降低受熱零件的熱?fù)荷，保證運(yùn)轉(zhuǎn)的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內(nèi)有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發(fā)動機(jī)有良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放為目的。發(fā)動機(jī)工作時(shí)，氣門實(shí)際開閉的時(shí)刻是由凸輪的形狀和配氣機(jī)構(gòu)各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產(chǎn)生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規(guī)定的配氣相位值，如氣門間隙調(diào)整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關(guān)，氣門開啟延續(xù)時(shí)間過長期刊網(wǎng)。配氣相位誤差將導(dǎo)致的動力性下降、經(jīng)濟(jì)性變壞及排放惡化。相位差很大時(shí)，根本不能起動:嚴(yán)重時(shí)造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發(fā)動機(jī)因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發(fā)動機(jī)氣門的結(jié)構(gòu)形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時(shí)留有余地，當(dāng)氣門在關(guān)閉時(shí)與氣門座緊密貼合，這對發(fā)動機(jī)是一個(gè)非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發(fā)動機(jī)在使用過程中，由于配氣機(jī)構(gòu)某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發(fā)生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時(shí)間，減小開啟高度，造成氣缸內(nèi)進(jìn)氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準(zhǔn)備條件變壞，燃燒不完全，發(fā)動機(jī)的動力性下降機(jī)械論文，起動困難，怠速時(shí)發(fā)出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗(yàn)時(shí)聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機(jī)構(gòu)除外)，當(dāng)氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關(guān)閉不嚴(yán)發(fā)生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發(fā)動機(jī)起動困難，動力性和經(jīng)濟(jì)性下降，排放污染增加。
三、配氣機(jī)構(gòu)研究技術(shù)的發(fā)展趨勢
對于專門用于發(fā)動機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)的研究，一直是該領(lǐng)域的研究前沿。研究
摘要進(jìn)一步了解配氣機(jī)構(gòu)各零件的真實(shí)運(yùn)動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時(shí)配氣機(jī)構(gòu)的異常振動，從而明確機(jī)構(gòu)中的薄弱環(huán)節(jié)，單質(zhì)量模型則無能為力。因而隨后出現(xiàn)了多質(zhì)量動力學(xué)模型。根據(jù)使用者目的的不同，有三質(zhì)量、四質(zhì)量、五質(zhì)量，以至更多質(zhì)量的模型。多質(zhì)量動力學(xué)模型的建立、參數(shù)的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實(shí)運(yùn)動規(guī)律以及對整個(gè)機(jī)構(gòu)的影響，并能計(jì)算出氣門內(nèi)、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實(shí)際情況，故近年來多質(zhì)量模型的應(yīng)用遠(yuǎn)比單質(zhì)量模型的應(yīng)用廣泛。為了進(jìn)一步提高配氣機(jī)構(gòu)動力學(xué)模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進(jìn)行多質(zhì)量模型的模擬計(jì)算。當(dāng)然其模擬精度又有一定程度的提高，多質(zhì)量動力學(xué)模型也得到了進(jìn)一步的發(fā)展和完善
四、目前在配氣機(jī)構(gòu)維修特性方面存在的不足：
課題的難點(diǎn)是收集數(shù)據(jù)是一項(xiàng)艱難復(fù)雜的工作，本身發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，引起失效的原因也復(fù)雜。維修特性技術(shù)在航空活塞發(fā)動機(jī)中應(yīng)用理論體系不完整。磨損機(jī)理分析采集數(shù)據(jù)多為實(shí)驗(yàn)得，對于實(shí)際使用中以參數(shù)變化收據(jù)不足。
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英文名稱：Electronics Optics & Control
主管單位：中國航空工業(yè)集團(tuán)公司
主辦單位：中國航空工業(yè)一集團(tuán)公司洛陽電光設(shè)備研究所
出版周期：月刊
出版地址：河南省洛陽市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-637X
國內(nèi)刊號：41-1227/TN
郵發(fā)代號：
發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行
創(chuàng)刊時(shí)間：1970
期刊收錄：
SA 科學(xué)文摘(英)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
期刊榮譽(yù)：
Caj-cd規(guī)范獲獎期刊
聯(lián)系方式
期刊簡介
關(guān)鍵詞：提升 管理能力 工程
1 技術(shù)部內(nèi)部管理現(xiàn)狀
技術(shù)部目前分為三個(gè)管理單元，工程技術(shù)管理單元、動力裝置管理單元和可靠性管理單元，這三個(gè)單元共同支撐整個(gè)技術(shù)部的工程管理工作。技術(shù)部目前已經(jīng)建立了較為完善的組織管理架構(gòu)，基本滿足包括工程文件評估處理、工程調(diào)查、維修資料管理、可靠性管理、技術(shù)構(gòu)型管理和技術(shù)支援在內(nèi)的各類工作需求。
雖然經(jīng)過多年積累，技術(shù)部在工程管理各方面均取得長足進(jìn)步，各類工作進(jìn)一步細(xì)化、工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步降低，但在管理思路和具體工作內(nèi)容方面依然不夠細(xì)化，還存在一些不足。在新的2014年計(jì)劃將以下幾個(gè)方面作為突破點(diǎn)進(jìn)而帶動整體工程能力的提升：
①工程管理本身全面引入項(xiàng)目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率；②各類工程文件的評估規(guī)范與個(gè)人評估能力的提升；③機(jī)隊(duì)普遍性故障與結(jié)構(gòu)問題的分析和預(yù)防能力的提升；④航空業(yè)新技術(shù)信息獲取與應(yīng)用；⑤更加積極獲取并分析國內(nèi)外航空維修類信息，參與國內(nèi)外工程維修類研討會，提升山航工程在業(yè)內(nèi)的形象，擴(kuò)大山航聲音。
2 針對不足提出的解決對策
工程管理本身全面引入項(xiàng)目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率。一個(gè)部門內(nèi)部的管理是該部門所有活動的基礎(chǔ)，一個(gè)部門的運(yùn)作是否高效、行動是否合理都是管理好壞的最直接體現(xiàn)。通過這些年技術(shù)部的自我調(diào)整與優(yōu)化，內(nèi)部管理可以說基本實(shí)現(xiàn)文實(shí)相符和文文相符。但有很多時(shí)候還存在管理不夠細(xì)化的地方，這么多年的實(shí)際工作表明，同樣一件事情，如果從一開始將后續(xù)工作中可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)、特例和問題盡可能討論清楚，則所有參與人員在后續(xù)工作中會明確在每一個(gè)階段該如何進(jìn)行什么樣的工作，實(shí)現(xiàn)什么樣的目標(biāo)，整個(gè)項(xiàng)目也能夠從始至終比較順暢的完成，即使中間出現(xiàn)了前期沒有討論到的意外情況由于前期人員職責(zé)明確和準(zhǔn)備工作充分，也能快速由正確的人員找到突破口解決。反之，如果一開始只是制訂了一個(gè)大概原則而沒有細(xì)節(jié)，則具體的執(zhí)行人員就會在后期的執(zhí)行過程中困難重重，遇到意外問題不知由誰解決，互相推諉扯皮，甚至?xí)霈F(xiàn)方向性錯(cuò)誤。細(xì)節(jié)才能決定每個(gè)階段最終成果，而每個(gè)階段成果的好壞最終會決定整個(gè)項(xiàng)目的成敗。若技術(shù)部中自上到下所有人都養(yǎng)成細(xì)節(jié)意識，整體上就會產(chǎn)生一支令人刮目相看的高素質(zhì)高效率高可靠性隊(duì)伍，其整體工程能力也會上升一個(gè)臺階。技術(shù)部目前管理工作中確實(shí)存在細(xì)節(jié)缺失的情況，其主要體現(xiàn)在：
2.1 多頭指揮導(dǎo)致部分員工分工不甚合理
不能只是片面要求員工要多奉獻(xiàn)，多干活，其實(shí)有很多時(shí)候如果我們創(chuàng)造出了良好的工作條件和氛圍，員工如果可以順暢解決問題而不是羈絆于問題本身無關(guān)的其他瑣碎事情上則會極大的提高員工工作的積極性。應(yīng)當(dāng)將強(qiáng)迫式管理逐漸向引導(dǎo)式管理過渡。
2.2 建立健全項(xiàng)目管理制
當(dāng)預(yù)測進(jìn)行特殊工作的時(shí)間超過1個(gè)月時(shí)必須由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人（根據(jù)實(shí)際情況可以由高級工程師、主管或單元經(jīng)理擔(dān)任）按照項(xiàng)目管理的模式推進(jìn)該特殊工作的完成。在技術(shù)部工程項(xiàng)目管理中，存在一個(gè)鉆石五角，包含了一個(gè)項(xiàng)目所需考慮的五大要素，分別包括總目標(biāo)、階段目標(biāo)、人員、進(jìn)度控制、質(zhì)量檢驗(yàn)，一個(gè)好的工程管理者，應(yīng)該要綜合這五個(gè)要素，全面規(guī)劃項(xiàng)目，尋找合適人員組成項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)并帶領(lǐng)項(xiàng)目組弟兄做好目標(biāo)、計(jì)劃、需求、執(zhí)行、檢驗(yàn)等幾個(gè)階段的工作。
2.3 養(yǎng)成工作匯報(bào)制度
對于未啟動項(xiàng)目管理的特殊工作，員工或主管最少應(yīng)當(dāng)在工作的開始和結(jié)束階段向上一級以郵件的形式進(jìn)行簡要匯報(bào)。在盡量減少工作量的情況下匯報(bào)的內(nèi)容同樣可以言簡意賅，無需像寫論文一樣過多考慮用詞的準(zhǔn)確與優(yōu)美，只需將該特殊工作的原由、解決措施、結(jié)果描述清楚即可。
3 各類工程文件的評估規(guī)范與個(gè)人工程評估能力的提升
雖然工作程序手冊中已經(jīng)定義了各自的崗位職責(zé)，但在實(shí)際工作中還存在大量沒有包含在工作程序手冊中的其他情況，隨著人員增加、機(jī)隊(duì)擴(kuò)大、整個(gè)公司管理越來越規(guī)范、越來越細(xì)化的大背景下，需要技術(shù)部內(nèi)部再制定一本細(xì)化的各崗位工作指導(dǎo)性文件。在該文件中橫向由各崗位和人員組成，縱向由技術(shù)部內(nèi)部所有工作任務(wù)組成，后續(xù)需要注明每個(gè)工作任務(wù)到底應(yīng)當(dāng)怎么做，需要細(xì)化到具體工作的每個(gè)步驟。此外，加強(qiáng)各班組內(nèi)部業(yè)務(wù)培訓(xùn)，首先由各班組主管收集意見后評估在本業(yè)務(wù)范圍內(nèi)需要進(jìn)行哪些培訓(xùn)；培訓(xùn)項(xiàng)目確定后再由精通該業(yè)務(wù)的員工制作課件對技術(shù)部全體人員進(jìn)行培訓(xùn)提升整個(gè)技術(shù)部的業(yè)務(wù)水平。同時(shí)，以課件為基礎(chǔ)，收集并整理后加入指導(dǎo)手冊。
3.1 機(jī)隊(duì)普遍性故障與結(jié)構(gòu)問題的分析和預(yù)防能力的提升
針對系統(tǒng)逐步完善可靠性故障預(yù)警制度，盡量減少其他原因?qū)е碌墓こ處燁~外的故障分析，解放工程師從過多的單體故障分析逐步轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍φ麄€(gè)機(jī)隊(duì)的多發(fā)故障和部件故障的深入分析并尋求妥善的解決措施。
3.2 通過可靠性對多發(fā)故障數(shù)據(jù)的分析（系統(tǒng)多發(fā)故障報(bào)警和部件高拆換率報(bào)警）觸發(fā)進(jìn)一步進(jìn)行深入分析需求，由各專業(yè)工程師分析系統(tǒng)原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項(xiàng)目并獲取世界機(jī)隊(duì)范圍該故障預(yù)防措施等信息后制定有效的維修項(xiàng)目或修改已有的維修項(xiàng)目，對于已存在的維修項(xiàng)目深入一線交流溝通獲取建議并檢驗(yàn)維修工作效果。
3.3 通過可靠性對部件高拆換率數(shù)據(jù)的分析制定年度需跟蹤分析部件清單，各專業(yè)工程師分析部件原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項(xiàng)目后視情隨故障件到部件翻修廠家學(xué)習(xí)并分析確定部件失效原因，同廠家工程師研討預(yù)防措施，通過專業(yè)委員會確定最終維修措施。
3.4 通過對AMMS系統(tǒng)的持續(xù)改進(jìn)，加強(qiáng)可靠性定檢結(jié)構(gòu)問題數(shù)據(jù)的收集分析能力，結(jié)合維修方案優(yōu)化項(xiàng)目加強(qiáng)與波音關(guān)于維修方案優(yōu)化的交流，學(xué)習(xí)提高通過分析定檢結(jié)構(gòu)可靠性數(shù)據(jù)預(yù)防結(jié)構(gòu)問題的水平。
4 航空業(yè)新技術(shù)信息獲取與應(yīng)用
成立新技術(shù)應(yīng)用委員會，該委員會的主要目的是收集航空業(yè)內(nèi)各類新技術(shù)信息（通過廠家來人介紹、閱讀航空類雜志和網(wǎng)絡(luò)搜索功能等獲取新技術(shù)信息）并評估在我公司機(jī)隊(duì)實(shí)施的可能性。若評估可行則積極參與培訓(xùn)自行開發(fā)或與廠家聯(lián)系相關(guān)引進(jìn)事宜，負(fù)責(zé)與公司內(nèi)部各部門溝通協(xié)調(diào)并做好新技術(shù)引進(jìn)前的各類準(zhǔn)備工作，引進(jìn)后負(fù)責(zé)在公司內(nèi)部推廣使用和進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)工作。
更加積極獲取并分析國內(nèi)外航空維修類信息，參與國內(nèi)外工程維修類研討會，提升山航工程在業(yè)內(nèi)的形象，擴(kuò)大山航聲音。
5 結(jié)束語
為開闊各工程師眼界和思路，各系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)工程師定期到如波音網(wǎng)Idea Xchange等維修論壇中查閱其他航空公司發(fā)生的各類機(jī)隊(duì)性問題并積極參與答復(fù)和提問。積極準(zhǔn)備并參加廠家或其他航空公司舉辦的與航空維修相關(guān)的各類會議（如波音每月舉行的FTRP等），獲取廠家或其他航空公司的維修工程經(jīng)驗(yàn)，會議結(jié)束返程后需填寫會議心得并視情培訓(xùn)。
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關(guān)鍵詞：CDIO工程教育；實(shí)驗(yàn)設(shè)備；航空電子專業(yè)；實(shí)驗(yàn)體系
中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）40-0167-03
一、引言
航空機(jī)務(wù)維修工程是應(yīng)用多學(xué)科知識，從事復(fù)雜系統(tǒng)的運(yùn)行、維護(hù)的工作，內(nèi)容涵蓋相關(guān)理論、工程技術(shù)、技能、規(guī)范、流程、人為因素等，維修質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到飛行安全及航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，我國要實(shí)現(xiàn)從民航大國向民航強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變，高素質(zhì)人才的培養(yǎng)無疑是重要的因素之一。這要求學(xué)生不僅應(yīng)具有堅(jiān)實(shí)寬廣的基礎(chǔ)理論知識，而且更應(yīng)注重對綜合能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。對航空機(jī)務(wù)維修人員而言，工程技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)顯得尤為重要和緊迫，傳統(tǒng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系已越來越難以滿足現(xiàn)代人才培養(yǎng)的需求。因此，根據(jù)民航發(fā)展對航空工程機(jī)務(wù)維修人員的實(shí)際需要，建立適合民航專業(yè)人才培養(yǎng)模式的實(shí)踐教學(xué)體系、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法、教學(xué)手段、考核方式是一項(xiàng)亟待研究和解決的課題。
二、建設(shè)背景
目前，民航院校人才培養(yǎng)的主要問題是與航空企業(yè)的實(shí)際脫節(jié)，不能很好地滿足企業(yè)需要，為企業(yè)提供滿意的“產(chǎn)品”。中國民航大學(xué)作為國內(nèi)民航特色專業(yè)門類齊全的唯一高校，在硬件設(shè)施及專業(yè)教師等方面有一定的優(yōu)勢，但也存在實(shí)踐課程體系、教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法手段等方面不能很好地滿足民航對專業(yè)人才培養(yǎng)的要求[1-5]。因此，電子信息工程專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)綜合改革借鑒CDIO工程教育理念，構(gòu)造集系統(tǒng)性思維養(yǎng)成、工程實(shí)現(xiàn)意識鍛造、創(chuàng)新精神激勵為一體的人才培養(yǎng)模式，在實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)探索國際合作、企業(yè)參與的工程訓(xùn)練模式，建立了天津市航空電子電氣實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心。
中國民航大學(xué)歷來重視實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革，2011年，學(xué)校了《中國民航大學(xué)教育教學(xué)改革與發(fā)展規(guī)劃綱要（2011—2020）》，到2020年基本形成凸顯中國民航大學(xué)特色的以工程應(yīng)用型為主的人才培養(yǎng)體系。以樹立“大工程觀”為理念，以創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式為主線，深化高等工程教育改革，著力提高學(xué)生工程實(shí)驗(yàn)?zāi)芰?。多?xiàng)舉措從不同的側(cè)面與角度促進(jìn)實(shí)驗(yàn)教學(xué)改革和建設(shè)，對提升實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)驗(yàn)?zāi)芰?、綜合素質(zhì)與創(chuàng)新精神均起到了重要的作用。
三、建設(shè)思路
遵循“面向機(jī)務(wù)工程實(shí)際，以學(xué)生為主體，教師為主導(dǎo)，知識、能力、素質(zhì)全面發(fā)展”的教學(xué)理念，基于CDIO工程教育的航空電子專業(yè)實(shí)驗(yàn)體系的建設(shè)思路，是構(gòu)建層次完善、結(jié)構(gòu)合理的基于“大工程觀”教育理念的航電一體化實(shí)驗(yàn)體系。以學(xué)生為主體，加強(qiáng)對學(xué)生人文素養(yǎng)、工程能力、創(chuàng)新能力、社會責(zé)任、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、環(huán)境意識的綜合培養(yǎng)，加強(qiáng)學(xué)科交叉和特色專業(yè)綜合，借助航空機(jī)務(wù)專業(yè)科研成果轉(zhuǎn)化，推動實(shí)驗(yàn)教學(xué)和科研協(xié)同發(fā)展。新的實(shí)驗(yàn)體系體現(xiàn)了以下特征。
1.構(gòu)建航電一體化的專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系。完善實(shí)驗(yàn)教學(xué)層次和類型，以飛機(jī)系統(tǒng)基本構(gòu)成和原理—飛機(jī)電子電氣設(shè)備單元設(shè)計(jì)—飛機(jī)電子電氣系統(tǒng)測試、維護(hù)與綜合應(yīng)用為主線，建立由淺入深、由表及里、由單元到系統(tǒng)，涵蓋知識、能力、素質(zhì)，航電一體化的專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系，在學(xué)科專業(yè)設(shè)置綜合化的條件下，探索提高實(shí)驗(yàn)課程體系的科學(xué)性和柔性適應(yīng)能力的有效途徑。
2.基于“大工程觀”，以學(xué)生為中心，加強(qiáng)學(xué)生工程實(shí)驗(yàn)?zāi)芰蛣?chuàng)新能力的培養(yǎng)。積極探索實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式改革，以學(xué)生為主體，以教師為主導(dǎo)，提高學(xué)生綜合工程能力為宗旨，調(diào)動學(xué)生實(shí)驗(yàn)過程中的積極主動性。轉(zhuǎn)變教學(xué)理念，在教學(xué)理念上淡化理論教學(xué)與實(shí)驗(yàn)教學(xué)的界限，將理論教學(xué)與實(shí)驗(yàn)教學(xué)有機(jī)的結(jié)合，融知識傳授、能力培養(yǎng)、素質(zhì)教育于一體，實(shí)現(xiàn)原理、方法、應(yīng)用的有機(jī)結(jié)合。
3.加強(qiáng)學(xué)科交叉和特色專業(yè)綜合，借助航空機(jī)務(wù)專業(yè)科研成果轉(zhuǎn)化，推動實(shí)驗(yàn)教學(xué)和科研協(xié)同發(fā)展，建設(shè)國內(nèi)領(lǐng)先的航電實(shí)驗(yàn)室。加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)的系統(tǒng)性和綜合性，使跨專業(yè)知識在天津市航空電子電氣實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心各實(shí)驗(yàn)平臺上完成系統(tǒng)性實(shí)驗(yàn)教學(xué)。將科研成果與特色實(shí)驗(yàn)教學(xué)緊密結(jié)合，研發(fā)先進(jìn)系統(tǒng)性特色專業(yè)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)裝置，構(gòu)建航空電子維修模擬環(huán)境。充分開放和共享專業(yè)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)資源。凝聚校內(nèi)外各方力量，建立航空維修專業(yè)校外實(shí)習(xí)基地。
4.建立以培養(yǎng)綜合能力為目標(biāo)的考核機(jī)制和管理體系。建設(shè)系列課程下的實(shí)驗(yàn)技能綜合評價(jià)機(jī)制，按逐級達(dá)標(biāo)要求，建立多元實(shí)驗(yàn)考核方法，統(tǒng)籌考核實(shí)驗(yàn)過程與實(shí)驗(yàn)結(jié)果，對學(xué)生的實(shí)驗(yàn)理論、基本技能、設(shè)計(jì)能力及創(chuàng)新能力進(jìn)行更為客觀的評價(jià)。將個(gè)人能力考核與團(tuán)隊(duì)成績相結(jié)合。
四、建設(shè)內(nèi)容
1.實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系建設(shè)。航電一體化的專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系如圖1所示。該體系面向一個(gè)人才培養(yǎng)目標(biāo)、基于一條主線、集成四大類實(shí)驗(yàn)。
人才培養(yǎng)目標(biāo)服務(wù)和服從專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，體現(xiàn)在專業(yè)教學(xué)計(jì)劃之上的實(shí)驗(yàn)教學(xué)任務(wù)。該任務(wù)緊密圍繞飛機(jī)系統(tǒng)基本構(gòu)成和原理—飛機(jī)電子電氣設(shè)備單元設(shè)計(jì)—飛機(jī)電子電氣系統(tǒng)測試、維護(hù)與綜合應(yīng)用這一主線，并依托控制科學(xué)與工程學(xué)科基礎(chǔ)。航電一體化專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容歸為專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)、專業(yè)實(shí)驗(yàn)、創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)和行業(yè)實(shí)踐四大類。按照實(shí)驗(yàn)階梯型層次規(guī)劃和設(shè)計(jì)，配置了課程基礎(chǔ)性實(shí)驗(yàn)、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)、創(chuàng)新性實(shí)驗(yàn)和行業(yè)綜合維修實(shí)訓(xùn)。航電系統(tǒng)綜合實(shí)驗(yàn)和綜合維修實(shí)訓(xùn)則建立在網(wǎng)絡(luò)互連的平臺基礎(chǔ)之上，打破專業(yè)壁壘，構(gòu)建的開放式實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目。
突出實(shí)驗(yàn)教學(xué)與理論教學(xué)之間的密切關(guān)系，構(gòu)建了以實(shí)驗(yàn)?zāi)繕?biāo)為導(dǎo)向、實(shí)驗(yàn)內(nèi)容為載體、創(chuàng)新能力為核心的實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系。該體系層次清晰、目標(biāo)明確。實(shí)驗(yàn)內(nèi)容與科研和工程應(yīng)用緊密結(jié)合，并注重其趣味性、工程性和探究性。突出系統(tǒng)級實(shí)踐訓(xùn)練和新技術(shù)實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)體系設(shè)計(jì)如下：（1）層次一：專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)。專業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)包括電子專業(yè)基礎(chǔ)課程中各課程對應(yīng)的實(shí)驗(yàn)環(huán)節(jié)，是專業(yè)基礎(chǔ)性實(shí)驗(yàn)，一般作為驗(yàn)證專業(yè)基礎(chǔ)理論的實(shí)驗(yàn)階段，如模擬電子技術(shù)、數(shù)字電子技術(shù)、自動控制原理等。（2）層次二：專業(yè)實(shí)驗(yàn)。從這一層次開始逐步體現(xiàn)了CDIO工程教育思想。專業(yè)實(shí)驗(yàn)包括航空電子、特色專業(yè)課程的課程實(shí)驗(yàn)和設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)，以及涵蓋航空電子、電氣、機(jī)械和發(fā)動機(jī)的綜合維修實(shí)訓(xùn)。通過綜合性強(qiáng)的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生在理論學(xué)習(xí)過程中的實(shí)地構(gòu)思、設(shè)計(jì)、實(shí)現(xiàn)與操作的工程實(shí)踐應(yīng)用與團(tuán)隊(duì)合作創(chuàng)新能力。專業(yè)實(shí)驗(yàn)教學(xué)注重工程實(shí)踐訓(xùn)練，特別設(shè)計(jì)了綜合維修實(shí)訓(xùn)，從制作電子鐘、飛機(jī)防撞燈控制等小系統(tǒng)的基本工程技能訓(xùn)練到特色專業(yè)課程實(shí)驗(yàn)，再到綜合維修實(shí)訓(xùn)。（3）層次三：創(chuàng)新實(shí)踐實(shí)驗(yàn)。創(chuàng)新實(shí)踐實(shí)驗(yàn)主要給學(xué)生提供第二課堂活動，有助于學(xué)生創(chuàng)造和創(chuàng)新能力的提高。在創(chuàng)新實(shí)踐實(shí)驗(yàn)室，學(xué)生開展創(chuàng)造、創(chuàng)新活動，積極參加全國大學(xué)生電子制作競賽和智能車競賽等活動，并參加科研課題的申報(bào)及研究。通過加大對實(shí)驗(yàn)室的開放，建立科學(xué)的課外活動體系，與課內(nèi)緊密結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)。引導(dǎo)學(xué)生以工程觀學(xué)習(xí)專業(yè)知識，從系統(tǒng)觀的角度引導(dǎo)學(xué)生了解、掌握專業(yè)知識體系。由課題需求引導(dǎo)學(xué)習(xí)、激發(fā)學(xué)生探求知識的主動性和積極性，能良好地掌握相關(guān)的課程知識，提高分析問題、解決問題的能力。（4）層次四：行業(yè)實(shí)習(xí)基地。行業(yè)實(shí)習(xí)基地利用校外機(jī)務(wù)維修資源，建立天津航大雄英行業(yè)實(shí)習(xí)基地，其內(nèi)容涵蓋從飛機(jī)電子、電氣各系統(tǒng)原理、構(gòu)造、運(yùn)行性能及其維護(hù)技能實(shí)習(xí)等多個(gè)環(huán)節(jié)，其中尤其強(qiáng)化了特色專業(yè)基本技能訓(xùn)練和有效的專業(yè)維修基礎(chǔ)實(shí)習(xí)和系統(tǒng)維修實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)。
將工程實(shí)際貫穿于學(xué)生的教育培養(yǎng)，促使學(xué)生帶著工程問題進(jìn)入針對性的學(xué)習(xí)，增強(qiáng)學(xué)習(xí)的興趣。在學(xué)生的入學(xué)階段樹立工程創(chuàng)新意識，對他們整個(gè)培養(yǎng)階段的創(chuàng)新能力和成就極為重要。民航機(jī)務(wù)工程師維修技能的高低關(guān)系到維修人員能否盡快上崗，能否達(dá)到維修質(zhì)量，是盡量減小維修差錯(cuò)的關(guān)鍵。在認(rèn)識實(shí)習(xí)階段，要強(qiáng)化行業(yè)及對人才需求的綜合能力要求，除了有很重要的工程實(shí)踐技能之外，還要學(xué)生了解航空法規(guī)和人為因素等方面對機(jī)務(wù)工程綜合能力培養(yǎng)的作用。
《機(jī)務(wù)維修實(shí)踐》課程是與民航維修聯(lián)系最緊密的實(shí)踐課程。同時(shí)，《機(jī)務(wù)維修實(shí)踐》課程的培訓(xùn)內(nèi)容按照民航局CCAR-147法規(guī)技能培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)制訂。具體實(shí)驗(yàn)室建設(shè)如圖2所示。
2.考核方法與實(shí)驗(yàn)成績評定。（1）實(shí)驗(yàn)過程結(jié)構(gòu)比例考核方法。為使綜合性實(shí)驗(yàn)的考核環(huán)節(jié)貼近工程實(shí)際，嘗試改變以往以實(shí)驗(yàn)態(tài)度和實(shí)驗(yàn)過程為主，評定實(shí)驗(yàn)成績的方法。在考核的過程中，注重對學(xué)生的課程專長加以考核和評價(jià)，依據(jù)學(xué)生的興趣進(jìn)行綜合評價(jià)。通過實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目報(bào)告、設(shè)計(jì)評估等形式，學(xué)生也可以自評、互評等方式實(shí)質(zhì)性地提出實(shí)驗(yàn)過程考核結(jié)構(gòu)比例，目的是讓學(xué)生通過實(shí)驗(yàn)成績評定，自主建立起對學(xué)習(xí)和生活的品格的塑造，實(shí)現(xiàn)育人的目標(biāo)。（2）團(tuán)隊(duì)（與個(gè)人貢獻(xiàn)）加權(quán)考核方法。由團(tuán)隊(duì)共同協(xié)作完成的實(shí)驗(yàn)教學(xué)項(xiàng)目，采用新型的答辯考核方式，由課程教學(xué)團(tuán)隊(duì)成員組成課程考核委員會，對學(xué)生的課程進(jìn)行加權(quán)考核?？己宋瘑T會對團(tuán)隊(duì)角色貢獻(xiàn)予以評價(jià)，得出每個(gè)學(xué)生實(shí)驗(yàn)的總評成績。實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目和開發(fā)創(chuàng)新實(shí)踐項(xiàng)目的階段工作研究報(bào)告，亦可以作為課程考試部分成績或設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)、綜合維修實(shí)訓(xùn)成績等。
總之，評價(jià)方式的改革和教學(xué)模式改革是相配套的。大部分課程的成績應(yīng)由理論知識掌握的程度和做實(shí)驗(yàn)的質(zhì)量、實(shí)驗(yàn)報(bào)告等幾部分組成，合理和綜合安排實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)整個(gè)過程的各項(xiàng)成績所占的比例，突出考核學(xué)生的綜合能力，鼓勵學(xué)生勤于思考，克服困難完成實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)中既提倡小組合作，又鼓勵他們獨(dú)立研究。
五、結(jié)束語
在天津市航空電子電氣實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心的良好環(huán)境下，經(jīng)過三年多來中心教師的不懈努力，形成了具有鮮明時(shí)代特征的實(shí)踐教育教學(xué)思想，重構(gòu)了實(shí)驗(yàn)課程體系，更新了教學(xué)內(nèi)容，主持了9項(xiàng)省部級教研項(xiàng)目，發(fā)表了多篇論文，獲得了多項(xiàng)省部級科技進(jìn)步獎和教學(xué)獎。高素質(zhì)的師資隊(duì)伍，已有的建設(shè)成果及優(yōu)良的天津市航空電子電氣實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心，為課程建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
實(shí)驗(yàn)體系建設(shè)歷時(shí)三年，實(shí)踐證明在下列方面具有明顯的效果。
1.學(xué)生獲取信息和知識的能力普遍提高。例如：學(xué)生利用本校“大學(xué)生科技創(chuàng)新基金”的資助，在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，借助創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室提供的條件完成多項(xiàng)科技項(xiàng)目制作，設(shè)計(jì)方案新穎實(shí)用、富有創(chuàng)意，說明實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系改革后的大學(xué)生思想活躍、有進(jìn)取心，綜合應(yīng)用已學(xué)知識，實(shí)踐能力得到明顯提高。
2.學(xué)生自主選擇開發(fā)課題的意識和能力有明顯的提高。如學(xué)生參與的自行研制的教學(xué)設(shè)備，已用于本專業(yè)綜合課程實(shí)驗(yàn)中。
3.優(yōu)秀學(xué)生自愿參加老師科研活動的人數(shù)明顯增多。在近年舉行的飛思卡爾智能車大賽、“挑戰(zhàn)杯”全國大學(xué)生課外學(xué)術(shù)科技作品競賽、全國大學(xué)生電子設(shè)計(jì)競賽中，本專業(yè)學(xué)生獲得多項(xiàng)全國和賽區(qū)的獎項(xiàng)。
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關(guān)鍵詞：CBR模型；民航；直接維修成本；經(jīng)濟(jì)效益
民用飛機(jī)的直接維修成本（ Direct Maintenance cost， 簡稱 DMC） 是指在完成飛機(jī)的維修中直接花費(fèi)的人工時(shí)和材料的費(fèi)用。它是航空公司直接運(yùn)營成本 （ Direct Operating Cost， 簡稱 DOC） 的重要組成部分[1]，直接決定著民航飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)收支。現(xiàn)階段，隨著智能化、現(xiàn)代化理念的深入，多種先進(jìn)的維修理念更加受到人們的關(guān)注。CBR模型是當(dāng)前較為現(xiàn)金的處理問題與解決問題的方式，在民機(jī)直接維修過程中適度引入與借鑒CBR技術(shù)，不僅能夠大大提高維修質(zhì)量與維修效率，同時(shí)能夠節(jié)省民機(jī)直接維修成本，從而實(shí)現(xiàn)民航管理與運(yùn)行經(jīng)濟(jì)效益與社會效益的雙提升。
一、CBR模型的基本概念
從本質(zhì)上說，CBR模型是一種智能化的問題解決思路與方式，其核心思想在于通過人類過往解決問題的方式，積極、主動地運(yùn)用之前的經(jīng)驗(yàn)去解決當(dāng)下的實(shí)際問題。相對來說，CBRd的應(yīng)用分為比較廣，醫(yī)學(xué)生物、機(jī)械組裝、企業(yè)管理等等多個(gè)領(lǐng)域都可以運(yùn)用此模式去解決操作與管理過程中可能會出現(xiàn)的多種問題。另外，根據(jù)CBR的核心精神與運(yùn)營模式，我們可將其主要步驟歸納為，案例表示、案例檢索、案例修改以及保存等等幾個(gè)方面。
民機(jī)直接維修成本管理是當(dāng)前民航綜合成本管理的核心與關(guān)鍵內(nèi)容，我們應(yīng)該從民航維修成本管理的實(shí)際情況出發(fā)，結(jié)合多年來我國在控制民機(jī)直接維修成本的經(jīng)驗(yàn)，積極構(gòu)建完善的、合理的、科學(xué)的民機(jī)直接維修成本管理與控制體制，從這一點(diǎn)來看，民機(jī)直接維修成本分析與管理的目標(biāo)與CBR模式的方式與作用是一致的，這是在民機(jī)直接維修成本分析工作中運(yùn)用CBR模型的前提。
二、基于CBR模型優(yōu)化民機(jī)直接維修分析的具體措施
（一）注重多種數(shù)據(jù)的采集，構(gòu)建民機(jī)直接維修數(shù)據(jù)庫
注重對之前相似經(jīng)驗(yàn)的汲取是CBR模型的核心精神，這是提升民機(jī)直接維修分析工作質(zhì)量的重要方式，也是確保相關(guān)工作精確性與合理性的基礎(chǔ)。因此，在今后的時(shí)間工作中，我們要更加注重民機(jī)直接維修分析過程中各類數(shù)據(jù)的采集，比如CRJ-700，A320 ，B-737，ERJ-145，MD-90等等機(jī)型的記錄，并對其維修時(shí)段與維修頻率、常見故障類型、維修成本（包括更換的部件花費(fèi)以及人員投入等等）進(jìn)行詳細(xì)、系統(tǒng)的分析，從而明確民機(jī)日常維修成本概況，為以后民機(jī)直接維修成本分析與控制工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。另外，我們要注重?cái)?shù)據(jù)字典的建設(shè)，數(shù)據(jù)字典是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫安全、完整、可恢復(fù)與可修改的重要保障，工作人員可以把各類案例用重要字檢索的方式進(jìn)行排列，更加便于今后分析工作的開展。
（二）設(shè)計(jì)維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺，實(shí)現(xiàn)民機(jī)維修成本分析的現(xiàn)代化
維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)平臺的構(gòu)建是加速實(shí)現(xiàn)民機(jī)維修成本分析現(xiàn)代化的根本保障，也是提升民機(jī)維修成本分析科學(xué)性與精確性的必然選擇。我們要在遵循可靠性高、操作簡便、界面簡潔的根本目標(biāo)，綜合選用包括Visual Basic、Visual C++、Visual Fox Pro、Delphi等等開發(fā)工具設(shè)計(jì)維修數(shù)據(jù)系統(tǒng)，增加飛機(jī)維修成本控制相似度的評估功能，授予用戶登錄該系統(tǒng)進(jìn)行案例查詢、案例增刪、處理方式下載等等功能，這樣一來，維修分析人員能夠最大限度地搜集到更為全面的案例，為民機(jī)維修成本分析提供充足的數(shù)據(jù)支持。
（三）組織高質(zhì)量的培訓(xùn)與講座，提升民機(jī)維修成本分析人員的綜合能力
始終工作在民機(jī)維修成本分析的第一線，始終注重民機(jī)維修成本分析工作能力的提升是確保成本分析工作效率的前提。許多工作人員對于CBR模式并不是十分了解，在應(yīng)用起來難度很大，因此，航空公司內(nèi)部要定期組織員工培訓(xùn)，邀請相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜疫M(jìn)入公司為員工講解CBR的基本概念、內(nèi)涵、原理以及具體的操作方式等等，并采取現(xiàn)場考核的方式，檢驗(yàn)維修分析人員對于CBR模式的了解情況、操作情況等等，同時(shí)將考核情況與維修分析讓維修分析人員的績效與獎金掛鉤，切實(shí)激發(fā)員工學(xué)習(xí)理念與技術(shù)的主動性與積極性，從而從根本上提高飛機(jī)故障維修和制定維修大綱的智能化水平與效率，也為民航飛機(jī)維修成本分析等等相關(guān)問題提供了解決方法。
三、結(jié)束語
飛機(jī)直接維修成本是飛機(jī)可靠性、維修性、經(jīng)濟(jì)性三者之間的綜合反映，隨著民用飛機(jī)在設(shè)計(jì)維修性和可靠性技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步，在保障飛機(jī)的安全性和較高利用率的前提下，可有效降低飛機(jī)直接運(yùn)營成本[2]，因此，在今后的實(shí)踐工作中，我們要吸收與運(yùn)用CBR模型的理念，并根據(jù)民機(jī)直接維修實(shí)際情況的基礎(chǔ)上對其進(jìn)行合理化改造，從而有效推進(jìn)民機(jī)直接維修成本管理與控制工作，同時(shí)加速高效、完善的民機(jī)維修監(jiān)控與管理體系的構(gòu)建。
參考文獻(xiàn)：
論文摘要：客戶關(guān)系管理理論作為一種吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度的管理方法，已成為企業(yè)在激烈的市場競爭中保持競爭能力并求得發(fā)展的關(guān)鍵。通過淺析客戶關(guān)系管理理論產(chǎn)生的背景和動因，使得營銷實(shí)踐者了解更多的該理論的根源，從而進(jìn)一步提升對該理論對實(shí)踐的指導(dǎo)作用。
隨著經(jīng)濟(jì)全球一體化和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，客戶資源成為企業(yè)發(fā)展的生命線。信息技術(shù)的發(fā)展，使企業(yè)“產(chǎn)品為中心“的經(jīng)營理念向“以客戶為中心“的經(jīng)營理念轉(zhuǎn)變得以實(shí)現(xiàn)。新經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)包括經(jīng)濟(jì)環(huán)境的自由化，打破了國家的壟斷、行業(yè)的壟斷及對資源的壟斷，導(dǎo)致了競爭更加激烈，產(chǎn)品的生命周期更短，客戶的需求更加個(gè)性化。企業(yè)如何保持競爭能力并求得發(fā)展，這是企業(yè)必須面對的問題。市場的激烈競爭，使得如何吸引客戶、保留客戶、提高客戶的滿意度、忠誠度成為企業(yè)生存的關(guān)鍵，特別是隨著電子商務(wù)時(shí)代的到來，信息技術(shù)革命極大地改變了我們的商業(yè)模式，尤其對企業(yè)與客戶之間的互動關(guān)系產(chǎn)生了巨大的影響。在一切都隨手可及的信息社會，客戶可以極方便地獲取信息，并且更多地參與到商業(yè)過程中。這也表明，現(xiàn)在我們已經(jīng)進(jìn)入了客戶導(dǎo)向的時(shí)代，深入了解客戶需求，及時(shí)將客戶意見反饋到產(chǎn)品、服務(wù)設(shè)計(jì)中，為客戶提供更加個(gè)性化、深入化的服務(wù)，將成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。1998年羅伯特·韋蘭和保羅·科爾在《走進(jìn)客戶的心》中首次提出“客戶關(guān)系價(jià)值”的概念，認(rèn)為客戶關(guān)系是企業(yè)最有價(jià)值的資產(chǎn)，開發(fā)客戶關(guān)系是一種投資行為，而客戶關(guān)系改善對企業(yè)價(jià)值的增加是對這種投資的回報(bào)（彭爽，2005）。
一、客戶關(guān)系管理理論產(chǎn)生的背景
1.客戶關(guān)系管理理論的產(chǎn)生是生產(chǎn)力發(fā)展的結(jié)果的必然結(jié)果。在社會的進(jìn)程中，客戶關(guān)系管理一直就存在，只是在不同的社會階段其重要性不同、其具體的表現(xiàn)形式不同而已?，F(xiàn)代企業(yè)理論經(jīng)歷了幾個(gè)發(fā)展階段，從以生產(chǎn)為核心到以產(chǎn)品質(zhì)量為核心，再到現(xiàn)在的以客戶為中心，這些變化的主要動力就是社會生產(chǎn)力的不斷提高。
2.客戶關(guān)系管理理論的產(chǎn)生科技進(jìn)步的產(chǎn)物。在以數(shù)碼知識和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)、以創(chuàng)新為核心、以全球化和信息化為特征的新經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)的經(jīng)營管理進(jìn)一步打破了地域的限制，競爭也日趨激烈。如何在全球貿(mào)易體系中占有一席之地、如何贏得更大的市場份額和更廣闊的市場前景、如何開發(fā)客戶資源和保持相對穩(wěn)定的客戶隊(duì)伍已成為影響企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵問題，客戶關(guān)系管理理論為解決這些問題提供了思路，并正在成為企業(yè)經(jīng)營策略的核心（高宇飛，2007）。
二、客戶關(guān)系管理理論產(chǎn)生的動因
（一）從企業(yè)外部競爭的角度
來自競爭對手的壓力。市場經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是競爭，現(xiàn)在是一個(gè)變革和創(chuàng)新的時(shí)代，比競爭對手領(lǐng)先一步，而且僅僅一步，就可能意味著成功。業(yè)務(wù)流程的重新設(shè)計(jì)為企業(yè)的管理創(chuàng)新提供了一個(gè)工具。在引入客戶關(guān)系管理的理念和技術(shù)時(shí)，不可避免地要對企業(yè)原來的管理方式進(jìn)行改變，創(chuàng)新的思想將有利于企業(yè)員工接受變革，而業(yè)務(wù)流程重組則提供了具體的思路和方法。在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，僅憑傳統(tǒng)的管理思想已經(jīng)不夠了。企業(yè)要想在瞬息萬變的市場環(huán)境中立于不敗之地必須依托現(xiàn)代化的管理思想和管理手段，有效地對企業(yè)的內(nèi)部資源和外部資源進(jìn)行整合，如今，先進(jìn)的電腦網(wǎng)絡(luò)和管理軟件在企業(yè)的內(nèi)部資源整合和外部資源的整合中都已經(jīng)能大顯身手，它們不僅改變了企業(yè)的管理和運(yùn)營模式，也直接地影響到了企業(yè)競爭能力?？蛻絷P(guān)系管理理論使企業(yè)能比競爭對手更快、更好、更有效的滿足消費(fèi)者的需求，從而更具競爭力。
（二）從企業(yè)內(nèi)部的角度
1．客戶關(guān)系管理理論已經(jīng)成為維持企業(yè)生存的必要手段。我們這里有一個(gè)生動的例子：美國東北航空公司曾經(jīng)是一家規(guī)模頗大的航空企業(yè)，擁有不少條航線和飛機(jī)的固定資產(chǎn)，但在20世紀(jì)80年代不得不宣布破產(chǎn)。其倒閉不是因?yàn)榉?wù)質(zhì)量或別的什么原因，而是因?yàn)楫?dāng)其他航空公司紛紛采用計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)讓全國各地的旅游商可以實(shí)時(shí)查詢、訂票和更改航班的時(shí)候，東北航空公司沒有這么做。很快他們就發(fā)現(xiàn)在價(jià)格和服務(wù)方面無法與其他航空公司競爭。別的航空公司及時(shí)向客戶提供折扣，或在更改航班的時(shí)候通知客戶，保持每次飛行的客滿率，而他們?nèi)匀灰冒嘿F的長途電話方式人工運(yùn)作。等他們決定投資訂票系統(tǒng)的時(shí)候?yàn)闀r(shí)已晚，最后不得不以倒閉告終。今天運(yùn)行良好的企業(yè)實(shí)際上也面臨著這樣的戰(zhàn)略決策，現(xiàn)在的消費(fèi)者獲得信息的渠道包括網(wǎng)絡(luò)、無線通信等，他們自然會對不提供網(wǎng)上訂購的商家不屑一顧。所以說要在競爭中保持優(yōu)勢，投資信息系統(tǒng)常常不是錦上添花，而是維持企業(yè)生存的必要手段（高宇飛，2007）。
2．客戶關(guān)系管理理論有助于改善企業(yè)與客戶之間關(guān)系，提高客戶的滿意度，還能有效地降低企業(yè)經(jīng)營成本。CRM實(shí)施于企業(yè)的市場營銷、銷售、服務(wù)與技術(shù)支持等與客戶相關(guān)的領(lǐng)域，通過向企業(yè)的銷售；市場和客戶服務(wù)的專業(yè)人員提供全面、個(gè)性化的客戶資料，并強(qiáng)化跟蹤服務(wù)、信息分析的能力，使他們能夠協(xié)同建立和維護(hù)一系列與客戶和生意伙伴之間卓有成效的“一對一關(guān)系”，從而使企業(yè)得以提供更快捷和周到的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提高客戶滿意度，吸引和保持更多的客戶，從而增加營業(yè)額；另外，雖然建立客戶關(guān)系管理信息平臺需要巨大的花費(fèi)。但是從長遠(yuǎn)看，通過信息共享和優(yōu)化商業(yè)流程來有效地降低企業(yè)經(jīng)營成本。同時(shí)我們應(yīng)該認(rèn)識到客戶關(guān)系管理并非等同于單純的信息技術(shù)或管理技術(shù)，它更是一種企業(yè)商務(wù)戰(zhàn)略。目的是使企業(yè)根據(jù)客戶分段進(jìn)行重組，強(qiáng)化使客戶滿意的行為并聯(lián)接客戶與供應(yīng)商之間的過程，從而優(yōu)化企業(yè)的可盈利性，提高利潤并改善客戶的滿意程度。
（三）從消費(fèi)者角度
1．消費(fèi)者力量增強(qiáng)，培養(yǎng)消費(fèi)者忠誠的需要。隨著消費(fèi)者的財(cái)富和知識的增長，特別是對網(wǎng)絡(luò)知識的了解，不僅使消費(fèi)者有更強(qiáng)的購買力，還使消費(fèi)者對各類產(chǎn)品和企業(yè)的信息有更多了解，從而有了更多的選擇余地，所以如何建立消費(fèi)者對企業(yè)忠誠成為企業(yè)的成敗關(guān)鍵。而客戶關(guān)系管理理論實(shí)施不僅有助于客戶互動，即注重銷售信息的反饋和投訴，企業(yè)與客戶進(jìn)行不斷地互動，不斷地分析提煉信息，不斷提高服務(wù)水平；還有還有助于客戶化，就是提倡個(gè)性化服務(wù)，從客戶的需求、客戶的喜怒哀樂、客戶的一舉一動入手，分析客戶愿意掏錢買貨的價(jià)值點(diǎn)，更好、更準(zhǔn)確、更及時(shí)的滿足客戶需求，使顧客更愿意購買企業(yè)產(chǎn)品，從而建立品牌偏好，提高消費(fèi)者對企業(yè)的忠誠度。
2．維系大客戶的需要。營銷研究表明企業(yè)的產(chǎn)生80%效益的是由企業(yè)20%的大客戶產(chǎn)生的，所以營銷大戶作為應(yīng)該是服務(wù)重點(diǎn)。而這些大客戶對企業(yè)保證條款、電子數(shù)據(jù)交換、優(yōu)先發(fā)運(yùn)、預(yù)先的信息溝通、顧客定制化的產(chǎn)品及有效的保養(yǎng)、維修和升級服務(wù)等都要求會比一般的普通顧客要求更高，只有客戶關(guān)系管理高效的數(shù)據(jù)收集，整合系統(tǒng)能在今天這個(gè)需求個(gè)性化、信息爆炸的時(shí)代使企業(yè)能為這些大客戶提供更高質(zhì)量、更全面的服務(wù)，使這些客戶愿意與企業(yè)建立長久的合作關(guān)系，從而保證企業(yè)長久的利潤來源。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞尾傳動系統(tǒng)；模擬量；校準(zhǔn)；軸承支座
中圖分類號：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
1 前言
尾傳動系統(tǒng)作為直升機(jī)的關(guān)鍵組成部分，其性能的優(yōu)劣性直接影響直升機(jī)的總體性能，甚至影響直升機(jī)研制的成敗。尾傳動結(jié)構(gòu)主要包括兩種形式，一種是帶有尾斜軸的傳動結(jié)構(gòu)，另一種是不帶尾斜軸的傳動結(jié)構(gòu)[1]。
本文所研究的是不帶尾斜軸的傳動結(jié)構(gòu)。針對尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)過程中出現(xiàn)批次型不合格的現(xiàn)象，對與尾傳動系統(tǒng)相關(guān)的樣件、工裝、零部件產(chǎn)品等進(jìn)行了系統(tǒng)的分析、復(fù)驗(yàn)和修理，并依據(jù)分析結(jié)果對在制品進(jìn)行了處理，解決了生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的批次性故障問題。
2 尾傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡化及校準(zhǔn)要求
2.1 尾傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡化
直升機(jī)的尾傳動軸實(shí)際上是一根細(xì)長軸，由機(jī)體和尾部結(jié)構(gòu)上的多個(gè)軸承座支承起來，通過尾減速器將動力傳遞給尾槳。
圖1 尾傳動系統(tǒng)簡化結(jié)構(gòu)
如圖1所示，將主減速器和水平傳動軸輸入端的聯(lián)軸器當(dāng)量成圓盤1，軸承座上隨軸轉(zhuǎn)動的部分當(dāng)量成圓盤2、圓盤3等，尾減速器和尾槳當(dāng)量成圓盤n，則直升機(jī)的尾傳動系成為軸段和圓盤的串聯(lián)系統(tǒng)。圓盤有i=1，2，…，n個(gè)(n=7)，其坐標(biāo)分別為x1，x2，x3，…，xn，軸段的序號與左端圓盤的序號相同，其長度分別為l1，l2，l3，…，ln-1。
2.2 尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)要求
某型機(jī)的尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)是以主減輸出端和一個(gè)軸承支座建立基準(zhǔn)，檢查其它軸承支座的同軸度。具體要求為：在圓盤5處安裝校準(zhǔn)靶鏡，圓盤1處放置帶十字交叉基準(zhǔn)點(diǎn)的基準(zhǔn)盤，通過調(diào)整靶鏡實(shí)現(xiàn)靶鏡的十字交叉點(diǎn)與基準(zhǔn)盤的十字交叉點(diǎn)重合，檢驗(yàn)靶鏡的十字交叉點(diǎn)是否落在相應(yīng)靶標(biāo)的合格范圍之內(nèi)。
圖2 校準(zhǔn)示意圖(順航向)
尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)時(shí)靶鏡與靶標(biāo)的對照情況如圖2所示，其中粗線為靶標(biāo)，細(xì)線為靶鏡，校準(zhǔn)時(shí)靶鏡十字線交點(diǎn)在靶標(biāo)中心圓內(nèi)為合格。具體要求如下：靶鏡與圓盤2、3處靶標(biāo)的同軸度要求為Φ3mm，與圓盤4處靶標(biāo)的同軸度要求為Φ1mm，與圓盤6處靶標(biāo)的同軸度要求為Φ10mm。
3尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)故障分析及處理
3.1故障描述
在某型機(jī)尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)過程中，圓盤4處軸承支座出現(xiàn)批次性的校準(zhǔn)故障，靶鏡十字線中心點(diǎn)位于靶標(biāo)中心圓之外，且超差方向基本一致，具體超差范圍在0.1-0.6mm之間。
3.2 影響尾傳動軸校準(zhǔn)的因素
整個(gè)尾傳動系統(tǒng)跨越了機(jī)身、尾梁、涵道垂危三個(gè)部分，此三個(gè)部分按照工裝制造，工裝之間安裝樣件進(jìn)行協(xié)調(diào)。通過分析認(rèn)為，影響尾傳動軸校準(zhǔn)的因素有產(chǎn)品自身加工誤差、工裝誤差、樣件誤差以及人為操作失誤等因素。
3.3 故障分析過程
(1) 尾梁樣件復(fù)驗(yàn)
尾梁樣件復(fù)驗(yàn)采用激光跟蹤儀，對圓盤4、5處的軸承支座位置進(jìn)行了檢測，在Y方向上存在0.1mm左右的偏差。
(2) 尾梁工裝復(fù)驗(yàn)
對尾梁裝配工裝進(jìn)行了檢查復(fù)驗(yàn)。主要檢測與機(jī)身和尾梁對接處對接面的孔位及其與樣件對合平板之間的間隙值，圓盤4、5處軸承支座的安裝孔位及其與工裝定位器與樣件之間的間隙值。
尾梁工裝與機(jī)身對接面(對接面1)、與涵道垂危對接面(對接面2)與樣件平板間隙理論及實(shí)測值如下：
圖3對接面1和對接面2示意圖
1(2.10, Φ9)，2(2.15, Φ8.6)，3(2.4, Φ9.1)，4(2.35, Φ10)，5(5.2,Φ8)，6(5.30,Φ8)，7(5.25,Φ7.98)，8(5.2,Φ7.98)。從復(fù)驗(yàn)的結(jié)果可以看出，對接面2處孔位基本無偏差，與樣件之間的間隙符合5.3±0.1的要求；對接面1上部間隙小，下部間隙大，左部間隙小，右部間隙大，差值為0.2-0.3mm。
3.4 采取的處理措施
(1)、工裝修理
對尾梁裝配工裝圓盤4、5處軸承支座在高低和左右方向上按照樣件及工裝圖紙進(jìn)行了修理，使其符合樣件，對于孔位及間隙值修正到圖紙要求的公差范圍之內(nèi)。
(2)、在制品的處理
對于尾傳動系統(tǒng)校準(zhǔn)過程中出現(xiàn)問題的架次，將尾梁分解重新回到尾梁裝配工裝上，按照返修后的狀態(tài)進(jìn)行修理，修理之后回總裝車間對接，校準(zhǔn)全部合格。
4 結(jié)論
通過對樣件、工裝和產(chǎn)品地系統(tǒng)分析，找到了問題產(chǎn)生的原因，既有工裝、樣件本身的問題，也有操作失誤的因素，此外還發(fā)現(xiàn)在公差范圍之內(nèi)的誤差積累是模擬量傳遞過程中導(dǎo)致產(chǎn)品超差的一個(gè)經(jīng)常性因素。
參考文獻(xiàn)
[1]叢家勇.直升機(jī)尾傳動系統(tǒng)的動力學(xué)分析,[碩士學(xué)位論文],南京:南京航空航天大學(xué),2008
[2]許兆棠,朱如鵬.直升機(jī)尾傳動系扭轉(zhuǎn)振動的分析[J].航空學(xué)報(bào),2007,28(2):425-430
為了使研究課題更具權(quán)威性,文章通過查找關(guān)鍵詞、主題對2003年—2012年國內(nèi)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索,主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全,結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻(xiàn)數(shù)目共有257篇,詳細(xì)情況見表1。通過分析表1可以得出,維修方面人為因素篇幅最多,成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加,說明我國對航空人為因素的研究力度逐年上升,且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達(dá)成共識。但是,現(xiàn)階段制約航空人為因素知識管理順利開展的因素還有很多,主要包括外部因素和內(nèi)部因素。
1.1影響航空人為因素知識管理的外部因素
從宏觀層面上來看,影響航空人為因素知識管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識經(jīng)濟(jì)的到來,加速了我國步入知識社會的步伐,也使得知識資源逐漸成為我國企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前,新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立,并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識化、全球一體化的特征,成為影響人為因素知識管理的重要因素。
1.2影響航空人為因素知識管理的內(nèi)部因素
(1)管理制度缺失:開展有效的航空人為因素知識管理,需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是,由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度,一定程度上使知識管理出現(xiàn)偏差。(2)組織結(jié)構(gòu)不科學(xué):現(xiàn)階段,航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移,并要求下層單位對可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上,這種上下級溝通、交流機(jī)制會對人為因素知識管理產(chǎn)生影響。(3)知識管理系統(tǒng)不完善:知識管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開展人為因素知識管理提供技術(shù)性支持,因此是知識管理過程中不能被忽略的主要工具。但是,目前我國航空人為因素知識管理系統(tǒng)尚未完善,對企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。
2完善航空人為因素知識管理策略
現(xiàn)階段,我們無法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對航空人為因素知識管理的影響,因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制,為不斷完善航空人為因素知識管理奠定基礎(chǔ)。
2.1建立管理制度,為人為因素知識管理提供保障
管理制度的不斷確立,能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如,通過企業(yè)管理制度對組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范,能夠幫助人為因素知識管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí),正確發(fā)揮相關(guān)激勵機(jī)制的作用,在實(shí)施航空制人為因素知識管理過程中,要根據(jù)不同知識管理方法和模式,采取具有針對性的激勵機(jī)制?；诤娇罩圃炱髽I(yè)激勵機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀,要對其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如,在航空人為因素知識管理轉(zhuǎn)化過程中,要將隱形知識逐漸凸顯出來,以此為根據(jù)不斷建立健全激勵機(jī)制,并將其與績效評價(jià)充分結(jié)合起來。另外,在開展人為因素知識管理時(shí),除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵方式外,還應(yīng)該重點(diǎn)將知識產(chǎn)權(quán)激勵方法融入其中,為知識管理夯實(shí)基礎(chǔ)。
2.2優(yōu)化組織結(jié)構(gòu),提升知識管理能力
良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識管理的前提,航空企業(yè)在行使人為因素知識管理職能時(shí),必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響,包括知識的創(chuàng)造性和流動性因素等。同時(shí),組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式,因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營管理目標(biāo)及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R管理模式提高保障,根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn),認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化,這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營及管理行為留出更多空間,也會使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中,應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制,實(shí)現(xiàn)知識管理共享。另外,健全組織結(jié)構(gòu),應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性,為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件,有效促進(jìn)人為因素知識管理。
2.3完善管理系統(tǒng),加強(qiáng)信息建設(shè)力度
管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過組織學(xué)習(xí)傳播知識,航空人為因素知識管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中,應(yīng)以“人”和“信息”為前提,并以整合已有知識、創(chuàng)造新知識為主要目標(biāo),進(jìn)而提高企業(yè)核心競爭能力。加強(qiáng)信息建設(shè),創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境,并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施,包括知識管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善,能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識管理,進(jìn)而推動信息化建設(shè)進(jìn)程,對知識管理實(shí)施起到輔助效果。
3結(jié)語
