發(fā)布時(shí)間：2023-07-28 17:01:33
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道路設(shè)計(jì)初步認(rèn)識(shí)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：市政道路；公路；設(shè)計(jì)；比較研究；問(wèn)題建議
中圖分類號(hào):TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A
一、前言
過(guò)去，行業(yè)劃分使得公路與市政道路雙方交流不多，市政道路在公路設(shè)計(jì)人員面前充滿神秘感（其中主要是管線設(shè)計(jì)），不敢輕易介入。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與城市（鎮(zhèn)）化建設(shè)的全面推進(jìn)，市政道路項(xiàng)目日趨增多，公路行業(yè)逐漸介入或滲透市政道路已成必然趨勢(shì)，目前不少公路設(shè)計(jì)單位都取得了市政設(shè)計(jì)資質(zhì)，市政業(yè)務(wù)日趨增多。
在相互的交流中，我們發(fā)現(xiàn)兩行業(yè)在設(shè)計(jì)、管理方面各有特點(diǎn)?？傮w上講，公路項(xiàng)目在工程規(guī)模、復(fù)雜性及設(shè)計(jì)難度等方面比市政道路大，管理比較規(guī)范；市政道路短小項(xiàng)目居多，小型設(shè)計(jì)單位參與多，技術(shù)水平有限，重視不夠。
以往市政道路多在地形平坦地區(qū)，問(wèn)題還不突出，但現(xiàn)在各種地形，包括丘陵、山區(qū)等都有相當(dāng)比例，設(shè)計(jì)不當(dāng)，會(huì)留下很多遺憾甚至造成較大的質(zhì)量問(wèn)題。比如，不少市政道路路面變形嚴(yán)重，管線井蓋布置不當(dāng)、路面積水、行車(chē)不平順等。以公路的眼光看，市政道路在管理、設(shè)計(jì)等方面有些問(wèn)題值得重視。本文擬通過(guò)對(duì)比研究，增加相互之了解，同時(shí)針對(duì)一些問(wèn)題，提出建議。
二、文件編制辦法（編制深度規(guī)定）
公路行業(yè)有交通運(yùn)輸部頒發(fā)的《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號(hào)）、《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件圖表示例（初步設(shè)計(jì)）》，另外還有《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制辦法》、《道路工程術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)》。其中“文件編制辦法”包括初步設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)。相關(guān)內(nèi)容詳盡，篇幅數(shù)十頁(yè)。設(shè)計(jì)文件除按編制辦法包括的內(nèi)容和要求的深度外，還會(huì)根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)增加相應(yīng)內(nèi)容。
市政行業(yè)有住房城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司組織編寫(xiě)的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定（2013年版）》，包括可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)。道路專業(yè)只有數(shù)頁(yè)篇幅，內(nèi)容比較簡(jiǎn)略（無(wú)總體設(shè)計(jì)、征地拆遷、筑路材料、施工組織等專門(mén)篇章），且無(wú)文件圖表示例，因此文件的表達(dá)普遍簡(jiǎn)單（如：總體圖未示邊坡；工程數(shù)量大多為匯總表，沒(méi)有詳細(xì)的分表；特殊路基處理多為一般設(shè)計(jì)圖，沒(méi)有具體工點(diǎn)設(shè)計(jì)圖；土石方表沒(méi)有劃分土石成分，無(wú)調(diào)運(yùn)、取土、棄土等數(shù)量及運(yùn)距），各家設(shè)計(jì)不統(tǒng)一、不規(guī)范，如同一項(xiàng)目不同路段設(shè)計(jì)單位“填挖高度”采用不同含義（有以路面頂計(jì)算的，有以路槽底計(jì)算的）、綠化樹(shù)池、樹(shù)坑可以理解，但也有不少稱樹(shù)洞，則明顯不合適。
目前公路行業(yè)參與市政道路設(shè)計(jì)項(xiàng)目時(shí)，普遍認(rèn)為市政設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定太簡(jiǎn)單，不能充分表達(dá)設(shè)計(jì)信息和重要內(nèi)容，一般都自覺(jué)參照公路設(shè)計(jì)文件編制辦法進(jìn)行設(shè)計(jì)和文件編制。建議完善和細(xì)化《市政道路設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》，補(bǔ)充文件圖表示例（最好吸收有公路行業(yè)從業(yè)背景的單位參與編制）和術(shù)語(yǔ)定義。
三、路線設(shè)計(jì)
公路行業(yè)規(guī)范不設(shè)超高最小半徑與不設(shè)緩和曲線最小半徑是一致的，設(shè)超高最小半徑是固定值，任何設(shè)計(jì)速度小偏角對(duì)曲線長(zhǎng)度均有要求；任何設(shè)計(jì)速度大縱坡（3%或4%以上）均有最大坡長(zhǎng)限制；回頭曲線有專門(mén)規(guī)定；設(shè)計(jì)文件有平面總體圖綜合反映路基（邊坡、排水溝）、橋涵、隧道、交叉、服務(wù)設(shè)施等，縱斷面圖中有地質(zhì)概況信息，填挖高度規(guī)定為路面頂與中線地面之高差。
市政行業(yè)規(guī)范不設(shè)超高最小半徑與不設(shè)緩和曲線最小半徑是不一致的（傾向于少設(shè)超高），設(shè)超高最小半徑有一般值與極限值之區(qū)分，分別用于正常情況和條件受限時(shí)采用；設(shè)計(jì)速度60km/h以上才對(duì)小偏角對(duì)曲線長(zhǎng)度有要求；設(shè)計(jì)速度40km/h以上才對(duì)大縱坡（4~6.5%以上）有最大坡長(zhǎng)限制，回頭曲線無(wú)專門(mén)規(guī)定，填挖高度也無(wú)明確定義。相比之下，市政道路線形設(shè)計(jì)比較靈活，但對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道縱坡及坡長(zhǎng)有限制，規(guī)定值較小，當(dāng)有非機(jī)動(dòng)車(chē)通行需要時(shí)，縱坡及坡長(zhǎng)受此限制。填挖高度無(wú)統(tǒng)一規(guī)定，造成各家設(shè)計(jì)不統(tǒng)一，使用比較混亂，建議規(guī)范統(tǒng)一定義。
市政道路設(shè)計(jì)中常見(jiàn)小半徑未設(shè)緩和曲線、超高或加寬，理由是前期規(guī)劃未考慮，土地已出賣(mài)，調(diào)整設(shè)計(jì)受限。因此出現(xiàn)較多的不滿足規(guī)范或存在功能降低、安全隱患；建議對(duì)于規(guī)劃后道路設(shè)計(jì)前將出讓土地的項(xiàng)目，規(guī)劃階段應(yīng)充分考慮這一實(shí)際情況，盡量采用大半徑或在規(guī)劃階段就設(shè)置相應(yīng)緩和曲線、加寬。市政道路很多在前期兩側(cè)場(chǎng)坪滯后開(kāi)發(fā)的情況下相當(dāng)于公路，但缺少平面總體圖，不能綜合反映填挖邊坡、排水、橋涵等的相互配合與協(xié)調(diào)情況（尤其地形起伏較大的地區(qū)），縱斷面圖中普遍無(wú)地質(zhì)概況，不能給使用者提供直接的地質(zhì)信息，不能快速判斷設(shè)計(jì)合理性，建議增加。
四、路基、路面設(shè)計(jì)
公路行業(yè)設(shè)計(jì)中路幅組成寬度及功能劃分比較規(guī)范，很少有不符合規(guī)范的情況。特殊路基、高填深挖均有工點(diǎn)設(shè)計(jì)（包括軟基沉降、穩(wěn)定計(jì)算）及詳細(xì)的分類分項(xiàng)工程量表，土石方計(jì)算區(qū)分土石成分、視可用與否調(diào)運(yùn)、取土、借土，不同段落、區(qū)域土石方相互調(diào)運(yùn)綜合考慮，比較詳細(xì)。路面設(shè)計(jì)根據(jù)預(yù)測(cè)交通量計(jì)算設(shè)計(jì)彎沉，充分考慮材料來(lái)源，擬定不同結(jié)構(gòu)方案比選，路面數(shù)量分部位、段落、層次詳細(xì)統(tǒng)計(jì)。有路基土工試驗(yàn)（含水量、CBR等）、路面材料試驗(yàn)等支撐設(shè)計(jì)方案，依據(jù)較充分。我院雖然長(zhǎng)期從事公路設(shè)計(jì)，進(jìn)入市政道路設(shè)計(jì)時(shí)間不長(zhǎng)，但最近我院參與設(shè)計(jì)的成都市天府大道南延線，在特殊路基設(shè)計(jì)方面有詳細(xì)的工點(diǎn)設(shè)計(jì)圖，參與各方非常滿意，業(yè)主高度評(píng)價(jià)并發(fā)文通知，要求其他設(shè)計(jì)單位參照我院出圖方式辦理。
市政路基設(shè)計(jì)常出現(xiàn)路幅寬度不滿足規(guī)范的情況，包括行車(chē)道、中央雙黃線、路緣帶等，或者不明確車(chē)道數(shù)（有意模糊），理由是前期規(guī)劃確定，沒(méi)法調(diào)整，模糊車(chē)道數(shù)最終由交警劃線決定車(chē)道和寬度數(shù)（成都市有甚者車(chē)道寬僅3.00m），但這樣做明顯降低功能或存在安全隱患。特殊路基、高填深挖普遍采用一般設(shè)計(jì)圖處理，不能反映具體工點(diǎn)的地質(zhì)特點(diǎn)（范圍、狀態(tài)）及設(shè)計(jì)方案，土石方計(jì)算普遍僅算填、挖總量，未劃分土石成分，更沒(méi)調(diào)運(yùn)和運(yùn)距計(jì)算，取土、棄土未見(jiàn)任何說(shuō)明，不少項(xiàng)目路基挖方全廢然后填方全靠借方，有些則路床換填1m厚度砂礫石，但都沒(méi)有相關(guān)試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐（即使全廢全借也如此）。壓實(shí)度羅列多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)（公路、市政），相互間矛盾，其中市政標(biāo)準(zhǔn)較低，建議采用公路標(biāo)準(zhǔn)（成都市路面設(shè)計(jì)導(dǎo)則參照公路壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)制定比較好）。
市政路面設(shè)計(jì)常無(wú)交通量數(shù)據(jù)，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)不足，路面厚度普遍較厚，即使支路或次干道總厚常見(jiàn)100~120cm以上，比同地區(qū)高速公路（80cm左右）還厚，業(yè)主常以與相鄰路段統(tǒng)一或滿足規(guī)范為由不愿調(diào)整，顯然花了不少冤枉錢(qián)。但即使如此，成都市不少道路還是出現(xiàn)了明顯變形病害，其原因主要是路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)或施工質(zhì)量管理控制不嚴(yán)有關(guān)。路基路面相關(guān)工程量普遍僅在總說(shuō)明中主要工程數(shù)量表格中概略表述，無(wú)其他詳表，太粗略，應(yīng)該說(shuō)很難滿足預(yù)算及施工管理的需要，應(yīng)該改進(jìn)?？傊瑥穆坊访嬖O(shè)計(jì)看問(wèn)題相對(duì)較多，值得重視。
五、管線排水設(shè)計(jì)
公路行業(yè)一般是明溝排水，除高速或一級(jí)公路中央分隔帶采用盲溝或小管線排水外，類似城市道路的管線排水很少。
市政道路管線排水是其區(qū)別于公路的顯著特點(diǎn)，一般包括雨水、污水管兩類。其中雨水管常見(jiàn)設(shè)計(jì)暴雨重現(xiàn)期取值偏?。ㄌ貏e是公路兼市政道路時(shí)），審查提出后設(shè)計(jì)往往僅改重現(xiàn)期數(shù)據(jù)，具體的設(shè)計(jì)未調(diào)整，仿佛只是數(shù)字游戲。規(guī)范對(duì)路面積水深度或?qū)挾葻o(wú)限制，設(shè)計(jì)中雨水口間距普遍沒(méi)有考慮路面縱坡大小變化，一般采用等間距40~50m布置，筆者認(rèn)為這是不合理的，因?yàn)槁访婢徠律踔疗狡拢ㄈ绨夹呜Q曲線或縱坡
市政道路對(duì)于設(shè)置超高的平曲線，且有中央分隔帶，設(shè)計(jì)往往忽視了水流特點(diǎn)，仍在道路兩側(cè)設(shè)置雨水口，結(jié)果外側(cè)雨水口不起作用，中央分隔帶處積水無(wú)處排放；設(shè)計(jì)常缺水力計(jì)算參數(shù)，管徑選擇依據(jù)不足；部分設(shè)計(jì)存在認(rèn)識(shí)不足，選材不當(dāng)，如在行車(chē)道部分采用了大管徑塑料管，變形大，路面有沉陷的隱患；檢查井布置在行車(chē)道上，井蓋高低不平（包括有些道路加鋪路面井蓋沒(méi)有相應(yīng)升高），嚴(yán)重影響行車(chē)安全和平順性（如成都市大件路南段）。
市政管線排水設(shè)計(jì)與道路設(shè)計(jì)常常脫節(jié)，雨水口未結(jié)合平交口豎向設(shè)計(jì)布置，往往簡(jiǎn)單說(shuō)明施工時(shí)根據(jù)情況在最低點(diǎn)增設(shè)，但對(duì)于高差不大的變化，現(xiàn)場(chǎng)很難憑眼睛看出來(lái)，施工單位的水平眾所周知，即使設(shè)計(jì)人員有時(shí)也難現(xiàn)場(chǎng)看出最低點(diǎn)，造成現(xiàn)實(shí)中許多平交口排水不暢，暴雨時(shí)積水嚴(yán)重。因此管線設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合道路交叉口豎向設(shè)計(jì)布置雨水口，以指導(dǎo)施工。
六、外業(yè)測(cè)量與勘察
公路行業(yè)有勘察規(guī)范（包括測(cè)量、調(diào)查、地勘），規(guī)定比較詳細(xì)，踏勘、測(cè)量、專業(yè)調(diào)查等比較全面細(xì)致，地勘分常規(guī)調(diào)繪、簡(jiǎn)易勘探（靜力觸探、坑槽探）、機(jī)鉆等；路基段常用簡(jiǎn)易勘探（軟基常用靜力觸探），外加土工試驗(yàn)、筑路材料（砂、石、土壤、路面混合料等）試驗(yàn)。
市政行業(yè)無(wú)測(cè)量、調(diào)查之規(guī)范和作業(yè)，其勘察主要是地勘，設(shè)計(jì)往往依據(jù)業(yè)主提供的1/500地形圖設(shè)計(jì)，較少外業(yè)調(diào)查，基本不做測(cè)量，因此設(shè)計(jì)往往與實(shí)際不符。路基段地勘大量（50m間距）機(jī)鉆至基巖下若干米，花了不少費(fèi)用，但對(duì)軟基等不良地質(zhì)范圍、厚度、狀態(tài)缺乏詳細(xì)的圖表，對(duì)于沿線挖方的路用性能（膨脹性、CBR值、含水量等）缺乏試驗(yàn)資料，結(jié)論多為套話（如成都平原提及沒(méi)有斷裂、泥石流、滑坡），毫無(wú)意義，對(duì)設(shè)計(jì)、施工缺乏指導(dǎo)作用。
七、文件編制與行業(yè)管理
公路行業(yè)設(shè)計(jì)文件比較全面，包括總體、路線、路基路面、橋涵、隧道、交叉、交安、環(huán)保、施工組織、筑路材料、概預(yù)算、基礎(chǔ)資料（控測(cè)、水文、地勘等）篇章，每張圖紙均有圖標(biāo)，查閱方便；設(shè)計(jì)文件一般先交送審稿給咨詢審查單位，然后根據(jù)審查意見(jiàn)修改，最后行業(yè)主管部門(mén)組織專家召開(kāi)評(píng)審會(huì)，設(shè)計(jì)單位進(jìn)一步修改完善（特殊情況上述兩步修改可能合并在評(píng)審會(huì)后一起修改），最后主管部門(mén)批復(fù)。公路行業(yè)的批復(fù)比較規(guī)范、嚴(yán)謹(jǐn)、全面，一般包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模、專業(yè)設(shè)計(jì)方案及重要意見(jiàn)，概預(yù)算等，每個(gè)階段都有批復(fù)。
市政道路設(shè)計(jì)文件無(wú)總體設(shè)計(jì)、施工組織、筑路材料篇章和征地拆遷等，同類設(shè)計(jì)圖紙僅在最后一頁(yè)有圖標(biāo)，大量圖紙沒(méi)有圖標(biāo)，使用極不方便，建議改進(jìn)。市政施工圖審查規(guī)定視情況（有誤違反強(qiáng)制性條款、影響公共安全與利益等）決定是否復(fù)審，因此審查的重點(diǎn)內(nèi)容不多，設(shè)計(jì)文件一般沒(méi)有送審稿或復(fù)審的概念，多數(shù)在審查單位一審出具意見(jiàn)后，回復(fù)在后續(xù)設(shè)計(jì)交底時(shí)修改（但據(jù)了解，最終大多沒(méi)有執(zhí)行），不過(guò)筆者審查的項(xiàng)目多數(shù)因設(shè)計(jì)深度不足，經(jīng)過(guò)了復(fù)審程序。
市政道路設(shè)計(jì)施工圖設(shè)計(jì)不需批復(fù)，只需審查后備案。但多數(shù)施工圖設(shè)計(jì)沒(méi)有上階段批復(fù)，部分項(xiàng)目雖有初設(shè)批復(fù)或評(píng)審會(huì)議紀(jì)要，但其內(nèi)容多數(shù)缺少設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（性質(zhì)、等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、紅線寬度、路幅劃分）、建設(shè)規(guī)模、主要設(shè)計(jì)方案、造價(jià)等關(guān)鍵內(nèi)容，一般為評(píng)審會(huì)專家意見(jiàn)要點(diǎn)（有些甚至是很細(xì)節(jié)的內(nèi)容），應(yīng)該說(shuō)不夠全面和規(guī)范，建議改進(jìn)。另外，作為沿線市政開(kāi)發(fā)滯后的項(xiàng)目，早期道路具有較明顯的公路特征，建議相關(guān)內(nèi)容參照公路行業(yè)文件編制。
八、結(jié)束語(yǔ)
市政行業(yè)中常常遇到一個(gè)觀點(diǎn)，認(rèn)為只要設(shè)計(jì)不違反規(guī)范強(qiáng)制性條文就行，交往中發(fā)現(xiàn)持該觀點(diǎn)者不在少數(shù)。筆者認(rèn)為，規(guī)范強(qiáng)制性條文肯定是不能違反的，但僅滿足于此，要求太低，如果這樣，設(shè)計(jì)項(xiàng)目基本上可以不審（的確也看到過(guò)一些審查報(bào)告沒(méi)有意見(jiàn)）。因?yàn)橐?guī)范強(qiáng)制性條文是很少的，道路主要是建筑限界、凈高、視距等，其他如平曲線半徑、縱坡、車(chē)道寬度、壓實(shí)度等都不是強(qiáng)制性條文；還有一種觀點(diǎn)，就是認(rèn)為只要符合規(guī)范就行，但事實(shí)上滿足規(guī)范僅是基本要求，要做到設(shè)計(jì)方案的合理性、經(jīng)濟(jì)性，還有比較多的工作要做。雖然上述平曲線半徑、縱坡、車(chē)道寬度、壓實(shí)度、方案合理性、經(jīng)濟(jì)性不是強(qiáng)制條文，但難道我們就可以不管嗎？顯然答案是否定的。筆者通過(guò)一段時(shí)間的咨詢審查工作，接觸不少類似問(wèn)題（當(dāng)然不一定代表其他地區(qū)），也和不少同行進(jìn)行了廣泛的交流，但某些固有的思維和習(xí)慣（包括比較大型的市政設(shè)計(jì)單位），比較難以改變。有感于此，希望通過(guò)更多的比較與交流，相互借鑒，取長(zhǎng)補(bǔ)短。
主要參考文獻(xiàn):
[1] 住房城鄉(xiāng)建設(shè)部工程質(zhì)量安全監(jiān)督司，市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定（2013年版）
[2] 中華人民共和國(guó)交通部，《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法》（交公路發(fā)[2007]358號(hào)）
[3] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）
[4] 中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ193-2012）
[5] 中華人民共和國(guó)交通部, 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTGB01-2003)
[6] 中華人民共和國(guó)交通部, 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（JTG D20-2006）
[7] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，成都新川創(chuàng)新科技園園5條市政道路審查報(bào)告，2013-2014
[8] 四川省川交公路工程咨詢有限公司，天府新區(qū)視高起步區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程4條市政道路審查報(bào)告，2012-2014
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附：作者簡(jiǎn)介
李旭光，1964.7~，畢業(yè)于西安公路學(xué)院，
【關(guān)鍵詞】城市國(guó)軌道，交通規(guī)劃選線，問(wèn)題，建議
中圖分類號(hào)： G322 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一．前言
改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的交通的建設(shè)取得了舉世矚目的成就，這為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會(huì)的建立都起著不可估量的作用。然而，當(dāng)前我國(guó)的城市軌道交通規(guī)劃選線還存在許多的問(wèn)題，著嚴(yán)重影響了我國(guó)的城市的交通的發(fā)展，極不利于城市的整體的發(fā)展。
二．城市軌道交通規(guī)劃選線存在的問(wèn)題分析
選線是道路設(shè)計(jì)中最根本的問(wèn)題，因?yàn)樗坏绊懙缆繁旧淼慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益,而且也影響到路線在道路網(wǎng)中的作用。目前國(guó)內(nèi)外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優(yōu)化三維空間線形的進(jìn)化模型；基于標(biāo)準(zhǔn)的選線決策支持系統(tǒng);；基于遺傳算法的線形優(yōu)化模型,都沒(méi)有考慮新建道路對(duì)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)服務(wù)水平的影響。Manoj等提到了路網(wǎng)優(yōu)化的概念,但卻將具體研究確定為未來(lái)的研究?jī)?nèi)容。我們以前的研究在應(yīng)用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)關(guān)系,，OD交通量被服務(wù)的質(zhì)量改善和交通環(huán)境負(fù)荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒(méi)有應(yīng)用道路設(shè)計(jì)理論,沿自動(dòng)生成的道路空間位置進(jìn)行道路設(shè)計(jì)。
因此我們以尚未被充分研究的問(wèn)題為對(duì)象，開(kāi)發(fā)同時(shí)優(yōu)化新建道路的空間位置與詳細(xì)設(shè)計(jì)的模型。在優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)中考慮新建道路本身的相關(guān)費(fèi)用及其對(duì)路網(wǎng)的影響所導(dǎo)致的費(fèi)用變化。力爭(zhēng)應(yīng)用道路設(shè)計(jì)的理論與方法設(shè)計(jì)道路的詳細(xì)線形,開(kāi)發(fā)平面和縱斷面自動(dòng)設(shè)計(jì)系統(tǒng),并計(jì)算道路的建設(shè)費(fèi)、土方工程費(fèi)。利用交通量分配模型計(jì)算新建道路帶來(lái)的道路網(wǎng)服務(wù)水平的變化,從而計(jì)算OD交通的走行時(shí)間費(fèi)用,并利用環(huán)境排放模型計(jì)算道路網(wǎng)上交通的環(huán)境負(fù)荷及其金錢(qián)價(jià)值。在本研究中,上述所有過(guò)程將以同一個(gè)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)為平臺(tái), GA算法被用來(lái)枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優(yōu)化模型。
三．城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的關(guān)系
城市軌道交通線網(wǎng)格局規(guī)劃不但完善了交通體系，提高了城市運(yùn)作效率，也會(huì)對(duì)城市發(fā)展的其他諸多方面產(chǎn)生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對(duì)繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網(wǎng)規(guī)模之后，與公共交通、地鐵等多種運(yùn)輸方式形成一個(gè)統(tǒng)一的整體的時(shí)候，才能充分發(fā)揮。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，網(wǎng)絡(luò)化軌道交通可在特大城市的都市圈內(nèi)構(gòu)架城市公共客運(yùn)交通骨干，以其大容量、快速、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)越性，建立起都市圈與主城核心區(qū)的便捷交通聯(lián)系，縮短相互間的時(shí)空距離，滿足大城市的客運(yùn)需求；沿城市規(guī)劃的發(fā)展方向布設(shè)網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線，可帶動(dòng)沿線開(kāi)發(fā)建設(shè)，引導(dǎo)城市按規(guī)劃方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖；建立于核心區(qū)與都市圈邊遠(yuǎn)地區(qū)間的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通線可引導(dǎo)核心區(qū)人口向邊遠(yuǎn)地區(qū)疏散，有利于舊區(qū)改造和新區(qū)的發(fā)展，可加速邊遠(yuǎn)地區(qū)的城市化進(jìn)程和核心區(qū)的現(xiàn)代化進(jìn)程，促進(jìn)大城市建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，促進(jìn)城市運(yùn)營(yíng)的發(fā)展。
四．線形選取對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響
城市軌道交通建設(shè)投資巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)，為了充分發(fā)揮建設(shè)資金的效益，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)規(guī)劃應(yīng)本著整體規(guī)劃、分段建設(shè)、分段營(yíng)運(yùn)的原則，對(duì)較長(zhǎng)線路應(yīng)該合理劃段，綜合的把握選線與運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。
五．軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)的投資收益平衡
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)營(yíng)運(yùn)，需要投資，要產(chǎn)生各種成本支出，同時(shí)帶來(lái)各種收益。將投資與財(cái)務(wù)費(fèi)用按一定還款結(jié)構(gòu)分?jǐn)偟礁髂辏c軌道線路各年?duì)I運(yùn)成本相加得到城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)的各年支出，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)營(yíng)運(yùn)帶來(lái)的各種收益按年估算得到各軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年收益。進(jìn)行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)營(yíng)運(yùn)投資收益平衡分析，需要計(jì)算軌道交通網(wǎng)絡(luò)各年支出累計(jì)值與各年收益累計(jì)值，分析在網(wǎng)絡(luò)營(yíng)運(yùn)生命期內(nèi)，二者能否相等，即能否達(dá)到支出與收益平衡，何時(shí)達(dá)到平衡，若不能達(dá)到平衡，應(yīng)估算相應(yīng)的資金缺口。
六．對(duì)城市軌道交通規(guī)劃選線的建議
當(dāng)城市發(fā)展的要求需要布設(shè)新的路線時(shí)，新路線的選線定線即要與原有路線相協(xié)調(diào)，又要依附有城市交通網(wǎng)的規(guī)劃，使城市交通網(wǎng)不至于散亂無(wú)序。城市交通網(wǎng)的布設(shè)通常有四種類型，即方格網(wǎng)式、放射環(huán)式、自由式和混合式。
（一）方格網(wǎng)式路網(wǎng)適用于地勢(shì)平坦地區(qū)的城市。優(yōu)點(diǎn)是方格網(wǎng)式路網(wǎng)劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網(wǎng)交通分散，靈活性大。其缺點(diǎn)是對(duì)角線方向的交通不便；如果方格網(wǎng)式路網(wǎng)密度大，則交叉口多；舊城區(qū)的方格網(wǎng)式路網(wǎng)由于道路狹窄，功能不分，不能適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的需要。如果方格式路網(wǎng)較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網(wǎng)式路網(wǎng)對(duì)角線方向的交通不便，可在方格網(wǎng)上增加對(duì)角線道路，既形成方格對(duì)角線路網(wǎng)系統(tǒng)。
（二）放射環(huán)式路網(wǎng)城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個(gè)或幾個(gè)環(huán)城干道組成。適用于大城市及特大城市。優(yōu)點(diǎn)是有利于市中心與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)相鄰各區(qū)之間的交通聯(lián)系。其缺點(diǎn)是在市中心區(qū)容易造成機(jī)動(dòng)車(chē)交通集中，有些地區(qū)之間的聯(lián)系需繞行，交通靈活性不如方格網(wǎng)好。如果在小范圍采用放射環(huán)式路網(wǎng)。則可能形成許多不規(guī)則街坊，不利于建筑布置。為了分散過(guò)于集中的市中心區(qū)交通，可布置兩個(gè)以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環(huán)或三環(huán)上。
（三）自由式路網(wǎng)一般是由于城市地形起伏，道路結(jié)合地形選線而形成，部分山區(qū)城市采用這種路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)是充分結(jié)合自然地形，對(duì)自然環(huán)境和景觀的破壞較少，節(jié)約道路工程造價(jià)。其缺點(diǎn)是繞行距離較大，不規(guī)則街坊多，建筑用地較分散。
（四）混合式路網(wǎng)是結(jié)合城市用地條件，將上述三種結(jié)構(gòu)形式組合在一起而形成的結(jié)構(gòu)形式，又稱綜合式路網(wǎng)。該結(jié)構(gòu)是一種揚(yáng)長(zhǎng)避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規(guī)劃，則可以較好地組織城市交通。
（五）加強(qiáng)政府職能部門(mén)管理力度政府職能部門(mén)分工需要進(jìn)一步清晰化，市規(guī)劃和區(qū)規(guī)劃需要高度統(tǒng)一，對(duì)軌道交通規(guī)劃用地進(jìn)行有效控制。
（六）加強(qiáng)基礎(chǔ)資料管理
一個(gè)城市具有法定和時(shí)效性的規(guī)劃資料對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要，及時(shí)更新及統(tǒng)一這些資料，才能保證城市軌道交通規(guī)劃方案與沿線其他項(xiàng)目的一致性。這點(diǎn)在規(guī)劃階段特別重要，基礎(chǔ)資料掌握不夠、不準(zhǔn)，導(dǎo)致研究成果依據(jù)性不強(qiáng)，心里沒(méi)底，在有關(guān)項(xiàng)目實(shí)施中已出現(xiàn)過(guò)多例，道路規(guī)劃紅線、用地權(quán)屬等資料與實(shí)際沖突的情況。
（七）規(guī)劃選線人員問(wèn)題
目前真正能做好規(guī)劃選線的人員很少，首先規(guī)劃選線人員要清楚規(guī)劃選線的意義和目的，明白規(guī)劃選線的流程，在政府相關(guān)部門(mén)和業(yè)主協(xié)助下積極主動(dòng)收集基礎(chǔ)資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業(yè)主決策，不是提給政府和業(yè)主“問(wèn)答題”，而是提供“選擇題”。但現(xiàn)在我國(guó)從事城市軌道交通規(guī)劃選線的技術(shù)人員總量有限，規(guī)劃選線工作量又非常大，每個(gè)線路人員除研究規(guī)劃選線外，可能還同時(shí)承擔(dān)了其他項(xiàng)目線路設(shè)計(jì)工作，因此目前很多選線人員完全是被規(guī)劃了，沒(méi)有主動(dòng)思考、提出自己設(shè)計(jì)思想的時(shí)間和意識(shí)，往往到頭來(lái)，一切都可能從頭來(lái)。其次是規(guī)劃選線人員對(duì)相關(guān)專業(yè)的知識(shí)掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒(méi)有工程經(jīng)濟(jì)概念。
（八）相關(guān)專業(yè)問(wèn)題
一般在規(guī)劃選線階段存在較大誤區(qū)的是，有些專業(yè)認(rèn)為前期階段就是線路、客流、運(yùn)營(yíng)組織、車(chē)輛及車(chē)輛基地等幾個(gè)前期專業(yè)的事情，只有到初步設(shè)計(jì)階段或施工圖階段，才是真正實(shí)干的時(shí)候。實(shí)際上，這個(gè)認(rèn)識(shí)是非常欠妥的，在規(guī)劃選線過(guò)程中，除了線路專業(yè)人員本身需具備綜合素質(zhì)外，其他專業(yè)需鼎立相助，才能穩(wěn)定方案。這些工作不力，將導(dǎo)致方案遲遲無(wú)法穩(wěn)定，但不穩(wěn)定往往被認(rèn)為是前期專業(yè)工作不力。
七．結(jié)束語(yǔ)
加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規(guī)劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風(fēng)貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時(shí)的傳輸。但當(dāng)前我國(guó)的城市軌道交通規(guī)劃的選線還存在一定的問(wèn)題，這對(duì)我國(guó)的交通的建設(shè)極為不利，我應(yīng)該加強(qiáng)這一方面的研究，以期為我國(guó)的交通的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
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關(guān)鍵詞：慢行系統(tǒng)；設(shè)計(jì)；行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)
中圖分類號(hào)：U491.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1前言
慢行作為交通方式的一種，本身隱含著"公平和諧、以人為本和可持續(xù)發(fā)展"，是城市道路交通聯(lián)系的重要紐帶。尤其在當(dāng)前我國(guó)能源供應(yīng)趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下， 應(yīng)提倡大力發(fā)展與改善慢行交通系統(tǒng)環(huán)境，充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)慢行交通系統(tǒng)與公共交通的良好銜接，使其發(fā)展走向系統(tǒng)化、舒適化和有序化。
城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成。然而，在我國(guó)目前的城市道路設(shè)計(jì)中，多以滿足機(jī)動(dòng)車(chē)的行駛需求為核心，對(duì)慢行交通系統(tǒng)考慮不足，致使整個(gè)系統(tǒng)的服務(wù)水平不高。這種局面不僅對(duì)整個(gè)城市道路交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率產(chǎn)生了重要影響，同時(shí)也不利于"以人為本"的和諧社會(huì)的建立。許多國(guó)家都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到"以車(chē)為本"的城市交通的發(fā)展模式的弊端，分別針對(duì)本國(guó)特點(diǎn)提出相應(yīng)的"還路于人"改善措施。但從根本而言，只有在宏觀規(guī)劃層面注重發(fā)展優(yōu)質(zhì)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)在微觀設(shè)計(jì)層面上注重慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)質(zhì)量，才能夠真正將城市交通的"以車(chē)為本"的發(fā)展模式轉(zhuǎn)換為"以人為本"。
2慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本要求
“慢行系統(tǒng)”是一種針對(duì)行人和騎車(chē)人的需求，以步行交通和自行車(chē)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市沿線土地利用以及服務(wù)設(shè)施，給不同目的、不同類型的行人和騎車(chē)人提供安全、通暢、舒適、宜人的步行環(huán)境，從而吸引更多的行人使用步行或自行車(chē)出行的一種交通模式。城市慢行步行系統(tǒng)應(yīng)符合以下基本要求：
（1）網(wǎng)絡(luò)要求：步行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃宜結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行，保證慢行系統(tǒng)的連續(xù)和一致，并針對(duì)不同性質(zhì)的土地開(kāi)發(fā)給行人和騎車(chē)人提供相應(yīng)的服務(wù)，以此鼓勵(lì)步行。
（2）空間要求：各種慢行設(shè)施應(yīng)根據(jù)行人或自行車(chē)的流量和流向?yàn)橐罁?jù)，同時(shí)結(jié)合沿線土地開(kāi)發(fā)，綜合確定各種類型的設(shè)施所需要的寬度，這是進(jìn)行慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的依據(jù)和關(guān)鍵。
（3）安全性要求：慢行環(huán)境安全舒適，能滿足不同年齡、不同運(yùn)動(dòng)能力的人都能在步 行環(huán)境中得到滿足。
（4）無(wú)障礙要求："以人為本"的重要體現(xiàn)，注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)。
（5）道路附屬設(shè)施及景觀要求：良好有序的道路附屬設(shè)施以及沿線景觀能給行人的步行空間增添一道亮麗的風(fēng)景線。
（6）與公共交通的接駁要求：能方便地與公共交通換乘，最大限度的減少換乘所需時(shí)間。
3慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)體系組成
慢行系統(tǒng)作為獨(dú)立的系統(tǒng)與機(jī)動(dòng)車(chē)系統(tǒng)有著本質(zhì)的區(qū)別，因此在設(shè)計(jì)過(guò)程中要著重從其自身特點(diǎn)出發(fā)理解其設(shè)計(jì)體系。通過(guò)相關(guān)研究表明：慢行作為一種交通方式，其自身的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以三個(gè)方面：
（1）"慢行"最主要的功能仍然是滿足城市居民出行、與其他交通方式的銜接、交通網(wǎng)
（2）"慢行"是城市空間的組成部分之一，強(qiáng)調(diào)"慢行空間"的方式融合在城市整體空間之中，通過(guò)利用與整合土地來(lái)影響周邊城市空間的轉(zhuǎn)變以及慢行道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)；
（3）"慢行"包含在空間轉(zhuǎn)移過(guò)程中的行為組織和景觀設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)環(huán)境質(zhì)量，注重人的感受和舒適度。
整個(gè)設(shè)計(jì)體系共包括 4 個(gè)部分：與慢行相關(guān)的道路因素、街道空間因素、慢行設(shè)施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關(guān)的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對(duì)斷面的布置要求，重點(diǎn)突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)出慢行系統(tǒng)與周邊建筑、開(kāi)放空間之間的銜接提出相關(guān)要求，注重系統(tǒng)風(fēng)貌，重點(diǎn)突出空間的連續(xù)性和一致性；慢行設(shè)施重點(diǎn)考慮了"人"的需求，在滿足合理功能的前提下統(tǒng)籌考慮附屬設(shè)施、景觀及環(huán)境等其他需求；慢行環(huán)境則強(qiáng)調(diào)注重活動(dòng)空間品質(zhì)的提升，充分體現(xiàn)對(duì)整個(gè)設(shè)計(jì)體系共包括 4 個(gè)部分：與慢行相關(guān)的道路因素、街道空間因素、慢行設(shè)施、慢行環(huán)境。其中：與慢行相關(guān)的道路因素著重從斷面布置上體現(xiàn)出不同功能區(qū)對(duì)斷面的布置要求，重點(diǎn)突出空間資源分配的公平與合理；街道空間因素著重從空間尺度、沿街界面上體現(xiàn)人的關(guān)懷，給行人創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
4 人行道設(shè)計(jì)
人行道的寬度應(yīng)能滿足高峰小時(shí)行人通過(guò)的需要，然而在設(shè)計(jì)道路橫斷面結(jié)構(gòu)時(shí)，許多道路附屬設(shè)施往往被安置在人行道上，這樣帶來(lái)的結(jié)果是人行道寬度被壓縮，連續(xù)性也無(wú)法得到保證。此外，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中雖然給出了不同功能下人行道寬度的最小值通過(guò)實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于對(duì)道路等級(jí)分類情況不夠明確，按照規(guī)范中的要求所設(shè)置的人行道的最小寬度很難保證被有效利用。另一方面，雖然現(xiàn)有城市道路中，人行道的寬度按規(guī)劃設(shè)計(jì)為 3～5m，此處定義的人行道寬度包括了各種設(shè)施和綠化，實(shí)際上扣除了樹(shù)池、燈桿、垃圾桶、交通標(biāo)志等，供行人通行的有效寬度所剩不多，這種情況在以后的設(shè)計(jì)中應(yīng)避免，必須明確行人、綠化、設(shè)施帶的功能，各自留夠合適的寬度，才能使道路各部分功能合理，體現(xiàn)"以人為本"的原則。
一般而言，行人通行帶的寬度應(yīng)以行人的流量流向?yàn)榛疽罁?jù)，應(yīng)滿足行人通行的空間需求、連續(xù)性及相應(yīng)的服務(wù)水平。然而實(shí)際中，行人通行帶寬度與道路規(guī)劃紅線寬度、道路等級(jí)、公共設(shè)施布置、周邊用地性質(zhì)、沿線公交地鐵設(shè)施建設(shè)情況等因素也相關(guān)。筆者選取了北京中心城區(qū) 4 個(gè)典型區(qū)域（商業(yè)、新建、舊城、商務(wù)辦公）對(duì)行人現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研分析，通過(guò)對(duì)典型區(qū)域行人流量調(diào)查數(shù)據(jù)分析結(jié)果可知，行人流量和道路技術(shù)等級(jí)以及周邊用地性質(zhì)相關(guān)性較強(qiáng)，同時(shí)道路沿線公交地鐵設(shè)施建設(shè)情況也會(huì)對(duì)其產(chǎn)生一定影響。因此以上述調(diào)查分析結(jié)果為基礎(chǔ)，筆者認(rèn)為行人通行帶寬度應(yīng)綜合道路技術(shù)等級(jí)以及用地性質(zhì)對(duì)進(jìn)行劃分，綜合考慮交通需求、通行能力和服務(wù)水平，真正做到"以人為本"，一般區(qū)域應(yīng)提供較高服務(wù)水平，特殊區(qū)域可以適當(dāng)降低要求，這避免了規(guī)范中所給固定值而引起的空間資源浪費(fèi)或者服務(wù)水平較低的兩種情況的出現(xiàn)。
5非機(jī)動(dòng)車(chē)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)
針對(duì)非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)，結(jié)合上述主要考慮因素，從車(chē)輛設(shè)計(jì)尺寸、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性、非機(jī)動(dòng)車(chē)道通行能力與服務(wù)水平、非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)計(jì)、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車(chē)標(biāo)示標(biāo)線系統(tǒng)、非機(jī)動(dòng)車(chē)照明系統(tǒng)等內(nèi)容。限于篇幅所限，此處不做過(guò)多闡述。
6結(jié)語(yǔ)
目前，城市的慢行系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)逐漸引起各界關(guān)注，但關(guān)于其規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)研究相對(duì)較少。通過(guò)深入研究交通特性及需求，初步建立了適合自身城市特點(diǎn)的設(shè)計(jì)，形成地方標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于指導(dǎo)慢行系統(tǒng)的具體設(shè)計(jì)有重要的意義。然而，由于慢行系統(tǒng)包含的內(nèi)容較多，這需要在上層規(guī)劃階段就予以充分考慮，只有這樣才能充分體現(xiàn)"以人為本"。
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1．理論教學(xué)改革
（1）注重與相關(guān)專業(yè)知識(shí)銜接?！暗缆房睖y(cè)設(shè)計(jì)”課程與“測(cè)量學(xué)”、“路基路面工程”、“交通工程”等多門(mén)課程相關(guān)，應(yīng)注意與這些課程的有機(jī)銜接。例如道路定線中涉及到“測(cè)量學(xué)”的知識(shí)，要求學(xué)生有扎實(shí)的測(cè)量基礎(chǔ)；道路平面交叉、立體交叉設(shè)計(jì)中通行能力、交通量設(shè)計(jì)與“交通工程”緊密銜接，學(xué)生在進(jìn)行道路平面交叉設(shè)計(jì)時(shí)，不僅要熟悉道路橫斷面構(gòu)造設(shè)計(jì)，還應(yīng)具備一定的交通知識(shí)，了解設(shè)計(jì)道路所在路網(wǎng)的交通流特性、交叉口的交通組織形式，尤其在分析交叉口的車(chē)道數(shù)和通行能力時(shí)，需要運(yùn)用車(chē)頭時(shí)距法來(lái)分析路段不同方向的通行能力，為道路拓寬設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)依據(jù)；城市道路排水設(shè)計(jì)與“路基路面工程”中路面排水構(gòu)造與布置密切聯(lián)系，學(xué)生對(duì)于道路內(nèi)部排水構(gòu)造不了解，任課教師需要引入具體的路面排水構(gòu)造，對(duì)于瀝青路面和水泥混凝土路面區(qū)分詳解，有助于學(xué)生加深認(rèn)識(shí)和理解。這反映了土木工程各專業(yè)課程的有機(jī)銜接，任課教師首先應(yīng)做到對(duì)各相關(guān)知識(shí)點(diǎn)的深入理解和融會(huì)貫通。
（2）注重知識(shí)點(diǎn)的前后呼應(yīng)。路線的幾何設(shè)計(jì)是“道路勘測(cè)設(shè)計(jì)”課程知識(shí)體系中的一個(gè)重點(diǎn)，道路的平、縱、橫斷面設(shè)計(jì)貫穿始終，無(wú)論在單條路線設(shè)計(jì)中，還是在多條道路平面交叉、立體交叉設(shè)計(jì)過(guò)程中，平面設(shè)計(jì)三要素（直線、圓曲線、緩和曲線）、縱斷面要素（縱坡、坡長(zhǎng)、豎曲線）、橫斷面（超高）、行車(chē)視距驗(yàn)證都是設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容，設(shè)計(jì)方法和理論具有共通性，學(xué)生前期學(xué)習(xí)時(shí)掌握基本的設(shè)計(jì)理論，在后期遇到路線復(fù)雜交叉或不同設(shè)計(jì)方案時(shí)，就可以做到融會(huì)貫通，舉一反三；教學(xué)過(guò)程中，學(xué)生普遍反映行車(chē)視距驗(yàn)證知識(shí)點(diǎn)較難，而行車(chē)視距在平、縱、橫斷面設(shè)計(jì)中都需要進(jìn)行驗(yàn)證，雖然計(jì)算的公式不同，但是基本分析方法不變，教學(xué)過(guò)程中注重原理分析，抓住規(guī)律性的知識(shí)點(diǎn)加以引導(dǎo)，學(xué)生學(xué)習(xí)時(shí)就不再是一堆復(fù)雜的計(jì)算公式，而是從中體會(huì)到學(xué)習(xí)的樂(lè)趣。
（3）注重理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合。理論教學(xué)中，在講透基本概念、基本原理的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程案例介紹如何利用基本概念、基本原理來(lái)尋求解決工程中出現(xiàn)問(wèn)題的方法和途徑，使理論知識(shí)與實(shí)踐知識(shí)有機(jī)結(jié)合，例如講解路線平、縱、橫設(shè)計(jì)的內(nèi)容，可以結(jié)合南疆道路修建具體工程實(shí)例學(xué)習(xí)，對(duì)比道路改建與原建過(guò)程中線形設(shè)計(jì)，結(jié)合道路平、縱、橫施工圖，有助于提高學(xué)生識(shí)圖、繪圖能力，同時(shí)進(jìn)一步幫助學(xué)生明確路線幾何設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)。例如，學(xué)生對(duì)于道路橫斷面設(shè)計(jì)中的超高設(shè)計(jì)常出現(xiàn)疑惑，而教材中只給出了超高計(jì)算的相關(guān)公式，沒(méi)有具體計(jì)算實(shí)例，學(xué)生在學(xué)習(xí)時(shí)覺(jué)得抽象難理解，在畢業(yè)設(shè)計(jì)中也經(jīng)常出現(xiàn)問(wèn)題。通過(guò)結(jié)合阿拉爾－阿克蘇公路改建工程彎道平、縱、橫設(shè)計(jì)圖紙具體高程值講解，學(xué)生可以更清晰地了解超高設(shè)計(jì)三個(gè)過(guò)程，從機(jī)械記憶變?yōu)槔斫庳炌?，取得較好的效果；在講解平面交叉設(shè)計(jì)中通行能力計(jì)算和交叉口視距部分時(shí)，可以組織學(xué)生在阿拉爾市區(qū)主要交叉口路段進(jìn)行交通量觀測(cè)，結(jié)合具體路段的交通量分析交通流特性，每位學(xué)生都參與道路現(xiàn)場(chǎng)交通數(shù)據(jù)記錄與計(jì)算分析，這種現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐教學(xué)活動(dòng)區(qū)別于嚴(yán)肅的課堂教學(xué)，極大提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。
2．實(shí)踐教學(xué)的改革
“道路勘測(cè)設(shè)計(jì)”課程是一門(mén)理論與實(shí)踐緊密聯(lián)系的課程，課程教學(xué)除課堂教學(xué)外還應(yīng)包括課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)、施工實(shí)習(xí)等輔助教學(xué)環(huán)節(jié)。
（1）改革課程設(shè)計(jì)。在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的安排上，設(shè)置了為期一周的路面課程設(shè)計(jì)，要求設(shè)計(jì)選題結(jié)合具體工程實(shí)際，結(jié)合城市新建、改建道路實(shí)例設(shè)計(jì)，通過(guò)課程設(shè)計(jì)加深了學(xué)生路線設(shè)計(jì)的基本理論，熟悉并掌握路線平、縱、橫斷面設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，培養(yǎng)學(xué)生熟悉應(yīng)用道路線形設(shè)計(jì)規(guī)范和自學(xué)能力，同時(shí)可以提高用計(jì)算機(jī)繪圖CAD技術(shù)的應(yīng)用能力。
（2）補(bǔ)充實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)。為增強(qiáng)學(xué)生實(shí)踐動(dòng)手能力，增加了2個(gè)實(shí)踐環(huán)節(jié)，分別設(shè)在第六學(xué)期末（為期五周）和第七學(xué)期初（為期四周）。這兩次實(shí)習(xí)鍛煉機(jī)會(huì)中，學(xué)生可以深入到生產(chǎn)第一線，在道路施工現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合工程實(shí)際學(xué)習(xí)，進(jìn)一步深化道路勘測(cè)設(shè)計(jì)的相關(guān)理論，同時(shí)彌補(bǔ)了課堂理論教學(xué)的不足。如2010屆10位學(xué)生在實(shí)習(xí)期間參與了玉阿新公路舊路改建項(xiàng)目建設(shè)，熟悉了施工現(xiàn)場(chǎng)和圖紙，動(dòng)手參與測(cè)量路線復(fù)測(cè)等環(huán)節(jié)，白天進(jìn)行路線復(fù)測(cè)，晚上對(duì)所記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，計(jì)算和復(fù)核路線與構(gòu)筑物的標(biāo)高，系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了公路工程施工放樣技術(shù)，學(xué)生吃苦耐勞和謙虛認(rèn)真的態(tài)度贏得了施工現(xiàn)場(chǎng)人員的一致好評(píng)，也為全院學(xué)生樹(shù)立了榜樣。
（3）提高畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量。在畢業(yè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中，學(xué)生應(yīng)系統(tǒng)完成一定里程數(shù)的路線三維設(shè)計(jì)、路基路面設(shè)計(jì)及道路工程專題設(shè)計(jì)，選題應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，學(xué)生通過(guò)應(yīng)用專業(yè)理論知識(shí)和設(shè)計(jì)方法，獨(dú)立完成畢業(yè)設(shè)計(jì)，著重培養(yǎng)學(xué)生綜合分析與解決問(wèn)題的能力；為了有效提高學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量，選題嚴(yán)格要求一人一題，每個(gè)學(xué)生完成至少3公里一級(jí)以上的道路設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，形成專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)共同指導(dǎo)模式，同時(shí)建立合理的監(jiān)控和管理體系，根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)手冊(cè)詳細(xì)分解設(shè)計(jì)任務(wù)（具體到半周），指導(dǎo)教師按時(shí)檢查設(shè)計(jì)完成進(jìn)度，保證畢業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范有序進(jìn)行，取得較好的設(shè)計(jì)質(zhì)量和效果，使學(xué)生順利過(guò)渡到工作崗位。
二、結(jié)語(yǔ)
【關(guān)鍵詞】居住區(qū)環(huán)境，綠化，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、前言
如果說(shuō)居住區(qū)休閑景觀是一種藝術(shù)，那么我認(rèn)為它更是一種文化，不管在什么時(shí)候，什么地點(diǎn)，城市景觀始終都是人類文明狀況的標(biāo)志。正因?yàn)橛形幕膬?nèi)涵穿透在才使得居住區(qū)休閑景觀具有不同的特色，人們才有真正的親切感，才能讓人更想入住。居住區(qū)的景觀設(shè)計(jì)直接關(guān)系到人們的日常生活環(huán)境，優(yōu)秀的景觀設(shè)計(jì)可以為人們創(chuàng)造出最舒適健康的生活環(huán)境。
二、環(huán)境景觀設(shè)計(jì)是一門(mén)綜合性較強(qiáng)的新型學(xué)科。
居住區(qū)環(huán)境景觀設(shè)計(jì)是指住宅建筑外環(huán)境景觀設(shè)計(jì)，其構(gòu)成元素有物質(zhì)元素和精神元素。居住區(qū)的環(huán)境景觀設(shè)計(jì)，直接影響著居民的生活品質(zhì)。那么，我們?cè)谠O(shè)計(jì)小區(qū)景觀時(shí)能把居住區(qū)的景觀環(huán)境與住宅建筑巧妙地融合在一起，就會(huì)為居民創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)美，簡(jiǎn)單、又不失華麗的安全愜意、溫馨美好、舒適便捷的生活環(huán)境。
1.關(guān)于在精神層面
居住區(qū)環(huán)境景觀構(gòu)成中的精神元素，是指在人們心理上的需求，因?yàn)榄h(huán)境景觀在呈入人們的眼簾之后在心理產(chǎn)生的一種心理現(xiàn)象。這種心理現(xiàn)象在人民選擇小區(qū)居住時(shí)是非常重要的，這些精神元素帶有地域性、歷史性和社會(huì)性。不同的地區(qū)，不同的歷史背景的人對(duì)居住區(qū)景觀環(huán)境的要求都各不相同。精神元素的內(nèi)容包括居住區(qū)景觀環(huán)境的主題、設(shè)計(jì)意圖等。當(dāng)然，居住區(qū)環(huán)境的歷史文化和人文精神，都是通過(guò)物質(zhì)來(lái)體現(xiàn)的。
2.關(guān)于在物質(zhì)層面
在物質(zhì)層面，比如說(shuō)，小河流，小池塘、假山、或者一些兒童玩樂(lè)的器械。在設(shè)計(jì)中，要強(qiáng)調(diào)對(duì)這些自然環(huán)境資源的尊重，并加以充分利用、開(kāi)發(fā)。不能只顧自己的經(jīng)濟(jì)利益忽略掉自然生態(tài)平衡。
3.關(guān)于在人工層面
21世紀(jì)的社會(huì)，必須要尊重自然，在尊重保護(hù)自然世界的基礎(chǔ)上，對(duì)居住區(qū)基地的具體條件，通過(guò)人工的手法，創(chuàng)造出的讓人眼前一亮，讓人心曠神怡的環(huán)境景觀。那么，我來(lái)談?wù)劸幼^(qū)環(huán)境景觀。居住區(qū)的環(huán)境景觀分為軟質(zhì)景觀和硬質(zhì)景觀。
（一）在軟質(zhì)景觀上
軟質(zhì)景觀是指花草、植被等自然世界所構(gòu)成的景觀。在居住區(qū)景觀環(huán)境中，自然景觀占有非常重要的地位。從占地面積來(lái)看，綠地面積越來(lái)人們選擇居住的可能性越高，試想，誰(shuí)不想住在一片綠色的海洋？誰(shuí)不想每天聞到花草香？因此，綠地問(wèn)題，非常重要；此外，綠色植被有助于人們身體健康的生態(tài)功能。綠色植物可以凈化空氣，可以隔離和減少噪音；可以調(diào)節(jié)氣溫，改善居住區(qū)環(huán)境的小氣候等。因此，在設(shè)計(jì)小區(qū)時(shí)，綠化面積應(yīng)該盡可能的增大。
（二）在硬質(zhì)景觀上
硬質(zhì)景觀通俗講就是含有土建的意思，通過(guò)土建建設(shè)完成的景觀。包括道路景觀、居民休閑場(chǎng)所、景觀建筑、噴泉、假山等。居住區(qū)環(huán)境景觀設(shè)計(jì)上，軟質(zhì)景觀和硬質(zhì)景觀都是至關(guān)重要的。環(huán)境景觀的設(shè)計(jì)上必須要與自然生態(tài)相結(jié)合，考慮到人們的休閑，娛樂(lè)活動(dòng)來(lái)建設(shè)物質(zhì)景觀。
三、關(guān)于居住區(qū)綠化設(shè)計(jì)
當(dāng)今社會(huì)，人口越發(fā)稠密、環(huán)境污染嚴(yán)重、環(huán)境逐年惡化等現(xiàn)象越來(lái)越多，在城市中生活的人已經(jīng)被快速的節(jié)奏充斥的疲憊不堪，因而人們需要在下班之后有一個(gè)舒適，怡人的生活環(huán)境來(lái)放松勞累的身心。所以，人們對(duì)自己居住的家園有了更高的要求。
1.居住區(qū)綠地的植物的選擇與設(shè)計(jì)
應(yīng)該協(xié)調(diào)專業(yè)人員選擇合適的樹(shù)種，優(yōu)良的綠色植物特性構(gòu)成的獨(dú)特景色為小區(qū)增加美感。居住區(qū)綠地植物配置的原則如下：
（一）根據(jù)季節(jié)的不同，選擇適宜四季的植物，比如冬青樹(shù)這類植物既可以熬過(guò)嚴(yán)寒的冬天，又可以在夏春季節(jié)枝繁葉茂，是小區(qū)綠化的好選擇。
（二）植物種類不宜繁多，但也要避免單調(diào)，要達(dá)到多樣統(tǒng)一，給人一種華麗又不失自然樸素的感覺(jué)。比如：在健身活動(dòng)區(qū)域，可以種植一些柳樹(shù)，到夏天的時(shí)候，可以成為居民乘涼避暑的好去處，享受綠色的清新世界。在道路兩旁?？梢苑N植一些榕樹(shù)，營(yíng)造一種進(jìn)入世外桃源般仙境的感覺(jué)，既能在夏天庇蔭乘涼。又可以凈化小區(qū)空氣，倘若出現(xiàn)霧霾天氣，小區(qū)的空氣也會(huì)比外界好很多。自然會(huì)受到居民一致好評(píng)。因此，我認(rèn)為，在種樹(shù)過(guò)程中，種類寧可少，也要多種樹(shù)木，讓小區(qū)成為綠色的天堂。
（三）在種植過(guò)程中，很好的利用植物的不同特性，為其打造適合的區(qū)域。讓行人觀看既可以賞心悅目又可以美化環(huán)境。同時(shí)還要考慮當(dāng)?shù)氐拿耧L(fēng)民俗并了解該地的歷史文化。除此之外，再其固有的自然生態(tài)環(huán)境上，本著尊重自然，與自然和諧發(fā)展，保持基地原有的自然生態(tài)平衡的原則進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用。包括河流的利用，休閑活動(dòng)的設(shè)計(jì)以及與綠化面積和游樂(lè)景觀的設(shè)計(jì)。這樣就可以讓自然物質(zhì)與人文物質(zhì)相結(jié)合，既不破壞自然地原生態(tài)物質(zhì)又可以推陳出新，創(chuàng)造先進(jìn)、前衛(wèi)的時(shí)尚物質(zhì)。讓居民生活的更加舒適、安逸。
2．植物的選擇應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：
（一）以鄉(xiāng)土植物為主，耐寒的植物最好，因?yàn)椴恢劣诎静贿^(guò)寒冷的冬季，在夏季又能開(kāi)花展綠，讓人心情甚好。
（二）可以多鋪設(shè)草坪，可以供居民散步，呼吸新鮮空氣。在春季，兒童們可以在家長(zhǎng)的陪同下，一起去放風(fēng)箏之類的娛樂(lè)活動(dòng)，這樣既可以讓孩子們?cè)黾討敉膺\(yùn)動(dòng)，又可以讓鄰里之間互相認(rèn)識(shí)，了解。一定會(huì)受到大眾的喜愛(ài)和推崇的。
（三）根據(jù)季節(jié)的不同，將速生樹(shù)與慢生樹(shù)相結(jié)合，常綠樹(shù)與落葉樹(shù)相結(jié)合的原則分區(qū)域種植。
（四）根據(jù)居住區(qū)綠地不同功能及特點(diǎn)選擇不同植物種類。
3.居住區(qū)顯性景觀要素設(shè)計(jì)
（一）居民區(qū)的道路設(shè)計(jì)
居住小區(qū)中作的交通道路必須設(shè)計(jì)非常合理。到位。因?yàn)樵诰幼⌒^(qū)中，人流密集，且行人眾多，因此，在考慮交通道路設(shè)計(jì)時(shí)，必須要避開(kāi)行人密集區(qū)，來(lái)保證行人的安全性。居民區(qū)的交通道路要以方便居民出行，娛樂(lè)、等日常需要，必須減輕對(duì)住戶的生活干擾，達(dá)到安全，便捷、舒適、人性化的要求，居住區(qū)道路系統(tǒng)要分級(jí)清楚、構(gòu)建合理。不僅要保證車(chē)輛的形式順暢，還要保證小區(qū)居民的安全以及居住質(zhì)量。從而打造一個(gè)安穩(wěn)、舒適的居民小區(qū)。
環(huán)境景觀道路必須設(shè)計(jì)的栩栩如生，又可以便于人行走，讓人走上去有一種走進(jìn)大自然，走進(jìn)世外桃源的清新感覺(jué)。讓人無(wú)法抗拒這美麗奇妙的世界。這就要求景觀道路要做得“出人意外，入人意中”。因此，在設(shè)計(jì)小區(qū)環(huán)境景觀道路時(shí)，不僅要考慮其的安全性還要考慮其的美觀性，融入那種讓人親近自然、引人入勝的感覺(jué)。這才是景觀道路的重點(diǎn)。
（二）關(guān)于停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)
小區(qū)居住區(qū)的停車(chē)場(chǎng)以及停車(chē)位要以節(jié)約用地，盡可能遠(yuǎn)離居住區(qū)為原則。停車(chē)場(chǎng)的設(shè)計(jì)格局不能影響環(huán)境的美觀，要減少空氣污染、噪音干擾，重點(diǎn)必須節(jié)約用地，節(jié)省資源，美化環(huán)境。如果停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)在居民區(qū)附近就會(huì)給住戶造成許多困擾，比如：有上夜班的居民很晚回家這樣在停車(chē)期間發(fā)出的聲響，長(zhǎng)期下來(lái)，就會(huì)對(duì)居民的生活造成負(fù)面影響。因此，對(duì)于這點(diǎn)，再設(shè)計(jì)停車(chē)場(chǎng)或者停車(chē)位時(shí)一定要選擇合適的區(qū)域。
四、結(jié)束語(yǔ)
小區(qū)的設(shè)計(jì)要為居民創(chuàng)造多種戶外活動(dòng)的綠色空間，便于居民的活動(dòng)、娛樂(lè)，還要突出地域性歷史文化特點(diǎn)，使居民在居住區(qū)環(huán)境內(nèi)就能感受到地方的人文精神，滿足居民生理和心理上對(duì)居住區(qū)環(huán)境的需求，也對(duì)當(dāng)?shù)氐臍v史文化傳播起到至關(guān)重要的作用，因此，景觀環(huán)境建設(shè)對(duì)于城市整體景觀環(huán)境質(zhì)量至關(guān)重要。通過(guò)景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅能夠提高環(huán)境效益，而且在經(jīng)濟(jì)效益方面也會(huì)得到可觀的升值，這種直接的景觀作用在城市居住小區(qū)建設(shè)上特別突出。
參考文獻(xiàn)
[1]德懋 《城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)》，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1994
[2]楊賚麗 《城市園林綠地規(guī)劃》，中國(guó)林業(yè)出版社，1994
一、成果導(dǎo)向的理念及其意義
1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開(kāi)始，全國(guó)各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國(guó)的大學(xué)教育，社會(huì)關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對(duì)交通工程專業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會(huì)的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。
2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開(kāi)始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國(guó)際交流，是各學(xué)校繼評(píng)估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會(huì)需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來(lái)構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過(guò)程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過(guò)課程的學(xué)習(xí)逐級(jí)達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會(huì)適應(yīng)性。[1]
二、成果需求分析
1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營(yíng)、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車(chē)服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開(kāi)發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問(wèn)題成為社會(huì)的共識(shí)，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對(duì)交通人才的需求會(huì)有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會(huì)需要大量的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)人才。
2.能力需求分析。通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對(duì)大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫(xiě)作、軟件操作等）、綜合解決問(wèn)題能力（處理專項(xiàng)問(wèn)題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。
三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定
1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類、西南交通大學(xué)依托鐵路類、武漢理工大學(xué)依托汽車(chē)類、長(zhǎng)安大學(xué)依托公路類、中國(guó)民航大學(xué)依托民航類等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢(shì)學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對(duì)性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。
2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定?；趯?duì)交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識(shí)，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識(shí)和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門(mén)從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。
3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定?；诔晒麑?dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對(duì)本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿足工程認(rèn)證和專業(yè)評(píng)估的角度，將交通工程專業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛(ài)祖國(guó)，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會(huì)責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識(shí)。（3）熟悉國(guó)家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國(guó)家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問(wèn)題、分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識(shí)，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門(mén)外語(yǔ)，具有一定的聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國(guó)際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過(guò)程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識(shí)獲取能力。
四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)
1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識(shí)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評(píng)估認(rèn)證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對(duì)道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對(duì)軌道交通線路運(yùn)營(yíng)與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。
2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對(duì)于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過(guò)培養(yǎng)方案中的通識(shí)教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過(guò)馬哲系列課程來(lái)理清，對(duì)外交流能力通過(guò)外語(yǔ)系列的課程來(lái)提升，科學(xué)邏輯思維通過(guò)數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來(lái)保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來(lái)奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來(lái)培養(yǎng)。
3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問(wèn)題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車(chē)、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問(wèn)題能力和解決復(fù)雜工程問(wèn)題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測(cè)技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。
4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識(shí)融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營(yíng)與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營(yíng)組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開(kāi)設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。
5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級(jí)提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問(wèn)題的能力。
五、教學(xué)過(guò)程和持續(xù)改進(jìn)
1.教學(xué)過(guò)程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過(guò)程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過(guò)程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐結(jié)合起來(lái)，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。
2.質(zhì)量評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開(kāi)展學(xué)習(xí)成果評(píng)價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過(guò)程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對(duì)課程所支撐的能力，可以采用測(cè)驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對(duì)學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級(jí)達(dá)到學(xué)生的最終成果。
應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動(dòng)性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過(guò)程中進(jìn)行教學(xué)藝術(shù)的研究。實(shí)踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實(shí)踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實(shí)踐能力的主要研究方向。
關(guān)鍵詞：交通擁堵，離散化模型， 信號(hào)交叉口，交叉口通行能力
Study of congestion problem on urban highways
Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3
1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046
Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.
Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis
0 引言
交通是人類生存和社會(huì)發(fā)展所必須進(jìn)行的活動(dòng)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)，交通是社會(huì)經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，交通的發(fā)展帶動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，所以說(shuō)交通問(wèn)題的本質(zhì)是經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車(chē)保有量的急劇增加，交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也是巨大的。制約道路的通行能力特別是城市道路通行能力的瓶頸是斷面交叉口的通行能力，因此，本文對(duì)城市道路交叉口通行能力的研究對(duì)城市的發(fā)展、交通條件的改善是很有必要的。
1 信號(hào)交叉口通行能力及評(píng)價(jià)指標(biāo)
交叉口的通行能力是指各向相交道路進(jìn)口處通行能力之和，而每個(gè)進(jìn)口處通行能力又分為直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)三種情況。國(guó)內(nèi)常用的計(jì)算方法是以進(jìn)口處車(chē)道的停車(chē)線作為基準(zhǔn)面，凡是通過(guò)該斷面的車(chē)輛就被認(rèn)為已通過(guò)交叉口，所以稱為停車(chē)線斷面法。
1、1 交叉口通行能力的概述
通常采用最多的是十字形交叉口, 型式簡(jiǎn)單, 交通組織方便, 街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級(jí)或不同等級(jí)道的交叉, 在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》推薦的停止線法計(jì)算, 其直行、左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎車(chē)道通行能力計(jì)算公式為:
（1） 一條專用直行車(chē)道的通行能力
（2）一條專用左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力
；
（3）一條專用右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力
1、2交叉口通行能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)
對(duì)一個(gè)信號(hào)交叉口通行能力的評(píng)價(jià)依據(jù)是它是否滿足了該區(qū)域的交通需要或它對(duì)該區(qū)域交通的阻抗是否比較小，評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有：
（1）交叉口的復(fù)雜程度
（2）交叉口延誤時(shí)間
總延誤 = 總停駛車(chē)輛數(shù) 觀測(cè)時(shí)間間隔 （輛•秒）
每一停駛車(chē)輛的平均延誤 = 總延誤 / 停駛車(chē)輛總數(shù)
（3）交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度
影響城市道路交叉口通行能力的因素主要取決于道路條件、交通條件、車(chē)輛狀況以及周邊交通環(huán)境。影響因素表現(xiàn)為車(chē)速、車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度、車(chē)況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形對(duì)交叉口通行能力的影響。
2 信號(hào)交叉口數(shù)值建模及交通仿真
2.1建模思想及模型建立
由于交通流問(wèn)題是離散化問(wèn)題，所以用離散化數(shù)學(xué)模型并采用離散格子法來(lái)描述交通流問(wèn)題有利于我們更好的認(rèn)識(shí)和解決交通流問(wèn)題。
交通流離散化模型有：
（1）自由行駛
ifj=0（慢車(chē)道），
ifj=1（快車(chē)道），
（2）跟馳行駛
if
elseif
elseif
式中：―― 時(shí)刻第 輛車(chē)的加速度；
―― 時(shí)刻第 輛車(chē)與第 輛車(chē)之間的速度差；
―― 時(shí)刻第 輛車(chē)速度；
―― 時(shí)刻第 輛車(chē)與第 輛車(chē)的車(chē)頭間距；
――常數(shù)。
其中，跟馳過(guò)程的參數(shù)在不同屬性的車(chē)道上是不同的。
（3）換道規(guī)則
If ( j=0&&i>10&&(|| ))
{
if滿足換道條件
then由慢車(chē)道換到快車(chē)道
}
所有車(chē)輛位置的更新規(guī)則：
式中： ――每個(gè)時(shí)間周期當(dāng)前車(chē)輛n運(yùn)行的距離；
――當(dāng)前車(chē)輛n所處的位置；
――每個(gè)網(wǎng)格的長(zhǎng)度。
2.2離散化信號(hào)交叉通仿真
本文開(kāi)發(fā)的交叉通仿真系統(tǒng)以三個(gè)平臺(tái)為基礎(chǔ)：
（1）面向?qū)ο蟮能浖_(kāi)發(fā)平臺(tái)，本文所用的軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)為基于Linux操作系統(tǒng)的以 Visual C++ 作為編程工具的軟件開(kāi)發(fā)環(huán)境。
（2）Gnuplot三維顯示平臺(tái)，本文采用Gnuplot作為可視化仿真環(huán)境的開(kāi)發(fā)平臺(tái)。
（3）數(shù)據(jù)庫(kù)平臺(tái)，考慮到軟件的方便性，系統(tǒng)的底層數(shù)據(jù)庫(kù)采用Access 2000
作為數(shù)據(jù)存儲(chǔ)平臺(tái)。圖1為交叉通流模擬仿真的流程圖。
圖2為本文開(kāi)發(fā)的信號(hào)交叉通流仿真程序中的一個(gè)界面,它模擬信號(hào)交叉口車(chē)輛運(yùn)行的狀況，該程序?qū)崿F(xiàn)了信號(hào)交叉通流微觀仿真模型的應(yīng)用,可再現(xiàn)跟馳、超車(chē)、排隊(duì)等道路上出現(xiàn)的微觀交通流現(xiàn)象。
圖 1交通流仿真流程圖
圖 2信號(hào)交叉通仿真可視化界面
3 信號(hào)交叉口影響因素?cái)?shù)值分析
3.1 影響因素
現(xiàn)考慮影響交叉口通行能力主要有六大因素：車(chē)速、車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度、車(chē)況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形。根據(jù)道路工程、道路交通安全法規(guī)及參考文獻(xiàn)[1][3][4]可得到標(biāo)準(zhǔn)城市信號(hào)交叉口影響因素的參數(shù)，參數(shù)如下表1：
表1 城市交叉口影響因素參數(shù)
影響因素 車(chē)速 引道車(chē)道數(shù) 車(chē)道寬度 車(chē)況 信號(hào)配時(shí) 視距三角形
參數(shù) 30 km/h 3條 3.5 m 正常 渠化配時(shí) 視野良好
3.2 因素分析
面對(duì)復(fù)雜而又離散化的交通問(wèn)題，本文采用離散化模型對(duì)其微觀過(guò)程進(jìn)行仿真，從而得出不同條件下的交叉口通行能力。
（1） 車(chē)速分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車(chē)速情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h
V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h
V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h
V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h
V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h
（2）車(chē)道數(shù)分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車(chē)道數(shù)情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
n1=6N21=12596pcu/h （左兩條、直三條、右一條）
n2=5N22=10536pcu/h （左兩條、直兩條、右一條）
n3=4N23=8408 pcu/h （左兩條、直一條、右一條）
n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一條）
n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一條，此時(shí)為傳統(tǒng)信號(hào)配時(shí)）
(3)車(chē)道寬度分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同車(chē)道寬度情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
m1=3.75 m N31=8444 pcu/h
m2=3.50 m N32=7972 pcu/h
m3=3.25 m N33=7488 pcu/h
m4=3.00 m N34=6772 pcu/h
m5=2.75 m N35=6136 pcu/h
（4）車(chē)況分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況時(shí)，分析在不同車(chē)況情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
a1 車(chē)況較好時(shí) N41=7988pcu/h
a2 車(chē)況一般時(shí) N42=7972pcu/h
a3 車(chē)況較差時(shí) N43=7402pcu/h
此時(shí)對(duì)車(chē)輛情況劃分的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)調(diào)查車(chē)輛中起動(dòng)困難車(chē)輛占所有調(diào)查車(chē)輛的比例來(lái)確定的。假設(shè)小于2%為車(chē)況較好，處于2%~6%為車(chē)況一般，大于6%為車(chē)況較差。
（5）信號(hào)配時(shí)分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，分析在不同信號(hào)配時(shí)情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
b1 傳統(tǒng)模式時(shí) N51=5496 pcu/h
b2 渠化配時(shí)時(shí) N52=7972 pcu/h
（6） 視距三角形分析
假設(shè)其他五個(gè)因素處于標(biāo)準(zhǔn)情況，現(xiàn)分析在不同的視距三角形情況下交叉口的通行能力時(shí)，可得權(quán)函數(shù)為：
c1 視野不足時(shí) N61=7764pcu/h
c2 視野良好時(shí) N62 =7972 pcu/h
最終可得在不同情況下的交叉口通行能力為：
式中 N0――標(biāo)準(zhǔn)情況下的交叉口通行能力；
――分別為上述六種影響因素的權(quán)函數(shù)。
根據(jù)上面通過(guò)仿真結(jié)果得到的數(shù)據(jù)進(jìn)而求得各影響因素的權(quán)函數(shù)，為了便于計(jì)算和較好的可視化操作，本文采用VB編程對(duì)其進(jìn)行求解，得到結(jié)果如圖9所示的信號(hào)交叉口通行能力的結(jié)果。
圖 9 不同車(chē)速交叉口通行能力
車(chē)速為30km/h通行能力為7972、40 km/h通行能力為83902、50 km/h通行能力為8452，此時(shí)的交通量逐漸增加，而車(chē)速提高到60km/h時(shí)為通行能力為8158交通量逐漸減少。綜上所述，在處理交叉口的問(wèn)題時(shí)，要綜合考慮各種因素對(duì)交叉口的影響，對(duì)于不同的問(wèn)題交叉口，首先要解決的是對(duì)其影響最大的因素，根據(jù)各因素對(duì)交叉口的影響的權(quán)函數(shù)分析，我們可以根據(jù)其權(quán)值的大小來(lái)制定優(yōu)化交叉口方案。（1）若速度對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則調(diào)整至最佳速度（2）若車(chē)道數(shù)對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則增加車(chē)道數(shù)至少滿通量的需求（3）若信號(hào)配時(shí)對(duì)整個(gè)交叉口影響最大，則考慮采用渠化配時(shí)（4）若周?chē)h(huán)境引起的視距不足對(duì)整個(gè)交叉口影響較大，則考慮清除交叉口周?chē)臉?shù)木或一些附屬設(shè)施。
信號(hào)交叉口越來(lái)越嚴(yán)重的制約著整條道路甚至整個(gè)路網(wǎng)的車(chē)輛通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以對(duì)不同的十字信號(hào)進(jìn)行快速的參數(shù)化分析，對(duì)信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)規(guī)劃提供一定的參考。
4 結(jié)語(yǔ)
本文首先建立離散化數(shù)學(xué)模型，再通過(guò)編寫(xiě)程序建立一個(gè)十字交叉口并對(duì)其進(jìn)行微觀模擬仿真，初步得出了車(chē)速、車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度、車(chē)況、信號(hào)配時(shí)以及視距三角形與交叉口通行能力的關(guān)系，以及它們與交叉口通行能力的權(quán)重比，這有助于我們認(rèn)識(shí)和解決交叉口擁擠問(wèn)題，為我們今后研究交通問(wèn)題提出了一種新的研究思路，即從交通流入手建立交通流模型再對(duì)交通流進(jìn)行模擬仿真，為我們認(rèn)識(shí)和解決交通問(wèn)題提供了有效的工具和方法，但是文中的結(jié)果只是理論上的分析計(jì)算，還有待于與實(shí)際交通情況相結(jié)合進(jìn)行更進(jìn)一步的研究。
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【關(guān)鍵詞】 緯地道路 公路設(shè)計(jì)
隨著CAD技術(shù)的不斷升級(jí)和我國(guó)道路交通建設(shè)的飛速發(fā)展，促使道路CAD設(shè)計(jì)軟件得到廣泛應(yīng)用。緯地三維道路CAD系統(tǒng)以測(cè)設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為依托，融和新的設(shè)計(jì)規(guī)范，并吸取國(guó)內(nèi)外同類軟件精華的基礎(chǔ)上，推陳出新，由設(shè)計(jì)一線的工程師開(kāi)發(fā)，其實(shí)用性強(qiáng)，操作簡(jiǎn)潔，出圖效率高。
1 軟件主要特點(diǎn)
（1）在平面設(shè)計(jì)中可在計(jì)算機(jī)屏幕上拖動(dòng)鼠標(biāo)選定和修改交點(diǎn)位置、曲線半徑、切線長(zhǎng)度、緩和曲線參數(shù)。智能布線功能，可以將已確定的直線、圓曲線等控制單元自動(dòng)銜接為完整的路線，并可以對(duì)路線中任一控制單元進(jìn)行平移、旋轉(zhuǎn)和縮放等操作調(diào)整，直觀快捷地確定出路線線位，在平面設(shè)計(jì)完成的同時(shí)，系統(tǒng)可以自動(dòng)完成全線樁號(hào)的連接計(jì)算和平面繪圖?？梢愿鶕?jù)舊路中心線測(cè)量點(diǎn)數(shù)據(jù)，利用平面曲線的穿線和自動(dòng)擬合功能，恢復(fù)得到舊路路線平曲線參數(shù)。該功能在舊路改擴(kuò)建設(shè)計(jì)中得到廣泛應(yīng)用。
（2）在縱斷面設(shè)計(jì)中能夠動(dòng)態(tài)交互式完成拉坡與豎曲線設(shè)計(jì)，可實(shí)時(shí)修改變坡點(diǎn)的位置、標(biāo)高、豎曲線半徑、切線長(zhǎng)、外距等參數(shù)；也可輸入橋涵及構(gòu)造物的控制標(biāo)高，最小坡長(zhǎng)、最大坡度、豎曲線半徑等參數(shù)，運(yùn)用縱斷面擬合與優(yōu)化工具完成十個(gè)拉坡設(shè)計(jì)方案和一個(gè)推薦方案。縱斷面設(shè)計(jì)程序可完成路基左右側(cè)邊溝排水溝的溝底拉坡。
（3）在橫斷面設(shè)計(jì)可以任意定制各種橫斷面類型、多級(jí)填挖方邊坡、護(hù)坡道、邊溝、排水溝、截水溝和路基支擋防護(hù)構(gòu)造物。能夠時(shí)準(zhǔn)確計(jì)算并輸出斷面填挖方面積及坡口、坡腳距離等數(shù)據(jù)，可準(zhǔn)確考慮路基左右側(cè)超填、清表土方以及路槽部分的土方數(shù)量變化。
（4）可以方便定制各種圖表的模板，包括EXCEL圖表和CAD圖表，可以在模板中插入電子簽名。
2 設(shè)計(jì)流程
對(duì)于低等級(jí)公路，一般可以在完成外業(yè)數(shù)據(jù)采集后再用緯地軟件進(jìn)行設(shè)計(jì)繪圖，也可以在外業(yè)測(cè)設(shè)過(guò)程中運(yùn)用緯地軟件進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的平面數(shù)據(jù)計(jì)算。
從設(shè)計(jì)流程上說(shuō)，按①平面設(shè)計(jì)—②運(yùn)用設(shè)計(jì)向?qū)?③縱斷面設(shè)計(jì)—④路基設(shè)計(jì)計(jì)算—⑤橫斷面設(shè)計(jì)—⑥數(shù)據(jù)復(fù)核與修改—⑦正式出圖這七個(gè)步驟進(jìn)行。
平面線形數(shù)據(jù)輸入完成后，根據(jù)設(shè)計(jì)向?qū)?，輸入相關(guān)項(xiàng)目參數(shù)，如輸入公路名稱、公路等級(jí)、路基標(biāo)準(zhǔn)斷面、路基邊坡參數(shù)、水溝設(shè)置參數(shù)及超高加寬參數(shù)等，點(diǎn)擊完成后將生成初步的設(shè)計(jì)參數(shù)文件。
縱橫斷面的數(shù)據(jù)可以在EXCEL中輸入，然后復(fù)制入項(xiàng)目設(shè)計(jì)中心，也可直接在數(shù)據(jù)編輯器中輸入。
3 工程應(yīng)用
3.1 本項(xiàng)目基本資料
玉門(mén)市下西號(hào)至黃花農(nóng)場(chǎng)通鄉(xiāng)四級(jí)公路改建工程起于玉門(mén)市玉門(mén)鎮(zhèn)下西號(hào)鄉(xiāng)接玉門(mén)至花海通鄉(xiāng)公路K52+910處，途經(jīng)下西號(hào)一隊(duì)、小泉、沙泉子、塔爾灣六隊(duì)、黃花農(nóng)場(chǎng)十一隊(duì)、黃花農(nóng)場(chǎng)場(chǎng)部、黃花農(nóng)場(chǎng)十三部、黃花農(nóng)場(chǎng)畜牧隊(duì)，終點(diǎn)位于黃花農(nóng)場(chǎng)十四隊(duì)，路線全長(zhǎng)約18km，雙車(chē)道，路基寬度8.5米，路面寬度7米，兩側(cè)土路肩各0.75米，設(shè)計(jì)車(chē)速30km/h，該項(xiàng)目已建成通車(chē)。
3.2 平面設(shè)計(jì)
全線共計(jì)交點(diǎn)17個(gè)，平面數(shù)據(jù)是用全站儀采集完成的，所以數(shù)據(jù)輸入方式采用交點(diǎn)間距加轉(zhuǎn)角的方式進(jìn)行，起點(diǎn)坐標(biāo)假設(shè)為原點(diǎn)，起始方位角為假設(shè)280度。交點(diǎn)轉(zhuǎn)角左偏角為負(fù)，右偏角為正，格式為度.分分秒秒，即右偏14度8分2秒，輸入14.0802。前緩長(zhǎng)后緩長(zhǎng)分別為前緩和曲線和后緩和曲線長(zhǎng)度。數(shù)據(jù)輸入完后點(diǎn)“導(dǎo)入交點(diǎn)數(shù)據(jù)”按鈕，系統(tǒng)提示輸入平面交點(diǎn)數(shù)據(jù)文件名稱（*.jd）后，點(diǎn)擊“保存”。然后點(diǎn)擊“交點(diǎn)數(shù)據(jù)導(dǎo)出”，即將jd轉(zhuǎn)換為jdx。如圖1所示在項(xiàng)目管理器中，選擇*.jdx文件及路徑。打開(kāi)主線平面線形設(shè)計(jì)菜單，平面交點(diǎn)文件已自動(dòng)鏈接，便可進(jìn)行計(jì)算繪圖，如圖2所示。
3.3 運(yùn)用設(shè)計(jì)向?qū)?/p>
運(yùn)用設(shè)計(jì)向?qū)В瓿烧麄€(gè)項(xiàng)目諸多標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)的確定與選用。輸入項(xiàng)目名稱：下西號(hào)至黃花農(nóng)場(chǎng)通鄉(xiāng)四級(jí)公路，項(xiàng)目類型為公路主線。路線等級(jí)為四級(jí)，設(shè)計(jì)時(shí)速為30公里每小時(shí)。路幅及斷面形式中輸入路基寬度8.5米，路基寬度7米，土路肩0.75米，行車(chē)道橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。路基填方邊坡為1：1.5，挖方邊坡為1：1，超高方式采用繞中軸旋轉(zhuǎn)，加寬采用一類加寬。其樁號(hào)序列采用20米間距。
設(shè)計(jì)向?qū)瓿珊?，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)生成相關(guān)的樁號(hào)文件，超高加寬文件等。需要在設(shè)計(jì)參數(shù)控制文件編輯中對(duì)橋梁涵洞樁號(hào)，地質(zhì)情況、用地寬等參數(shù)進(jìn)行完善。
3.4 縱斷面設(shè)計(jì)
縱斷面設(shè)計(jì)其實(shí)是一個(gè)在平面和橫斷面之間承前啟后的過(guò)程，設(shè)計(jì)的粗細(xì)對(duì)路基、構(gòu)造物的工程規(guī)模等都有直接影響，拉坡時(shí)通常要先整體、后局部、然后再回到整體的進(jìn)行考慮，這個(gè)過(guò)程往往又是一個(gè)前后銜接、需要耐心的工作。項(xiàng)目通過(guò)水準(zhǔn)測(cè)量獲得原路地面標(biāo)高，并在準(zhǔn)備好縱斷面設(shè)計(jì)所需的橋涵構(gòu)造物、路基最小高度、填挖平衡控制點(diǎn)等設(shè)計(jì)控制參數(shù)后，使用系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)可視化拉坡功能，根據(jù)設(shè)計(jì)窗口中的各種技術(shù)參數(shù)，通過(guò)直接手工拖動(dòng)變坡點(diǎn)和修改曲線半徑等方法，結(jié)合平、橫面及其他相關(guān)的因素實(shí)時(shí)調(diào)整縱斷面。見(jiàn)圖5。
3.5 路基設(shè)計(jì)計(jì)算
路基設(shè)計(jì)計(jì)算主要完成讀取相關(guān)數(shù)據(jù)，確定樁號(hào)區(qū)間內(nèi)的每一個(gè)樁號(hào)的超高橫坡、設(shè)計(jì)高程、地面高程、變化路幅參數(shù)以及計(jì)算路幅各相對(duì)位置的設(shè)計(jì)高差，并將以上所有數(shù)據(jù)按照一定格式寫(xiě)入路基設(shè)計(jì)中間數(shù)據(jù)文件，以備打印路基設(shè)計(jì)表和計(jì)算、繪制橫斷面圖之用。如圖6。
3.6 橫斷面設(shè)計(jì)
橫斷面設(shè)計(jì)俗稱“戴帽子”，是設(shè)計(jì)橫斷面的常用方法，其過(guò)程就是繪制橫斷面圖，它有三種基本形式（路堤、路塹、半填半挖），只要地面線、路線設(shè)計(jì)標(biāo)高和路基寬度、邊坡坡率等確定后，就可按照公路等級(jí)對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)。項(xiàng)目采用參數(shù)化的設(shè)計(jì)方法，在設(shè)置完超高、加寬文件后，通過(guò)對(duì)CTR文件中邊坡、水溝、用地、構(gòu)造物、路槽等多項(xiàng)參數(shù)的錄入，而后開(kāi)始路基設(shè)計(jì)計(jì)算，批量生成橫斷面設(shè)計(jì)圖，橫斷面設(shè)計(jì)繪圖控制見(jiàn)圖7。設(shè)計(jì)控制主要是控制繪圖樁號(hào)，是否生成土方文件；土方控制主要是對(duì)清表及超填土方的選取；繪圖控制主要是對(duì)出圖形式的參數(shù)選定。
3.7 數(shù)據(jù)復(fù)核與修改
主要是對(duì)平縱橫及土方數(shù)量的復(fù)核。若土方量大，則要對(duì)縱斷面拉坡數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整?？v斷面數(shù)據(jù)修改后，要重新計(jì)算路基設(shè)計(jì)表，重新保存橫斷面中的土方數(shù)據(jù)文件。也可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)表對(duì)各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行復(fù)核與調(diào)整。
3.8 正式出圖
出圖前要先把出圖模板建立好，默認(rèn)的平面分圖、縱斷面圖、橫斷面圖、路基設(shè)計(jì)表為CAD格式，需要插入圖紙編號(hào)，設(shè)計(jì)人員簽名等。直曲轉(zhuǎn)角表，豎曲線表水準(zhǔn)點(diǎn)表等為EXCEL表，可以對(duì)默認(rèn)的版面進(jìn)行修改，如字體的大小與樣式，線條的粗細(xì)等，可在頁(yè)眉中插入圖紙編號(hào)，頁(yè)腳中插入設(shè)計(jì)簽名。
在項(xiàng)目管理器中選擇好修改好的出圖模板路徑，點(diǎn)擊保存項(xiàng)目組。
選擇相應(yīng)的輸出圖表菜單項(xiàng)，即可出圖。
出圖后若要對(duì)其中的圖塊部分進(jìn)行修改，則可利用CAD的編輯塊功能快速完成。
打印CAD圖時(shí)可以利用緯地的批量打印工具。
打印EXCEL圖表時(shí)可以選定全部工作表，點(diǎn)擊右鍵打印。
