發(fā)布時間：2023-09-26 09:25:10
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的城市交通與道路規(guī)劃樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關鍵詞：城市道路；設計理念；交通管理；道路規(guī)劃
隨著私家車數(shù)量的劇增，城市原有交通系統(tǒng)面臨前所未有的壓力，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個別城市經(jīng)濟快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路，修好路”，簡單的一句俗語準確的說明了一個良好的交通系統(tǒng)對促進經(jīng)濟發(fā)展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環(huán)境暫趨惡化。據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國家交通需求增長超前于經(jīng)濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。歐洲一些國家，發(fā)展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實現(xiàn)對老城區(qū)的完整保護，善待自然環(huán)境的前提下，依然能基本做到交通設施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運行。非常值得我們參考借鑒。
1 先進的道路設計理念
經(jīng)過近些年的高速建設及大力改造，城市道路寬闊、平直，標識完備；高速公路建設起步雖落后于西方國家，但我們在建設速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬315米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，但在設計理念上，在處理人與車，工程建設與生態(tài)環(huán)境保護之間的關系及處理手法上，我們與歐洲國家相比存在較大的差距。
“以人為本”，這是近幾年我國學習科學發(fā)展觀所得出的最新設計理念，可是在道路建設上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多；在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。這一點在歐洲國家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設人行橫道，并配置相應的信號燈及必要的安全設施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標高過街，體現(xiàn)出的是以人為本―車讓人。我們不妨就簡單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設計的出發(fā)點，為行車制造一點小麻煩。實現(xiàn)人、車公平使用道路資源、和諧共處。
以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經(jīng)認識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。因此，針對不同地形、地貌，應當鼓勵新的設計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進，合理之處加以推廣，逐步實現(xiàn)工程建設與生態(tài)環(huán)境保護之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2 合理的道路等級構(gòu)成
我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設上。次干路標準低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設機理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60% ，支路不到10%。
歐洲國家城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進入主干路實現(xiàn)點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應了城市歷史文化保護的要求，也適應了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。
3 發(fā)達的公共交通系統(tǒng)
我國的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：一是私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務水平，失去市場競爭力。三是公共交通網(wǎng)絡還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。
根據(jù)我國目前的城市化水平發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗表明， 20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通， 200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位?，F(xiàn)階段我們解決交通問題的重點應擴大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡，提高服務質(zhì)量，適當預留發(fā)展大運量交通的可能。
4 完善的交通信息
發(fā)達的交通系統(tǒng)，需要相應的交通信息與之配合，且應作到內(nèi)容準確，使用便利。否則，各種已有交通設施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費。西歐國家，交通信息系統(tǒng)建設已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當?shù)倪x擇。除此之外， GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準確的信息引導，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。
在我國，網(wǎng)站、信息臺的服務還不是十分的發(fā)達，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準確性。近年一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機以手機短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統(tǒng)不僅局限于導航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準點率提高30%以上。
信息系統(tǒng)建設是一個長期、復雜的過程，是實現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎。交通信息系統(tǒng)建設在我國正處于起步時期，應盡早整合交通、國土、城管、運輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設施使用效率。
5 完善的法規(guī)及嚴格的管理
近些年，我國的交通硬環(huán)境建設在經(jīng)濟大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導致低效使用交通設施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。
關鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；課程建設
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路與交通規(guī)劃課程是城市規(guī)劃專業(yè)的一門重要專業(yè)課程，它解決的是城市道路與交通規(guī)劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠?qū)Τ鞘薪煌ɡ碚摶A、研究方法有一定的了解，對培養(yǎng)學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內(nèi)蒙古財經(jīng)大學與內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學300名學生為研究對象，并以調(diào)查問卷的方式收集數(shù)據(jù)，運用SPSS軟件對數(shù)據(jù)進行分析處理，結(jié)合以培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮(zhèn)化社會發(fā)展相銜接，培養(yǎng)學生道路規(guī)劃實踐、創(chuàng)新能力，以滿足社會規(guī)劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規(guī)劃專業(yè)教學理論，對于提高專業(yè)教學水平，實現(xiàn)應用型人才培養(yǎng)也具有一定意義。
1 研究方法
本文從課程目標、課程定位、培養(yǎng)課程及就業(yè)方向為切入點，運用問卷調(diào)查、訪談及數(shù)據(jù)定量分析3種研究方法對該專業(yè)培養(yǎng)模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉(xiāng)規(guī)劃管理專業(yè)學生進行了問卷調(diào)查，對部分專業(yè)教師與相關專家進行訪談，并針對該專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況進行了統(tǒng)計，共發(fā)放調(diào)查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。
2 調(diào)查結(jié)果
（1）學生對該專業(yè)了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業(yè)沒有興趣。
（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業(yè)方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區(qū)域規(guī)劃、環(huán)境管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃和城市規(guī)劃等方向的學生人數(shù)和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據(jù)。
（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。
（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調(diào)整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養(yǎng)模式的改革提供了方向和依據(jù)。
（5）學生對本課程實踐教學內(nèi)容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數(shù)量較少，系統(tǒng)性差，課程內(nèi)容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業(yè)實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養(yǎng)模式改革中最難解決的問題。
（6）教學手段與方法。認為現(xiàn)行教學內(nèi)容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現(xiàn)代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%。可見，由于課程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。
（7）就業(yè)方向與本課程的關系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規(guī)劃專業(yè)對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)對口的崗位。
（8）大學生就業(yè)難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業(yè)課程設置與工作崗位需要脫節(jié)，專業(yè)方向不明確是造成畢業(yè)生就業(yè)困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業(yè)的學生太少。
（9）學生對本規(guī)劃專業(yè)前景預判。其中70.38%的同學認為專業(yè)發(fā)展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態(tài)度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業(yè)沒有多少意義，急需整改。
（10）學生是否有轉(zhuǎn)專業(yè)的打算。其中3.85%是從其他專業(yè)轉(zhuǎn)過來，3.85%將轉(zhuǎn)到其他專業(yè)，26.92%的同學未想過轉(zhuǎn)專業(yè)，57.69%的同學想過轉(zhuǎn)專業(yè)，7.69%的同學選擇其他。
3 城市道路與交通規(guī)劃課程建設的幾點思考
（1）課程培養(yǎng)目標和方向定位。課程培養(yǎng)目標與定位的設定需要考慮就業(yè)與學科自身性質(zhì)兩個方面，二者缺一不可。根據(jù)上述調(diào)查可以看出學生對課程培養(yǎng)目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養(yǎng)目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創(chuàng)新、實踐能力，能夠從事區(qū)域交通規(guī)劃相關工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現(xiàn)有兩點，第一，具有創(chuàng)新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養(yǎng)目標與方向定位應該緊緊圍繞“創(chuàng)新”與“實踐”。能夠從事在科研機構(gòu)、高等學校、企事業(yè)單位和行政管理部門與本專業(yè)相關工作。
（2）專業(yè)課程體系構(gòu)建。課程體系建設對于專業(yè)培養(yǎng)能否達到培養(yǎng)目標具有決定性意義，也是本專業(yè)人才培養(yǎng)模式中核心內(nèi)容，結(jié)合上述調(diào)查結(jié)果，可以看出專業(yè)課程設置的靈魂應該是培養(yǎng)出具有創(chuàng)新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業(yè)人才需求的標準。增加實踐課程開設數(shù)量，提高實踐課程質(zhì)量，積極建設實踐教學平臺（校內(nèi)外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結(jié)合，實踐能力檢測”的基本思路，結(jié)合專業(yè)自身特點設置專業(yè)課程體系。特別是實踐教學改革關系到學生能否順利就業(yè)，對專業(yè)設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設以及校內(nèi)外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。
（3）實踐教學改革。本課程作為培養(yǎng)實踐能力和創(chuàng)新能力為根本的基礎課，創(chuàng)新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業(yè)實踐教學課程跨度大，內(nèi)容龐大，因此本專業(yè)實踐教學具有系統(tǒng)性特點。實踐性教學是能否培養(yǎng)出具有實踐能力學生的關鍵點，其中內(nèi)容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優(yōu)化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內(nèi)外實踐教學基地的建設等多方面。
（4）教學模式改革探索。激發(fā)學生創(chuàng)新能力與實踐能力；增強課內(nèi)外的互動，要求相關教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發(fā)學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業(yè)能力；引導學生對專業(yè)問題進行創(chuàng)新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養(yǎng)了具有創(chuàng)新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內(nèi)蒙古財經(jīng)大學西區(qū)校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區(qū)大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數(shù)字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統(tǒng)重點實驗室――內(nèi)蒙古財經(jīng)大學3S聯(lián)合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩(wěn)定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規(guī)劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規(guī)劃”學生實踐能力、創(chuàng)新能力的培養(yǎng)上提供了一定的硬件條件和基礎。
（5）加強實踐教學體系改革與創(chuàng)新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質(zhì)培養(yǎng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展并以實踐能力、創(chuàng)新能力培養(yǎng)為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質(zhì)為目標，以培養(yǎng)學生創(chuàng)新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構(gòu)建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現(xiàn)代信息技術為支撐，以實驗室內(nèi)實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發(fā)式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。
4 結(jié)論與建議
本文所思考的城市道路與交通規(guī)劃課程設置問題，主要體現(xiàn)在《城市道路與交通規(guī)劃課程體系建設》中該培養(yǎng)模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現(xiàn)為：
（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；
（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；
（3）學生實踐能力與創(chuàng)新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關業(yè)務。
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1 我國城市道路交通現(xiàn)狀分析
目前我國大中城市道路交通普遍處于全面緊張運行的狀態(tài)。近年來，以北京、上海、廣州和深圳為代表的一線城市城市規(guī)模的不斷擴大以及機動車數(shù)量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路網(wǎng)的平均負荷己經(jīng)上升至95%，且依靠限行、調(diào)流等強制手段已難以解決相當一部分路口和路段所出現(xiàn)的嚴重堵塞，市區(qū)內(nèi)機動車平均車速普遍較低，由此帶來的城市交通問題已日趨突出。此外，長期以來，城市道路交通系統(tǒng)設施和道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的不完善也是影響城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系統(tǒng)設施面積不足，社會公共停車面積嚴重短缺，造成機動車和非機動車不能做到按位停放，導致本已的有限道路空間資源被侵占；人行道被占用作為停車場或被路邊攤販擺放貨物、私搭亂建，造成人車混行嚴重，影響了城市行車效率和交通安全。
由于我國經(jīng)濟的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，城市居民對的環(huán)境、生活質(zhì)量、居住條件、出行要求及空間景觀等均提出了更新更高的要求。作為現(xiàn)代化城市的標志，不僅應是人居中心、文化中心、還應涵蓋知識和技術創(chuàng)新中心和環(huán)境治理重心。隨著我國城市化進程的加快，城市人口占總?cè)丝诒戎氐牟粩嗵岣撸鞘幸矊⒊蔀槲覈?jīng)濟社會的核心和主體，因此，合理優(yōu)化的城市道路交通規(guī)劃對于改善城市綜合實力方面具有至關重要的意義。
2 城市道路交通規(guī)劃原則與措施
城市道路交通規(guī)劃是城市的道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)，也是通過對城市交通需求發(fā)展的預測，為較長時期內(nèi)城市的交通用地、交通設施、交通項目的建設與發(fā)展提供綜合布局和統(tǒng)籌規(guī)劃，并進行綜合評價。若城市道路等級構(gòu)成不合理，各級的空間位置關系不恰當，或與土地開發(fā)的關系不協(xié)調(diào)，都會減弱道路分級的效果。因此應根據(jù)實際情況界定道路系統(tǒng)中的道路等級，將城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等級來劃分，實現(xiàn)不同等級道路的各盡其職。根據(jù)道路的功能和性質(zhì)來確定沿線土地使用及建筑物的屬性，土地使用和各種性質(zhì)建筑物的安排必須和沿線道路的性質(zhì)相呼應。這樣各級道路網(wǎng)才能更好地服務于社會、方便于民眾。
道路作為城市交通運輸?shù)妮d體，將總量增加與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整相統(tǒng)一，對緩解城市內(nèi)部交通阻塞具有著至關重要的作用，根據(jù)道路建設投資的合理取向與科學選擇，可以使相關路網(wǎng)有效容量得以增加，且應變能力有所增強，發(fā)揮整體協(xié)同效應。形成優(yōu)化合理道路網(wǎng)絡后，既可為機動車提供更多的選擇路徑，減少車流的迂回量和相應的通行能力損失，又能使過度集中的車流向外圍疏解，適當減輕市中心區(qū)的交通壓力。通過重要街區(qū)的支路建設，可以大大減輕交通流高密度區(qū)內(nèi)主干路、次干路的負荷強度，同時還能為易發(fā)生交通擁擠阻塞的街區(qū)提供多個分流疏解通道，從而能夠適當增強相關路網(wǎng)的應變能力，減少交通阻塞的發(fā)生。
3 城市道路交通規(guī)劃的發(fā)展趨勢
為進一步適應市場經(jīng)濟體制下道路交通規(guī)劃發(fā)展的需要，我國以政府管理為主體的城市道路交通規(guī)劃體系將進一步向市場化轉(zhuǎn)變，具體在以下兩個方面有所體現(xiàn)：首先，城市道路交通規(guī)劃設計領域?qū)⒅鸩椒砰_，交通規(guī)劃設計總體方案的公開招投標將進一步發(fā)展；其次，道路交通規(guī)劃的設計方案形成與實施還必須考慮市場的需求，引入城市經(jīng)營的全新建設理念，在城市開發(fā)與建設過程中充分發(fā)揮道路交通規(guī)劃的功能，以市場經(jīng)濟的思路解決道路交通規(guī)劃建設實施的問題。
城市道路交通規(guī)劃的法制化進程將進一步深入，從而確保城市規(guī)劃的嚴肅性與權(quán)威性，從根本上提高城市道路交通規(guī)劃的管理水平。主管責任單位應增強執(zhí)法力度，從嚴懲處各種違規(guī)用地與侵占項目。城市道路交通規(guī)劃應進一步提高公眾參與度，在規(guī)劃方案編制過程中將廣泛聽取社會各界的意見和建議并及時向全社會公開。城市道路交通規(guī)劃管理的民主化和法制化，既是城市規(guī)劃管理工作的一大改進，也是在市場經(jīng)濟環(huán)境下城市發(fā)展的必然需要。
關鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；分析
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
由于歷史、經(jīng)濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規(guī)劃建設的管理者們就應該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規(guī)劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。
1我國城市道路規(guī)劃建設在實施可持續(xù)發(fā)展的政策的過程中出現(xiàn)的問題
1．1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設不協(xié)調(diào)
自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數(shù)量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經(jīng)濟的發(fā)展非常迅速，但是正因為太過重視經(jīng)濟的進步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導致車輛的不斷發(fā)展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴重矛盾所在。
1．2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調(diào)要堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)，同時也對城市社會經(jīng)濟的發(fā)展造成阻礙。
1．3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規(guī)劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規(guī)劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建設被城市規(guī)劃所忽視
從最近幾年的交通規(guī)劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。
1．5 道路建設對人居環(huán)境的破壞
由于道路規(guī)劃建設的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風格的重要保護區(qū)；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環(huán)境。
二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法
2．1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟區(qū)域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規(guī)劃中要給予重視。
2．2 積極做好交通需求預測
在城市交通規(guī)劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規(guī)劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促進公共交通發(fā)展
我國的交通規(guī)劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。
2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經(jīng)濟快速發(fā)展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度， 特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設過程中要統(tǒng)一對快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標準的理解，確保城市道路規(guī)劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5實施智能運輸系統(tǒng)
智能運輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統(tǒng)集成技術等有效地應用于交通運輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)。
2.6引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統(tǒng)，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經(jīng)驗可以推廣到全國有條件的城市。
結(jié)束語
在我國城鎮(zhèn)化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務。一個良好的城市道路規(guī)劃對于城市的未來發(fā)展將會起到非常積極的作用。
【參考文獻】
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［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網(wǎng)的路段交通量預測方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．
摘 要 隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，我國大中型城市道路為了加快城市化的進程不斷擴張，使得道路交通運行效率、公交出行、交通安全以及景觀效果等方面都不盡人意。因此，城市道路規(guī)劃部門和交通管理部門需要共同合作，科學地進行城市道路改造施工和交通管理之間的協(xié)調(diào)。
P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解
道路改造工程施工期間，將會不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發(fā)交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對居民出行的影響。
一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性
城市道路改擴建建設周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產(chǎn)的順利進行，必須切實組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設計從優(yōu)化道路施工方案、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、保障公交優(yōu)先通行、建設疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進行交通疏解，高峰期間影響區(qū)域路網(wǎng)很大一部分信號交叉口將會產(chǎn)生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢將十分嚴峻，通過合理的疏解后，區(qū)域交通運行狀況總體能維持在道路施工前的服務水平。從以往工程建設經(jīng)驗表明，通過開展專項交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對城市交通的影響。
二、交通疏解原則
1.確保交通安全原則。周邊環(huán)境復雜、安全隱患多，容易引發(fā)交通事故，造成人員傷亡及財產(chǎn)損失，交通疏解必須確保安全。
2.綜合協(xié)調(diào)原則。交通組織方案應保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時，要盡可能減少因道路施工對城市交通、經(jīng)濟、環(huán)境及城市建設等帶來的影響。
3.交通系統(tǒng)性原則。應充分考慮區(qū)域交通狀況，盡量減少對區(qū)域路網(wǎng)上的交通壓力。
4.技術可行、經(jīng)濟合理、符合環(huán)境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時措施投資省、經(jīng)濟合理；盡量減少對城市環(huán)境的負面影響，符合城市環(huán)境要求。
三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措
1.舊城改造和新城建設相結(jié)合。舊城改造就是改造舊的城區(qū)，使其在城市發(fā)展中重新?lián)碛谢盍?，達到改善生活質(zhì)量和環(huán)境、振興城市經(jīng)濟、推動社會進步的目的。但是城市為了尋求發(fā)展，當然不能僅僅局限于改造舊城區(qū)，所以就必須著手建立新城區(qū)，以拓展生存空間，以提高城市經(jīng)濟社會的綜合承載力。把舊城改造與新城建設結(jié)合起來，在舊城改造到一定程度后，建設新的更多的城市中心，把舊城區(qū)的人口遷移到新城區(qū)，減少了舊城區(qū)的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。
2.加強城市道路規(guī)劃和交通管理之間的配合。城市道路規(guī)劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關鍵，不能把兩個部門割裂開來。在城市道路規(guī)劃部門規(guī)劃時，應該讓交通管理部門的專業(yè)人員參與共同規(guī)劃，改變過去單純以規(guī)劃設計人員為主的狀況，注重發(fā)展綜合專業(yè)化人才設計隊伍，使城市道路規(guī)劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對各種交通遇到的不合理情況最有發(fā)言權(quán)，管理部門應該從原來被動的管理模式中走出來，在城市發(fā)展的宏觀立場參與城市道路的規(guī)劃工作，配合規(guī)劃部門搞好道路路網(wǎng)的規(guī)劃。有了合理的路網(wǎng)，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發(fā)展。
3.制定公交優(yōu)先的策略。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市居民的物質(zhì)生活也得到很大程度的提高，對于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結(jié)構(gòu)復雜，停車設施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢必要大量建設交通基礎設施以滿足現(xiàn)今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規(guī)模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規(guī)劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環(huán)。
4.加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施。任何疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執(zhí)法力度可以維持道路有效的運行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺位置遷移、公交線路的調(diào)整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創(chuàng)造和諧的社會環(huán)境。
四、結(jié)語
總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對施工工期、經(jīng)濟效益等方面的考慮，應加強對城市交通的整體認識，做到疏解方案技術的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內(nèi)行車秩序良好，確保了公交運營暢順，不出現(xiàn)嚴重擁堵現(xiàn)象，將道路施工對市民的出行影響降至最低。
參考文獻：
[1] 陳偉強.淺談城市道路改造工程交通安全與疏解[J].科技創(chuàng)新與應用，2013（06）.
關鍵詞：城市道路；道路設計
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：
1.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設計
1.1道路人性化設計問題
長期以來，城市道路規(guī)劃、設計偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環(huán)境之間的關系方面考慮較少。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創(chuàng)造人性化的城市空間。在今后的道路規(guī)劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
1.2城市道路的功能設計
1.2.1城市生活性道路
其設計的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，故必須考慮公交優(yōu)先，有條件的道路應規(guī)劃公交專用道，而且自行車流量相對較大。生活性道路的總體特征是人車同樣優(yōu)先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
1.2.2商業(yè)性道路
這種道路兩側(cè)商業(yè)發(fā)達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業(yè)性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全，購物環(huán)境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
1.2.3景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調(diào)沿線綠化景觀，體現(xiàn)城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區(qū)域結(jié)合布置，兩側(cè)應結(jié)合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
1.3道路景觀與環(huán)境設計問題
清晰的城市結(jié)構(gòu)為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構(gòu)成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區(qū)等方面進行努力探索，以創(chuàng)造出獨特的適合該城市的景觀形象。在城市道路規(guī)劃、設計時，應注意避免對自然形態(tài)和城市景觀的破壞。規(guī)劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節(jié)約了工程造價，又不致過分影響城市景觀。
2.我國城市道路交通擁堵的原因
2.1城市交通基礎設施的建設速度跟不上交通需求增長速度
隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國機動車的年平均增長率達13%~15%，道路交通量的年平均增長率超過了15%，而全國道路歷程的年平均增長率卻不足5%。致使汽車交通需求，特別是小汽車交通需求，與城市路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴大。同時大量的自行車與汽車交叉混行，亦使擁擠阻塞的程度更加加重。
2.2城市交通管理人力不足
隨著城市規(guī)模的不斷擴大和道路交通條件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。然而，城市交通管理隊伍卻相對薄弱。導致道路交通突發(fā)性事故處置不及時，現(xiàn)場交通恢復慢，引發(fā)道路交通擁擠等一系列問題。
2.3私家車的增長速度過快
根據(jù)北京市進行的全市居民出行調(diào)查顯示，小汽車在居民出行總量中的比率從2000年的23.2％上升到2005年的29.8％。小汽車的道路負荷是公共交通的5到6倍。在承擔了相同出行量的情況下，小汽車卻占去了道路資源的68.9％。城市中心地區(qū)的道路網(wǎng)負荷經(jīng)常處于超負荷狀態(tài)，最終使小汽車這種本屬高效率的交通方式走向高效率的反面。
3.現(xiàn)代城市道路規(guī)劃的主要方法
3.1方格網(wǎng)式道路網(wǎng)
方格網(wǎng)式道路網(wǎng)是最常見的一種路網(wǎng)布局，幾何圖形為規(guī)則的長方形，即每隔一定的距離設置接行的干道，在干道之間布置次要道路，將用地分為大小適合的街坊。方格網(wǎng)式路網(wǎng)的特點主要有：
（1）方格網(wǎng)道路一般都是在具有悠久歷史的城市形成，路網(wǎng)的布局和當時的傳統(tǒng)文化相結(jié)合。
（2）方格網(wǎng)路網(wǎng)布局一般適于地勢平坦地域?qū)掗煹闹行〕鞘?。隨著城市規(guī)模的擴大，方格網(wǎng)路網(wǎng)將越來越不能滿足城市交通需求。
（3）方格網(wǎng)式路網(wǎng)布局整齊，有利于建筑布置、土地規(guī)劃和方向識別。開發(fā)土地在拆分組合上具有靈活性。
（4）方格網(wǎng)道路布局交通組織簡便，有利于機動靈活的組織交通。
（5）方格網(wǎng)路網(wǎng)的交叉口一般都是規(guī)則的十字交叉口，所以交叉通組織容易。
（6）方格網(wǎng)式道路網(wǎng)對角線交通不便利，道路的非直線系數(shù)大。如果采用加設對角線方向的道路來方便對角線交通，會形成三角。形或復雜交叉口。
（7）傳統(tǒng)的方格網(wǎng)布局使人們感到次序過于同一，構(gòu)思過于嚴謹，缺乏開放流暢感。
（8）傳統(tǒng)的方格網(wǎng)布局往往多街坊、胡同，但是道路密度達不到一定要求。
3.2環(huán)形放射式道路網(wǎng)
環(huán)形放射式道路網(wǎng)，一般都是由舊城中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城中心向外映出的放射干道的放射道路演變而來成放射式城市，再加環(huán)路形成。目前，這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的原始形式，已經(jīng)越來越不適應城市的發(fā)展，隨著城市及其發(fā)展速度的不同，路網(wǎng)的形式也在不斷的發(fā)展中。但是環(huán)形放射式路網(wǎng)作為一種路網(wǎng)的基本形式，對我們進行城市規(guī)劃、路網(wǎng)評價等的研究都具有重要的意義。環(huán)形放射式路網(wǎng)的特點有：
（1）環(huán)形放射式路網(wǎng)有利于使中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系，非直線系數(shù)小。
（2）環(huán)形放射式路網(wǎng)有利于解決過境交通問題，避免過境交通穿越市區(qū)，減小過境交通對城市中心區(qū)的影響。
（3）單純的環(huán)形放射式路網(wǎng)已經(jīng)不能適應城市規(guī)模的不斷擴大和交通量的不斷增長。所以環(huán)形放射式路網(wǎng)都有與方格網(wǎng)等形式路網(wǎng)結(jié)合的混合式路網(wǎng)的發(fā)展趨勢。
（4）環(huán)形放射式路網(wǎng)的交叉口不夠規(guī)則，交通組織不夠靈活。
（5）環(huán)形放射式路網(wǎng)規(guī)劃不當，隨著城市規(guī)模的進一步擴大會形成“攤大餅”的城市布局，在市中心土地使用過高，中心區(qū)的道路網(wǎng)不能滿通需求。
3.3混合式道路網(wǎng)
混合式也稱綜合式，是上述三種路網(wǎng)形式的結(jié)合，既發(fā)揚了各路網(wǎng)形式的優(yōu)點，又避免了他們的缺點，是一種揚長避短較合理的型式。隨著現(xiàn)代城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，越來越多的城市已經(jīng)朝著這個方向發(fā)展。混合式路網(wǎng)布局一般適于城市規(guī)模較大的大城市或特大城市，混合式路網(wǎng)的合理規(guī)劃和布局是解決大城市交通問題的有效途徑，但是如果交通規(guī)劃不合理、交通管理不科學都會引起新的交通問題。
混合式路網(wǎng)是大城市路網(wǎng)發(fā)展的一個總趨勢，是各種路網(wǎng)的綜合，而不是簡單的組合?；旌鲜铰肪W(wǎng)具有以下特點：
（1）適于城市規(guī)模達到一定程度的大城市和特大城市。這些城市一般都已經(jīng)發(fā)展成了工業(yè)中心、交通樞紐、對外口岸等，原有的路網(wǎng)布局已經(jīng)不能滿通發(fā)展的需求。
（2）形式多樣不拘泥。綜合式路網(wǎng)沒有固有的形式，隨著城市規(guī)模的擴大，順地理環(huán)境地勢的形式，而規(guī)劃自己城市的路網(wǎng)。
（3）路網(wǎng)布局規(guī)劃的合理性直接關系路網(wǎng)功能。合理規(guī)劃布局可以發(fā)揮各路網(wǎng)形式的優(yōu)點，通達性好、非直線系數(shù)小、利于城市擴展和過境交通分流。
（4）交通問題解決的有效途徑，是軌道交通的發(fā)展。積極鼓勵公交優(yōu)先發(fā)展，大力發(fā)展軌道交通已經(jīng)被公認是當今大城市、特大城市的解決交通問題的良方。所以混合式路網(wǎng)的規(guī)劃，已經(jīng)越來越多地考慮軌道交通的規(guī)劃。
（5）應用混合式路網(wǎng)的城市中心區(qū)通常面臨市中心區(qū)的交通擁堵的問題。
4.城市道路規(guī)劃的方法與高效便捷城市的關系
城市道路規(guī)劃設計是通過一定的手段把城市道路交通規(guī)劃設計目標、設想與當前建設活動結(jié)合起來，使其落實到地面上成為具體化。如果沒有城市道路交通規(guī)劃管理工作，城市交通規(guī)劃得再合理、再科學、再切合實際，也不會順利地實現(xiàn)。城市經(jīng)濟飛速發(fā)展，城市化進程的加決，原有的設計理念及規(guī)范已漸漸的不適應這個時代，我們的設計工作者也應有更新、更高的要求。所以對現(xiàn)有的城市道路設計狀況做出思考和研究，以期使設計工作適應新形勢的需要已趨于必然。
參考文獻：
【關鍵詞】城市道路；交通設計；問題；改進對策
近幾年來，我國的經(jīng)濟發(fā)展逐漸的升溫，城市道路和發(fā)展都成為了炙手可熱的話題，大中小城市的道路規(guī)劃也應該被提到日程上來，所以這也就是說明了，我國對城市之中道路設計要求也越來越高，城市的經(jīng)濟條件發(fā)展，城市的道路條件也就發(fā)展，在人們?nèi)粘３鲂械那闆r下，所面臨的出行環(huán)境也就變得越來越好，所以城市的經(jīng)濟發(fā)展直接帶動了城市的交通發(fā)展。城市道路的合理規(guī)劃，可以促進一個城市政治、經(jīng)濟的快速發(fā)展，改善人民群眾的日常生活，因此，學會處理好人、車、環(huán)境、交通之間的關系至關重要。
1. 目前城市道路交通設計中的主要問題
1.1城市道路設計的隨意性
一個城市的經(jīng)濟條件與人文文化的體現(xiàn)往往都是需要一個窗口的，通過這個窗口，城市來展現(xiàn)自己城市的優(yōu)點，而這個最好的窗口就是道路的規(guī)劃，一個優(yōu)秀的道路設計方案會在各個交通路線來展現(xiàn)自己城市的景點，CBD，經(jīng)濟會所，以及城市的標志性建筑。所以，一個城市的道路交通設計是一個完整的作品，需要大量的人力來設計這個作品，可是在目前的各個城市之中，沒有一個城市可以拿出一個完整的優(yōu)秀的道路設計方案，往往都是隨意為之，想建造那一條路就建造那一條路，可能隨著城市的發(fā)展，時間證明這天路不適合城市的發(fā)展，所以不得已停止，浪費了大量的的人力財力。城市的建造過程中，各個機構(gòu)的首要原則就是利益的趨勢，這種心態(tài)來發(fā)展城市往往是不能來規(guī)劃出一個好的方案的。
1.2城市路網(wǎng)的不合理配置
在實際工作中，不少規(guī)劃在選擇籌備過程缺乏規(guī)范性和科學性，建筑者往往不要求設計單位做科研報告，或者是先進行施工圖設計然后再補充科研報告。即使是城市主要道路也不例外，缺乏必要的交通分析。這樣做，不僅使得道路規(guī)劃沒有妥善解決，而且增加了后期施工的成本，同時道路施工，增加了其他段道路的交通壓力，讓交通更加堵塞。城市道路的不合理的路網(wǎng)配置，導致市政道路的交通功能沒有達到預期的效果。城市交通集中在幾條貫通性干路，干路的承載能力有限，主干道與支路系統(tǒng)之間的連接缺乏過渡，這樣就不能很好地對不同的路線距離進行分流，也對發(fā)揮出不同類別道路系統(tǒng)的交通功能不利。傳統(tǒng)市政道路的設計往往缺乏交通工程理論的指導，路段上的車道數(shù)、交叉口紅線與實際不符，從而導致的道路路口通路不暢和整個路網(wǎng)運行效率低下。相對而言產(chǎn)生的道路網(wǎng)資源的嚴重浪費，也更加促進了許多大城市老城區(qū)中心區(qū)環(huán)境經(jīng)濟、自然人文等因素的停滯不前，因為地形狹小，不適宜對其進行道路高度密集化。
1.3忽略城市道路自然文化建設
城市作為人們?nèi)粘Ｉ畹闹饕顒訄鏊?，要有自己的獨特性。城市的建設，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設中的地位很重要，城市建設依附與道路的規(guī)劃。道路綠化是城市道路的重要組成部分，作為城市設計中重要的一環(huán)，它不僅有助于創(chuàng)造優(yōu)美的城市環(huán)境，提供舒適的通行條件，同時還能改善城市的小氣候環(huán)境，并直接關系到城市的形象。城市道路中的各種架空電線、地下各種電纜、熱力、煤氣、雨污水管道等管線設施造成行道樹綠帶的立地條件在城市中是最差的，而且綠帶寬度往往也很窄，一般在1-2m 左右，再加上土質(zhì)差、人為因素等導致了道路綠化生長環(huán)境較差。
2.城市道路交通設計的改進措施
2.1加強設計方案的監(jiān)督性
監(jiān)督工作也是保證城市道路發(fā)展順利的一個保險，在城市道路設計逐漸實施的過程中，管理者更需要做好監(jiān)督工作。首先要做好土地的審批，使用，建設工作。其次，更要時常注意承包商的施工過程，隨時隨地抽查，不給他們鉆縫子的機會。
2.2做好城市道路規(guī)劃設計布局
在規(guī)劃城市道路布局工作中，不僅要滿足城市發(fā)展的交通需求，還要結(jié)合規(guī)劃地區(qū)的改造成本，其涉及范圍廣，是一個系統(tǒng)工程。所以，其方案選擇就要斟酌各方利弊，找到最優(yōu)辦法?，F(xiàn)代化進程中，城市擴張的速度正日益加劇，為了加強我國道路交通的科學性、有序性，切實提升人民生活水平，推動城市發(fā)展，就要積極學習世界上先進的城市建設布局經(jīng)驗，結(jié)合我國自身發(fā)展特點與以往經(jīng)驗總結(jié)來進行設計布局，也只有如此，才能真正實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標。
2.3做好城市道路景觀設計
市民娛樂休閑的需求也是除了上下班交通、商業(yè)交通外，城市現(xiàn)代化所應當重視的，所以，為了有效提升市民生活質(zhì)量，使城市環(huán)境更加優(yōu)質(zhì)，城市風貌得到提升，道路沿線的綠化景觀至關重要。行車道路綠化不僅使行車的舒適性提升，還使市民的生活休閑度提升。為
了有效服務于步行市民，其設計選用兩幅路布置，并要求有四成以上的綠化率，綠化效果要更加自然，同時拓寬人行道，選擇開放式綠地廣場形式設計。除此之外，港灣式車站與地鐵口設計也是方便人群乘坐公交的必要設計。
2.4加強對歷史文化和生態(tài)環(huán)境保護
每一個城市都是人們賴以生存的地方，也就有一個城市的精神建筑物，城市要保證人們可以舒適的生存，要通過人為盡力避免城市的缺陷，通過建造城市讓城市發(fā)展，所以在這之前我們的首要任務就是調(diào)查與實地考察，來保證我們的道路設計不會破壞城市的生態(tài)文明與精神文明，道路設計的基本原則就是能繞則繞，盡量在最短的距離建造出最優(yōu)秀的工程，滿足人們的日常出行。霧霾已經(jīng)成為了城市的代名詞，在人們高密度集中的地區(qū)我們不能保證空氣的純凈，不能保證人們的自由呼吸，這就是失敗所以原則性的問題要完全避免。所以，我們要時刻牢記我們是在建造城市而不是在迫害城市。
3.結(jié)語
城市的綜合競爭力通過城市道路而體現(xiàn)。城市交通環(huán)境的優(yōu)化、市民出行的便捷，都與道路科學規(guī)劃息息相關。這是城市的軟實力，是促進當?shù)鼐用衽c外地人口更愛當?shù)爻鞘械闹匾蛩?。所以，城市道路的設計規(guī)劃工作不僅要科學合理，還要結(jié)合城市特有文化來進行，保障城市道路適應城市風貌，達到美化城市的效果。
參考文獻
關鍵詞：城市交通；規(guī)劃設計；分析
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
在人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境的今天，使城市交通系統(tǒng)正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。應該在綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的理念指導下，從城市交通系統(tǒng)的全局出發(fā)，重點做好公共交通規(guī)劃，重視自行車交通規(guī)劃和步行交通規(guī)劃，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
1 當前城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發(fā)以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發(fā)展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經(jīng)濟持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展，國務院增加了對國內(nèi)基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業(yè)位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發(fā)建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環(huán)境；二是工程建設的總體規(guī)劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質(zhì)量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發(fā)展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環(huán)境污染等問題。
1.3 城市交通發(fā)展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態(tài)決定了交通分布形態(tài)，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發(fā)展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發(fā)展。目前，許多大中型城市的城市交通發(fā)展與土地利用發(fā)展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發(fā)展；公共交通的不充分發(fā)展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態(tài)交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環(huán)境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，汽車保有量迅速增加，環(huán)境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產(chǎn)生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態(tài)環(huán)境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
2 綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環(huán)境的運輸工具，來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通概念。狹義指為節(jié)省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運輸系統(tǒng)。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規(guī)劃設計方法
3.1道路等級規(guī)劃
在道路等級規(guī)劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規(guī)劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規(guī)劃的理念下，城市交通規(guī)劃應遵循根據(jù)公交優(yōu)先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據(jù)各大城市旅游景觀、開發(fā)區(qū)以及軌道交通的規(guī)劃和發(fā)展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規(guī)劃
3.2.1 城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環(huán)保境、節(jié)能等特點。發(fā)展軌道交通是一條解決交通問題的成功經(jīng)驗，世界范圍內(nèi)的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網(wǎng)長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規(guī)劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發(fā)和城市發(fā)展規(guī)劃有機結(jié)合，突出“以人為本”的綠色交通規(guī)劃理念，形成便捷的軌道交通網(wǎng)絡。
3.2.2 迄今為止，公交系統(tǒng)仍然是我國大多數(shù)城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規(guī)劃時，我們應緊密配合城市道路規(guī)劃和建設，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴大公交線網(wǎng)的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區(qū)和大型公共建設項目，盡可能方便小區(qū)居民出行，避免客流向非公交出行方式轉(zhuǎn)移。同時，公交線路規(guī)劃需和城市用地布局相協(xié)調(diào)，適當超前規(guī)劃和布設公交線網(wǎng)，通過公共交通促進城市的建設和發(fā)展，同時通過城市的建設和發(fā)展帶動公共交通的發(fā)展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)也是為綠色交通規(guī)劃的重點，根據(jù)世界各國范圍內(nèi)的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)對于沒有形成軌道交通成網(wǎng)的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續(xù)和有效解決現(xiàn)有城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題。
3.2.3 自行車屬于綠色的交通工具，方便、環(huán)保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規(guī)劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規(guī)劃提上了日程。自行車交通規(guī)劃需根據(jù)城市規(guī)模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據(jù)“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區(qū)域內(nèi)短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規(guī)劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網(wǎng)整體功能。其次，規(guī)劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創(chuàng)造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規(guī)劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規(guī)劃的同步規(guī)劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移。
3.3 綠色步行交通出行規(guī)劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內(nèi)，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數(shù)城市的交通規(guī)劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規(guī)劃往往被忽視。在進行步行交通規(guī)劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現(xiàn)以人為本的原則。在市中心商業(yè)繁華的地區(qū)開辟步行街區(qū)，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規(guī)劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創(chuàng)造舒適吸引行人的步行環(huán)境。
3.4 多種交通方式的無縫換乘系統(tǒng)規(guī)劃
在進行城市交通規(guī)劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協(xié)調(diào)，重視綜合換乘樞紐的規(guī)劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯(lián)系，充分發(fā)揮城市公共交通的整體優(yōu)勢，實現(xiàn)各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4 結(jié)束語
隨著城市的快速發(fā)展，城市的機動車輛的數(shù)量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規(guī)劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續(xù)發(fā)展的城市交通，才是城市交通發(fā)展的新出路。
參考文獻：
