發(fā)布時間：2023-12-14 11:41:30
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市智慧交通樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
正因為如此，武漢成為我國首個成功采用城市自由流智慧交通系統(tǒng)的城市。
來自中創(chuàng)軟件的資料稱，目前全球只有新加坡、倫敦和武漢三個城市應用了城市自由流，而采用中創(chuàng)Loong智慧平臺進行建設的武漢自由流工程在部署復雜度、信息處理廣度上都難于新加坡和倫敦。
作別交通擁堵
“就個人生活而言，我最關心智能交通，因為我每天要去很多地方，事先知道哪個地方交通順暢是最重要的?！焙笔∥錆h市市長唐良智曾經在一個智慧城市論壇上這么說。可見交通在智慧城市中的重要性。
武漢地處兩江交匯、三鎮(zhèn)鼎立之地，橋梁、隧道給武漢的交通帶來了很大的便利，但也給交通管理帶來了很大的挑戰(zhàn)。最近幾年隨著車輛數量的激增，和其他城市一樣，武漢交通壓力變得非常大。再加上市內六橋一隧一路需要車輛停車收費，更是使得堵車成為武漢城市交通的常態(tài)。
武漢的交通管理問題，除了停車收費加劇了交通擁堵以外，現行路橋通行收費制度也存在著合理性方面的爭議。
為緩解路橋資源緊張、交通擁堵日益嚴重的問題，武漢在全國率先啟動了城市交通改革，希望通過物聯網技術和智能化手段，在全市范圍內主要過江橋梁及隧道建設自由流ETC（不停車收費）系統(tǒng)，將路橋收費模式從原有的年票制改為計次電子收費，同時采用經濟杠桿來治堵。
作為全國第一個綜合交通樞紐研究的試點城市，武漢市借鑒了新加坡、倫敦等城市交通建設的先進經驗，啟動了城市自由流智慧交通系統(tǒng)建設，并探索應用物聯網技術、信息化手段以及經濟杠桿來緩解交通擁堵的新途徑。
城市自由流智慧交通項目需要集成上千種標準和種類不同的設備，實現多種接口統(tǒng)一接入，將設備通信、電子渠道、外部接口等功能全部納入支撐平臺，從而有效解決系統(tǒng)實施過程中大量異構平臺之間的交互問題?？梢?，該項目要求支撐系統(tǒng)架構必須具有很高的穩(wěn)定性、靈活性和可擴展性。
經過嚴格的招標程序，中創(chuàng)軟件憑借其多年的交通信息化建設經驗和平臺優(yōu)勢中標成為項目軟件開發(fā)商。
Loong平臺快速構建
武漢市計劃采用的全自由流模式在全國屬首創(chuàng)，無成功案例可借鑒，系統(tǒng)需求和設計更不可能一次性考慮得面面俱到，因此在項目建設過程中，不可避免會遇到各種變更需求。項目的復雜度可想而知。
曾有跨國IT公司的工程師打電話給中創(chuàng)軟件的工程師說：“你們瘋了，這么復雜的項目你們也敢接?！?/p>
中創(chuàng)軟件董事長兼CEO景新海卻對該項目信息滿滿。他的信心，源自中創(chuàng)軟件基于“核高基”科技重大專項“國產中間件參考實現及平臺”課題成果Loong平臺形成的中創(chuàng)Loong智慧平臺。
中創(chuàng)軟件在武漢城市自由流系統(tǒng)建設中采用了Loong智慧平臺，借助其柔性可靠的體系架構，將國內無先例、業(yè)務不斷變化的復雜系統(tǒng)拆分為相對簡單、松耦合的服務，開發(fā)并整合了DSRC（智能運輸系統(tǒng)）、車牌自動識別、車輛匹配、誤識辨別等功能，實現了隨需而變的系統(tǒng)快速構建。
據了解，武漢城市自由流項目于2010年4月正式開工，于2010年11月進入試運行階段，到2011年7月1日，系統(tǒng)已經正式開通運行。中創(chuàng)軟件交通事業(yè)部總監(jiān)盧海濤介紹，盡管項目共歷時15個月，實際上真正部署實施時間只有6個月。
啟動智慧之旅
2011年7月1日，隨著武漢市城市自由流智慧交通系統(tǒng)上線，武漢市所有途經原來七橋一隧收費口的車輛不再需要停車收費。借助物流網技術和信息化手段，車輛駛過收費路段，城市自由流智慧交通系統(tǒng)將自動采集信息并進行計費。
在中創(chuàng)Loong智慧平臺支撐下，系統(tǒng)能夠精確無誤地抓拍、監(jiān)控、識別、采集每一輛行駛車輛信息，解決了市區(qū)內多車道自由流計次收費的問題，同時緩解了交通擁堵，交通事故也下降了10%~15%。
系統(tǒng)實現了對武漢市所有車輛的準確感知，能夠形成一張完整的城市車聯網。系統(tǒng)對武漢市區(qū)每天通行的超過百萬輛車輛的超過160GB的圖像數據進行存儲、分析與管理，為武漢市政府對城市長遠發(fā)展決策提供了強有力的數字支持。
不僅如此，系統(tǒng)還使得武漢市借助價格杠桿來引導市民選擇出行方式和路線，有效緩解橋梁、隧道的擁堵情況成為可能。該系統(tǒng)可以對交通信息的收集分析，交通管理部門可以對不同路段、不同時段的費率進行調節(jié)，從而實現智能交通誘導，引導市民在出行時做出更合理的道路選擇。同時，武漢市交通部門借助系統(tǒng)實現了計次收費，提高了收費的合理性。
系統(tǒng)正式運行以來，實現了7×24小時不間斷運行，每天感測、分析整合車流量100多萬次，實現過路過橋車輛費用的即時結算，并實現了與全市1000多個服務網點無縫對接。此外，系統(tǒng)還連通了包括銀行、電信、高速公路、公安、交管、財政等多家單位，使信息產生更大的價值。比如說，該系統(tǒng)提供的準確、實時的數據，已多次協助公安部門獲取案件線索，推動了平安城市的建設。
馬爸爸在A股的號召力，在減弱??；很多跟阿里合作的公司，股價基本上沒啥變動。當然，可能是阿里太多情了，合作企業(yè)太多，就少了稀缺性。
早間新聞
1、中國證監(jiān)會副主席李超昨日表示，和我國實體經濟快速發(fā)展的多層次多元化融資需求相比，我國資本市場仍然是金融體系中的一個短板。下一步，證監(jiān)會圍繞全國金融工作會議提出的服務實體經濟、防控風險、深化改革三項任務，努力建設現代化的，既具有中國特色、更富有全球競爭力的多層次資本市場。
2、11月16日，北京市規(guī)劃國土委、北京市住建委聯合印發(fā)的《關于進一步加強利用集體土地建設租賃住房工作的有關意見》(以下簡稱《意見》)提出，今后5年北京將供應1000公頃集體土地，用于建設集體租賃住房，平均每年供地任務量約200公頃。
關鍵詞：軌道交通；調度指揮系統(tǒng)；網絡化模式
1 城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)
1.1 城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)的職能
城市軌道交通調度指揮機構又稱城市軌道運營控制中心，主要是負責城市軌道交通緊急事故的應變指揮工作、系統(tǒng)運轉的監(jiān)控管理工作、系統(tǒng)運轉資料的收集和整理工作、通訊工作等。城市軌道交通調度運營指揮中心是由專業(yè)的控制系統(tǒng)以及專業(yè)的調度部門所組成，主要工作是負責城市線路的電力、車輛、行車等方面的安全運營調度指揮工作[1]。另外還有城市交通突發(fā)性事件的處理工作。城市軌道交通運營控制中心是對整個城市的線路、車站、區(qū)間以及運行的車輛等進行全面的監(jiān)控、指揮、調度以及管理工作，城市交通運營指揮中心的結構圖。（如圖1所示）
圖1 城市交通運營指揮中心結構圖
1.2 運營控制中心的類型
城市軌道交通調度指揮控制中心根據所面對的控制范圍不同與所分的類型不同，大致可分為單線式、區(qū)域式、集中式。單線式，是指針對城市單一線路進行監(jiān)控與管理等工作的運營控制中心；區(qū)域式，主要指的是針對若干個區(qū)域的線路以及行車設備等進行監(jiān)控指揮的運營控制中心；集中式，也是管理控制范圍最廣的一種類型，是將整個城市的軌道交通都集中到一起，進行控制管理的運營中心[2]。三種類型在新建或增加管理控制的線路時，集中式運營控制中心相對來說比較簡單，但是單線式和區(qū)域式如果增加控制線路的話，需要做一些必要的相關工作，如，建設相關的監(jiān)控通訊系統(tǒng)、網絡資源共享系統(tǒng)和運營計劃的調度實施系統(tǒng)等。
1.3 網絡化運營調度指揮系統(tǒng)
城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)的形成通過了一個漫長的過程，需要經過幾十年甚至上百年的時間來對該系統(tǒng)進行不斷的完善，并達到成型的目的。然而，在鐵路軌道交通調度指揮系統(tǒng)逐漸走向網絡化后，調度中心系統(tǒng)必須要從網絡化的角度對城市軌道交通運行進行嚴密的思考[3]。城市軌道交通調度網絡化運營體系主要是由車站級運營控制、單線軌道運營控制中心和網絡運營指揮中心等三部分組成。在城市日常生活的軌道交通調度工作中，依舊保持著采用單線式的運營方式來對每條新路進行控制、指揮和調度的工作，當軌道交通運營控制中線發(fā)生故障的時候，才會將單線運營調度系統(tǒng)升至車站級的運營控制系統(tǒng)，在一般情況下，網絡運營控制系統(tǒng)是針對每天線路上的運營工作所產生的數據進行監(jiān)控，一般不會采取命令的操作，當然，在城市交通線路需要網絡運營控制時，網絡運營指揮中心會對其線路上的運營情況發(fā)出相關的指揮與調度的命令。
2 對當今我國大多數城市軌道交通運營調度指揮系統(tǒng)的分析
在我國城市軌道交通運營調度指揮系統(tǒng)中，普遍還在采用傳統(tǒng)階段的單線運營控制中心來完成軌道交通的監(jiān)控、控制、調度、指揮等工作。初始階段的運營控制中線主要包括控制中心、行車調度、環(huán)控調度以及電力調度等，在社會科技不斷發(fā)展的形式中，這種傳統(tǒng)階段式的單線控制中心以不足以滿足城市軌道交通調度指揮的需要，因此，我國很多城市的軌道交通調度指揮系統(tǒng)已經進行全面升級，在運營控制中心增設了一些新設備和設計新的控制管理環(huán)節(jié)，例如，安全技術室、設備室、計劃統(tǒng)計室的建立，為城市軌道交通調度指揮的安全性和可靠性做出了重大貢獻。但隨著網絡化的不斷深入，對城市軌道交通調度指揮工作產生一定的影響，繼續(xù)使用傳統(tǒng)的運營控制系統(tǒng)已不足以滿足當今網絡化的社會發(fā)展進程。因此，需要相關部門結合當今的網絡化技術，對城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)進行相關的改革，實現調度指揮中心的網絡化模式，也是城市交通調度指揮系統(tǒng)今后發(fā)展必須走的道路。
3 城市軌道交通運營調度指揮系統(tǒng)網絡化模式的建設原則
3.1 以安全、節(jié)能、高效為基礎的運營調度指揮中心的建設
安全性是城市軌道交通運營調度指揮中心建設中的重要因素，一般的單線運營線路上安全工作都能很到位，其中，兩條路口或多條路口的位置運營安全工作不到位，因此，在建設運營調度指揮中心的過程中，要特別注意路口的安全性。首先要對安全隱患系數較大的路口進行集中控制，并且建立相應的應急系統(tǒng)，在發(fā)生故障時可以及時采取解決故障的措施。雖然城市軌道交通運營控制中心的集中控制設置可以降低建設成本的同時，提高運行效率，其中，也存在著一些危險，因此，在建設的過程中，需要做好每個單條線路的運營工作與城市整體軌道交通運營調度指揮系統(tǒng)之間的聯系，如果出現故障，可以通過先進的設備進行應急指揮的操作工作，做好基本的安全措施。
3.2 以高效、職能、簡潔等清晰的網絡化為基礎的運營調度指揮中心建設的準備工作
確立正確的城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)網絡化運營機構的職能和定位，是建設運營調度指揮中心需要做的準備工作。其中，主要包括城市軌道交通調度指揮信息的收集和傳遞工作；利于系統(tǒng)運營過程中權限調度的工作；系統(tǒng)對故障事件應急處理的工作；系統(tǒng)運營中的管理機構與軌道交通網絡化調度指揮中心之間的職能關系；確定軌道交通網絡化運營調度中心與其他部門系統(tǒng)之間的結構關系等工作。另外，建設網絡化運營調度指揮中心，需要考慮到指揮中心的橫向組織結構，管理層次要適當的進行簡化；在對負責運營工作的一線人員要使用嚴格的管理方式，例如，可以利用仿軍事化的管理方式，增加系統(tǒng)處理緊急事故以及運營監(jiān)控管理的工作，并制定相應的規(guī)范制度來完善管理方式；加強建設運營控制中心的信息化系統(tǒng)的處理方式。同時，達到與運營監(jiān)控系統(tǒng)的一致性，例如，新型信息系統(tǒng)建設、列車自動控制系統(tǒng)的建設、綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設等，充分提高運營指揮中心的安全性，加快運行系統(tǒng)信息的處理工作；為了增加系統(tǒng)的安全性以及其他方面的鍛煉，可以將系統(tǒng)的應急流程與常用的管理模式相互結合并實施使用，加強系統(tǒng)運營處理工作的鍛煉；網絡化的運營控制中心操作非常重要，可以掌握城市軌道交通的調度指揮工作，還可以執(zhí)行相關的操作命令，因此，要加強對管理層面的精細化管理和控制，通過規(guī)范性的操作，進而提高運營調度指揮中心的網絡化管理。
4 結束語
通過對城市軌道交通調度指揮系統(tǒng)的網絡化模式進行的分析，我們看出，該系統(tǒng)進行了網絡化，方便了交通部門的工作人員對交通路況進行監(jiān)控與指揮，為人們的出行安全提供的保障，當然，有關部門需要對該系統(tǒng)需要的設備進行完善，達到交通調度指揮系統(tǒng)網絡化的完善。
為了保護現有耕地，限制使用實心粘土磚，加快我市墻體材料革新步伐，根據《北京市人民政府轉發(fā)國務院關于加快墻體材料革新和推廣節(jié)能建筑意見的通知》〔京政發(fā)（1993）4號〕的精神，制定了北京市《關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法》，現予頒發(fā)，請認真貫徹執(zhí)行。
附件：關于收繳實心粘土磚“限制使用費”的管理辦法
第一條：為了限制使用實心粘土磚，加快墻體材料革新的步伐，根據北京市人民政府轉發(fā)《國務院關于加快墻體材料革新和推廣節(jié)能建筑意見》文件的通知（京政發(fā)〔1993〕4號文，以下簡稱“通知”），制定本辦法。
第二條：各設計、施工和建設單位，要優(yōu)先采用新型墻體材料和推廣建筑節(jié)能新技術，精心設計、精心施工，促進建筑業(yè)的技術進步。
第三條：凡在本市行政區(qū)域內新建、擴建和翻建的工業(yè)與民用建筑工程，在目前情況下，除內、外墻不使用實心粘土磚的現澆、預制鋼筋砼結構外，其它結構建筑工程，均由建設單位依照“通知”和本辦法繳納實心粘土磚“限制使用費”。
第四條：收繳的實心粘土磚“限制使用費”作為市財政建筑節(jié)能與墻體材料革新專項基金（以下簡稱“基金”），在建設銀行設“基金”專戶。
第五條：建設單位所繳納的“限制使用費”，納入工程投資概算內。這項基金不得做為設計、施工取費和其它納稅的基數。
第六條：繳納標準，按每平方米建筑計算：
工業(yè)生產性建筑按單項工程每平方米建筑繳納六元；
民用建筑按單項工程每平方米建筑繳納九元。
第七條：建設單位在向規(guī)劃部門申請“建設工程規(guī)劃許可證”時同時交納。
1.由市建筑節(jié)能與墻體材料革新領導小組辦公室（以下簡稱市節(jié)能墻改辦）委托規(guī)劃部門設專人負責收繳。使用專用收款憑證（一式三聯）。
2.規(guī)劃部門憑建設單位的已收繳款憑證，辦理發(fā)放“建設工程規(guī)劃許可證”。
3.規(guī)劃部門將每日收款全額送存建設銀行設立的“基金”專戶。
第八條：市財政局委托建設銀行設立建筑節(jié)能與墻體材料革新“基金”專戶，作為專項“基金”收支核算總帳戶。
建行經辦行于每月10日前將上月收繳、支出“基金”情況書面報告市節(jié)能墻改辦。
第九條：對已繳納實心粘土磚“限制使用費”的工程棟號，經變更設計，施工采用了新型墻體材料（除實心粘土磚外，均視為新型墻體材料），結構工程完成后，建設單位持設計、施工單位出具的證明及原專用已收款憑證，向市節(jié)能墻改辦申報，經核實后，進行返還。
1.返還標準：按該工程已繳實心粘土磚“限制使用費”數額，只外墻未使用者返還40％；只內墻未使用者返還50％；內、外墻均未使用實心粘土磚者返還90％。
2.依據返還數額，由市節(jié)能墻改辦開具專用返還單，由建設銀行“基金”專戶支付、返還建設單位，作為降低工程投資。
第十條：“基金”的使用，實行有償和無償使用。除必須保證第九條規(guī)定的返還外，主要用于建筑節(jié)能與墻體材料革新的科研、試驗、制訂規(guī)范、標準和新技術、新產品開發(fā)、推廣應用、獎勵、重點新型墻體材料發(fā)展項目的銀行貸款利息補助及有關管理費用等。具體使用手續(xù)實行預算方式管理。
1.由項目的主承辦單位提出，經主管部門批準的項目預算，對其中需要由“基金”支付的數額，向市節(jié)能墻改辦提交書面申請（附項目文件一份）。
2.市節(jié)能墻改辦經審核提出意見，報領導小組審批。
3.市節(jié)能墻改辦根據領導小組批準的項目和金額辦理批準使用“基金”通知單。由建行經辦行“基金”專戶支付。
4.已批準使用“基金”的項目完成后，主承辦單位要向市節(jié)能墻改辦報告結果。
第十一條：市節(jié)能墻改辦，設專職機構負責組織“基金”的收繳、存儲、使用等綜合管理工作。并向領導小組會議報告年度執(zhí)行情況。
第十二條：本項“基金”是推進全市建筑節(jié)能與墻體材料革新的專項資金，任何單位或個人不得挪用。市財政局、審計局、建設銀行要對“基金”的收繳、使用、返還等進行監(jiān)督、檢查。
第十三條：對不按本規(guī)定繳納實心粘土磚“限制使用費”的建筑工程和拒不執(zhí)行市建委、首規(guī)委（90）京建材字第269號《關于在圍墻建筑中禁用粘土實心磚的通知》的圍墻工程，規(guī)劃部門不發(fā)放“建設工程規(guī)劃許可證”，建委不批開工證，銀行不予撥（貸）建設工程款。擅自開工者，市有關主管部門按違章施工處理。
對收繳、返還、使用管理工作中違犯規(guī)定，弄虛作假，截留挪用、貪污受賄者由市有關主管部門查處，觸犯刑律者，送司法機關處理。
第十四條：對積極采用新材料、新技術進行墻體材料革新、推廣節(jié)能建筑成績突出的單位、個人進行表彰、獎勵；對推廣量大和具有重大意義的科研成果項目實行重獎。
有關獎勵標準、獎勵范圍由市節(jié)能墻改辦提出意見，報領導小組批準。
一、招聘崗位
組織民管科、勞動維權科各1名，共2名。
二、招聘對象及條件
(一)具有紅河州戶籍(限城鎮(zhèn)戶口)。
(二)大學以上學歷。
(三)40周歲以下(1978年1月1日后出生)，身體健康。
(四)具有較好的寫作能力和綜合溝通協調能力，能夠組織和處理工會工作的相關事宜。
(五)擁護黨的路線、方針、政策，遵紀守法，品行端正，無違法違紀行為;有較強的社會責任感，熱心職工群眾工作，工作認真，責任心強，辦事公道，樂于為職工群眾說話辦事，有較強的語言表達能力，敢于維護職工合法權益，善于表達職工利益訴求。
三、崗位待遇及工作時間
試用期3個月，工資1500元/月。正式簽訂合同后工資2800元/月(含單位及個人應承擔的“五險”金)，福利和“五險”按國家規(guī)定執(zhí)行。工作時間與蒙自市機關事業(yè)單位一致。
四、招聘程序及辦法
按照招聘公告、組織報名及資格審查、筆試、面試、確定擬聘對象并公示、辦理聘用手續(xù)等步驟進行。
(一)報名及資格審查。
1.報名時間：2018年1月16日至2018年1月26日(上午8：30至11：30;下午2：30至5：30，節(jié)假日除外)。
2.報名地點：蒙自市總工會組織民管科(蒙自市人民中路84號蒙自市工人文化宮三樓)。
3.報名所需材料：
(1)2018年蒙自市總工會公開招聘工作人員資格審查表1份(填寫后打印);
(2)提供本人有效居民身份證、戶口簿、學歷證書、相關獲獎證書、技能證書原件和復印件各1份;
(3)近期1寸免冠照片1張。
4.資格審查：由蒙自市總工會對報考人員及相關材料進行審查后確定面試人員。
(二)筆試。筆試主要測試應試者的公文寫作、計算機操作素質、實際工作能力。筆試時間和地點另行通知。
(三)面試。面試主要測試應試者的綜合素質、實際工作能力。面試時間和地點另行通知。
(三)公示、聘用。通過面試合格的擬聘用人員，在蒙自人才網和蒙自市總工會QQ群向社會公示3天。經公示無異議或雖有異議但不影響聘用的擬聘用人員，經市總工會審批同意后，簽訂三年勞動合同，每年對聘用人員進行考核，考核不合格，提前終止合同。
五、其他
報名聯系人及電話：高躍青 13529460088
馬曼娟 15887714845 3797876
六、未盡事宜另行公告
關鍵字：智慧交通系統(tǒng)；鎮(zhèn)江市；發(fā)展現狀；問題；建議
目前，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染和能源短缺是全球城市道路交通面臨的共同問題。近十年，我國汽車年均增加1100多萬輛，增長量是2005年汽車數量的7.7倍，而城市道路每年僅增長3%～5%，車輛增長速度明顯高于基礎設施建設速度，造成運輸效率低下、能源消耗不斷上升，又帶來了中國城市大氣質量持續(xù)惡化。在我國，交通的發(fā)展還無法適應城市化和工業(yè)化的進程，所以推進智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展勢在必行，這也是國家信息化發(fā)展的重點之一。
一、智慧交通系統(tǒng)概述
智慧交通系統(tǒng)的前身是智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS），ITS在20世紀60年代由美國提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指將先進的智能監(jiān)控技術、物聯網、空間感知、云計算、移動互聯網技術有效地集成應用于整個交通運輸管理體系，綜合應用交通科學、系統(tǒng)方法、人工智能、知識挖掘等理論工具，以全面感知、深度融合、主動服務、科學決策為目標建立起一種在大范圍內全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。
智慧交通的內涵主要體現在交通發(fā)展模式的轉變有別于傳統(tǒng)的交通理念。智慧交通的發(fā)展模式更加著重于利用先進科學技術探知的信息優(yōu)化資源配置，為交通管理部門提供科學式決策信息和高效精準的管理信息。智慧交通系統(tǒng)的核心理念是“信息”。無處不在的傳感設備和智能終端是智慧交通信息獲取和傳遞的基石，構建全方位的智慧交通系統(tǒng)對城市交通進行實時監(jiān)控、分析，避免因信息傳遞不及時、信息共享不充分而造成錯誤決策。智慧交通系統(tǒng)利用高科技技術分析大量的信息數據，提供各種綜合通方案，提高交通設施利用率，改善交通狀況，使得交通控制更及時、方便、高效和安全。
二、智慧交通的研究現狀
中國智慧交通的研究開始于20世紀80年代，主要集中在北京、上海、廣州等大城市，研究圍繞交通流理論、城市路口自動控制數學模型等工作展開；80年代后期，開始研究優(yōu)化道路交通管理、交通信號采集、車輛動態(tài)識別等；到90年代，開始建設交通控制中心或交通指揮中心，并開展城市交通管理的誘導技術等方面研究。
當今社會快速發(fā)展，原先的智能交通系統(tǒng)已不能滿足目前的交通狀況，物聯網、云計算、大數據等技術的出現為智慧交通系統(tǒng)提供了良好的技術基礎，再加上人們出行理念的變化，使得智慧交通成為城市交通發(fā)展的趨勢。為進一步建設智慧交通，各方面專家學者積極致力于智慧交通與新興科技結合的研究中。例如，清華大學交通研究所所長史其信認為，在“物聯網”技術發(fā)展和推動下，智慧交通系統(tǒng)將會進入全新快速度發(fā)展時代，而新一代智慧交通系統(tǒng)是物聯網和智能汽車兩大領域的重要交集。車聯網的構思可以進一步完善當前的智慧交通系統(tǒng)，通過行駛路線的優(yōu)化，讓交通更加暢捷。
三、鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現狀及存在的問題
（一）鎮(zhèn)江市智慧交通發(fā)展現狀
近幾年，鎮(zhèn)江市城市人口已達311萬，私人汽車保有量接近34萬，交通流量以每年9%的幅度逐年增長，城市交通管理難度也隨之增大，造成的交通擁堵、運輸困難等交通問題亟待解決。
從表1可以看出鎮(zhèn)江交通流量年年增長，為緩解交通壓力，鎮(zhèn)江市政府大力發(fā)展智能公交項目。智能公交顧名思義就是將智慧交通系統(tǒng)與公共交通工具相結合，通過公交車及公交車站的智能設備，將交通流量數據輸到智能運行中心，再利用這些信息進行分析，實現車輛位置信息實時化、可視化，出行者也可根據公交車站的站牌信息，準確掌握公交車到站距離。截至目前，市區(qū)已完成1000多臺公交車GPS設備和車內監(jiān)控設施安裝，完成100多條線路的地理信息采集和車輛、人員基礎數據錄入，完成200多座智能公交站臺的改建任務，智能公交已覆蓋主城區(qū)主要道路和公交線路。
由于鎮(zhèn)江特殊的地理位置，鎮(zhèn)江市智慧水運建設工作尤為重要。2013年開始投入使用水上ETL系統(tǒng)（不停航繳費系統(tǒng)）免去船員上岸來回奔波，減少廢氣排放，提高船舶過閘效率。另外水上應急系統(tǒng)通過智慧海事電子動態(tài)監(jiān)管中心的實時監(jiān)控，全面提升水上安全應急能力，減少水上交通事故。
雖然鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)已經初具成效，但根據調查顯示鎮(zhèn)江市目前建設的智慧交通系統(tǒng)并沒有徹底解決交通擁堵、交通事故等問題，必須對現有的智慧交通系統(tǒng)進行優(yōu)化，增強交通管理智慧化，合理規(guī)劃公路、鐵路、水路建設。
（二）鎮(zhèn)江市智慧交通建設存在的問題
1. 各部門相互獨立，互聯互通程度低。我市交通部門管理職能不明確、機構設置重疊，各個部門之間相互獨立，造成相關的交通信息傳遞不及時，降低了交通運行效率，阻礙了交通信息準確及時的。
2. 基礎設施不完善，獲取信息不全面。鎮(zhèn)江市城市公交基礎設施不足，公交專用道缺乏和站點設施未得到有效保護，使得快速增長的社會車輛隨意?？?、擠占公交站點，擾亂了公交車的安全運行和有序?？?，造成交通控制中心獲得的相關交通信息無法全面準確地反應實時的交通形態(tài)，交通網絡各個節(jié)點的接收能力和質量參差不齊，增加信息分析處理的難度。
3. 技術水平較低，數據分析能力較弱。當前，由于鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)引進時間限制，信息采集手段單一，數據累積量少，數據加工處理和應用分析能力較弱。鎮(zhèn)江在應用物聯網技術與信息采集的融合、云計算與信息處理、傳感器技術等關鍵技術方面還有待突破。
4. 數據源質量不高，信息安全隱患嚴重。由于數據質量不高，導致交通誘導和信號控制等需要實時準確交通流量數據的系統(tǒng)不能發(fā)揮預期效果，從而影響了整體智慧交通系統(tǒng)的投資價值。智慧交通具有移動特性和無線通信兩方面特點，但當前對于智慧交通的研究只偏重于其功能的實現，忽視了信息泄露、偽造、網絡攻擊、容忍性等安全問題。
四、對于鎮(zhèn)江發(fā)展智慧交通系統(tǒng)的建議
（一）加強相關標準和規(guī)范的制定
政府需要從上而下強化頂層設計和規(guī)范，成立專門的智慧交通管理部門，建立適應鎮(zhèn)江城市發(fā)展、“一城兩翼”市區(qū)空間布局的交通管理體制，對影響交通信息資源的各方面力量進行全面分析的基礎上，明確各自的職責，實現智慧交通系統(tǒng)信息的集成和共享。
（二）大力開發(fā)智慧交通的關鍵技術
保障鎮(zhèn)江交通協調發(fā)展，需要加大科技投入，加快交通科技進步，提高交通規(guī)劃、設計、施工和交通管理的科技水平。物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術的出現，成為構建智慧交通的技術支撐推動城市交通治理能力提升的重要契機。比如通過云計算平臺數據的融合、挖掘和分析，建立交通動態(tài)信息處理和管理控制平臺，使海量數據得到高效及時的處理和，幫助交管部門更加宏觀調控包括陸路、水路等系統(tǒng)在內的整個交通體系。
1. 公路建設。鎮(zhèn)江冬季室外溫度較低，高架橋路面易結冰，可以利用智能化自動除冰系統(tǒng)，當橋面溫度降到一定程度時，會自動啟動加熱系統(tǒng)，自動保溫，避免結冰，造成交通事故。同時在國、省干線重點路段安裝監(jiān)控，與公路智慧交通指揮中心進行實時數據、語音、視頻的互聯互通。
2. 公交建設。4G網絡的發(fā)展讓智慧交通迎來新的發(fā)展機遇，將集調度、視頻監(jiān)控、信息于一體的智能化設備安裝在公交車內，及時記錄車輛信息傳回智慧交通指揮中心，同時便于公眾出行信息及時變更。利用車內視頻監(jiān)控，可以實時抓拍、調用歷史視頻，為智能公交調度和公交車內紛爭等案件提供有利的圖像信息。
3. 水運建設。鎮(zhèn)江位于長江之濱，水路發(fā)展對于城市的發(fā)展至關重要，應當加快構建船舶與航道運行環(huán)境的感知平臺，在提高水運效率的同時，積極響應生態(tài)城市號召，減少環(huán)境污染。
（三）建立完善的政府服務平臺
政府可以通過智能手機建立公共信息平臺的公眾參與系統(tǒng)，作為公眾參與交通規(guī)劃、建設、管理、運營等的平臺，例如“實時路況”、“公交線路查詢”、“出行導向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧鎮(zhèn)江”等相關系統(tǒng)可以與QQ、微信等網絡運營商合作，擴大適用范圍，節(jié)約大量的時間成本和經濟成本。
（四）加強信息安全建設
加強信息安全建設需要加強相關信息安全技術的研究和管理，包括數據安全技術、系統(tǒng)安全技術、網絡安全技術等；其次需要加強系統(tǒng)的風險評估、及時感知整個系統(tǒng)的安全隱患和風險；最后要加強從業(yè)人員和群眾的安全意識，加強信息的管理和使用。
五、結語
智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展是解決交通擁堵的有效途徑之一，信息與交通的結合，物聯網、云計算等新型信息技術的發(fā)展與應用，是推進智慧交通系統(tǒng)進步，城市交通系統(tǒng)日趨完善的必要手段。鎮(zhèn)江智慧交通系統(tǒng)的發(fā)展，也將促進與之相關的產業(yè)升級，帶動相關產業(yè)發(fā)展，促進鎮(zhèn)江經濟發(fā)展。
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據悉，上海浦東智慧城市研究院通過進一步整合大學、企業(yè)等多方高端研究力量，在去年率先的《智慧城市指標體系1.0》基礎上，從智慧城市的實踐出發(fā)，進一步遴選和優(yōu)化指標體系，形成了更具有實踐意義和操作性的《指標體系2.0》。《指標體系2.0》主要可分為智慧城市基礎設施、智慧城市公共管理和服務、智慧城市信息服務經濟發(fā)展、智慧城市人文科學素養(yǎng)、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環(huán)境建設等6個維度，包括18個二級要素、37個三級指標。為了便于廣大讀者學習、了解《指標體系2.0》，本刊全文刊發(fā)這一重要文件。
智慧城市評價指標體系2.0
智慧城市是指綜合利用各類信息技術和產品，以“數字化、智能化、網絡化、互動化、協同化、融合化”為主要特征，通過對城市內人與物及其行為的全面感知和互聯互通，大幅優(yōu)化并提升城市運行的效率和效益，實現生活更加便捷、環(huán)境更加友好、資源更加節(jié)約的可持續(xù)發(fā)展的城市。建設智慧城市，實現以“智慧”引領城市發(fā)展模式變革，將進一步促進信息技術在公共行政、社會管理、經濟發(fā)展等領域的廣泛應用和聚合發(fā)展，推動形成更為先進的區(qū)域發(fā)展理念和城市管理模式。因此，為進一步科學開展智慧城市建設評估，在前期研究的基礎上，特制定《智慧城市評價指標體系2.0》（以下簡稱“指標體系”）。
一、相關說明
《智慧城市評價指標體系2.0》主要是在《智慧城市指標體系1.0》基礎上，基于城市“智慧化”發(fā)展理念，統(tǒng)籌考慮城市信息化水平、綜合競爭力、綠色低碳、人文科技等方面的因素綜合而成，目的主要是為了較為準確的衡量和反映智慧城市建設的主要進度和發(fā)展水平，為進一步提升城市競爭力、促進經濟社會轉型發(fā)展提供有益參考。相關指標的確定主要本著以下原則：一是指標具有可采集性，歷史和當前數據采集是可靠方便和科學的；二是指標具有代表性，可較全面反映某個方面的總體發(fā)展水平；三是具有可比性，不同城市間、城市不同歷史階段可根據指標進行科學比較；四是指標具有可擴展性，可根據實際發(fā)展情況對指標體系內容進行增減和修改。
二、指標體系
根據以上的原則以及現階段智慧城市建設的主要內容，“指標體系”主要可分為智慧城市基礎設施、智慧城市公共管理和服務、智慧城市信息服務經濟發(fā)展、智慧城市人文科學素養(yǎng)、智慧城市市民主觀感知、智慧城市軟環(huán)境建設等6個維度，包括18個要素、37個指標。
1、智慧城市基礎設施
指保障智慧城市各項功能通暢、安全、協同運作的相關基礎設施。主要包括1個要素，3個指標。
1.1寬帶網絡建設水平。指各類有線和無線形式的寬帶網絡在城市中的建設應用水平。包括3個指標。
1.1.1家庭光纖可接入率。光纖接入是指局端與用戶之間完全以光纖作為傳輸媒體。光纖接入覆蓋率是反映了城市基礎網絡設施發(fā)展水平核心指標之一。
1.1.2主要公共場所無線網絡覆蓋率。指交通樞紐、商業(yè)集中區(qū)、公共活動中心等主要公共場所無線網絡覆蓋率。
1.1.3戶均網絡接入水平。指城市內每戶家庭實際使用網絡的平均帶寬（包括各種家庭網絡接入方式）。
2、智慧城市公共管理和服務
城市公共管理和服務是智慧城市建設的最核心領域，主要包括智慧化的政府行政、道路交通、醫(yī)療衛(wèi)生、教育、環(huán)境監(jiān)測、安全防控、能源管理、社會保障等方面的管理和服務，是城市居民生活智慧程度和幸福感的直接影響因素。主要包括8個要素，16個指標。
2.1智慧化的政府服務。指當地政府部門整合各類行政信息系統(tǒng)和資源、提供開放協同、高效互動的行政服務方面的發(fā)展水平。包括2個指標。
2.1.1行政審批事項網上辦理水平。指可實現全程或部分環(huán)節(jié)網上辦理的區(qū)域內行政審批事項占總數的比例。
2.1.2政府非公文網上流轉率。指政府非公文通過網絡進行流轉和辦理的比例。
2.2智慧化的交通管理。指通過信息化技術，改善車輛通行效率，提高交通流暢度，優(yōu)化市民出行體驗，使城市交通管理更為精細化和智能化。主要包括2個指標。
2.2.1智能公交站牌建設水平率。指智能化的電子公交站牌（指至少能提供車輛位置信息，包括軌道交通）在城市所有公交站牌中的比例。
2.2.2市民交通誘導信息使用率。本指標針對駕車出行的市民。指在駕車出行的市民中，經常使用交通誘導信息提示的比例。
2.3智慧化的醫(yī)療體系。指市民可切實享受到的具有便捷性、準確性的醫(yī)療衛(wèi)生服務。主要包括2個指標。
2.3.1市民電子健康檔案建檔率。指擁有電子健康檔案的市民所占的比例。
2.3.2病歷電子化率。指城市內實現病歷電子化的醫(yī)院占醫(yī)院總數的比例。
2.4智慧化的環(huán)境保護。通過各種傳感終端和感知網絡，對環(huán)境進行實施監(jiān)控的水平。主要包括2個指標。
2.4.1環(huán)境質量自動化監(jiān)測比例。指通過信息化手段對大氣和水實現自動化實時監(jiān)測的比例。
2.4.2重點污染源監(jiān)控水平。對城市內重點污染源的信息化監(jiān)控比例。
2.5智慧化的能源管理。指城市能源管理的智能化水平，這是體現城市綠色低碳的重要指標。包括3個指標。
2.5.1家庭智能表具安裝率。指居民家庭中安裝智能型電、水、氣表具的比例。
2.5.2新能源汽車比例。指新能源汽車在城市所有機動車輛中所占比重。
2.5.3建筑物數字化節(jié)能比例。指城市乙級以上辦公樓中采用信息化技術實現節(jié)能降耗的比例。
2.6智慧化的城市安全。包括城市應急聯動、食品藥品安全、安全生產、消防管理、防控犯罪等領域。主要包括2個指標。
2.6.1重大突發(fā)事件應急系統(tǒng)建設率。指城市管理各個領域中對重大突發(fā)事件信息化應急系統(tǒng)的建設水平。
2.6.2危化品運輸監(jiān)控率。指對各類?；愤\輸車輛的實時監(jiān)控比例。
2.7智慧化的教育體系。指市民獲得各類教育資源和信息的便捷、精準程度，以及教育設施的信息化程度。主要包括2個指標。
2.7.1城市教育支出水平。指用于教育方面的硬件和軟件的財政性教育支出占地區(qū)GDP的比例。
2.7.2網絡教學比例。指通過信息化手段接受網絡教育的人群比例。
2.8智慧化的社區(qū)管理。指依托信息化手段，對社區(qū)（以居委為單位）管理中的居民管理、信息推送、養(yǎng)老服務等提供便捷。主要包括1個指標。
2.8.1社區(qū)綜合信息服務能力。擁有各類綜合性信息服務系統(tǒng)的社區(qū)在所有社區(qū)中所占的比例。
3、智慧城市信息服務經濟發(fā)展
主要指由于智慧城市建設和發(fā)展而催生衍化或支撐智慧城市建設運行的信息服務業(yè)的發(fā)展情況。主要包括2個要素，5個指標。
3.1產業(yè)發(fā)展水平。指城市信息服務業(yè)發(fā)展的總體實力。主要包括2個指標。
3.1.1信息服務業(yè)增加值占地區(qū)生產總值比重。主要用于衡量信息服務業(yè)總體發(fā)展水平。
3.1.2信息服務業(yè)從業(yè)人員占社會從業(yè)人員總數的比例。智慧城市信息服務業(yè)從業(yè)人員占社會從業(yè)人員總數的比例。
3.2企業(yè)信息化運營水平。指通過信息化系統(tǒng)支撐企業(yè)生產經營的發(fā)展水平。主要包括3個指標。
3.2.1企業(yè)網站建站率。指擁有網站的企業(yè)占企業(yè)總數的比例。
3.2.2企業(yè)電子商務行為率。主要指企業(yè)在采購和銷售等過程中是否具有電子商務行為。
3.2.3企業(yè)信息化系統(tǒng)使用率。指企業(yè)在研發(fā)、生產和管理過程中使用各類信息化系統(tǒng)的比例。
4、智慧城市人文科學素養(yǎng)
主要衡量市民對智慧城市發(fā)展理念的認知、對基本科學技術（包括信息化技術）的掌握，以及市民網絡化程度等。主要包括3個要素，4個指標。
4.1市民收入水平。主要衡量城市居民富裕程度。包括1個指標。
4.1.1人均可支配收入。智慧城市的人均可支配收入。
4.2市民文化科學素養(yǎng)。主要衡量市民總體文化水平，以及基本科學文化知識在市民中的普及度。包括1個指標。
4.2.1大專及以上學歷占總人口比重。主要用于衡量城市居民文化水平，是反映居民文化素質的重要指標。。
4.3市民生活網絡化水平。指通過應用各種智慧化的應用系統(tǒng)、技術和產品，實現智慧化的生活。包括2個指標。
4.3.1市民上網率。指經常上網的市民在總體中所占的比例。
4.3.2家庭網購比例。指經常進行網絡購物的家庭的比例。
5、智慧城市市民主觀感知
主要以市民主觀感知性的指標為主，采取抽樣調研的形式，對智慧城市建設的相關重要方面進行評價和衡量（采用主觀打分的方式，非常滿意為10分，非常不滿意為0分）。主要包括2個要素，6個指標。
5.1生活的便捷感。指市民在出行、就醫(yī)、辦事等各方面的便捷程度。包含3個指標。
5.1.1交通信息獲取便捷度。主要指市民日常出行過程中獲取各類交通信息的便捷程度。
5.1.2城市醫(yī)療信息獲取便捷程度。主要指市民在就醫(yī)過程中，獲取各類醫(yī)療服務信息方面的滿意程度。
5.1.3政府服務信息獲取便捷程度。指市民通過信息手段獲取政府管理服務相關信息的便捷程度。
5.2生活的安全感。主要指市民在城市生活中，對食品藥品安全、環(huán)境安全、交通安全等方面智慧化程度的滿意度。包括3個指標。
5.2.1食品藥品安全電子監(jiān)控滿意度。指市民對食品藥品的安全的電子監(jiān)管和追溯的滿意程度。
5.2.2環(huán)境安全信息監(jiān)控滿意度。指市民對城市環(huán)境污染治理和監(jiān)控、突發(fā)事件等方面的信息化監(jiān)控滿意程度。
5.2.3交通安全信息系統(tǒng)滿意度。指市民對城市交通安全信息系統(tǒng)建設（包括道路交通安全、軌道航空交通安全等）的滿意程度。
6、智慧城市軟環(huán)境建設
主要包括在智慧城市發(fā)展方面的規(guī)劃設計、環(huán)境營造等。主要包括2個要素，3個指標。
6.1智慧城市規(guī)劃設計。指當地政府部門對智慧城市建設的總體考慮和框架設計。包括2個指標。
6.1.1智慧城市發(fā)展規(guī)劃。主要指當地政府是否已提出或實施智慧城市（或類似）的城市發(fā)展規(guī)劃。
6.1.2智慧城市組織領導機制。主要指當地政府是否已經成立具有統(tǒng)籌協調功能的組織架構。
6.2智慧城市氛圍營造。主要指是否積極召開具有一定影響力的論壇、會議和開展市民培訓等。主要包括1個指標。
6.2.1智慧城市論壇會議及培訓水平。主要指通過召開具有一定影響力的論壇、會議及培訓營造智慧城市氛圍情況。
三、備注
1、本“指標體系”所涉及的各項指標均所對應的時間期限為“十二五”期間（2011-2015年），“指標體系”將根據不同歷史發(fā)展階段的實際需求進行動態(tài)調整。
2、本“指標體系”所說的“城市”特指城市化區(qū)域，一般行政區(qū)劃中鄉(xiāng)鎮(zhèn)不包含在內。
3、本“指標體系”所說的城市市民一般指城市常住人口。
上海浦東智慧城市發(fā)展研究院
中科院上海高等研究院
新一輪科技革命蓬勃發(fā)展，以大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等為代表的新一代信息技術，帶來了生產方式、生活方式、消費方式的深刻變革。在技術的推動下和現實需求的拉動下，全世界掀起了高漲的智慧城市建設熱潮。與此同時，信息經濟作為一種新的經濟形態(tài)，以發(fā)展信息產業(yè)、推進信息化應用、擴大信息消費、深化信息化和工業(yè)化深度融臺為主要內容的信息經濟，成為搶占全球未來發(fā)展制高點的戰(zhàn)略選擇。
信息經濟是以數字化信息為關鍵資源，以信息網絡為依托，通過信息通信技術與其他領域緊密融合。近年來，我國信息基礎設施普及完善，信息經濟迅速增長，新興領域快速發(fā)展。工信部通報數據顯示：2014年全國電信業(yè)務總量達到1.8萬億元，同比增長16.1%；同期，我國信息消費規(guī)模達到2.8萬億元，增長18%：并拉動了相關產業(yè)1.2萬億元的發(fā)展，對全年GDP貢獻約0.8個百分點；電子商務交易額達到了12萬億元，增長了20%。
在良好的政策環(huán)境和金融環(huán)境下，新產品、新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現。道路交通狀況、公交到站情況相關實時軟件不計其數。兩大打車軟件你死我活地斗了一年，最后轟轟烈烈地宣布合并。手機支付不僅為年輕人普遍用于網絡購物和支付打車費，還被老年人用來超市買菜，被火熱用于電子紅包發(fā)放。傳統(tǒng)金融業(yè)與互聯網精神相結合的互聯網金融迅猛發(fā)展，余額寶、拍拍貸、翼龍貸等逐漸成為大眾理財的選擇。醫(yī)療、母嬰、體育等領域也正不斷涌現各種軟件和交流平臺。
信息經濟中最強勁的動力是數據驅動，即數據采集和傳遞的及時、準確完整以及針對需求的數據挖掘能力和快速響應能力。信息產業(yè)新業(yè)態(tài)的發(fā)展正處在成長期，市場需求巨大，有待深入挖掘。先發(fā)展起來的一些細分領域，因搶占入口，競爭十分劇烈。新業(yè)態(tài)的產生，將與傳統(tǒng)行業(yè)進行互補，也有可能會顛覆傳統(tǒng)行業(yè)。
智慧交通市場五大轉變
智慧交通是吸收各領域的先進理念而逐步發(fā)展成熟的，與智慧交通密切相關的概念有智能交通、新一代智能交通、車聯網、智能汽車等。智慧交通是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣的新一代綜合交通體系。近年來，國內大城市已經具有高密度的交通基礎設施建設，中小城市的交通基礎設施建設也已經非常完備。整體上，我國各大中小城市已經具備良好的服務基礎。與此同時，社會對智慧交通的需求，不僅僅是道路信號燈的正常運行和合理控制、交通違法行為取證，還有交通運行實時狀況、公交安排、停車信息及相關休閑娛樂信息等。與傳統(tǒng)智能交通相比，智慧交通市場更加關注人的需求變化，主要呈現五大轉變。
轉變一：從智能交通向智慧城市擴展
對于大眾來說，智慧交通就是智慧出行，更加關注出行前中后需求的滿足。而這些需求除了交通信息和出行體驗之外，還涉及保養(yǎng)、購物、消費等服務，逐漸從交通出行向出行生活轉變。智慧交通也逐漸向其他領域滲透，向智慧城市擴展。
轉變二：從單獨管理向綜合協調轉變
對于管理部門來說，內部跨部門及跨大部門的協作日趨增多，不依附其他部門的單部門單獨管理模式已漸漸向多部門綜合協調轉變。迫切需要地面公交、軌道交通、民航、鐵路、交管、公安、旅游、城管、城建、氣象、消防等部門實現信息共享，以支撐城市交通智能化協調管理、安全應急指揮和規(guī)劃決策。
轉變三：從城市交通向城際交通延伸
隨著交通業(yè)務和服務不斷綜合，城市的智慧交通體系也從城市交通向城際交通延伸。城市的智慧交通體系發(fā)展的重要趨勢是不但接入公交車、公共自行車、出租車、水上巴士、卡口設施、視頻、地鐵、公共停車位信息等交通行業(yè)的多類數據，還接入了客運班車、高速交通、民航、鐵路等。
轉變四：從穩(wěn)定機械向移動智能轉變
在移動通信、互聯網、大數據技術的推動下，交通信息化領域信息獲取、處理、提供的手段逐漸提升，讓交通信息能夠隨時隨地獲取、交互。移動的實時數據還能夠優(yōu)化交通信息服務，讓交通參與者獲取更加準確的信息。
轉變五：從被動接受向主動參與轉變
交通出行者原來只是被動地接受交通基礎設施發(fā)出的交通信號，比如紅綠燈、顯示屏、短信。80后、90后、00后這些熟悉網絡信息的人逐漸成為出行主力軍，不滿足于被動接受信息，還有能力通過網絡、手機主動獲取信息，甚至影響管理者決策?，F在智慧變通建設更加注重交通信息、停車、車輛管理等面向出行者的服務，以提升出行體驗。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨挑戰(zhàn)
智慧交通是在以人為本、可持續(xù)發(fā)展的理念指導下，將以物聯網、云計算、大數據、移動互聯網等技術為代表的智能傳感技術、信息網絡技術、通信傳輸技術和數據處理技術等有效集成，并運用到交通系統(tǒng)中，以提高交通管理服務效率、提升人的出行體驗為目的，以更精確的信息在更廣的時空范圍內構建的人性化、智能化、立體化的綜合交通體系。
本文所說的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)就是在大智慧交通的概念下，相對于移動互聯網、智能汽車等領域企業(yè)，一直從事交通信息化領域的企業(yè)。傳統(tǒng)智能交通企業(yè)多以技術型為主導，以產品開發(fā)為核心競爭力，注重技術研發(fā)和市場開拓。移動互聯網滲入智能交通領域，創(chuàng)新發(fā)展了物流、公變、停車、出租車等移動互聯網智能交通產品，一定程度上迫使傳統(tǒng)智能變通行業(yè)產生革命性發(fā)展。銀江股份、易華錄等傳統(tǒng)智能交通代表企業(yè)都已在移動互聯網領域進行了布局和嘗試。
在智慧交通發(fā)展的大背景下，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，主要體現在如下幾個方面。首先，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)承接的大多數是政府項目，政府正在轉變行業(yè)管理思路，對產品也涌現了許多新的要求。傳統(tǒng)智能變通產品比較固定，升級速度慢，難以較快地滿足變化較快的市場需求。其次，政府正逐步對企業(yè)開放一些公共資源以增加公共服務的供給，政府采購整體趨勢也正逐步從采購產品和工程向采購服務過渡。智慧交通項目運營模式轉變將更加考驗項目承接企業(yè)的財務能力。最后，對于一個傳統(tǒng)智能交通企業(yè)來說，智慧交通市場上的競爭不僅來自熟悉的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)，還面臨新興互聯網企業(yè)和智能汽車企業(yè)的威脅。從行業(yè)發(fā)展來看，傳統(tǒng)智能交通行業(yè)正在面臨著洗牌的機遇和挑戰(zhàn)。
傳統(tǒng)智能交通企業(yè)破網重生之路
移動互聯網給傳統(tǒng)智能交通企業(yè)帶來很多挑戰(zhàn)，也蘊含了轉型升級的機遇。交通信號控制、交通視頻監(jiān)控、電子警察、卡口等傳統(tǒng)智能交通產品市場競爭激烈，項目利潤空間日趨變薄，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)也迫切需要尋找新的利潤增長點。與互聯網企業(yè)相比，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)具有行業(yè)優(yōu)勢，即對交通行業(yè)信息化需求了解比較深刻，而且項目經驗豐富。因此，在信息經濟、互聯網經濟發(fā)展的時代，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的破網重生之路在于革新精進，創(chuàng)造符合市場需求的新產品。從目前的狀況來看，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)主要從以下四條戰(zhàn)略路徑突破固有限制，進行創(chuàng)新發(fā)展。
途徑一：技術深耕
雖然大中城市變通基礎設施采集網絡已較為密集，但是也存在有些地方部署不完善、設備采集的及時率和準確度不夠高、系統(tǒng)項目間互聯互通程度低、系統(tǒng)決策支持能力弱等問題。針對這些難以滿足當下應用需求的問題，傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在道路信號系統(tǒng)、末端控制、數據采集環(huán)節(jié)等方面最具有先入優(yōu)勢。技術深耕的主要思路是深入了解當下應用需求，采用創(chuàng)新技術和創(chuàng)新思路，升級完善現有產品。作為傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的代表，銀江股份注重技術提升，重點在提升智能交通大數據處理能力，以“互聯網+”的思路提升傳統(tǒng)智能交通產品。近年來共授權專利45項，還有115項專利已申請受理。
途徑二：數據運營
信息經濟時代，數據和信息己然成為一項重要的生產要素，在經濟發(fā)展中起著越來越重要的作用。針對目前大中型城市交通基礎設施建設已具相當規(guī)模，各類交通相關信息資源較為分散且共享程度較低，數據運營的主要思路是從電子警察、卡口、交通視頻監(jiān)控，公交、出租車、停車場等獲取基礎數據，通過大數據處理技術產生具有價值的數據，將可以公開的數據作為商品供給到智慧交通市場。隨著政府數據的有序開放以及新的行業(yè)分工日趨明晰，智慧交通數據運營將是具有交通行業(yè)豐富經驗和革新運營理念的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)的有利發(fā)展方向。
途徑三：服務運營
在智慧交通領域，政府正在轉換服務模式，逐步突破向社會力量購買公共服務的內容和方式，考慮以租賃或購買服務的方式解決部分交通設施和系統(tǒng)的建設、運營和維護問題。一直主要服務于政府的傳統(tǒng)智能交通企業(yè)在這個領域具有先入優(yōu)勢，可以逐步向服務運營擴展。主要市場機會主要集中在停車管理、車輛管理、道路管理、信息系統(tǒng)建設和維護等。針對大眾對信息消費的需求，具有敏銳嗅覺的互聯網公司主導了人性化的公眾交通服務。銀江股份和易華錄等傳統(tǒng)智能交通企業(yè)憑借自身優(yōu)勢，積極創(chuàng)新，也已在拓展服務運營業(yè)務。
途徑四：平臺運營
