發(fā)布時(shí)間：2023-10-10 10:36:56
序言：寫作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路交通管理樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
國(guó)內(nèi)道路交通無(wú)論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問(wèn)題。我國(guó)城市道路交通的暢通工程以逐步的開(kāi)展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時(shí)效果非常的顯著。
2關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動(dòng)車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見(jiàn)其重要意義，有關(guān)部門對(duì)這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來(lái)的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
（2）根據(jù)以下幾個(gè)方面對(duì)城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。
（3）針對(duì)城市交通的需求。首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。
（4）針對(duì)城市交通管理內(nèi)容制定方案。每個(gè)城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對(duì)其方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)交通措施對(duì)交通的影響進(jìn)行分析，對(duì)交通管理各個(gè)措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。
3關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測(cè)
3．1出行的預(yù)測(cè)
對(duì)居民出行進(jìn)行預(yù)測(cè)的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來(lái)對(duì)小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測(cè)。預(yù)測(cè)居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時(shí)，預(yù)測(cè)方法可以分為三種，增長(zhǎng)率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的預(yù)測(cè)
在對(duì)小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時(shí)，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過(guò)各個(gè)分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對(duì)交通分配獲得的路段對(duì)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測(cè)。同時(shí)隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對(duì)通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對(duì)各個(gè)路段的交通量全面的分配。
4結(jié)論
【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來(lái)進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問(wèn)題。
一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問(wèn)題和城市交通堵塞問(wèn)題也很嚴(yán)重。這充分說(shuō)明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問(wèn)題。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
（一）道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問(wèn)題。通過(guò)規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來(lái)政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。
（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定。一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)。通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
（三）道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。
三、交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
（一）出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
（二）交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位？日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對(duì)模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
四、應(yīng)用實(shí)例
（一）江門市道路交通管理規(guī)劃
江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國(guó)第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無(wú)論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
（二）規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫(kù)的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問(wèn)題，我們應(yīng)對(duì)主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫(kù)，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問(wèn)題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問(wèn)題診斷。
（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評(píng)價(jià)工作，并建立了針對(duì)江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測(cè)，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評(píng)價(jià)。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對(duì)上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評(píng)價(jià)。
道路交通是社會(huì)生產(chǎn)生活秩序中的一種客觀存在，與每一個(gè)人關(guān)聯(lián)極其密切。道路交通管理（下稱交通管理）是依法改造這一客觀存在、理順公共交通關(guān)系、保障公眾交通安全的一種社會(huì)管理活動(dòng)，并與公眾構(gòu)成鮮明的審美關(guān)系。當(dāng)“公安交通管理成效”與“公眾安全出行需求”趨同或吻合時(shí)，公眾就會(huì)獲得滿足感，并通過(guò)各種方式作出好的評(píng)價(jià)，最終演化為一種民意；交通管理執(zhí)法者（個(gè)體或群體）也將因此獲得一種認(rèn)同感、歸屬感、滿足感、成就感，并產(chǎn)生由衷喜悅之情。這就是蘊(yùn)藏于交通管理中的一種審美意義。
一、交通管理審美存在
交通管理就是公安交管部門為保障公共交通安全，在掌握道路交通規(guī)律和改善交通秩序進(jìn)程中所作出的一系列有著強(qiáng)烈預(yù)期目標(biāo)的干預(yù)。預(yù)期目標(biāo)包括宣傳普及交通法規(guī)、預(yù)防交通事故、降低交通違法率、提高道路暢通率等；干預(yù)手段包括交通整治、交通管制等。其價(jià)值指向是暢通、有序、安全。這符合公眾對(duì)交通管理的需求。獲得這樣一種認(rèn)知后，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)交通管理審美無(wú)時(shí)沒(méi)有、無(wú)處不在。比如我發(fā)現(xiàn)并查處一起酒駕，預(yù)防了一起重大事故；比如我偵破一起交通肇事逃逸案，為受害者伸張了正義；比如我發(fā)現(xiàn)并救助一名交通事故傷者，成功挽救了一條生命等等。這里“我”的某次或某某次交通管理行為已經(jīng)構(gòu)成一個(gè)審美對(duì)象，接受著自我審視和公眾評(píng)價(jià)，體現(xiàn)為一次次審美活動(dòng)。這種審美無(wú)疑呈現(xiàn)著多元化和互動(dòng)化姿態(tài)。通過(guò)對(duì)交通管理典型案例、先進(jìn)人物的審美互動(dòng)，就可能實(shí)現(xiàn)“內(nèi)強(qiáng)信心、外展形象”的審美效果。這應(yīng)當(dāng)予以重視和倡導(dǎo)。
二、交通管理審美意義
綜上所述，交通管理審美顯然具有重大的方法論意義。一方面，交通管理執(zhí)法者需要把握并經(jīng)常審視行政過(guò)程，進(jìn)而不斷完善行政行為；另一方面，交通管理部門必須要求執(zhí)法人員作出“求真趨善”的行政行為，借此契合公眾愿景和期盼。其一有助于提升執(zhí)法行政潛能。今后很長(zhǎng)時(shí)期，交通管理態(tài)勢(shì)將會(huì)十分嚴(yán)峻。提升行政效能，引入“審美”機(jī)制，是一項(xiàng)有用方法。管理部門應(yīng)加以引導(dǎo)、培育、鼓勵(lì)，讓執(zhí)法人員自覺(jué)審視并追求行政行為的“真”與“善”。一旦獲得公眾審美關(guān)注，并獲認(rèn)可好評(píng)后，內(nèi)心必將生發(fā)喜悅和快慰，進(jìn)而激發(fā)依法行政的潛能。其二有助于完善匡正執(zhí)法行為特征。作為社會(huì)管理環(huán)節(jié)中的審美對(duì)象，交通管理執(zhí)法人員履職中難免存在這樣那樣不足和問(wèn)題。這在交通管理接受者和交通參與者的審美意識(shí)中，因?yàn)橛秀Ｓ谡婧蜕贫辉偈敲?。交通管理部門應(yīng)通過(guò)有效干預(yù)方式，匡正審美對(duì)象不良行為特征，推進(jìn)執(zhí)法規(guī)范化。其三有助于張揚(yáng)交通管理主旋律。交通管理部門執(zhí)法人員行政過(guò)程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特質(zhì)。宣傳、謳歌其中的創(chuàng)新工作方法和先進(jìn)典型人物，具有重要審美意義，必將凸顯管理部門執(zhí)法形象，體現(xiàn)政府行政公信力和美譽(yù)度。其四有助于引導(dǎo)公眾審美判斷。公眾審視交通管理，與當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展，以及追求“路暢人安”的出行愿景和需求密切相關(guān)，并寄希望于通過(guò)交通管理執(zhí)法者這一審美對(duì)象獲得滿足，其審美價(jià)值取向當(dāng)然也是多方面多層次的。交通管理部門應(yīng)充分尊重并滿足公眾對(duì)交通管理知情權(quán)和參與權(quán)，關(guān)注并切實(shí)解決公眾有關(guān)交通安全的某些特殊需求，引導(dǎo)公眾交通管理審美判斷趨向利好和包容。當(dāng)然，這種“引導(dǎo)”當(dāng)建立在敬畏公眾審視交通管理的基礎(chǔ)上，因?yàn)閷徱暠旧砭褪且环N交通管理審美過(guò)程的必備環(huán)節(jié)和充要條件。
關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。
（2）現(xiàn)狀分析與問(wèn)題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過(guò)交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過(guò)方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過(guò)交通政策的引導(dǎo)來(lái)實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過(guò)實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過(guò)實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問(wèn)題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過(guò)程
管理規(guī)劃過(guò)程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問(wèn)題，并預(yù)知未來(lái)交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過(guò)程是對(duì)未來(lái)交通運(yùn)行情況的模擬過(guò)程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來(lái)交通信息基礎(chǔ)上的。
2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來(lái)交通分區(qū)之間的出行交換量的過(guò)程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過(guò)反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過(guò)深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
（2）交通量-停車需求模型
通過(guò)對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來(lái)檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
式中：Pi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測(cè)年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。
一、指導(dǎo)思想
以優(yōu)化發(fā)展環(huán)境和解決“行路停車難”問(wèn)題為要求，以建設(shè)“文明交通、和諧交通、綠色交通”為主題，以改善城市中心區(qū)域交通堵點(diǎn)、亂點(diǎn)、事故黑點(diǎn)和學(xué)校周邊交通秩序?yàn)橥黄瓶?，加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，創(chuàng)新交通管理理念，提高交通管理的科技水平，增強(qiáng)市民交通法律意識(shí)、安全意識(shí)和文明意識(shí)，努力實(shí)現(xiàn)交通管理與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步相適應(yīng)，為我市建設(shè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市、文化強(qiáng)市、生態(tài)*、和諧*創(chuàng)造良好的交通環(huán)境。
二、實(shí)施范圍
*市越城區(qū)。
三、工作目標(biāo)
以《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（*版）》的具體要求為行動(dòng)目標(biāo)，完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化交通組織，創(chuàng)新交通安全宣傳模式，實(shí)施“公交優(yōu)先”，進(jìn)一步提高道路交通網(wǎng)絡(luò)的通行能力，緩解市區(qū)“行路停車難”問(wèn)題，努力做到交通事故穩(wěn)中有降，力爭(zhēng)在*年底前，*市中心城區(qū)達(dá)到B類城市二等管理水平標(biāo)準(zhǔn)。
四、實(shí)施步驟
（一）準(zhǔn)備階段（5月上旬前）
各有關(guān)部門開(kāi)展調(diào)查研究，摸清情況，將方案上報(bào)省暢通工程領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室和市政府，完成暢通工程動(dòng)員部署工作。
（二）實(shí)施階段（5月中旬至8月中旬）
5月中、下旬，各職能部門對(duì)照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（*版）》，將工作任務(wù)具體分解落實(shí)到人，并開(kāi)展相應(yīng)的資料收集工作。
6月至8月中旬，對(duì)照《城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系（*版）》，進(jìn)行一次初評(píng)；緊緊圍繞“完善交通基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新交通管理理念、落實(shí)公交優(yōu)先策略、執(zhí)行科技強(qiáng)警方針、深入開(kāi)展交通宣傳”等內(nèi)容，集中力量，組織攻堅(jiān)，解決初評(píng)中存在的問(wèn)題，達(dá)到預(yù)定工作目標(biāo)。
（三）評(píng)價(jià)階段（8月下旬至10月底）
8月底，進(jìn)行自評(píng)和申報(bào)工作，對(duì)自評(píng)存在不足的地方及時(shí)查漏補(bǔ)缺。9月至10月，迎接省公安廳、建設(shè)廳的評(píng)價(jià)。
（四）總結(jié)表彰階段（11月）
根據(jù)市區(qū)實(shí)施城市道路交通管理暢通工程情況和省公安廳、建設(shè)廳的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)工作突出、成績(jī)顯著的單位和個(gè)人予以獎(jiǎng)勵(lì)。
五、工作內(nèi)容
(一)加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，推進(jìn)交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化。
1．落實(shí)工作責(zé)任。要按照《浙江省*年實(shí)施暢通工程工作方案》的要求，進(jìn)一步完善由政府主導(dǎo)、相關(guān)部門共同參與的城市交通管理長(zhǎng)效工作機(jī)制，細(xì)化、明確道路交通相關(guān)職能部門的職責(zé)，加強(qiáng)部門間的工作協(xié)調(diào)，逐步實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化。
2．制定和修編各項(xiàng)交通規(guī)劃。在對(duì)城市交通現(xiàn)狀和存在問(wèn)題進(jìn)行深入分析、對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)和交通流特性進(jìn)行調(diào)查研究、對(duì)交通需求和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行正確預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，編制或調(diào)整城市綜合交通體系規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃、停車場(chǎng)專項(xiàng)規(guī)劃、公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，明確城市交通建設(shè)、管理的目標(biāo)和方向。
（二）加大資金投入，完善交通管理設(shè)施。
1．完善和規(guī)范道路標(biāo)志標(biāo)線。對(duì)市區(qū)交通標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行一次全面調(diào)查與清理，按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)真做好標(biāo)志標(biāo)線的維修、更新和完善工作。重點(diǎn)解決部分路口、路段標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置過(guò)少、設(shè)置不合理，標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不醒目或者被樹(shù)木遮擋，禁令標(biāo)志提前預(yù)示不足，指路標(biāo)志方向不明、不連續(xù)等問(wèn)題，確保標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置科學(xué)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。
2．加大交通管理科技投入。在中心城區(qū)增設(shè)一批電子警察，提高路口、路段違法行為的自動(dòng)檢測(cè)和管控力度。加快“警務(wù)通”項(xiàng)目建設(shè)，提高路面執(zhí)勤民警查處交通違法行為的能力。
3．對(duì)中小學(xué)校園周邊交通安全設(shè)施進(jìn)行排查，進(jìn)一步落實(shí)維護(hù)中小學(xué)校園治安秩序的措施。
4．對(duì)越城區(qū)范圍內(nèi)的事故多發(fā)點(diǎn)段和復(fù)雜路段進(jìn)行排查分析，在事故黑點(diǎn)附近設(shè)置相應(yīng)的交通安全設(shè)施，減少交通安全隱患，確保事故黑點(diǎn)整治率達(dá)到百分之百。
（三）提升道路功能，增強(qiáng)通行能力。
1．優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略目標(biāo)，加大資金投入，落實(shí)城市公共交通的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼，建設(shè)公交專用道。優(yōu)化公交線路，增設(shè)港灣式停車站點(diǎn)，提高公共交通的舒適性和到達(dá)率，減少換乘率，逐步提高市民公交出行的比重。
2．加強(qiáng)精確化管理。根據(jù)市區(qū)交通現(xiàn)狀，在主干道增設(shè)和調(diào)整信號(hào)燈，增加路口燈控率。優(yōu)化信號(hào)配時(shí)，合理規(guī)劃交叉口路口線路，在有條件的地方設(shè)置左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)或直行待轉(zhuǎn)區(qū)。
3．加強(qiáng)對(duì)支路的改造和管理。有計(jì)劃地打通斷頭路，改建瓶頸路，提高支路利用率。加強(qiáng)東街夜市管理，適時(shí)進(jìn)行東街夜市搬遷，恢復(fù)東街的分流作用。
（四）創(chuàng)新交通管理，確保道路安全、暢通、和諧、有序。
1．把規(guī)范行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車的走、行、停行為納入文明城市創(chuàng)建活動(dòng)中，加強(qiáng)“文明交通”的宣傳教育，使廣大交通參與者逐步養(yǎng)成良好的交通習(xí)慣。
2．深入開(kāi)展解放路、中興路“交通管理示范街”建設(shè)，使其成為城市交通管理的典型，發(fā)揮其示范和輻射效應(yīng)。在此基礎(chǔ)上，將勝利路口建設(shè)為“交通文明示范路口”，作為城市交通“三規(guī)范”（即規(guī)范行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車，培養(yǎng)良好的行走、行車習(xí)慣）的示范點(diǎn)。
3．創(chuàng)新交通安全宣傳形式。深入開(kāi)展“五進(jìn)”（即交通安全宣傳進(jìn)農(nóng)村、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)單位、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)家庭）活動(dòng)，使交通參與者了解相關(guān)法律知識(shí)和交通安全常識(shí)，增強(qiáng)其文明交通的意識(shí)。積極推廣交通安全宣傳模擬基地。
4．加強(qiáng)交通違法行為整治。對(duì)無(wú)牌、無(wú)證，故意污損、遮擋號(hào)牌，不按交通標(biāo)志、標(biāo)線行進(jìn)，超速、超載、酒后駕車等交通違法行為進(jìn)行專項(xiàng)整治。
5．編制市區(qū)停車場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃，強(qiáng)化靜態(tài)交通秩序管理，清除違法停車、非交通占用道路現(xiàn)象。
6．加強(qiáng)學(xué)校門口的交通秩序管理，規(guī)范停車秩序，解決上下學(xué)期間交通秩序混亂等問(wèn)題。對(duì)有條件的學(xué)校采取錯(cuò)時(shí)上下學(xué)制度。
六、工作要求
（一）加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，精心組織。交通管理暢通工程是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，也是一項(xiàng)為民工程，各級(jí)各有關(guān)部門要高度重視，認(rèn)真制定相應(yīng)工作方案和工作計(jì)劃，精心組織實(shí)施，切實(shí)抓緊抓實(shí)抓出成效。要聘請(qǐng)國(guó)內(nèi)城市交通管理方面的專家，對(duì)市區(qū)城市交通管理規(guī)劃進(jìn)行評(píng)審，確保規(guī)劃的科學(xué)性。
【關(guān)鍵詞】城市道路交通；管理職能；分類
1、引言
現(xiàn)階段，各類各級(jí)道路的性質(zhì)、功能不明確，是我國(guó)城市道路交通的主要問(wèn)題之一，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)沒(méi)有層次，在總量上交通需求與供給不平衡，在結(jié)構(gòu)配置上也有嚴(yán)重的不合理現(xiàn)象存在，從而對(duì)道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行造成嚴(yán)重的影響，也嚴(yán)重削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。因此，對(duì)于一條道路而言，它屬于什么性質(zhì)，應(yīng)當(dāng)具備怎樣的功能，如何使它的作用得以充分地發(fā)揮，成為道路與交通相關(guān)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和設(shè)計(jì)等部門共同關(guān)心的問(wèn)題。
2、我國(guó)城市道路交通管理職能存在的問(wèn)題
2.1城市道路分類依據(jù)不清晰
對(duì)于各類道路而言，要對(duì)其提出具體要求，包括道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理等各個(gè)環(huán)節(jié)。但是，目前只從從道路技術(shù)指標(biāo)、硬件設(shè)施等方面對(duì)道路進(jìn)行分類。以主干道為例，只要求“紅線寬度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)、車道數(shù)達(dá)到六車道”，而沒(méi)有道路兩側(cè)用地及交通管理是否滿足要求進(jìn)行充分考慮。
2.2各類道路定義及界定不清晰
目前，對(duì)各類道路的定義，我國(guó)施行的各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中各不相同。例如：在《道路工程術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》中，把干道定義為“城市道路網(wǎng)中的區(qū)域性干路”；在《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中，則把干道定義為“它起集散交通的作用，兼有服務(wù)功能”。不明確的道路定義，致使交通管理以及交通流組織混亂，道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行受到影響，路網(wǎng)系統(tǒng)既有的總體效能被削減。
2.3實(shí)現(xiàn)道路功能的具體措施不足
在我國(guó)，各大城市雖然都對(duì)城市道路進(jìn)行了分類，但是對(duì)各等級(jí)道路缺少合理的交通流組織以及交通管理。而對(duì)于如何對(duì)各類性質(zhì)的道路進(jìn)行交通流的組織和實(shí)現(xiàn)對(duì)它的管理，現(xiàn)有的分類方法沒(méi)有體現(xiàn)出的具體措施。
2.4沒(méi)有把道路功能分類與土地開(kāi)發(fā)協(xié)調(diào)起來(lái)
從宏觀上說(shuō)，基于傳統(tǒng)的功能分區(qū)用地模式，對(duì)部標(biāo)道路進(jìn)行分類。從道路本身來(lái)說(shuō)，我國(guó)在城市建設(shè)的歷史過(guò)程中，城市干路不僅要承擔(dān)各種交通功能，還要承擔(dān)綠化、景觀、沿街設(shè)店（購(gòu)物）等功能。鑒于此，進(jìn)行用地布局調(diào)整，對(duì)城市主要干路的功能進(jìn)行凈化，已經(jīng)是當(dāng)務(wù)之急。只有從認(rèn)識(shí)上，對(duì)城市道路與土地利用開(kāi)發(fā)觀念進(jìn)行徹底改變，才能有效解決城市道路交通問(wèn)題。
3、我國(guó)傳統(tǒng)的道路分類方法
1960年10月，原國(guó)家建筑工程部城市建設(shè)局編制的《城市道路設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》將城市道路分為三級(jí)七類：一級(jí)為全市干道、入城干道和環(huán)城干道、高速道路；二級(jí)為區(qū)域干道、工業(yè)區(qū)道路、游覽大路；三級(jí)為住宅區(qū)道路。這一分類方法對(duì)于道路強(qiáng)調(diào)的是其平面性質(zhì)，而沒(méi)有聯(lián)系交通流的屬性；80年代，我國(guó)城市道路劃分為主干道、次干道、支路三個(gè)等級(jí)。當(dāng)時(shí)城市的交通壓力不大，這種分類基本上可以滿足城市規(guī)劃和建設(shè)的需要；1991年，實(shí)施的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》又把城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路四大類；1995年9月，實(shí)施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》，進(jìn)一步對(duì)各類道路的機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)時(shí)速、道路網(wǎng)密度、機(jī)動(dòng)車道條數(shù)、道路寬度等技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行了明確。
4、道路功能分類的優(yōu)化分析
4.1分類的原則與依據(jù)
（1）分類的原則。一是道路有主次、功能有分類。對(duì)城市土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度，要和城市所提供的交通系統(tǒng)運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)起來(lái)，道路網(wǎng)絡(luò)容量一定情況下制約著城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。不同的城市規(guī)模和土地使用性質(zhì)，要求城市道路功能也應(yīng)是不同的。在出行方式上反映出來(lái)，主要包括：公共交通、小汽車、自行車和步行。為了使這些不同的出行目的和方式都得到滿足，城市路網(wǎng)作為交通得主要承載設(shè)施，必須要有分明的層次，而且也要有清晰的功能，也就是說(shuō)，在各類道路上，出行的各種交通工具與主體的通行優(yōu)先權(quán)是不同的；二是通過(guò)道路使用管理，使道路規(guī)劃功能得到保證。劃分道路功能和等級(jí)，不僅應(yīng)對(duì)道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)予以確定，而且應(yīng)該對(duì)各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象予以考慮，從而為建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供依據(jù)。并且通過(guò)使用管理，對(duì)于道路的規(guī)劃功能予以強(qiáng)化與和保證。明確各類道路的優(yōu)先服務(wù)對(duì)象，依據(jù)道路的等級(jí)和車速的限制規(guī)定，對(duì)車道寬度、信號(hào)燈和出入口間距、停車、公交車站等進(jìn)行確定；三是交通政策要體現(xiàn)區(qū)域的差別。應(yīng)在充分考慮道路所處的區(qū)域、道路的主要服務(wù)對(duì)象、道路服務(wù)水準(zhǔn)要求的差異的基礎(chǔ)上，劃分城市道路的等級(jí)。
（2）分類的依據(jù)。劃分城市道路等級(jí)的依據(jù)：城市用地布局、不同城市道路的幾何特性、承擔(dān)的交通流特征、改造建設(shè)城市道路的可行性等。主要包括：道路紅線的寬度及其斷面的構(gòu)成、道路沿線的土地使用、交通環(huán)境、設(shè)計(jì)道路的車速、配套的交通設(shè)施、交通量，交通的構(gòu)成、特性、組織的方式和交通管理的強(qiáng)度，在城市交通中道路的戰(zhàn)略意義，在城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中道路所屬的層次。
4.2分類的內(nèi)容
根據(jù)上述分類依據(jù)和原則，大中城市道路可以5類9等級(jí)：
（1）快速路?？焖俾犯鶕?jù)其在城市道路網(wǎng)中的位置和具體設(shè)計(jì)形式，又可分為快速路和準(zhǔn)快速路兩個(gè)等級(jí)?？焖俾分饕M(jìn)行通過(guò)通服務(wù)，它連接城市與周邊的紐帶，也是周邊途經(jīng)城市的快速通道。未來(lái)考慮路網(wǎng)的需求城市內(nèi)交通性主干道不能完全滿足，所以在城市內(nèi)部又劃分出準(zhǔn)快速路，準(zhǔn)快速路的功能主要是連接城市各區(qū)，以及實(shí)現(xiàn)對(duì)外的通道。與交通性主干道相比，其技術(shù)等級(jí)更高，但考慮到選線時(shí)可能沿原有道路進(jìn)行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的過(guò)程中，要把部分服務(wù)考慮進(jìn)來(lái)。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根據(jù)道路兩側(cè)的建筑功能與性質(zhì)，以及交通流的屬性，又可以把主干道分為交通性主干道與服務(wù)性主干道兩個(gè)等級(jí)。一般從定義上來(lái)看，主干道為交通性道路，提供車流進(jìn)出城快速通道，但是考慮到在建設(shè)城市的過(guò)程中往往存在一些弊端，在城區(qū)內(nèi)的政治、文化、商業(yè)中心的主干道，應(yīng)該對(duì)城市功能予以兼顧，要設(shè)置適當(dāng)?shù)姆?wù)，可以稱之為服務(wù)性主干道。
（3）次干道。次干道屬于過(guò)渡性道路，主要作用是承接主干道與支路，在城市交通中輔助主干道，可以將其定義為通過(guò)性與服務(wù)性之間的過(guò)渡性道路。出于管理交通上的需要，根據(jù)通過(guò)通與到達(dá)服務(wù)通在次干道中的比例，我們也可以進(jìn)一步區(qū)分次干道為交通性次干道和到達(dá)服務(wù)性次干道。
一、靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通的矛盾日漸突出，制定出臺(tái)《XX市車輛停放管理辦法》已迫在眉睫。
停車或言靜態(tài)交通被稱為城市交通安全、暢達(dá)、有序的支撐保障系統(tǒng)，它與動(dòng)態(tài)交通一樣，是城市交通建設(shè)的重要組成部分。有了車的停駐，才能有車的行駛。隨著汽車進(jìn)入家庭步伐的逐步加快，我們XX的停車難的問(wèn)題也將接踵而至。XX市新車上牌自2001年以來(lái)，以每天超過(guò)100輛的速度增長(zhǎng)，其中私家車占60％。車輛增多了，但與之相對(duì)應(yīng)的停車位卻沒(méi)有得到增加，使得這兩年XX的車位變得越來(lái)越緊張，尤其在人口密集的市中心更是“重災(zāi)區(qū)”。而亂停亂放更是擾亂了社會(huì)公共秩序，影響市民的出行方便，降低了交通流量，造成的經(jīng)濟(jì)損失十分巨大。鑒于目前國(guó)家尚未制定出臺(tái)專門的《停車法》，以及我們XX的汽車停放現(xiàn)狀，出臺(tái)一部地方性法規(guī)應(yīng)該是時(shí)候了！
制定地方性車輛停放管理法規(guī)需要解決的問(wèn)題，至少要研究以下兩個(gè)方面的問(wèn)題：
1、具體政策的設(shè)計(jì)上應(yīng)當(dāng)考慮確定如下原則：一是停車位建設(shè)與城市發(fā)展、特別是城市交通發(fā)展相協(xié)調(diào)；二是有利于吸引民間資本和民間力量投資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)停車位，使規(guī)劃管理和經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)相結(jié)合，推動(dòng)停車位的可持續(xù)發(fā)展；三是有利于發(fā)揮現(xiàn)有公共停車位的作用；四是有利于推動(dòng)新停車位（主要是私人停車位，也包括公共停車位，同時(shí)還應(yīng)當(dāng)注意到私人停車公共化的趨勢(shì)）的建設(shè)；五是有利于停車位服務(wù)水平的提高；六是有利于推動(dòng)停車位建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步。在確定上述原則的基礎(chǔ)上，再具體研究在何處設(shè)立或建立停車場(chǎng)所；臨時(shí)停放點(diǎn)的確定原則；車輛停放場(chǎng)所由誰(shuí)來(lái)投資建設(shè)，投資主體多元化如何實(shí)現(xiàn)；由誰(shuí)來(lái)對(duì)不同的經(jīng)營(yíng)主體實(shí)施有效管理。
2、如何應(yīng)用市場(chǎng)化的價(jià)格杠桿，引導(dǎo)車輛均衡地利用車輛停放場(chǎng)所，這也是另一個(gè)非常重要的問(wèn)題。有一種現(xiàn)象值得關(guān)注，在某些地區(qū)和路段一方面很多公用泊車位空置，利用率低下，造成虛假的供大于求現(xiàn)象；而另一方面為數(shù)不少的車子卻違規(guī)停在路邊，以致交警常常忙著清拖違反停車規(guī)定的車輛。出現(xiàn)這一問(wèn)題的根源，就在于路外停車收費(fèi)高，路內(nèi)停車收費(fèi)低。價(jià)格倒掛，市場(chǎng)反應(yīng)自然是“兩利相權(quán)取其重”。因此說(shuō)，停車難只是表象，停車收費(fèi)才是問(wèn)題的關(guān)鍵。解決這一問(wèn)題的方式，應(yīng)當(dāng)考慮徹底改變路內(nèi)停車人工收費(fèi)的現(xiàn)狀，取而代之的將是“分時(shí)段咪表計(jì)費(fèi)”電子收費(fèi)系統(tǒng)。與其相對(duì)應(yīng)的，應(yīng)當(dāng)考慮道路停車并非光撤不設(shè)，撤消的是影響道路通行的泊車位，但還要充分利用道路資源，避開(kāi)高峰時(shí)段，設(shè)置一些時(shí)段性的臨時(shí)停車場(chǎng)點(diǎn)，這也是美國(guó)、加拿大和歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家城市的一貫做法。因此，設(shè)立固定路內(nèi)停車場(chǎng)點(diǎn)，建設(shè)“分時(shí)段咪表計(jì)費(fèi)”電子收費(fèi)系統(tǒng)，即一車一位一終端機(jī)，不同的時(shí)段采用不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。從而有效緩解停車難矛盾。有專家曾預(yù)測(cè)，今后城市中心區(qū)域路內(nèi)高額的停車費(fèi)用，也許會(huì)改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，由“駕車直達(dá)”轉(zhuǎn)向“停車—換乘”。
據(jù)專家預(yù)測(cè)，中國(guó)將在2005年或2006年達(dá)到汽車進(jìn)入家庭、汽車大幅度增長(zhǎng)的起爆點(diǎn)。無(wú)疑，目前正是制定相應(yīng)停車法規(guī)的最后恰當(dāng)時(shí)機(jī)，雖然以前城市規(guī)劃沒(méi)有充分考慮停車場(chǎng)建設(shè)問(wèn)題，追加停車場(chǎng)建設(shè)十分困難，不過(guò)，亡羊補(bǔ)牢，猶為未晚。因此，由政府法制部門牽頭，各相關(guān)部門通力協(xié)作，盡快完成地方性車輛停放管理規(guī)定并出臺(tái)已是當(dāng)務(wù)之急。
二、應(yīng)當(dāng)將本市各類機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車的具體發(fā)展與限制的政策規(guī)定，盡快以政府令或規(guī)范性文件的形式出臺(tái)，以促進(jìn)我市各類車輛保有量依法有序的發(fā)展。
1997年省人大常委會(huì)批準(zhǔn)，并重新的《XX市道路交通管理規(guī)定》第六條明確規(guī)定：“根據(jù)城市規(guī)模、道路狀況和社會(huì)需要，優(yōu)先發(fā)展大運(yùn)量公共客運(yùn)、貨運(yùn)車輛，協(xié)調(diào)發(fā)展小公共汽車、出租客車和社會(huì)車輛，控制摩托車（含輕便摩托車）在城區(qū)的擁有量，逐步淘汰高耗能、低效能、污染超標(biāo)、安全性能差的交通工具?！被仡櫧陙?lái)我市在各類車輛發(fā)展問(wèn)題方面，雖做了大量工作，如有關(guān)摩托車在我市的發(fā)展，前些年在政府牽頭下，各相關(guān)部門協(xié)同，采用定量竟購(gòu)號(hào)牌的方法，實(shí)行了有限制的發(fā)展；2002年市政府又出臺(tái)了《XX市助力車管理辦法》，對(duì)燃油助力車在我市的發(fā)展進(jìn)行了必要的限制規(guī)范。但對(duì)照《XX市道路交通管理規(guī)定》的要求，如何實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、有限發(fā)展，以及逐步淘汰相關(guān)的交通工具等方面，仍然需要在政府牽頭下，各相關(guān)部門密切協(xié)同，做大量的立法研究工作。認(rèn)真解決嚴(yán)重干擾城市正常交通秩序，引起社會(huì)各界強(qiáng)烈反響的“三小車”問(wèn)題，非機(jī)動(dòng)車中的人力三輪車如何限制等問(wèn)題。
三、適應(yīng)城市交通安全暢通的新要求，制定出臺(tái)《XX市道路交通安全設(shè)施管理辦法》及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
交通安全設(shè)施屬于道路的基礎(chǔ)性設(shè)施，它對(duì)防止發(fā)生交通事故和減輕事故的嚴(yán)重性，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務(wù)水平，提供視線誘導(dǎo)，增強(qiáng)道路景觀等起著重要的作用。其種類主要為：
交通信號(hào)燈用來(lái)傳送法定指揮信號(hào)，對(duì)車流、人流進(jìn)行指揮，避免發(fā)生事故和造成堵塞，保證交通能夠有序通過(guò)。一般多設(shè)于平面交叉路口。
道路交通標(biāo)志和路面標(biāo)線是提示和指揮駕駛車輛者行為的安全設(shè)施。道路交通標(biāo)志分主標(biāo)志和輔助標(biāo)志兩大類。主標(biāo)志有警告、禁令、指示、指路、旅游區(qū)、道路施工等6種，路面標(biāo)線是施畫在路面上的各種線條、箭頭、文字、突出路標(biāo)和輪廓標(biāo)記等組成的交通安全設(shè)施。
隔離墩等其它安全設(shè)施包括隔離墩、導(dǎo)流島、行人安全島和道口標(biāo)注。隔離墩是指用以區(qū)分路面各部分使用界限的設(shè)施。導(dǎo)流島引導(dǎo)車輛按一定的運(yùn)行路線方向行駛。道口標(biāo)注是提醒干道司機(jī)警惕支線交通情況的設(shè)施。
安全護(hù)欄（含防撞緩沖設(shè)施）主要指W形護(hù)欄，即波形梁護(hù)欄。有三波波形梁護(hù)欄、管梁護(hù)欄、箱梁護(hù)欄等幾種，其主要作用：一是能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛?cè)雽?duì)向車道；二是車輛碰撞護(hù)欄的運(yùn)動(dòng)軌跡應(yīng)能圓滑過(guò)渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性；三是一旦失控車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞時(shí)，能減弱對(duì)司機(jī)和乘客的損傷；四是能誘導(dǎo)司機(jī)的視線，能清晰地看到道路前進(jìn)方向和道路輪廓。另外，混凝土防撞墻、防撞墩（柱）也在預(yù)防公路事故實(shí)踐中，應(yīng)運(yùn)而生的一種比較簡(jiǎn)陋但實(shí)用的安全設(shè)施。
隔離封閉設(shè)施是指阻止人和動(dòng)物隨意進(jìn)入和橫穿公路，防止非法占用公路用地的設(shè)施，隔離封閉設(shè)施可以有效地排除橫向干擾，避免產(chǎn)生交通延誤和交通事故。隔離封閉設(shè)施多設(shè)于有公路通過(guò)的城鎮(zhèn)及城鎮(zhèn)郊區(qū)、農(nóng)村集市、村莊及學(xué)校人口稠密或牲畜活動(dòng)多的路段兩側(cè)。
與照明相關(guān)的設(shè)施主要為兩類，一是道路照明設(shè)施，將良好的視覺(jué)信息傳遞給道路使用者，改善夜間行車條件，達(dá)到提高通行能力，減少交通事故目的的設(shè)施。道路照明設(shè)施多設(shè)于道路交叉路口、鐵路與公路交叉口、行人通過(guò)的路段以及通過(guò)人口聚集或道路發(fā)生變化大的路段。另一類是防眩設(shè)施，是指防止夜間行車不受對(duì)向車輛前照燈眩目的人工構(gòu)造物。分為板條式、扇面狀的防眩大板、防眩網(wǎng)、防眩棚等構(gòu)造形式。防眩設(shè)施多設(shè)在夜間事故率較高的路段，夜間交通流大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。
與視覺(jué)有關(guān)的主要是視線誘導(dǎo)設(shè)施，供司機(jī)駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間、雨大、大霧、路上有積雪等條件下，能夠誘導(dǎo)司機(jī)正確把握方向的設(shè)施。視線誘導(dǎo)設(shè)施包括輪廓標(biāo)，路鈕、線形誘導(dǎo)標(biāo)。
從新聞媒體我們獲知，日本的公路中，占實(shí)際總長(zhǎng)的84％的市、町、村道，道路平均寬度只有4．7米，也就是相當(dāng)于我國(guó)的三、四級(jí)公路。如果兩輛小轎車在這種道路上會(huì)車，給行人和自行車留下的寬度只有0．8米左右，與我國(guó)“混合交通雙向兩車道”公路很相似。二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速回升，汽車快速發(fā)展與道路資源的不平衡越來(lái)越突出，導(dǎo)致交通混亂進(jìn)一步激化，交通事故大量增多。為了改善道路交通安全環(huán)境，針對(duì)道路普遍缺乏交通安全設(shè)施這一問(wèn)題，日本政府制定了《交通安全設(shè)施等建設(shè)的緊急措施法》，在統(tǒng)一規(guī)劃下，全面實(shí)施交通安全設(shè)施建設(shè)工作。依據(jù)該法，日本政府制定了兩個(gè)三年計(jì)劃和六個(gè)五年計(jì)劃，通過(guò)這些計(jì)劃的實(shí)施，積極建設(shè)了信號(hào)機(jī)、交通標(biāo)志標(biāo)線等交通安全設(shè)施，對(duì)解決公路交通安全問(wèn)題起到了很大的作用。1970年，全日本交通事故死亡人數(shù)為16765人，是歷史最高峰，此后，逐年下降，并保持在一萬(wàn)人左右。這個(gè)數(shù)字說(shuō)明，完善的交通安全設(shè)施可以減少1／3人員的死亡。我國(guó)2002年全年交通事故死亡人數(shù)約為11萬(wàn)人，少死亡1／3，則意味少死亡4萬(wàn)人！版權(quán)所有
一、指導(dǎo)思想
深入貫徹黨的十精神，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，大力實(shí)施安全發(fā)展戰(zhàn)略，緊緊圍繞農(nóng)業(yè)和農(nóng)業(yè)機(jī)械化發(fā)展，認(rèn)真貫徹落實(shí)《道路交通安全法》《農(nóng)業(yè)機(jī)械監(jiān)督管理?xiàng)l例》和國(guó)務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)道路交通安全工作的意見(jiàn)》等法律、法規(guī)，堅(jiān)持安全第一，預(yù)防為主，綜合治理的方針，大力推廣“武功經(jīng)驗(yàn)”，有效整合資源，創(chuàng)新工作機(jī)制，建立農(nóng)機(jī)，公安聯(lián)合執(zhí)法安全監(jiān)管長(zhǎng)效機(jī)制，以提高“三率”和源頭管理為重點(diǎn)，深化安全隱患排查治理，著力夯實(shí)安全基礎(chǔ)，杜絕安全事故發(fā)生，保障人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全。
二、工作目標(biāo)
1、認(rèn)真貫徹落實(shí)“武功經(jīng)驗(yàn)”組建縣縣鄉(xiāng)道路安全管理工作中隊(duì)。初步擬定交警參與3人，農(nóng)機(jī)監(jiān)理5人。
2、辦公室設(shè)在農(nóng)機(jī)安全監(jiān)理站，交警大隊(duì)擔(dān)任中隊(duì)長(zhǎng)，農(nóng)機(jī)監(jiān)理站站長(zhǎng)擔(dān)任指導(dǎo)員，中隊(duì)人員統(tǒng)一著協(xié)警服，實(shí)行雙重管理，聯(lián)合執(zhí)法，形成管理重心下移，執(zhí)法關(guān)口前移的長(zhǎng)效機(jī)制，實(shí)現(xiàn)縣鄉(xiāng)道路交通安全管理全覆蓋。
三、工作措施
1、加強(qiáng)巡查，抓好源頭管理
加大路上，路外“五類車”農(nóng)業(yè)機(jī)械違法行為的教育處罰力度，嚴(yán)把拖拉機(jī)駕駛員登記、發(fā)證、轉(zhuǎn)移、檢驗(yàn)、審驗(yàn)、考試關(guān)，做到嚴(yán)格檢查，有違必究，發(fā)現(xiàn)一起，查處一起，形成嚴(yán)管高壓態(tài)勢(shì)，不斷遏制多發(fā)勢(shì)頭，最大限度的消除安全隱患，預(yù)防事故發(fā)生。
2、加強(qiáng)宣傳教育
各鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)機(jī)管理服務(wù)站要組織多形式，多渠道的農(nóng)村道路交通宣傳，提高全民交通安全意識(shí)，要利用廣播宣傳農(nóng)村道路安全知識(shí)，在村鎮(zhèn)（社區(qū)）活動(dòng)中心，重要路段等地方寫1-3副永久性道路交通安全標(biāo)語(yǔ)，在各村委會(huì)（社區(qū)）設(shè)置固定的道路交通安全宣傳欄，并與轄區(qū)內(nèi)每位拖拉機(jī)車主簽訂“拒絕無(wú)證駕駛，拒絕酒后駕駛”等為主要內(nèi)容的農(nóng)村道路交通安全承諾責(zé)任書。
