發(fā)布時(shí)間：2023-05-29 16:03:41
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】市政道路工程；交叉口；優(yōu)化設(shè)計(jì)
我國(guó)各個(gè)大中城市擁堵現(xiàn)象十分嚴(yán)重，影響城市居民的生活質(zhì)量。城市擁堵與城市人口、車(chē)輛的急劇膨脹密切相關(guān)，但不合理的交叉口設(shè)計(jì)也是導(dǎo)致?lián)矶碌囊淮笳T因。在市政道路工程中，我們具備了一定的交叉口設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，在公路交叉口設(shè)計(jì)具有較高實(shí)用價(jià)值。為了提升市政道路工程的交叉口設(shè)計(jì)水平，本文對(duì)相對(duì)成熟的市政道路交叉口設(shè)計(jì)進(jìn)行了探討，希望對(duì)公路交叉口設(shè)計(jì)有一定的啟發(fā)。
一、市政道路工程交叉口的概況
修筑道路的目的是為了滿(mǎn)足人們的通行需要，但道路上的行人、車(chē)輛以及非機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾，形成沖突，降低道路的通行能力。交叉口作為道路交通的交匯點(diǎn)，如果其通行能力不能達(dá)到一定的要求，那么不僅僅是兩條道路四個(gè)方向的通行能力會(huì)下降，也會(huì)影響到其支流道路的通信能力，甚至造成大堵塞。一般情況下，道路擁堵首先發(fā)生在交叉口，因?yàn)榻徊婵诔休d著四個(gè)方面車(chē)流的通行需求，而一般道路只是兩個(gè)方向，這也是交叉口的通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通路段的深層次原因。提升交叉口的通行能力不僅能有效提升道路的通行能力，還能提升道路的運(yùn)輸效益，確保車(chē)輛以各安全、合理的速度行駛。交叉口的類(lèi)型分為錯(cuò)位交叉、環(huán)形交叉，其與交通組織方式、周?chē)慕ㄖ镄再|(zhì)以及交叉口的用地的相關(guān)，其決定因素是交通要求和道路性質(zhì)。錯(cuò)位交叉由兩個(gè)T型交叉口組成，由于這兩個(gè)交叉口距離較近，可認(rèn)為是一個(gè)錯(cuò)位交叉口，主要道路是順直的，交通具有優(yōu)先權(quán)，次要道路的車(chē)輛進(jìn)入交叉口時(shí)應(yīng)減速緩行[1]。兩條主干道交叉后在交叉口中間設(shè)置中心島，這種交叉口稱(chēng)作環(huán)形交叉，主要是為了讓左轉(zhuǎn)車(chē)輛與右轉(zhuǎn)車(chē)流進(jìn)行有效的匯集和分流，減少?zèng)_突。交叉口的類(lèi)型應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)交通量、交通組成、交通功能以及行車(chē)速度進(jìn)行選擇，實(shí)現(xiàn)主要道路與相交道路通行能力的平衡。此外，投資、當(dāng)?shù)氐匦?、用地也?huì)影響到交叉口的類(lèi)型，也是交叉口設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮的問(wèn)題。對(duì)交叉口進(jìn)行改善時(shí)，應(yīng)根據(jù)交叉口事故發(fā)生的原因以及相交道路交通量未來(lái)的增長(zhǎng)情況，選擇最合適的改善方法，交叉口的改善或設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，既要交叉口的通行能力，又要盡量降低對(duì)現(xiàn)有道路的影響。
二、市政道路工程交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)
1、合理設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)彎
我國(guó)車(chē)輛靠右行駛，交叉口直行和右轉(zhuǎn)對(duì)交叉口通行能力的影響并不大，但左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛對(duì)交通的影響非常大，右車(chē)道的左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛會(huì)與左車(chē)道的右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛形成沖突，繼而導(dǎo)致交叉口通行能力的降低。對(duì)于左轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛可采用以下交通組織設(shè)計(jì)：①為了減少與右轉(zhuǎn)彎以及直行車(chē)輛的沖突，可設(shè)置專(zhuān)供左轉(zhuǎn)車(chē)輛行駛或等候的車(chē)道，專(zhuān)用車(chē)道應(yīng)緊靠行車(chē)道中線。②實(shí)行交通管制，對(duì)于車(chē)流量比較大的交叉口可禁止左轉(zhuǎn)，或在高峰期禁止左轉(zhuǎn)，也可通過(guò)信號(hào)等或交警對(duì)左轉(zhuǎn)車(chē)輛加以控制。③變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，可通過(guò)環(huán)形交通、繞街坊以及遠(yuǎn)引交叉實(shí)現(xiàn)。對(duì)于環(huán)形交通，是通過(guò)在交叉口中央設(shè)置交通島，讓左轉(zhuǎn)車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛匯集在一起，減少?zèng)_突，然后在環(huán)島逆時(shí)針行駛的過(guò)程中，逐步分流，繼而完成各自的轉(zhuǎn)向。對(duì)于繞街坊，主要適用于橋頭引道坡度大、道路擴(kuò)寬困難的十字形交叉口，前者由于車(chē)速較大，左轉(zhuǎn)車(chē)輛與左轉(zhuǎn)車(chē)輛極容易的沖突極容易發(fā)展成交通事故，后者主要的城區(qū)已非常成熟、齊整，通過(guò)擴(kuò)寬道路減緩交通壓力需要付出較高的代價(jià)[2]。街坊行會(huì)導(dǎo)致左轉(zhuǎn)車(chē)輛形成的增加，不宜用于左轉(zhuǎn)車(chē)輛較多的交叉口。遠(yuǎn)引交叉很少采用，是利用中間帶開(kāi)口進(jìn)行繞行來(lái)完成左轉(zhuǎn)。
2、組織渠化交通
渠化交通非常適用于畸形交叉口，通過(guò)交通島、綠化帶以及車(chē)道劃線來(lái)對(duì)車(chē)輛、人流以及非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行分流，使其按規(guī)定行駛在相互獨(dú)立的道路上，使各個(gè)交通主體互不干擾，能有效降低交通沖突，使的交叉口的通行更加順暢。渠化交通的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則：①根據(jù)車(chē)流量以及流向來(lái)確定、劃分交叉口的分流車(chē)道數(shù)。②根據(jù)車(chē)流特點(diǎn)確定交通島的形狀和位置。③根據(jù)其它設(shè)備設(shè)施來(lái)設(shè)置分隔帶以及進(jìn)行道路畫(huà)線，使它們相互能有效銜接，避免出現(xiàn)不和諧的現(xiàn)象[3]。渠化交通的設(shè)計(jì)應(yīng)注意以下事項(xiàng)：①為了保證交叉口的通行能力，應(yīng)盡量減少發(fā)生車(chē)輛沖突的路面面積。②為了減少車(chē)輛發(fā)生沖突的幾率，應(yīng)盡量加大交通流的交叉角。③把車(chē)流的分合流角度控制在10-15°，是車(chē)流的聚合和分流更加的平滑，建設(shè)沖突的發(fā)生。④為了減少車(chē)輛在交叉口的滯留時(shí)間以及交通事故的發(fā)生，應(yīng)便于車(chē)輛駛離交叉口時(shí)加速，進(jìn)入時(shí)減速。⑤渠化交通應(yīng)保證主要道路進(jìn)入交叉口時(shí)優(yōu)先行駛，引導(dǎo)次要道路減速緩行。⑥渠化交通應(yīng)能引導(dǎo)車(chē)輛正確行駛，交通島的位置、形狀以及配套交通組織應(yīng)能給予車(chē)輛明確的提示，防止誤入禁行位置和方向。⑦應(yīng)能有效保障橫穿行人以及車(chē)輛的安全，⑧為了便于左轉(zhuǎn)彎車(chē)輛轉(zhuǎn)向和變速，對(duì)于交通量大、車(chē)速快的交叉口，應(yīng)在交通島周?chē)O(shè)置變速車(chē)道和候駛車(chē)道。⑨交通島應(yīng)具備一定的擴(kuò)展性，能根據(jù)后期的需要增設(shè)新的交通設(shè)備。
交通島是渠化交通的核心，根據(jù)作用的不同，交通島可分為方向島、中心島、分隔島、安全島。方向島又稱(chēng)導(dǎo)流島適用于復(fù)雜的交叉口，能有效組織交通，使車(chē)輛按規(guī)定方向和車(chē)道就行行駛，使車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)減速，減少或消除交通沖突。方向島是最主要的交通島，幾個(gè)簡(jiǎn)單的方向島就能對(duì)車(chē)輛進(jìn)行很好地控制[4]。中心島設(shè)在交叉口中央，主要是為了便于車(chē)輛的左轉(zhuǎn)以及對(duì)對(duì)向車(chē)流就行分割。分隔島既可以是實(shí)體的，也可以是部分劃線的路面，主要作用就是對(duì)快車(chē)和慢車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)以及非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行分割，以避免交通事故的發(fā)生。安全島主要是用來(lái)保障行人過(guò)街安全，適用于寬闊、繁忙的交叉口，在人行道上設(shè)置安全島可為行人提供一個(gè)安全可靠的候行地方。
3、其他設(shè)計(jì)
對(duì)于擴(kuò)建困難的老城區(qū)或者道路改造成本高的成熟街區(qū)，可通過(guò)調(diào)整交通組織來(lái)維系交叉口的通行需要，具體措施有限制車(chē)輛行駛，組織單向交通，簡(jiǎn)化交叉，改變交通路線，封閉一些主干道上的支路，控制行駛方向等[5]。此外，實(shí)行信號(hào)管制。對(duì)交通信號(hào)指揮系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，使其具備利用面控、線控、點(diǎn)控等分流車(chē)輛，讓交叉口的通行更加順暢。
結(jié)束語(yǔ)
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市的交通壓力會(huì)越來(lái)越大，作為城市道路的節(jié)點(diǎn)，交叉口的設(shè)計(jì)會(huì)越來(lái)越重要。鑒于當(dāng)前市政道路工程中交叉口設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題，應(yīng)加強(qiáng)交叉口設(shè)計(jì)的研究，重點(diǎn)是道路左轉(zhuǎn)彎的合理設(shè)計(jì)、渠化交通的合理組織等，根據(jù)車(chē)流量以及道路的具體情況選擇最適合的交叉口設(shè)計(jì)，減少交通沖突。同時(shí)，還應(yīng)制定完善的信號(hào)管制度，科學(xué)組織城市車(chē)輛合理出行，進(jìn)而提高道路交叉口的通行能力，確保城市道路的通暢性。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；優(yōu)化設(shè)計(jì)；渠化；沖突
中圖分類(lèi)號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、引言
隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是行人、車(chē)輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時(shí)由于交叉口處交通量大、沖突點(diǎn)多，是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計(jì)行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計(jì)方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。
二、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問(wèn)題
道路設(shè)計(jì)要避免孤立單一的設(shè)計(jì)思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。
1．交叉口車(chē)道渠化不合理
在城市道路設(shè)計(jì)中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)，除此以外的其他道路相交，都需要對(duì)等級(jí)較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。通過(guò)渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置專(zhuān)用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車(chē)流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來(lái)看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒(méi)有渠化的現(xiàn)象。
2．路口車(chē)道數(shù)劃分不合理
交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車(chē)道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1 到2 個(gè)車(chē)道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車(chē)道數(shù)，應(yīng)按流量比分配。現(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車(chē)道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車(chē)道數(shù)少于出口車(chē)道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
3．非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人過(guò)街干擾成為瓶頸行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)交通對(duì)道路的穿越與機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與行人過(guò)街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
4．標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理
目前，每個(gè)城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置。現(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯(cuò)誤，舊牌作廢后也沒(méi)有及時(shí)更換；標(biāo)志牌字體小。
5．公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車(chē)，一般將公交車(chē)站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時(shí)，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交?？空局苯釉O(shè)置在無(wú)展寬的出口道等。公交車(chē)輛的?？空驹O(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車(chē)輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點(diǎn)通行能力的下降，從而影響整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。
三、交叉口平面設(shè)計(jì)原則
（1）交叉口是交通沖突地點(diǎn)，為提高交通安全和通行率，在無(wú)信號(hào)控制的交叉口需要實(shí)行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、行人、自行車(chē)交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計(jì)。
（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類(lèi)別以及設(shè)計(jì)車(chē)型、車(chē)速、交通流量流向，并考慮到未來(lái)發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計(jì)。
（4）各類(lèi)道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過(guò)街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿(mǎn)足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。
四、交叉口平面設(shè)計(jì)步驟及方法
1．交叉口平面設(shè)計(jì)步驟
城市道路交叉口平面設(shè)計(jì)步驟一般如下：
圖1 交叉口平面設(shè)計(jì)一般步驟圖
其中，在考慮交叉口渠化問(wèn)題時(shí)，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車(chē)道數(shù)、左轉(zhuǎn)車(chē)道及右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置一并考慮。
2．交叉口平面設(shè)計(jì)方法
這里介紹交叉口平面設(shè)計(jì)方法時(shí)，按照設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行闡述。
（1）確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級(jí)的道路，確定渠化段及展寬段長(zhǎng)度，對(duì)于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)一并考慮。在進(jìn)行渠化時(shí)，增加進(jìn)口車(chē)道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
（2）根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車(chē)道，車(chē)道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（ CJJ152-2010）進(jìn)行確定。
（3）按照交叉口計(jì)算行車(chē)速度（按各級(jí)道路設(shè)計(jì)行車(chē)速度的0.5~0.7 倍計(jì)算，直行車(chē)取大值，轉(zhuǎn)彎車(chē)取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。
（4）對(duì)于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過(guò)距離較長(zhǎng)，考慮設(shè)置四個(gè)三角型安全島，這是縮小交叉口通過(guò)距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過(guò)程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車(chē)道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)車(chē)不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口的安全島。
（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m 時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過(guò)街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
（6）在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時(shí)考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的綠色隔離，綠化物種在滿(mǎn)足景觀需要的同時(shí)也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車(chē)廢氣及噪音直接對(duì)人群的污染。
五、結(jié)語(yǔ)
城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問(wèn)題，同時(shí)要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問(wèn)題，道路設(shè)計(jì)和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開(kāi)放的自然、生態(tài)、城市社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合
關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口改造；設(shè)計(jì)
中圖分類(lèi)號(hào)： U412.35 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、原有道路存在的問(wèn)題
原有的道路設(shè)計(jì)的通行能力經(jīng)過(guò)數(shù)年的運(yùn)行，交通量迅速增長(zhǎng)，以現(xiàn)的交通量，該道路滿(mǎn)足不了，常堵車(chē)。行人、機(jī)動(dòng)車(chē)及非機(jī)動(dòng)車(chē)非常混亂。具體存在以下問(wèn)題：
（1）缺乏對(duì)整體道路環(huán)境及交通特性的分析，沒(méi)有做到優(yōu)化設(shè)計(jì)。
（2）對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)流，過(guò)街行人，老弱病殘等弱勢(shì)群體缺乏考慮。
（3）交叉口管理措施不到位，不能充分發(fā)揮交叉口潛力。
（4）非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人和機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾嚴(yán)重，很多非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人并未按照交通規(guī)則前行，無(wú)視標(biāo)志標(biāo)線，在機(jī)動(dòng)車(chē)之間“見(jiàn)縫插針”，隨意穿行，不僅自身得不到保障，還對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛正常行駛造成嚴(yán)重的干擾，造成一片混亂。因此做好交叉口的規(guī)劃和設(shè)計(jì)很重要。本文就A路與B路交叉口進(jìn)行論證分析。
A路與B路交叉口原有現(xiàn)狀見(jiàn)圖1。
A路與B路交叉口原有現(xiàn)狀圖
二、交叉口改造方案
從調(diào)查情況看，B路與C路為城市主干道，A路與D路為城市次干道。由于歷史遺留形成不規(guī)則交叉口，本次交叉通改善設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容有以下幾方面。
（1）平交口立面設(shè)計(jì)
平交口立面設(shè)計(jì)是平交口設(shè)計(jì)的一個(gè)很重要的部分。立面設(shè)計(jì)主要足依據(jù)縱斷面，道路橫坡進(jìn)行設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)時(shí)要使平交口路面等高線圓滑，沒(méi)有菱角；各右轉(zhuǎn)車(chē)道還應(yīng)考慮車(chē)道橫坡方向及大小。如被交路是舊路，立面設(shè)計(jì)時(shí)標(biāo)高與橫坡應(yīng)與舊路接順。如舊路設(shè)有超高，交叉口應(yīng)在相接處漸變至同一方向大小的超高。設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)考慮整個(gè)交叉口的排水，排水不暢，形成積水的交叉口是失敗的設(shè)計(jì)，因此排水設(shè)計(jì)對(duì)交叉口非常重要。排水設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮排水的方向、坡度及收水口位置，一般交叉口路面水應(yīng)向四個(gè)轉(zhuǎn)角方向匯聚，收水口設(shè)置在水匯聚的位置。
（2）交叉口進(jìn)口車(chē)道設(shè)計(jì)
適當(dāng)增加交叉口進(jìn)口車(chē)道數(shù)，路緣半徑，設(shè)置交通導(dǎo)流島，保持交通流暢。
A路由雙向2車(chē)道拓寬為5車(chē)道，人行道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道在同一平面上，在A路與C路交叉處拆除原有建筑物，增加交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑，通過(guò)設(shè)計(jì)三角形導(dǎo)流島，實(shí)施交通導(dǎo)流線，分隔機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)。由此，D路與C路交叉處也設(shè)置 1 處導(dǎo)流導(dǎo)，分隔由A路、B路行駛到C路上的非機(jī)動(dòng)車(chē)。
（3）平面交叉口渠化設(shè)計(jì)要點(diǎn)
①進(jìn)口道適當(dāng)拓寬，與路段通行能力像匹配
進(jìn)口道展寬長(zhǎng)度 La(見(jiàn)圖 2)應(yīng)由展寬漸變段長(zhǎng)度Ld與展寬段長(zhǎng)度 Ls組成。主干路最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于50―70m,次干路最小長(zhǎng)度應(yīng)不小于 40―50m。理論上講，兩條等級(jí)相同的道路相交，車(chē)輛通過(guò)交叉口的有效時(shí)間一般僅相當(dāng)于路段通行時(shí)間的一半左右，依據(jù)交叉口的交通需求特性進(jìn)行交叉口的進(jìn)、出口道數(shù)設(shè)計(jì)與相連接道路的通行能力相匹配。
圖2進(jìn)口道規(guī)劃展長(zhǎng)度示意
②改造后的交通信號(hào)設(shè)置及配時(shí)說(shuō)明
a.交通信號(hào)設(shè)置
在交叉口合理設(shè)置交通信號(hào)系統(tǒng)。根據(jù)道路斷面形式及交叉口形狀，在A路與B路交叉口東口設(shè)置兩組信號(hào)燈：一組直行箭頭燈和一組左轉(zhuǎn)箭頭燈；西口設(shè)置三組信號(hào)燈：一組直行箭頭燈和一組左轉(zhuǎn)箭頭燈；南口設(shè)置兩組信號(hào)燈：一組直行箭頭燈和一組左轉(zhuǎn)箭頭燈；北口設(shè)置三組信號(hào)燈：一組直行箭頭燈和一組左轉(zhuǎn)箭頭燈；在人行橫道線位置設(shè)置 8 套人行橫道燈。
b.交通信號(hào)配時(shí)說(shuō)明
經(jīng)交通流量調(diào)查，C路、B路交通流量約占 60%，A路、D路交通流量約占 40%，此時(shí)設(shè)置合理的紅綠燈相位，盡量避免行人等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而選擇在較小的空隙通過(guò)沖突點(diǎn)。對(duì)交叉口進(jìn)行了合理的配時(shí)說(shuō)明。
晚峰時(shí)段：24 點(diǎn)至7點(diǎn)，22點(diǎn)至24點(diǎn)。相位周期：75s。相位走向：東西通行（40 s），南北通行（35s），見(jiàn)圖3、圖4。
圖 3 東西通行，南北行人圖4南北通行，東西行人
高峰時(shí)間：7點(diǎn)至8:30點(diǎn)，17點(diǎn)至19:30點(diǎn)。
相位周期：118s。
相位走向：東西左右（20 s），東西通行（8 s），東西直右（55 s），南北通行（35 s）。
平峰時(shí)間：8:30 至 17 點(diǎn)，19:30 至 22 點(diǎn)。
相位周期：98 s。
相位走向：東西左右（15 s），東西通行（8 s），東西直右（45 s），南北通行（30 s），見(jiàn)圖5~圖8。
圖5東西左右轉(zhuǎn)圖6東西通行，南北行人
圖7東西直右圖8 南北通行，東西行人
（4）交叉口視距滿(mǎn)足要求
交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線應(yīng)規(guī)劃成切角斜線或圓曲線，并必須滿(mǎn)足安全停車(chē)視距的交叉口視距三角形界限的要求。視距三角形界限內(nèi)，不得規(guī)劃布設(shè)任何高出道路平面標(biāo)高1.0 m、且影響駕駛員視線的物體。
（5）交叉口自行車(chē)道合理設(shè)計(jì)
合理組織自行車(chē)在交叉口的交通組織是交叉口渠化的重要內(nèi)容，本次設(shè)計(jì)采用斑馬線鋪設(shè)車(chē)道，引導(dǎo)自行車(chē)通過(guò)交叉口，特別是自行車(chē)左轉(zhuǎn)問(wèn)題是解決交叉口自行車(chē)交通過(guò)街最為頭痛的問(wèn)題。本次設(shè)計(jì)，是左轉(zhuǎn)自行車(chē)同左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)同相位，兩次過(guò)街，在交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)自行車(chē)等待區(qū)導(dǎo)流島，在直行綠燈時(shí)自行車(chē)駛?cè)雽?dǎo)流島，等到左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)通過(guò)交叉口。
（6）重視交叉口的景觀設(shè)計(jì)
合理設(shè)置交叉口綠化，功能與景觀并重是城市交叉口景觀設(shè)計(jì)的重要節(jié)點(diǎn)，因此從美學(xué)上對(duì)交叉口設(shè)計(jì)提出了更高的要求。除了合理的交通設(shè)計(jì)、增強(qiáng)交通流的連續(xù)性，以及使較少機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口延誤外，道路綠化、線性等景觀設(shè)計(jì)也是交叉口設(shè)計(jì)的重要部分。另外，道路綠化能夠起到交通管制和誘導(dǎo)交通的作用，導(dǎo)流島里不宜種植高大的遮擋交通視線的植物，宜種植低矮的灌木。
（7）交通標(biāo)志標(biāo)線
在交叉口合理設(shè)置交通標(biāo)線和標(biāo)志。在A路與B路交叉口，標(biāo)線設(shè)置有道路中心線、車(chē)行道分界線、車(chē)行道邊緣線、人行橫道線、停止線、導(dǎo)向箭頭、非機(jī)動(dòng)車(chē)標(biāo)線、導(dǎo)向車(chē)道線，合理渠化，分流機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的行進(jìn)路線，促進(jìn)交通安全管理；標(biāo)志設(shè)置有交叉口標(biāo)志、分道標(biāo)志，禁止調(diào)頭、禁止停車(chē)標(biāo)志、機(jī)動(dòng)車(chē)道標(biāo)志、非機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道標(biāo)志、限速（50km/h）標(biāo)志。
改造后的A路與B路交叉口見(jiàn)圖 9。
圖9改造后的A路與B路交叉口圖
三、道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢(shì)
首先應(yīng)注重精細(xì)化，高效化，重視現(xiàn)有交叉口的改 造挖潛。其次重視交叉口的管理措施、優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)流對(duì)交叉口的影響。重視行人過(guò)街，老弱病殘等弱勢(shì)群體，還要考慮節(jié)約占地，利于環(huán)保，與城市環(huán)境相適應(yīng)。目前道路交叉口基本采用的是時(shí)空分離法，隨著城市快速發(fā)展，越來(lái)越多的車(chē)流量繼續(xù)增加，將采取壺把式交叉口設(shè)計(jì)、遠(yuǎn)引路段掉頭左轉(zhuǎn)等設(shè)計(jì)法（見(jiàn)圖10）。
圖10交叉口設(shè)計(jì)方法示意
四、結(jié)束語(yǔ)
關(guān)鍵詞：城市道路；優(yōu)化設(shè)計(jì)；交通流量；
1． 我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)存在的問(wèn)題
1.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)許多城市在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。在大力推進(jìn)快速路和主干路建設(shè)的同時(shí)，卻忽略了城市次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，導(dǎo)致我國(guó)城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不盡合理。這幾乎已經(jīng)成為我國(guó)大城市的通病。
國(guó)內(nèi)外正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)表明，從快速路至支路，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形，而我國(guó)大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為倒三角形（如合肥）、菱形（如南京）、葫蘆形（如深圳），普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國(guó)標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》3~4 km/km2 的要求，導(dǎo)致城市道路交通功能的紊亂。
1.2 道路交通功能紊亂、系統(tǒng)性差
我國(guó)城市道路普遍表現(xiàn)為交通功能紊亂、各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差。因此而導(dǎo)致城市交通嚴(yán)重受阻；長(zhǎng)距離交通與短距離交通重疊；機(jī)動(dòng)車(chē)交通流與非機(jī)動(dòng)車(chē)交通流、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊; 大量過(guò)境交通穿越城市道路；機(jī)動(dòng)車(chē)交通穿越市中心區(qū)；大片居住區(qū)成為公交空白區(qū)；商業(yè)中心公交、自行車(chē)、行人出行沒(méi)有方便感、安全感；斷頭路很多，加上混合交通干擾嚴(yán)重，使現(xiàn)代化的城市交通控制系統(tǒng)和智能交通系統(tǒng)在中國(guó)城市交通系統(tǒng)中難以奏效，路網(wǎng)整體性功效無(wú)法得到有效發(fā)揮。
1.3 路網(wǎng)密度低
我國(guó)城市的現(xiàn)狀道路網(wǎng)總規(guī)模指標(biāo)普遍偏低，遠(yuǎn)未及國(guó)標(biāo)下限，與發(fā)達(dá)國(guó)家以小汽車(chē)為主要出行方式的城市相比，差距更大。
提供足夠的路網(wǎng)密度要比單純追求干路的車(chē)道數(shù)、寬度重要得多。而這一點(diǎn)卻恰恰是我國(guó)城市道路存在的另一通病。而且各級(jí)路網(wǎng)系統(tǒng)性差，銜接關(guān)系混亂，路網(wǎng)密度不均衡難以適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展需求。
1.4 交叉口機(jī)非、行人相互干擾，通行能力差
混合交通為我國(guó)城市交通的特點(diǎn)，在長(zhǎng)期的道路建設(shè)中往往忽視機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的分流設(shè)計(jì)，造成交叉路口機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人相互干擾的被動(dòng)局面，導(dǎo)致交叉口的服務(wù)水平嚴(yán)重下降，成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。由于交叉口不暢而導(dǎo)致路網(wǎng)的整體運(yùn)行效能大打折扣，同時(shí)也造成道路網(wǎng)資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。
2． 常用的優(yōu)化方法
道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是指在一定的約束條件下，通過(guò)確定優(yōu)化目標(biāo)、建立優(yōu)化模型，采用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟx擇規(guī)劃線路將選定的控制結(jié)點(diǎn)連接起來(lái)，形成區(qū)域未來(lái)道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的過(guò)程。它是在對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)景交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)進(jìn)而確定了道路網(wǎng)絡(luò)的合理發(fā)展規(guī)模后，在道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)資金、發(fā)展規(guī)模以及等級(jí)結(jié)構(gòu)等的約束下，對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)的平面輪廓設(shè)計(jì)，在進(jìn)行道路網(wǎng)絡(luò)線路優(yōu)化時(shí)，通常采用的方法有經(jīng)驗(yàn)調(diào)查法、數(shù)理解析法、四階段法、節(jié)點(diǎn)法、總量控制法以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)法，這些方法各有優(yōu)劣，在優(yōu)化研究時(shí)可根據(jù)實(shí)際情況選擇其中合適的一種或幾種方法。
3． 道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的具體建議
3.1 合理調(diào)整城市路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配
用科學(xué)的方法合理地對(duì)現(xiàn)狀路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)的等級(jí)級(jí)配調(diào)整，杜絕隨意，統(tǒng)籌優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu), 其保障城市交通由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散，并按照城市道路網(wǎng)絡(luò)一體化的思想來(lái)支撐城市的發(fā)展。盡量避免過(guò)境長(zhǎng)距離交通穿越城市道路。美國(guó)城市路網(wǎng)等級(jí)劃分明確、層次清晰。依據(jù)道路交通流特性、道路兩側(cè)用地、道路間距、路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)、交叉口間距、交通流分擔(dān)比例、車(chē)速限制及停車(chē)限制等特征和條件，將城市道路分為高速路和快速路、主干道、次干道、集散道路和地方道路5 個(gè)等級(jí)。城市快速路、主干路主要用于機(jī)動(dòng)車(chē)長(zhǎng)距離出行，其基本功能是通過(guò)性的，因此特別強(qiáng)調(diào)禁止或限制兩側(cè)用地范圍內(nèi)的交通直接進(jìn)入城市干道。即使在城市中心區(qū)，也應(yīng)該通過(guò)低一級(jí)道路建立與城市干道的聯(lián)結(jié)，以保證整個(gè)干道系統(tǒng)的暢通。集散道路具有通過(guò)通和出入交通的雙重職能：一方面它服務(wù)于高一級(jí)道路，作為高等級(jí)道路的支撐，起著聚集和疏散交通的職能；另一方面它又作為區(qū)域內(nèi)主要交通道路，深入到居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)部，滿(mǎn)足各區(qū)域內(nèi)各種活動(dòng)展開(kāi)的需要。地方道路是地塊內(nèi)部道路，解決建筑物的交通出入，是對(duì)集散道路交通量的進(jìn)一步疏解。
3.2 重視次干輔道路的建設(shè)
次干路和支路等輔道路是車(chē)輛進(jìn)入快速路、主干路的載體，還承擔(dān)短途交通，減輕快速路、主干路的交通負(fù)荷。各級(jí)道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。日本十分注重城市支、次道路的“微循環(huán)”系統(tǒng)。支、次路一般設(shè)置成單向交通，較寬的路面設(shè)置兩條車(chē)道，較窄的路面設(shè)置1 條車(chē)道，支次路網(wǎng)循環(huán)有序、銜接緊密，提高了道路的便捷性、通達(dá)性。
3.3 合理利用交通資源，挖掘現(xiàn)有道路資源潛力
通過(guò)交通需求優(yōu)化規(guī)劃，從城市規(guī)劃、土地利用的角度，避免交通需求超過(guò)城市的交通容量極限；優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，合理利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施，使交通結(jié)構(gòu)的外部成本最小；優(yōu)化路網(wǎng)規(guī)劃，提高路網(wǎng)容量，實(shí)現(xiàn)交通管理的科學(xué)化和現(xiàn)代化，使現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮最大作用。日本城市道路普遍不寬，但利用率極高；其道路建設(shè)速度雖然一直落后于機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度，但日本利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，建設(shè)智能交通系統(tǒng)，改善道路的服務(wù)水平，有力地提高了道路行車(chē)的效率。
3.4 組織單向交通
組織單向交通，減少對(duì)向行車(chē)的交通沖突，并通過(guò)對(duì)單行道上快慢車(chē)道的重新劃分，減少機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的相互干擾，從而減少車(chē)輛停車(chē)延誤，提高行程車(chē)速，降低交通擁擠問(wèn)題；通過(guò)對(duì)道路的單向交通設(shè)置，可調(diào)配交通流量、流向， 提高通行能力；同時(shí)，可在單行道路的一側(cè)劃出一條車(chē)道設(shè)置停車(chē)泊位，解決停車(chē)難問(wèn)題。單向交通是一種投資少、見(jiàn)效快、操作簡(jiǎn)單的交通管理措施，很適合舊城中心區(qū)的近期交通組織管理。如溫州市城南立交橋的交通原本非常脆弱，時(shí)常發(fā)生擁堵，自該立交橋下沿線盤(pán)旋的道路均實(shí)施單向交通后，道路運(yùn)行狀況得到了很大的改善。
3.5 交通組織優(yōu)化
通常來(lái)說(shuō)，在實(shí)際工作當(dāng)中，平面交叉口轉(zhuǎn)彎車(chē)流交通組織的優(yōu)化方法如下：
3.5.1 左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)向車(chē)道交通組織優(yōu)化
左轉(zhuǎn)車(chē)道可以減輕與左轉(zhuǎn)彎有關(guān)的交通事故（包括左轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)面相撞和追尾），排除左轉(zhuǎn)交通對(duì)直行交通的干擾，提高交叉口通行能力以及為有交通信號(hào)控制的交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位提供條件。左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置原則如下：
1）據(jù)國(guó)外研究統(tǒng)計(jì)資料，對(duì)于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等級(jí)道路相交，其交叉口某進(jìn)口道左轉(zhuǎn)流量大于200veh/h時(shí)或者一個(gè)信號(hào)周期左轉(zhuǎn)車(chē)輛數(shù)大于3，且路口拓寬車(chē)道不受限時(shí)，一般均應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)車(chē)道，且左轉(zhuǎn)車(chē)道優(yōu)先于右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)置；
2）對(duì)于單向單車(chē)道，進(jìn)口道只可能增設(shè)一條車(chē)道，且直行車(chē)和右轉(zhuǎn)車(chē)較左轉(zhuǎn)車(chē)比例很大時(shí)，為使進(jìn)口車(chē)的利用更為均衡，左轉(zhuǎn)車(chē)可不考慮占用專(zhuān)門(mén)車(chē)道而是與直行車(chē)混合為直左車(chē)道；
3）次要道路交叉口進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)流量小于150―180veh/h或者一個(gè)信號(hào)周期進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)輛不足3輛或路口拓寬受限時(shí)，也不設(shè)置左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，而是采用直左混合車(chē)道。
3.5.2右轉(zhuǎn)彎車(chē)流交通組織方法
在交叉口處，車(chē)輛的右轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)經(jīng)常會(huì)與左轉(zhuǎn)彎或者直行的車(chē)輛共同使用一條車(chē)道。一輛右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛員能否較為順暢的通過(guò)交叉口，其直接決定于駕駛員所駕駛的車(chē)輛所處的車(chē)道的使用性質(zhì)。因此，一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道的使用可以減少交叉口右轉(zhuǎn)車(chē)輛的平均延誤?！督煌üこ淌謨?cè)》中指出設(shè)置右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道時(shí)需要考慮的因素有下面四個(gè)：
1）右轉(zhuǎn)車(chē)的流量；
2）右轉(zhuǎn)時(shí)導(dǎo)致的追尾碰撞事故的相關(guān)記錄數(shù)據(jù)；
3）道路上的車(chē)速；
4）交叉口附近的土地使用條件。
是否設(shè)置一條右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道來(lái)減少車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的交通延誤，還要依賴(lài)于交叉口采用的信號(hào)控制類(lèi)型和信號(hào)配時(shí)設(shè)置，以及行人交通對(duì)其的影響。此外，針對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)行合適的入口設(shè)置要以道路的設(shè)計(jì)小時(shí)流量、右轉(zhuǎn)的最低流量以及道路上的平均車(chē)速為基礎(chǔ)。
3.5.3 右轉(zhuǎn)車(chē)道與相交道路合流特性的優(yōu)化方法
1）從幾何條件來(lái)說(shuō)，由于道路條件的限制，在右轉(zhuǎn)車(chē)流量較小的交叉口，一般采用右轉(zhuǎn)車(chē)流與相交道路上車(chē)流共用車(chē)道的方法。對(duì)于右轉(zhuǎn)車(chē)流量較高的交叉口，相交道路上經(jīng)常會(huì)另外增加一條車(chē)道，用來(lái)作為右轉(zhuǎn)車(chē)流的加速車(chē)道，以便在與相交道路車(chē)流融合之前，右轉(zhuǎn)車(chē)輛充分加速到與相交道路上車(chē)流合流所需要的速度。
2）從管理控制方法來(lái)說(shuō)，為了減少右轉(zhuǎn)彎車(chē)流對(duì)相交道路上車(chē)流的干擾，可以在右轉(zhuǎn)車(chē)道上增加停車(chē)讓行標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志等，此外還可以對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)流進(jìn)行信號(hào)控制，即增加右轉(zhuǎn)控制信號(hào)燈。
4. 工程案例
某交叉路口為環(huán)形平面交叉的交通組織形式，由于環(huán)形平面交叉交通組織設(shè)施不完善，導(dǎo)致現(xiàn)狀交通異?；靵y，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵現(xiàn)象。原因分析：環(huán)形交叉口相對(duì)于紅綠燈管制的交叉口避免了發(fā)生周期性的交通阻滯，并消滅了交叉口的沖突點(diǎn)，僅存在車(chē)輛進(jìn)出路口的交織點(diǎn)，是一種自行調(diào)節(jié)的渠化交通形式，但由于環(huán)形交叉口逆時(shí)針運(yùn)行，交叉口的平均延誤隨著交通流左轉(zhuǎn)比例的增加而急劇增加。環(huán)形交叉的平面交叉形式已不能滿(mǎn)通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：
破除環(huán)形交叉中心島、增設(shè)進(jìn)出口道，設(shè)置渠化島，渠化設(shè)置如下圖
5． 結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：平面交叉口設(shè)計(jì)安全設(shè)施
1前言
一般情況下，城市道路的車(chē)輛通行能力不是取決于道路區(qū)間段，而是道路交叉口。而交叉口的通行能力又與交叉口設(shè)計(jì)包括交叉口劃線、交通組織燈控管理和紅綠燈時(shí)間配置有密切的關(guān)系。采用立體交叉當(dāng)然好，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)在空間上分離，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)分離，各行其道，互不干擾，又安全又快捷。但立體交叉造價(jià)高、占地大，除非在交通量十分大的主干線以上才考慮設(shè)置立體交叉，一般主、次干路及支路上的交叉El不可能也沒(méi)必要全部建立立體交叉。大部分的城市道路交叉口還是平面交叉為主。因此搞好平面交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)，盡可能地提高平面交叉口通行能力，是城市規(guī)劃和交警部門(mén)有關(guān)技術(shù)人員需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題?，F(xiàn)以杭州市區(qū)為例，談?wù)劷┠陙?lái)在平面交叉口持續(xù)改進(jìn)、優(yōu)化設(shè)計(jì)方面的探索。
2平面交叉口存在的問(wèn)題
2．1 交叉口過(guò)大，缺少必要的渠化
城市道路車(chē)道數(shù)的多少，直接影響交叉口面積。交叉口面積過(guò)大，容易導(dǎo)致車(chē)輛行車(chē)軌跡混亂，沖突增多；另外，交叉口清空時(shí)間隨著面積增大而相應(yīng)增加，造成信號(hào)周期過(guò)長(zhǎng)，并造成相位間隔時(shí)間的浪費(fèi)，降低交叉口的通行能力。這類(lèi)交叉口應(yīng)進(jìn)行進(jìn)一步渠化改造。
2．2 行人過(guò)街安全設(shè)施不足
很多交叉口行人過(guò)街安全設(shè)施設(shè)置不足，缺乏二次過(guò)街設(shè)施，當(dāng)交叉口較大時(shí)，弱勢(shì)群體(老人和兒童)過(guò)街就比較困難，在一個(gè)行人信號(hào)周期不能順利通過(guò)，容易造成人車(chē)沖突，并引發(fā)交通安全事故。另外即使在行人信號(hào)綠燈期間通過(guò)，行人仍有可能同轉(zhuǎn)向車(chē)流沖突，使得行人過(guò)街缺少安全感。
3 道路平交路通特征
通過(guò)交叉口的車(chē)輛由于受到交叉口幾何及交通條件的影響而呈現(xiàn)出不同的特征，其中最主要的運(yùn)行特征是速度和延誤。車(chē)型種類(lèi)的結(jié)構(gòu)對(duì)交叉口通行能力有著非常重要的影響。城市道路平面交叉口一般具有以下車(chē)輛運(yùn)行特征：
1)公交車(chē)、小型汽車(chē)比例較大；
2)行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾較大，但安全度較低。
4 平面交叉口的改善設(shè)計(jì)
平面交叉口的改善設(shè)計(jì)立足于改善平面交叉口的道路條件和交通管理?xiàng)l件，達(dá)到解決和處理交通安全隱患、減少交通沖突點(diǎn)的目的。交叉口的安全改善設(shè)計(jì)通常包括：減少車(chē)輛與行人的沖突點(diǎn)數(shù)量，使沖突區(qū)域減少到最低限度；分化沖突點(diǎn)，給予主要車(chē)流優(yōu)先權(quán)；控制車(chē)速，保證視距，提高通行能力和為駕駛決策提供信息質(zhì)量等。以下就渠化設(shè)計(jì)、行人過(guò)街安全、交通控制設(shè)施等方面進(jìn)行探討。
4．1 渠化
4．1．1 明確分隔交通流，分流交通沖突區(qū)域
明確定義所有沖突的交通流，盡可能地把有沖突的交通流分隔開(kāi)來(lái)，主要是從時(shí)間和空間上對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人進(jìn)行分流。時(shí)間上主要采用信號(hào)燈周期的不同相位進(jìn)行分隔?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施，包括：路面標(biāo)線、設(shè)置分隔帶和交通島(導(dǎo)流島)等措施，將對(duì)向車(chē)流、直行和左右轉(zhuǎn)彎車(chē)流、機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)流、車(chē)流和人流等分隔開(kāi)，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優(yōu)先通行權(quán)，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車(chē)輛、行人的安全性大大提高。
4．1．2 設(shè)置轉(zhuǎn)向車(chē)道
設(shè)置轉(zhuǎn)向車(chē)道能夠使轉(zhuǎn)向車(chē)輛提早與直行車(chē)輛分離，并為轉(zhuǎn)向車(chē)輛提供一段緩沖空間以等待合適的轉(zhuǎn)向機(jī)會(huì)，這樣就能減少轉(zhuǎn)向車(chē)輛與兩個(gè)方向直行車(chē)輛之間交通沖突的數(shù)量和嚴(yán)重程度。
或通過(guò)拓寬交叉口、擠壓出口道或增加中央分隔帶來(lái)實(shí)現(xiàn)。左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)進(jìn)口車(chē)道數(shù)設(shè)置應(yīng)與相應(yīng)方向的交通量相協(xié)調(diào)，并與出口通行能力相匹配。在左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車(chē)輛多時(shí)，可在鄰近交叉口的路段內(nèi)分別增設(shè)左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，以保證直行車(chē)道的通行能力。
4．2 行人過(guò)街安全設(shè)計(jì)
交叉路口行人的通過(guò)方式是影響其安全水平的又一個(gè)關(guān)鍵因素，根據(jù)交叉路口的具體條件因地制宜地組織好行人交通是保障交叉口安全的一項(xiàng)重要工作。
1)在設(shè)有行人通道的交叉路口，渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來(lái)，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對(duì)渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對(duì)行人的安全起到很好的保障作用。
2)人行道長(zhǎng)度超過(guò)20 m時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，與機(jī)動(dòng)車(chē)流發(fā)生沖突的概率就會(huì)大大增加。雖然有時(shí)設(shè)置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設(shè)計(jì)可以給車(chē)輛和行人帶來(lái)雙重的便利。
3)信號(hào)燈相位保證。如果有較多行人穿越，應(yīng)設(shè)置行人過(guò)街信號(hào)燈，提供安全的通道。對(duì)左右轉(zhuǎn)交通較大的路口，應(yīng)設(shè)行人過(guò)街專(zhuān)用相位，即單獨(dú)的與車(chē)輛沒(méi)有沖突的相位，以完全避免與機(jī)動(dòng)車(chē)流沖突，確保行人過(guò)街安全。
4)建設(shè)行人立體過(guò)街設(shè)施。立體過(guò)街設(shè)施的設(shè)置能徹底地實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流，消除大部分的人車(chē)沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而間接地減少車(chē)輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過(guò)街安全。
4．3 交通控制設(shè)施
對(duì)于一些已建交叉口，存在交通安全隱患但又無(wú)法對(duì)其進(jìn)行土建改造時(shí)，采用交通控制設(shè)施對(duì)其進(jìn)行改造可以非常有效地達(dá)到預(yù)告、警示、限速、減速等目的。比較常用的是交通標(biāo)識(shí)、交通信號(hào)、減速設(shè)施。
1)對(duì)多個(gè)交通沖突時(shí)，駕駛員容易做出錯(cuò)誤的判斷動(dòng)作，從而造成交通事故。通過(guò)交通控制設(shè)施例如在交通量相對(duì)較大的交叉口設(shè)置交通信號(hào)燈，限制交通沖突點(diǎn)的數(shù)量，給駕駛員一個(gè)相對(duì)簡(jiǎn)單的道路環(huán)境，能夠大大降低發(fā)生交通事故的概率。
2)交叉口信號(hào)控制的優(yōu)劣直接關(guān)系到道路的通行效率。在交叉口控制方案當(dāng)中，必須根據(jù)交叉口的幾何特性、交叉口渠化和交通流特性等因素，尋求合理的相位相序成為信號(hào)控制方案。在交通擁堵的情況下，有些大城市仍然采用傳統(tǒng)的單點(diǎn)信號(hào)控制，交通延誤很大，整個(gè)城市交通系統(tǒng)的各個(gè)交叉口獨(dú)立工作，不能根據(jù)線狀、面狀交通妥善進(jìn)行協(xié)調(diào)適配，很容易導(dǎo)致多個(gè)路口嚴(yán)重堵塞。由于各交叉口的特點(diǎn)不同，所采用的控制信號(hào)也應(yīng)不同。目前各城市已具備了基本的交通設(shè)施，在晝夜利用現(xiàn)有交通設(shè)施的前提下，應(yīng)根據(jù)交叉口的特點(diǎn)來(lái)選擇信號(hào)控制的類(lèi)型。平面交叉口的安全設(shè)計(jì)除了考慮上述內(nèi)容外，還包括出入口車(chē)道數(shù)的確定和車(chē)道寬度的選擇，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石半徑，交叉口的拓寬設(shè)計(jì)(拓寬車(chē)道數(shù)、拓寬位置選擇、拓寬長(zhǎng)度計(jì)算等)，人行橫道和人行道的確定等重要內(nèi)容，這些內(nèi)容可參歸一般交叉口設(shè)計(jì)方法進(jìn)行。
關(guān)鍵詞：交通信號(hào)控制;延誤模型;時(shí)距圖;群決策;神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
Abstract: based on the road of time delay minimum design concept, by using intelligent optimization algorithm and the group decision theory, and proposes a also contains a time-distance diagram analysis strategies and the traffic capacity manual analysis methods of the time delay in the urban trunk road traffic signal control method. Algorithm combines intelligent optimization strategy of neural network algorithm, and rich group experts opinion, make the traffic problem analysis to be more objective and practical. Give the example analysis, the use of MATLAB simulation calculation of control scheme, the simulation results show that this method can effectively improve the trunk road intersection delay of the group, reduce the delay time.
Keywords: traffic signal control; Delay model; From the graph when; Group of decision; Neural network
中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
引言
干道協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)[1]是由道路、交叉口、交通燈以及車(chē)輛組成的大型復(fù)雜系統(tǒng)。其復(fù)雜性表現(xiàn)在干線車(chē)流行駛時(shí)的隨機(jī)性和時(shí)變性。同時(shí)還與交叉口實(shí)時(shí)的信號(hào)配時(shí)參數(shù)、交叉口間不同的幾何位置分布等密切相關(guān)。
描述干道交通系統(tǒng)需要有多個(gè)性能指標(biāo)：延誤、停車(chē)次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度、飽和度、占有率等。干道交通系統(tǒng)運(yùn)行效果的優(yōu)化設(shè)計(jì)是一個(gè)多變量多目標(biāo)優(yōu)化的復(fù)雜過(guò)程，難以建立起一套適用有效且便于求解的數(shù)學(xué)模型。鑒于以上原因，國(guó)內(nèi)外許多專(zhuān)家學(xué)者提出了一些新的控制思想[3-6]。
結(jié)合干道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，本文根據(jù)美國(guó)通行能力手冊(cè)中的延誤計(jì)算公式，對(duì)干道車(chē)輛的平均行車(chē)延誤進(jìn)行了分析，給出了交叉口干道方向綠信比及相關(guān)配時(shí)參數(shù)與平均行車(chē)延誤的關(guān)系，同時(shí)利用交叉口延誤的時(shí)距圖計(jì)算方法，建立了一套基于智能優(yōu)化理論和群決策理論的過(guò)飽和狀態(tài)下的干道交通協(xié)調(diào)控制數(shù)學(xué)模型。
1 過(guò)飽和條件下交叉口延誤分析
交叉口進(jìn)口道處于過(guò)飽和交通狀態(tài)下，信號(hào)周期綠燈結(jié)束后會(huì)出現(xiàn)過(guò)剩滯留車(chē)隊(duì)，且過(guò)剩滯留車(chē)輛數(shù)將會(huì)按照一定的增長(zhǎng)率持續(xù)增長(zhǎng)[7]。因此，在進(jìn)行理論分析前，給出如下四點(diǎn)的基本假設(shè)：
① 各進(jìn)口道的車(chē)輛平均到達(dá)率在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)穩(wěn)定不變；
② 各進(jìn)口道斷面的通行能力在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)為常數(shù)；
③ 時(shí)間段起始點(diǎn)的初始排隊(duì)長(zhǎng)度為零；
④ 在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)，過(guò)飽和排隊(duì)車(chē)輛長(zhǎng)度隨時(shí)間的增長(zhǎng)而直線增加。
當(dāng)交叉口處于過(guò)飽和交通狀態(tài)且進(jìn)口道的車(chē)輛到達(dá)率與其通行能力均為常數(shù)時(shí)，在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，進(jìn)口道的到達(dá)車(chē)輛數(shù)將明顯大于其最大可放行車(chē)輛數(shù)，每次綠燈結(jié)束時(shí)進(jìn)口道存在滯留排隊(duì)車(chē)輛，且滯留排隊(duì)車(chē)輛數(shù)成線性增長(zhǎng)。假若不計(jì)黃燈時(shí)間與前損失時(shí)間，進(jìn)口道的車(chē)輛到達(dá)與駛離情況可簡(jiǎn)化為如圖1所示。
圖中，和分別為交叉口進(jìn)口道的紅燈和綠燈時(shí)間，和分別為第i個(gè)交叉口進(jìn)口道不同時(shí)刻的到達(dá)流量，為第i個(gè)交叉口進(jìn)口道的駛離流量，即飽和流量，和分別為不同到達(dá)流量值的切換時(shí)刻。
圖1 過(guò)飽和條件下交叉口時(shí)距圖分析
由此，可對(duì)第i個(gè)交叉口在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)產(chǎn)生的延誤時(shí)間D分析如下所示：
上式中的四個(gè)部分分別對(duì)應(yīng)圖1中陰影部分中的四個(gè)小塊，即該陰影部分的面積即為一周期內(nèi)的延誤時(shí)間。
2 基于HCM2000的道路延誤分析
根據(jù)2000年版通行能力手冊(cè)，對(duì)于路段行駛車(chē)輛的平均行車(chē)延誤，有如下的計(jì)算公式：
1、當(dāng)無(wú)初始車(chē)輛排隊(duì)時(shí)（即Qb = 0）時(shí)：
2、當(dāng)存在初始車(chē)輛排隊(duì)（即Qb > 0）時(shí)：
當(dāng)x≤1.0，且t=T時(shí)，；
當(dāng)x≤1.0，且時(shí)，u = 0，Tc = T；
當(dāng)x>1.0時(shí)，t = T，u = 1，。
其中P為車(chē)輛在綠燈時(shí)間到達(dá)比率；fPA為綠燈時(shí)車(chē)隊(duì)到達(dá)補(bǔ)充調(diào)節(jié)系數(shù)；C為信號(hào)周期；g為有效綠燈時(shí)間；X為飽和度；T為調(diào)查交叉口延誤的時(shí)間；k為取決于信號(hào)設(shè)置的延誤增加系數(shù)；L為上游合流、分流的調(diào)節(jié)系數(shù)；c為通行能力；Qb為調(diào)查開(kāi)始時(shí)初始車(chē)輛排隊(duì)數(shù)；t為調(diào)查時(shí)間段T內(nèi)未存在車(chē)輛排隊(duì)的時(shí)間區(qū)間；u為延誤參數(shù)。
3 基于群決策理論和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的干道延誤控制模型分析
群決策[8]是以一個(gè)群體作為決策的主體，在對(duì)決策問(wèn)題進(jìn)行全面綜合分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)決策群體中各決策者針對(duì)共同的決策問(wèn)題所給出的各自的偏好，按照某種集結(jié)規(guī)則集結(jié)為群的偏好，并運(yùn)用各種技術(shù)手段對(duì)方案進(jìn)行排序，從而做出最優(yōu)的或滿(mǎn)意的抉擇。
在交叉口群信號(hào)協(xié)調(diào)控制當(dāng)中，可將干道交叉口群看作是由每個(gè)交叉口所代表的決策者所組成的決策群體，決策問(wèn)題的屬性包括周期時(shí)長(zhǎng)、綠信比、相位相序設(shè)置等，假設(shè)城市干道交通系統(tǒng)中有n個(gè)交叉口，每個(gè)交叉口都有m種備選的配時(shí)方案，則整個(gè)交叉口群的決策空間內(nèi)便包含mn種不同的決策方案。
專(zhuān)家針對(duì)各種備選方案所提供的偏好信息是建立群決策模型必要的前提條件，由于城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，決策者無(wú)法對(duì)決策方案做出精確的評(píng)價(jià)，只能以模糊數(shù)的形式給出模糊語(yǔ)言評(píng)價(jià)。對(duì)于模糊多屬性群決策問(wèn)題，可假設(shè)為決策方案集，為決策屬性集，設(shè)為已知權(quán)重信息確定的屬性可能權(quán)重集合。其中，wli和wui分別為wi的下界和上界。專(zhuān)家群體對(duì)備選方案有一定的主觀偏好，因此可以利用層次分析法對(duì)決策方案進(jìn)行兩兩比較并構(gòu)造模糊互反判斷矩陣，最后即可得到如下所示的基于目標(biāo)規(guī)劃理論的群決策模型：
式中，是考慮到專(zhuān)家所作決策的不一致性和不確定性而引入的正、負(fù)偏差。
關(guān)鍵詞：公路；平面交叉口；設(shè)計(jì)
中圖分類(lèi)號(hào)： U412.35+1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
引言
在我國(guó)，平面交叉口是交通事故發(fā)生較多的地方，往往成為交通事故的黑點(diǎn)。由此可見(jiàn)，正確地設(shè)計(jì)交叉口，并合理地組織交通，使耽誤時(shí)間盡可能減少，以保證安全行車(chē)和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路與公路（或者是鐵路）在同一平面上相交的地方稱(chēng)為平面交叉，又稱(chēng)交叉口。交叉口的設(shè)計(jì)需要滿(mǎn)足以下兩個(gè)基本要求：一是要保證車(chē)輛和行人在交叉口處能以最短的時(shí)間順利通過(guò)，即通過(guò)能力要滿(mǎn)足行車(chē)要求；二是要交叉口的“立面”設(shè)計(jì)要保證行車(chē)穩(wěn)定，并符合排水要求。在影響公路平面交叉口的通行能力和安全運(yùn)輸?shù)囊蛩刂杏腥齻€(gè)主要的因素，即分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)。這三個(gè)影響因素的對(duì)公路平面交叉口的影響程度從小到大依次為分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)。交叉公路數(shù)量越多，交錯(cuò)點(diǎn)就越多，同時(shí)沖突點(diǎn)也就增加的越快。而產(chǎn)生沖突點(diǎn)又主要是左拐彎的車(chē)輛，因此處理好左拐彎的車(chē)輛對(duì)減少?zèng)_突起著致關(guān)重要的作用。
二、公路平面交叉口設(shè)計(jì)原則
2.1保證視距
保證視距是減少事故發(fā)生十分有效的方法。與城市交叉口不同,公路交叉口往往沒(méi)有顯著的特征,交叉口速度過(guò)高的部分原因是駕駛員并沒(méi)有看到前方交叉口的存在。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車(chē)輛行駛狀況,很多事故可以避免。
2.2降低車(chē)速
交叉口處超速是十分危險(xiǎn)的。超速可能是駕駛員未意識(shí)到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識(shí)到交叉口的存在也不減速,有必要采取速度控制技術(shù)。
2.3提前警告
在視距難以保證時(shí),必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過(guò)交叉口。如交叉路口警告標(biāo)志用以警告車(chē)輛駕駛?cè)酥?jǐn)慎慢行,注意橫向來(lái)車(chē),設(shè)在平面交叉路口駛?cè)肼范蔚倪m當(dāng)位置。
2.4明確路權(quán)
只有明確路權(quán)才能保證交通安全有序。明確路權(quán)主要包括兩個(gè)方面:一是明確車(chē)流沖突點(diǎn)的位置和減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量;二是從時(shí)間上明確車(chē)流行駛的路權(quán)和減少?zèng)_突點(diǎn)的個(gè)數(shù)。在沒(méi)有信號(hào)控制的情況下,必須給予主要道路交通優(yōu)先權(quán),對(duì)次要道路采取停車(chē)讓行、減速讓行等控制措施。
三、因地制宜，合理選擇平面交叉口的形式
目前我國(guó)道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、錯(cuò)為交叉、多路交叉及環(huán)形等形式。這幾種形式各有優(yōu)劣，具體的采用哪種形式的交叉口取決與道路的整體網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。我們?cè)谶M(jìn)行交叉口幾何設(shè)計(jì)的時(shí)候要通過(guò)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南到y(tǒng)分析，要保證道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的合理性和科學(xué)性，要避免規(guī)劃和設(shè)計(jì)的主觀性和隨意性。例如環(huán)形的交叉口車(chē)輛是單向運(yùn)行，沒(méi)有沖突點(diǎn)，車(chē)輛可自我調(diào)整連續(xù)不斷的通行，節(jié)約了時(shí)間又減少了交通事故，尤其適用于5條以上的道路交叉和畸形交叉口；中心綠化區(qū)域可美化環(huán)境；同時(shí)又可做立體交叉口的過(guò)渡。因此中小城市的干路與干路相交的平面交叉口可采用環(huán)形交叉口。但其占地大，且有飽和交通量約束，在具有較多的行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的交叉口上不宜采用環(huán)形交叉口。同時(shí)其造價(jià)高于其它形式的交叉口，在城區(qū)改建困難。十字形的交叉口作為最常采用的交叉口形式，具有形式簡(jiǎn)單、交通組織方便等特點(diǎn)，可以用于相同等級(jí)及不同等級(jí)的道路的交叉口，是所有道路網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全設(shè)計(jì)
4.1視距保證
兩相交公路間,由各自停車(chē)視距所組成的視距三角形內(nèi)不應(yīng)存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹(shù)木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標(biāo)志等。應(yīng)對(duì)公路所有的非信號(hào)控制交叉口進(jìn)行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或?qū)⒄系K物設(shè)置成通透型,減少事故隱患。對(duì)于不斷生長(zhǎng)的樹(shù)、灌木、草等,必須定期修剪。由停車(chē)視距的計(jì)算公式可以看出,車(chē)速和縱坡都對(duì)視距三角形產(chǎn)生影響。因此,可以通過(guò)速度控制和縱坡變化來(lái)使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。
4.2速度控制
速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設(shè)施選擇必須慎重。要根據(jù)限速要求和車(chē)輛運(yùn)行狀況綜合考慮。對(duì)于速度較高的主要道路方向,應(yīng)選用限速標(biāo)志、振動(dòng)標(biāo)線等設(shè)施,而在速度較低的次要道路方向,應(yīng)選用減速丘、減速路面等設(shè)施。對(duì)于兩個(gè)方向的道路等級(jí)都較低時(shí),可以將交叉口的人行橫道甚至整個(gè)交叉口做成減速路面。有時(shí),通過(guò)合理的改變交叉口附近的景觀、路側(cè)狀況、路面顏色等,也會(huì)起到速度控制的效果。
4.3加強(qiáng)警示
在視距三角形不易滿(mǎn)足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過(guò)交通標(biāo)志標(biāo)線、道口標(biāo)柱、頻閃警示燈等警示車(chē)輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。路口警告標(biāo)志、注意行人標(biāo)志、人行橫道線都可以預(yù)示交叉口的存在,必要時(shí)可以采取增加標(biāo)志數(shù)量、加大標(biāo)線跨度、加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的反光性能等措施。在交叉口,導(dǎo)向箭頭是必不可少的,在車(chē)速高的交叉口,可以多設(shè)幾組導(dǎo)向箭頭,并增加導(dǎo)向箭頭的設(shè)置間距,以預(yù)示前方交叉口的存在。道口標(biāo)柱設(shè)在公路沿線較小交叉口兩側(cè),用來(lái)提醒主要道路車(chē)輛提高警覺(jué),防范小路口車(chē)輛突然出現(xiàn)而造成意外。對(duì)于較大的交叉口應(yīng)每側(cè)設(shè)置多根,甚至可以進(jìn)行引導(dǎo)性的布置,連成一排,以顯示有所區(qū)別。頻閃警示燈設(shè)置在危險(xiǎn)點(diǎn)起點(diǎn)以前,警示車(chē)輛駕駛員前方危險(xiǎn),應(yīng)減速慢行。其可以設(shè)置在事故多發(fā)的交叉口之前,一般的交叉口不宜設(shè)置。
五、公路平面交叉口設(shè)計(jì)
5.1交叉口改建
交叉口改建的主要原則是要減少?zèng)_突點(diǎn)的數(shù)量和沖突區(qū)域面積，保證視距等。交叉口改建涉及的因素比較多，如交叉口形狀、交通量、交通組成、四周土地利用情況和道路用地情況等，應(yīng)根據(jù)具體情況具體分析，將交叉口改建為有利于減少或消除沖突點(diǎn)的形式。
5.2線形設(shè)置
公路平面交叉口應(yīng)該盡量避免設(shè)置在平縱線形上，交叉口處駕駛員的操作任務(wù)比較復(fù)雜，如果交叉口位于幾何平縱線形上，會(huì)增加駕駛員的操作負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生?！豆饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定平面交叉口范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應(yīng)大于3%，困難地段不應(yīng)大于5%。對(duì)于新建的交叉口來(lái)說(shuō)，應(yīng)盡量使公路平面交叉口與公路的平縱線形分離，如果存在實(shí)施方面的困難，應(yīng)該增大公路平面交叉口所在平曲線的半徑，如果交叉口位于縱坡附近，應(yīng)該減少縱坡的坡度，使公路平面交叉口附近的縱坡坡度值≤5%。隔帶可以減少25%的交通事故，而提供行人安全島可以減少56%的行人交通事故。
5.3渠化交通組織
渠化交通的主要作用就是保證行車(chē)安全，可以利用分車(chē)線或分隔帶、交通島等，把不同行駛方向和速度的車(chē)輛劃分車(chē)道行駛，使行人和司機(jī)很容易看清互相行駛的方向，避免車(chē)輛相互侵占車(chē)道和干擾行車(chē)路線，因而可以減少車(chē)輛相互碰撞的機(jī)會(huì)，增加行車(chē)安全?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施――路面標(biāo)線、設(shè)置分隔帶和交通島（導(dǎo)流島）等措施，將對(duì)向車(chē)流、直行和左右轉(zhuǎn)車(chē)流、機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)流、車(chē)流和人流等分隔開(kāi)，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優(yōu)先通行權(quán)，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車(chē)輛、行人的安全性大大提高。
結(jié)束語(yǔ)
隨著公路對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的促進(jìn),公路交通量必會(huì)越來(lái)越大,交叉口的設(shè)計(jì)會(huì)變得越來(lái)越重要。因此，我們必須重視公路平面交叉口設(shè)計(jì)，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
參考文獻(xiàn)
[1]姚君華,平面交叉口通行能力的影響因素[J].山西建筑，2007
1.1步行和自行車(chē)交通的特點(diǎn)
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過(guò)街天橋、地道上行慢,下行快;自行車(chē)出行速度一般低于15km/h(電動(dòng)自行車(chē)除外);同時(shí),步行和自行車(chē)交通出行距離較短,一般在3km左右。(2)綠色環(huán)保。相對(duì)于其他交通方式,步行和自行車(chē)交通不產(chǎn)生環(huán)境污染,符合中國(guó)現(xiàn)階段低碳環(huán)保經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的要求,步行和自行車(chē)交通應(yīng)該成為中國(guó)中小城市居民出行的主導(dǎo)方式。(3)在道路交通安全中處于弱勢(shì)地位,其交通安全狀況令人堪憂(yōu)。據(jù)統(tǒng)計(jì),2009年中國(guó)交通事故造成的行人和自行車(chē)死亡人數(shù)占交通事故總死亡人數(shù)的2.6%。(4)步行和自行車(chē)交通靈活性較大,步行和自行車(chē)交通出行者交通安全意識(shí)、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無(wú)序,引發(fā)交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車(chē)交通的定位
步行和自行車(chē)交通作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成部分之一,自古以來(lái)是人類(lèi)最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優(yōu)勢(shì)。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車(chē)交通,二者在整個(gè)城市綜合交通體系中發(fā)揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國(guó)中小城市與大城市相比,在城市用地規(guī)模、城市用地布局、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市形態(tài)、居民消費(fèi)水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發(fā)展模式不同,快速交通與步行和自行車(chē)交通的出行比例也有很大不同(見(jiàn)表1)。從表1可知:城市規(guī)模愈大,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈低,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈大;城市規(guī)模愈小,步行和自行車(chē)交通的出行比例愈大,公共交通與個(gè)體交通的出行比例愈小?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》中明確中小城市要將步行和自行車(chē)作為主要交通方式予以重點(diǎn)發(fā)展,提出市區(qū)人口在100萬(wàn)~200萬(wàn)的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到65%以上;100萬(wàn)人口以下的城市,步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到70%以上。所以中小城市的交通規(guī)劃建設(shè)管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車(chē)交通管理水平應(yīng)同步提升,為步行和自行車(chē)交通出行者提供更安全的出行環(huán)境及更高的服務(wù)水平。
2中小城市步行和自行車(chē)交通管理現(xiàn)狀
2.1行人與自行車(chē)交通參與者交通守法率較低
在中國(guó),步行和自行車(chē)交通出行者沒(méi)有接受與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)祟?lèi)似的道路交通安全理論培訓(xùn),加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導(dǎo)致中小城市步行和自行車(chē)交通出行者道路交通安全法制意識(shí)淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現(xiàn)為:(1)不按交通信號(hào)燈、交通標(biāo)志、交通標(biāo)線的指示通行。(2)行人與自行車(chē)交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規(guī)則或不服從交警的指揮隨意亂竄。(3)自行車(chē)逆向行駛,阻礙對(duì)向車(chē)輛或行人的正常通行。(4)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道或行人過(guò)街設(shè)施,隨意橫穿馬路。(5)自行車(chē)、行人沒(méi)有各行其道,機(jī)非混行、人車(chē)混行,相互干擾嚴(yán)重。(6)在沒(méi)有自行車(chē)道的道路上,自行車(chē)未按照規(guī)定靠車(chē)行道的右側(cè)行駛。(7)電動(dòng)三輪車(chē)在城區(qū)范圍內(nèi)違法載客營(yíng)利。(8)人力客三輪車(chē)違法加裝動(dòng)力裝置。(9)人力客三輪故意遮擋、污損號(hào)牌等。
2.2步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)及安全設(shè)施不完善
步行和自行車(chē)交通是環(huán)境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車(chē)交通設(shè)施不連續(xù)、步行和自行車(chē)交通設(shè)施被擠占及步行和自行車(chē)交通安全設(shè)施不完善,常導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現(xiàn)為:(1)在舊城區(qū),公共停車(chē)場(chǎng)和建筑物配建停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位供給能力不足,人行道、自行車(chē)道被自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)違法停車(chē)占用,影響步行和自行車(chē)交通出行的連續(xù)性、安全性和舒適性。(2)人行道被商販、攤點(diǎn)等違法占用,影響行人通行。(3)自行車(chē)道不連續(xù),自行車(chē)路權(quán)得不到保障,如在城市某些道路、路段沒(méi)有規(guī)劃、設(shè)計(jì)自行車(chē)道。(4)行人與自行車(chē)過(guò)街安全設(shè)施不足,如在較大的路口沒(méi)有設(shè)置行人過(guò)街安全島為行人二次過(guò)街提供安全駐足的區(qū)域。(5)城市主干道在沒(méi)有實(shí)體綠化帶隔離機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)的情況下,沒(méi)有安裝機(jī)非隔離護(hù)欄對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)進(jìn)行分離,造成城市主干道路段上機(jī)非混行嚴(yán)重,自行車(chē)通行安全得不到保障。(6)在三塊板道路或有機(jī)非隔離護(hù)欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)分道指示標(biāo)志及在自行車(chē)道施劃自行車(chē)標(biāo)線,引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)各行其道。
2.3交叉口步行和自行車(chē)交通通行混亂無(wú)序
中國(guó)中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結(jié)點(diǎn)、交通流的疏散點(diǎn),不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內(nèi)車(chē)輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內(nèi)交通沖突點(diǎn)較多,容易造成交通擁堵及引發(fā)交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網(wǎng)的服務(wù)水平。然而,步行和自行車(chē)交通出行者在道路交叉口不遵守交通規(guī)則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車(chē)輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。主要表現(xiàn)為:(1)步行和自行車(chē)交通出行者不按交通信號(hào)燈的指示通行,隨意闖紅燈。(2)行人橫過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道不走人行橫道,自行車(chē)過(guò)街不經(jīng)人行橫道或黃色網(wǎng)狀線直行過(guò)街,在路口內(nèi)隨意亂竄,造成路口通行混亂無(wú)序。(3)在沒(méi)有自行車(chē)左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的道路交叉口,左轉(zhuǎn)自行車(chē)直接在路口內(nèi)左轉(zhuǎn)而與對(duì)向直行的機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)沖突,影響對(duì)向車(chē)流正常通行。(4)部分人力三輪車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)違法停放于交叉口轉(zhuǎn)角處,影響行人及右轉(zhuǎn)車(chē)輛通行。
3步行和自行車(chē)交通管理問(wèn)題成因分析
3.1步行和自行車(chē)交通缺乏系統(tǒng)規(guī)劃
步行與自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市道路交通管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的一項(xiàng)重要內(nèi)容,也是城市倡導(dǎo)綠色出行方式、重視步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)的體現(xiàn),對(duì)推動(dòng)城市綠色發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展具有重要作用。步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃是指導(dǎo)城市步行和自行車(chē)交通管理走向科學(xué)化的重要技術(shù)文件,反映城市步行和自行車(chē)交通的科學(xué)化程度、計(jì)劃性和領(lǐng)導(dǎo)的重視程度,是實(shí)現(xiàn)步行和自行車(chē)交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國(guó)大部分中小城市尚未編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃,缺乏合理的步行和自行車(chē)交通安全設(shè)計(jì),理想的步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)與管理也就無(wú)從談起。
3.2平面交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)
中國(guó)中小城市平面交叉通混合現(xiàn)象突出,如果不對(duì)交叉口進(jìn)行合理的交通設(shè)計(jì),不同類(lèi)型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無(wú)序,進(jìn)而引發(fā)交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設(shè)計(jì)不當(dāng)主要表現(xiàn)為:(1)交叉通信號(hào)燈的相位配置、時(shí)間配置設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致步行和自行車(chē)交通出行者在交叉口的通行時(shí)間不足或等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。(2)在較大的交叉口內(nèi)沒(méi)有設(shè)計(jì)交通島、導(dǎo)流線或交通島及路口渠化設(shè)計(jì)不合理,導(dǎo)致交叉口內(nèi)車(chē)輛與行人通行無(wú)序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。(3)交叉口進(jìn)出口車(chē)道數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度設(shè)計(jì)與實(shí)際交通需求不匹配,導(dǎo)致道路資源被浪費(fèi),交叉口的最大通行能力得不到發(fā)揮。(4)交叉口內(nèi)自行車(chē)通行路線設(shè)計(jì)或放行方式不合理,如交叉口內(nèi)自行車(chē)采用與機(jī)動(dòng)車(chē)相同的交通信號(hào)、通行規(guī)則放行,導(dǎo)致在同一時(shí)間段機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴(yán)重交織和沖突。(5)交叉口不合理的人行橫道設(shè)計(jì)可能促使行人過(guò)街不走人行橫道。
3.3步行和自行車(chē)交通管理理念與方法不當(dāng)
中國(guó)中小城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程催生了公安交通管理者將管理對(duì)象僅局限于機(jī)動(dòng)車(chē),著重對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的違法行為進(jìn)行糾正、教育與處罰,保障機(jī)動(dòng)車(chē)的通行秩序,最大化地滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)快速通行需求,而弱化了對(duì)“以人為本”的步行和自行車(chē)交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門(mén)常因步行和自行車(chē)交通違法現(xiàn)象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對(duì)步行和自行車(chē)交通的管理也常因存在局限性、沒(méi)有針對(duì)性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車(chē)交通管理發(fā)展對(duì)策
4.1編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃
城市道路交通規(guī)劃應(yīng)遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治,從可持續(xù)發(fā)展的角度改善城市交通環(huán)境,從戰(zhàn)略決策的高度科學(xué)解決城市交通問(wèn)題,交通規(guī)劃也是交通設(shè)施建設(shè)不可或缺的前期工作?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃。要合理化解中小城市步行和自行車(chē)交通出行中的突出問(wèn)題,編制步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃尤為重要。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)嚴(yán)格按照2013年住房城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的要求編制,同時(shí)結(jié)合中小城市自身的發(fā)展特點(diǎn),杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車(chē)交通規(guī)劃?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》中明確提出,中國(guó)中小城市的步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率應(yīng)達(dá)到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車(chē)出行,建議中小城市道路中行人設(shè)施完善比例達(dá)到80%以上,自行車(chē)通行設(shè)施完善比例達(dá)到60%以上。中小城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)實(shí)行中遠(yuǎn)期規(guī)劃與近期規(guī)劃相結(jié)合的原則。其中,中遠(yuǎn)期規(guī)劃方案應(yīng)滾動(dòng)發(fā)展、不斷充實(shí),并且根據(jù)反饋和變化的信息及時(shí)進(jìn)行調(diào)整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車(chē)交通安全的突出問(wèn)題。近期規(guī)劃方案應(yīng)具有良好的針對(duì)性、可操作性和可實(shí)現(xiàn)性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車(chē)交通安全狀況及近期發(fā)展趨勢(shì),以解決近期步行和自行車(chē)交通安全及管理中存在的問(wèn)題為目標(biāo),為遠(yuǎn)期城市道路交通安全可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。步行和自行車(chē)交通規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)以人的出行行為特性為指導(dǎo),規(guī)劃方案內(nèi)容應(yīng)包括步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)路網(wǎng)規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)安全設(shè)施規(guī)劃、步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)交叉口通行規(guī)劃、公共自行車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃等。
4.2合理設(shè)計(jì)道路平面交叉口
在以往的道路交叉口設(shè)計(jì)中最大限度地滿(mǎn)足了機(jī)動(dòng)車(chē)的快速通行,而步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)未得到應(yīng)有的重視,自行車(chē)和機(jī)動(dòng)車(chē)被安排在同一空間內(nèi)通行,不僅相互干擾、安全性與運(yùn)行效率低,而且造成空間資源的極大浪費(fèi)。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對(duì)人行道與自行車(chē)道設(shè)施的連續(xù)性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車(chē)交通過(guò)街系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是改善交叉口通行條件的重點(diǎn)。平面交叉通設(shè)計(jì)主要從交通通行的時(shí)間資源和空間資源著手,通過(guò)對(duì)交叉口各方向交通流的通行時(shí)間、通行空間進(jìn)行整合設(shè)計(jì),平衡和協(xié)調(diào)不同類(lèi)型交通流(機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人)在通行時(shí)間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設(shè)計(jì)的內(nèi)容也就是對(duì)交叉口的時(shí)空資源進(jìn)行合理設(shè)計(jì),即對(duì)交叉通通行的時(shí)間設(shè)計(jì)和空間設(shè)計(jì)。
4.2.1平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)
平面交叉口通行時(shí)間設(shè)計(jì)主要是指對(duì)信號(hào)燈控制交叉口進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì),主要設(shè)計(jì)內(nèi)容包括確定信號(hào)周期時(shí)間、合理配置信號(hào)相位及相序、根據(jù)各方向交通流量比確定各相位的綠燈時(shí)間等。交叉口通行時(shí)間的合理設(shè)計(jì)對(duì)提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時(shí)間等都有很大作用。在設(shè)計(jì)交叉口信號(hào)配時(shí)前,必須做好前期基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機(jī)動(dòng)車(chē)流量、非機(jī)動(dòng)車(chē)流量與行人交通流量、交叉口的進(jìn)口車(chē)道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)
平面交叉口通行空間設(shè)計(jì)即路通渠化,主要是利用交通標(biāo)志和標(biāo)線、交通島、導(dǎo)流島或隔離帶等對(duì)交叉口內(nèi)車(chē)輛、行人的通行路線及通行區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì),使不同類(lèi)型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達(dá)到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內(nèi)容包括人行橫道設(shè)計(jì)、交叉口停車(chē)線設(shè)計(jì)、交通島和導(dǎo)流線設(shè)計(jì)、自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)出口車(chē)道(數(shù)目、寬度、長(zhǎng)度)設(shè)計(jì)、左右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道設(shè)計(jì)、交叉口進(jìn)口車(chē)道拓寬設(shè)計(jì)等。交叉口自行車(chē)通行空間設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以下原則:1)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)應(yīng)在通行空間上分離,若無(wú)條件分離,也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)分道行駛;2)盡量使自行車(chē)在交叉口處于危險(xiǎn)狀態(tài)的時(shí)間減到最小;3)為提高自行車(chē)通過(guò)交叉口的安全性,自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的沖突點(diǎn)應(yīng)盡量遠(yuǎn)離機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間的沖突點(diǎn);4)應(yīng)保證自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)嗽诮徊婵诙加凶銐虻陌踩暰?5)當(dāng)自行車(chē)在交叉口內(nèi)暫停等待放行時(shí),應(yīng)為其提供一個(gè)安全的停車(chē)位置與空間,當(dāng)自行車(chē)流量較大時(shí),可以考慮將自行車(chē)停車(chē)線提前設(shè)計(jì),將自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)線作前后錯(cuò)開(kāi)設(shè)計(jì),在空間上將機(jī)非交通流進(jìn)行分離,減少其相互影響;6)交叉口內(nèi)人行道與自行車(chē)道銜接處進(jìn)行無(wú)障礙坡道處理,為行人和自行車(chē)創(chuàng)造安全、連續(xù)的交通出行環(huán)境。
4.3加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通管理
公安交通管理部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)行人與自行車(chē)的交通管理,改善步行與自行車(chē)交通出行環(huán)境。首先,應(yīng)保障步行與自行車(chē)的基本路權(quán),禁止違法占用人行道和自行車(chē)道停車(chē)或挪作他用,加強(qiáng)對(duì)步行交通及自行車(chē)交通的設(shè)施建設(shè)和組織管理。公安交通管理部門(mén)應(yīng)與城市管理部門(mén)聯(lián)合執(zhí)法,對(duì)占用人行道與自行車(chē)道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車(chē)道。其次,公安交通管理部門(mén)應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)法管理力度,對(duì)行人與自行車(chē)闖紅燈、自行車(chē)不按規(guī)定車(chē)道行駛、逆向行駛等嚴(yán)重的交通違法行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰,同時(shí)應(yīng)創(chuàng)新處罰模式,提高行人與自行車(chē)違法的經(jīng)濟(jì)成本與時(shí)間成本,切實(shí)提升行人與自行車(chē)的交通管理效果,規(guī)范行人與自行車(chē)交通通行秩序。
4.4加強(qiáng)步行和自行車(chē)交通安全宣傳
交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導(dǎo),并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機(jī)關(guān)的宣傳科室應(yīng)申請(qǐng)城市宣傳部門(mén)發(fā)動(dòng)地方電視臺(tái)、報(bào)社等加大對(duì)城市步行和自行車(chē)交通安全的宣傳力度,倡導(dǎo)城市居民選擇步行、自行車(chē)等綠色交通方式出行。充分發(fā)揮報(bào)紙、電視、網(wǎng)絡(luò)等媒體的宣傳、輿論引導(dǎo)和監(jiān)督作用,對(duì)模范遵守交通規(guī)則的步行與自行車(chē)交通參與者進(jìn)行正面報(bào)道與宣傳,而對(duì)嚴(yán)格違反交通規(guī)則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進(jìn)行負(fù)面報(bào)道與抵制。
5結(jié)語(yǔ)
