發(fā)布時(shí)間：2023-05-29 16:03:24
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
R: 前航空業(yè)的狀況，傳統(tǒng)航空還是占據(jù)了主流，而低成本航空公司一般以飛短線(xiàn)為主。我認(rèn)為未來(lái)航空的一個(gè)趨勢(shì)就是，低成本航空會(huì)占據(jù)越來(lái)越多的長(zhǎng)途航線(xiàn)。航空業(yè)和很多其他的行業(yè)一樣，銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)越大，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)就越明顯。傳統(tǒng)的低成本航空，飛行網(wǎng)絡(luò)非常小，一般是局限于國(guó)內(nèi)。而傳統(tǒng)航空公司，是以一個(gè)國(guó)家為航線(xiàn)的起點(diǎn)，飛向各個(gè)目的地。亞航X可以飛4小時(shí)以上的國(guó)際航線(xiàn)，把一些區(qū)域性的低成本航空網(wǎng)絡(luò)連接起來(lái)，變成一個(gè)更大的國(guó)際化的飛行網(wǎng)絡(luò)。北美和歐洲的低成本航空公司，在本土的市場(chǎng)已經(jīng)很大，一般都是局限于國(guó)內(nèi)的短線(xiàn)飛行。亞洲與之不同的是，除了中國(guó)之外，有很多很小的國(guó)家聚集在一起，需要編制一個(gè)很大的網(wǎng)絡(luò)，把這些國(guó)家連成一體。很多人沒(méi)有意識(shí)到，未來(lái)十年里航空業(yè)最大的創(chuàng)新和格局上的改變應(yīng)該是在亞洲，而不是歐洲。這也是亞航未來(lái)即將面臨的挑戰(zhàn)和努力的方向。
C: 現(xiàn)在越來(lái)越多的傳統(tǒng)航空推出廉價(jià)航線(xiàn)，這對(duì)亞航是不是一種挑戰(zhàn)？
R: 現(xiàn)在大多數(shù)的航空公司，也就是我們說(shuō)的傳統(tǒng)航空公司，都局限在中間地帶，由于其本身的模式不允許它持續(xù)地提供很低的票價(jià)，另一方面它又沒(méi)有足夠的實(shí)力不斷采購(gòu)新的技術(shù)和設(shè)備，提供高端優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。低成本航空公司提供的低票價(jià)并不是單純的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，而是有完整的成本控制體系，傳統(tǒng)航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持續(xù)提供較低票價(jià)的飛行，是很困難的。所以從根本來(lái)說(shuō)，還是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有優(yōu)勢(shì)的。
亞洲航空控制低成本的秘訣是什么？
R: 和傳統(tǒng)的航空公司相比，亞航的飛機(jī)利用率更高。另外一點(diǎn)是，我們的飛機(jī)座位比較多。這也是亞航和傳統(tǒng)的航空公司在盈利模式上的不同。傳統(tǒng)的航空公司主要是通過(guò)頭等艙和商務(wù)艙盈利，它們的客人一般對(duì)時(shí)間很敏感，需要方便的時(shí)間起飛和降落。而低成的本亞洲航空的客人的需求就不太一樣，大部分旅行者是對(duì)價(jià)格敏感的人，只要是價(jià)格可以接受，在時(shí)間上的一些不方便他們是愿意承擔(dān)的。同樣，傳統(tǒng)的頭等艙和商務(wù)艙需要很大人均空間，而我們的客人對(duì)這些并不特別在意，因此飛機(jī)經(jīng)過(guò)改裝后就可以承載更多的客人。
國(guó)內(nèi)FBO現(xiàn)狀
通常而言，F(xiàn)BO主要是為通用航空提供服務(wù)的運(yùn)營(yíng)商，是為除了航班飛行之外的小飛機(jī)，特別是公務(wù)機(jī)和私人飛機(jī)提供加油、維修和旅客接待等多種服務(wù)的公司。
FBO是通用航空業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)保障設(shè)施，被認(rèn)為是一個(gè)國(guó)家的通用航空和公務(wù)航空飛行市場(chǎng)走向成熟的標(biāo)志之一。
FBO與通常意義的機(jī)場(chǎng)是兩個(gè)不同事物，它們可能會(huì)共用跑道和滑行道，但它們所服務(wù)的對(duì)象有巨大的差異。
FBO在我國(guó)還處在起步階段。目前國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)開(kāi)設(shè)FBO業(yè)務(wù)的企業(yè)屈指可數(shù)，因此，很多國(guó)外航空公司便紛紛搶占先機(jī)來(lái)中國(guó)投資合作。
雖然我國(guó)境內(nèi)FBO的質(zhì)量和數(shù)量與美國(guó)、歐洲強(qiáng)勁的FBO行業(yè)不可同日而語(yǔ)，但隨著低空空域改革的不斷深入，公務(wù)機(jī)、通用航空市場(chǎng)必將后勢(shì)強(qiáng)勁。
長(zhǎng)三角地區(qū)FBO分析
長(zhǎng)三角地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大的區(qū)域之一，經(jīng)濟(jì)總量占全國(guó)的比重達(dá)17.6％，人均GDP是全國(guó)平均水平的兩倍多。根據(jù)2009年胡潤(rùn)財(cái)富報(bào)告，全國(guó)有825000個(gè)千萬(wàn)富豪和51000個(gè)億元富豪，長(zhǎng)三角地區(qū)千萬(wàn)富豪數(shù)量占全國(guó)的34.7％，億元富豪占全國(guó)的33.8％。而2011年的胡潤(rùn)百富榜顯示，中國(guó)富豪人數(shù)繼續(xù)快速擴(kuò)大。百億富豪達(dá)到127位，比2010年增加了三成，比2009年翻了近一倍；十億美金富豪達(dá)到271位，比2010年增加了四成多，比2009年翻了一倍多。在2011年前20名排行榜中，長(zhǎng)三角區(qū)域占據(jù)了8位。
隨著長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，通用航空成為當(dāng)前長(zhǎng)三角地區(qū)民用航空業(yè)一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)，私人飛行和公務(wù)飛行、空中旅游等則是通用航空發(fā)展最快的領(lǐng)域。截止到2010年底，長(zhǎng)三角地區(qū)注冊(cè)或登記的通用航空公司、航校、航空俱樂(lè)部近20家，約占全國(guó)通航企業(yè)的17％。
雖然通用航空在長(zhǎng)三角地區(qū)未來(lái)10年內(nèi)呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢(shì)，但是目前其基礎(chǔ)保障設(shè)施卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于通航產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的要求。目前，長(zhǎng)三角地區(qū)只有上海虹橋機(jī)場(chǎng)公務(wù)機(jī)基地一家功能齊全的FBO運(yùn)營(yíng)基地，且該FBO是為公務(wù)機(jī)提供服務(wù)的專(zhuān)用基地，鮮有為各種類(lèi)型通用航空器提供保障服務(wù)的FBO基地。
長(zhǎng)三角地區(qū)是世界機(jī)場(chǎng)密度最高的多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)群，截至2010年底，共有機(jī)場(chǎng)17個(gè)，國(guó)際及國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)5個(gè)，F(xiàn)BO基地1個(gè)。縱觀世界，與長(zhǎng)三角地區(qū)都市群在國(guó)家經(jīng)濟(jì)生活中的地位具有一定相似性的美國(guó)東北部都市群和五大湖城市群相比來(lái)看，美國(guó)著名的東北部都市群，其區(qū)域范圍內(nèi)機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到30多個(gè)，其中大型樞紐機(jī)場(chǎng)9個(gè)，大型FBO基地34個(gè)；而在五大湖城市群經(jīng)濟(jì)區(qū)域范圍內(nèi)機(jī)場(chǎng)數(shù)量接近20個(gè)，其中大型樞紐機(jī)場(chǎng)5個(gè)，大型FBO近30個(gè)(數(shù)據(jù)依據(jù)2009年美國(guó)AIN FBO Survey整理)。在兩大都市群中，大型樞紐機(jī)場(chǎng)通常會(huì)有2—3個(gè)FBO基地為通用航空提供保障服務(wù)，同時(shí)在多機(jī)場(chǎng)系統(tǒng)中FBO主要由世界大型FBO連鎖經(jīng)營(yíng)集團(tuán)運(yùn)營(yíng)，其效率和服務(wù)都達(dá)到成熟模式。相關(guān)資料顯示，目前虹橋公務(wù)機(jī)基地一個(gè)月的業(yè)務(wù)量還不足以與美國(guó)大型FBO一天的業(yè)務(wù)量相比。我國(guó)FBO建設(shè)遠(yuǎn)落后于美國(guó)FBO保障體系。
目前的長(zhǎng)三角區(qū)域，除去公務(wù)航空專(zhuān)用大型FBO基地之外，一些通用航空公司正在謀劃建立直升機(jī)、超輕型噴氣機(jī)的機(jī)場(chǎng)、起降點(diǎn)，從某種角度來(lái)看，這些小型通航機(jī)場(chǎng)、起降點(diǎn)可以算作一個(gè)小型FBO基地，或者具有FBO的某些功能，諸如南京若航未來(lái)直升機(jī)基地規(guī)劃、舟山群島直升機(jī)起降點(diǎn)的基地規(guī)劃等。這些小型FBO可以為通用航空器提供最基本的飛行保障服務(wù)，未來(lái)這些基地將成為長(zhǎng)三角FBO服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的一部分。
長(zhǎng)三角地區(qū)FBO總體規(guī)劃原則
配合低空試點(diǎn)改革的推進(jìn)
低空空域是通用航空活動(dòng)的主要區(qū)域，深化低空空域管理改革，是大力發(fā)展通用航空、繁榮我國(guó)航空業(yè)的重要舉措，是促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的迫切需要。
FBO的發(fā)展需要積極配合低空改革試點(diǎn)的推進(jìn)，使其在我國(guó)大范圍構(gòu)建的服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮積極作用。并通過(guò)合理規(guī)劃布局，正確引導(dǎo)長(zhǎng)三角FBO行業(yè)與低空空域改革進(jìn)程協(xié)調(diào)發(fā)展。
在現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上合理規(guī)劃
根據(jù)調(diào)查分析、估計(jì)測(cè)算，我國(guó)大陸地區(qū)到2020年，除了上海將建成亞太航空樞紐中心，華東地區(qū)還要建成48個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，比現(xiàn)在多14個(gè)，建成后每隔200千米有一個(gè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，每隔400～500千米有一個(gè)干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。
相對(duì)于運(yùn)輸業(yè)務(wù)繁忙的民用機(jī)場(chǎng)，加快建設(shè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)不失為改善通用航空的起降條件的有效途徑。而對(duì)于虧損的支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)，可以考慮通過(guò)減免稅收、貼息等方式，解決機(jī)場(chǎng)建設(shè)和運(yùn)行中的資金壓力，支持其發(fā)展。同時(shí)，補(bǔ)貼和免稅等措施也將大大促進(jìn)民間投資建設(shè)支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的積極性。有了地方政府的積極引導(dǎo)，再結(jié)合正在進(jìn)行的低空空域管理改革，通用航空“飛得起，落得下”的問(wèn)題有望同時(shí)得到解決。
因此，打造長(zhǎng)三角區(qū)域通用航空FBO基礎(chǔ)設(shè)施保障網(wǎng)絡(luò)要依托于我國(guó)2020年機(jī)場(chǎng)發(fā)展規(guī)劃。同時(shí)，需通過(guò)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、發(fā)展環(huán)境、社會(huì)文化和戰(zhàn)略地位等關(guān)鍵因素進(jìn)行對(duì)比分析，找到本地區(qū)FBO的資源優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)及區(qū)位優(yōu)勢(shì)，需根據(jù)發(fā)展機(jī)遇、比較優(yōu)勢(shì)、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及區(qū)位特征，確立本地區(qū)FBO的獨(dú)特地位。
與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)
長(zhǎng)三角地區(qū)是公務(wù)航空及私人航空的巨大市場(chǎng)。目前該區(qū)域公務(wù)機(jī)及私人飛機(jī)的使用者，主要是世界500強(qiáng)在華企業(yè)、外籍政府官員、外企高管、民營(yíng)企業(yè)、廣告公司、地產(chǎn)公司等。其中大部分為外籍客戶(hù)，國(guó)內(nèi)客戶(hù)多為企業(yè)客戶(hù)和團(tuán)體客戶(hù)。在這些客戶(hù)進(jìn)行的通用航空活動(dòng)中，以搭乘直升機(jī)或小型公務(wù)機(jī)視察工業(yè)園區(qū)和工廠(chǎng)、營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)包機(jī)、短途包機(jī)旅游三類(lèi)情況最為多見(jiàn)。
通過(guò)將FBO打造成地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展的轉(zhuǎn)換點(diǎn)，可以為公務(wù)機(jī)客戶(hù)提供方便，使其更加節(jié)約時(shí)間成本；利用FBO的發(fā)展，促進(jìn)當(dāng)?shù)乜罩新糜螛I(yè)務(wù)及其他業(yè)務(wù)的發(fā)展。因此，F(xiàn)BO的發(fā)展應(yīng)與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。
上海FBO發(fā)展規(guī)劃
目前，虹橋公務(wù)機(jī)基地對(duì)于提升上海國(guó)際地位和聲譽(yù)、完善樞紐服務(wù)功能、促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展、增強(qiáng)城市和機(jī)場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，具有重要而積極的作用。同時(shí)，從市場(chǎng)角
度出發(fā)，加快推進(jìn)公務(wù)機(jī)基地的發(fā)展，有利于充分發(fā)掘市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力，牢牢把握未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。根據(jù)目前上海市場(chǎng)現(xiàn)狀，以2005年上海公務(wù)機(jī)運(yùn)量為FBO市場(chǎng)基期參數(shù)，結(jié)合國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模(包括私人擁有者)和外籍機(jī)隊(duì)飛行規(guī)模，加上2010年世博會(huì)對(duì)FBO市場(chǎng)增量機(jī)會(huì)的影響度，初步預(yù)測(cè)至2015年的平均增長(zhǎng)率為15％，即2015年超過(guò)5000架次。此后，到2026年的平均增長(zhǎng)率為10％，預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期上海市場(chǎng)總量約達(dá)15000架次。
因此，就上海公務(wù)航空未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)而言，上海虹橋公務(wù)機(jī)基地應(yīng)完善其服務(wù)功能，這將有力促進(jìn)公務(wù)機(jī)運(yùn)量的穩(wěn)步增長(zhǎng)。首先，外籍公務(wù)機(jī)因商務(wù)目的飛往以上海為核心的長(zhǎng)三角地區(qū)城市具有一定的潛在需求，但限于缺乏成熟的FBO設(shè)施，阻礙了該部分市場(chǎng)需求的完全釋放。虹橋公務(wù)機(jī)基地應(yīng)完善其服務(wù)功能，依托上海所處區(qū)域經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)提供市場(chǎng)最具核心競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)市場(chǎng)設(shè)施，吸引公務(wù)機(jī)流量的增長(zhǎng)；其次，虹橋公務(wù)機(jī)基地應(yīng)延伸其服務(wù)產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，有助于公務(wù)機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的進(jìn)一步拓展。例如公務(wù)機(jī)托管業(yè)務(wù)。最后，虹橋公務(wù)機(jī)基地應(yīng)有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，以FBO業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，創(chuàng)建一流的地區(qū)性商務(wù)航空運(yùn)營(yíng)基地，并使其成功融入國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，成為中國(guó)及東北亞的公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)中心，為上海“航運(yùn)中心”發(fā)展效力。
江浙地區(qū)FBO發(fā)展規(guī)劃
《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》中指出，完善區(qū)域性中心城市功能，進(jìn)一步提升南京、杭州等區(qū)域性中心城市的綜合承載能力和服務(wù)功能，錯(cuò)位發(fā)展，擴(kuò)大輻射半徑，帶動(dòng)區(qū)域整體發(fā)展。故在未來(lái)發(fā)展中，可考慮效仿上海公務(wù)機(jī)基地規(guī)劃，建立南京、杭州大型FBO保障基地。同時(shí)，長(zhǎng)三角公務(wù)直升機(jī)消費(fèi)市場(chǎng)亦漸成為中國(guó)高端消費(fèi)市場(chǎng)的代表。公務(wù)直升機(jī)和公務(wù)飛機(jī)在運(yùn)營(yíng)層面上的差異如下表所示：
長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈作為中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)活力的經(jīng)濟(jì)圈，經(jīng)濟(jì)中心城市之間距離間隔不像京津冀都市圈那樣遠(yuǎn)，比較適合上述公務(wù)直升機(jī)300公里的飛行距離，而利用公務(wù)直升機(jī)作為交通工具的最大優(yōu)勢(shì)為時(shí)間成本的節(jié)約。例如春蘭集團(tuán)曾購(gòu)買(mǎi)過(guò)1架EC-135直升機(jī)，以往經(jīng)理和廠(chǎng)長(zhǎng)要用三四個(gè)月的時(shí)間才能跑完的地方在使用直升機(jī)代步后只需一個(gè)月時(shí)間，工作效率提高了三四倍，雖然每年直升機(jī)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用要數(shù)百萬(wàn)元，但是收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這個(gè)數(shù)值。根據(jù)美國(guó)國(guó)家公務(wù)機(jī)協(xié)會(huì)(NBAA)統(tǒng)計(jì)，如果一個(gè)人每周乘3次私人直升機(jī)，累加起來(lái)，其每年可以比乘坐普通航班節(jié)省1個(gè)月的時(shí)間。這一點(diǎn)對(duì)于很多空中飛人來(lái)說(shuō)，是個(gè)巨大的誘惑。因此，在江浙地區(qū)亟需建立為這些公務(wù)直升機(jī)提供服務(wù)的中小型FBO保障網(wǎng)點(diǎn)。
另外，2008年在《江蘇省通用航空發(fā)展戰(zhàn)略研究》評(píng)審會(huì)上傳出，今后兩年，江蘇省的13個(gè)地級(jí)以上城市至少建一個(gè)可供直升機(jī)起降的機(jī)場(chǎng)。到2020年，全省每個(gè)縣(市)將建一個(gè)直升機(jī)起降點(diǎn)。在長(zhǎng)三角未來(lái)的城市交通中，由空中出租直升機(jī)、公共直升機(jī)構(gòu)成的城市立體交通將會(huì)出現(xiàn)。
[關(guān)鍵詞]互聯(lián)網(wǎng)；航空公司；營(yíng)銷(xiāo)策略
[DOI]1013939/jcnkizgsc201707136
航空作為我國(guó)重要的交通方式，為人們的出行、旅游、工作帶來(lái)很大的便利，隨著時(shí)代的發(fā)展，航空業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，“互聯(lián)網(wǎng)+市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)”的模式出現(xiàn)在航空公司的營(yíng)銷(xiāo)策略當(dāng)中，并在短時(shí)間內(nèi)獲得了良好的效果，本文將立足于航空市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的特征，探討在互聯(lián)網(wǎng)的環(huán)境下，航空公司的營(yíng)銷(xiāo)策略的發(fā)展趨勢(shì)。
1 航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的發(fā)展趨勢(shì)
11 與電商平臺(tái)合作
互聯(lián)網(wǎng)在一定程度上改變了人們的生活方式，使人們?cè)谏钆c工作中更加依賴(lài)互聯(lián)網(wǎng)，在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，航空公司的營(yíng)銷(xiāo)方式也發(fā)生了一定的改變，借用互聯(lián)網(wǎng)的渠道，航空公司的營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)更加便捷了，航空公司是我國(guó)最早與電商平臺(tái)合作的交通業(yè)，最大限度地利用了B2B、B2C等電商平臺(tái)的直銷(xiāo)渠道，使人們能夠通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)訂票或者查票務(wù)方面的信息，在短時(shí)間內(nèi)提高了航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。此外，還可以借助互聯(lián)網(wǎng)信息傳播速度快、受眾廣的特點(diǎn)，加大航空公司的宣傳力度，不僅能夠擴(kuò)大公司的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益，還能進(jìn)一步地提高航空公司的知名度，使航空公司的服務(wù)越來(lái)越受到人們的認(rèn)同。[1]
12 航空營(yíng)銷(xiāo)一體化
我國(guó)的航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，第一階段，互聯(lián)網(wǎng)還未受到市場(chǎng)的廣泛認(rèn)同，航空公司的機(jī)票營(yíng)銷(xiāo)大部分都是通過(guò)航空公司自己獨(dú)立完成的。到了第二階段，隨著航空業(yè)的發(fā)展以及通信技術(shù)的進(jìn)步，形成了健全的機(jī)票分銷(xiāo)渠道，航空業(yè)已融入了市場(chǎng)化的進(jìn)程，并在20世紀(jì)80年代中期開(kāi)始了價(jià)格的拉鋸戰(zhàn)，各大航空公司通過(guò)與各地簽訂協(xié)議，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，使機(jī)票的銷(xiāo)售工作更加多樣化，但航空公司需要支付大量的費(fèi)，這在無(wú)形之中增加了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，但通信技術(shù)的發(fā)展無(wú)疑給航空公司帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。[2]第三階段是2000年到現(xiàn)在，航空公司開(kāi)始重視與電子商務(wù)平臺(tái)的合作，形成了一體化的航空營(yíng)銷(xiāo)模式，而分銷(xiāo)渠道也紛紛地轉(zhuǎn)向了網(wǎng)上直銷(xiāo)，節(jié)省了建立與維護(hù)分銷(xiāo)渠道的成本，使節(jié)省下來(lái)的資金更多地投入到航空公司的服務(wù)上，不僅實(shí)現(xiàn)了集團(tuán)整合，還逐漸形成了一體化的航空營(yíng)銷(xiāo)模式，客戶(hù)不僅能夠通過(guò)電話(huà)訂購(gòu)機(jī)票，還能通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)直接訂購(gòu)機(jī)票，查詢(xún)航班情況。并且在集團(tuán)整合下，航空公司的內(nèi)部結(jié)構(gòu)也更加合理，更有利于提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。
13 與移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的合作
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)也是目前新興的媒介，為了能夠在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，許多航空公司都紛紛試水移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)?，F(xiàn)如今國(guó)內(nèi)有超過(guò)九十家的航空公司與新浪騰訊合作，并且注冊(cè)了官方的微博，開(kāi)發(fā)了自己的App。目前國(guó)內(nèi)的主要移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)有微博、微信、App，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)具有得天獨(dú)厚的便利性，能夠隨時(shí)隨地為用戶(hù)提供周到的服務(wù)，因此利用這些新近的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)已經(jīng)成為航空公司互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)的一個(gè)趨勢(shì)，不久之后，航空公司就會(huì)邁入“微”時(shí)代，誰(shuí)能在變革之中抓到商機(jī)，趁機(jī)站穩(wěn)腳跟，就有機(jī)會(huì)擴(kuò)展自身的業(yè)務(wù)范圍，從而提高本公司的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)口碑。
2 “互聯(lián)網(wǎng)+”模式下市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)策略探析
21 建立立體化的渠道銷(xiāo)售模式
在互聯(lián)網(wǎng)的支持下，航空公司的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)逐漸擺脫了扁平化的營(yíng)銷(xiāo)模式，轉(zhuǎn)向金字塔式的全方位發(fā)展的營(yíng)銷(xiāo)模式。利用已有的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)多方受益，不僅增加了競(jìng)爭(zhēng)資本，還在一定程度上拓寬了航空公司的發(fā)展渠道，從而在瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)發(fā)展中升級(jí)完善，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部結(jié)構(gòu)的整合，讓航空公司的發(fā)展更加趨于合理與完善。航空公司不僅能夠利用知名電商的平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，還可與移動(dòng)平臺(tái)合作，培植App應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)微博營(yíng)銷(xiāo)、微信營(yíng)銷(xiāo)，建立金字塔式的全面營(yíng)銷(xiāo)模式。全面營(yíng)銷(xiāo)模式最大的優(yōu)勢(shì)在于滲透性，從人們生活的方方面面對(duì)航空公司的服務(wù)進(jìn)行宣傳與推廣，減少了成本的同時(shí)，還吸引了更多的客戶(hù)群，在最大限度上實(shí)現(xiàn)了效益的提升。微博、微信的天然特性非常適合品牌的傳播，并且微博、微信的傳播速度驚人、傳播廣度大、發(fā)展前景廣闊、大量的用戶(hù)基礎(chǔ)作為支持，種種的優(yōu)勢(shì)決定了航空公司制定微博營(yíng)銷(xiāo)、微信營(yíng)銷(xiāo)的重要性與必要性。這要求航空公司能夠聘請(qǐng)專(zhuān)業(yè)的人才，開(kāi)發(fā)適合自身的APP，大力推廣自己的公眾微信號(hào)，并且安排專(zhuān)人來(lái)負(fù)責(zé)微博、微信公眾號(hào)的運(yùn)營(yíng)工作，客戶(hù)能夠通過(guò)公眾號(hào)或者航空公司自身搭建的平臺(tái)，來(lái)選擇相應(yīng)的服務(wù)，查詢(xún)安檢、機(jī)上餐飲、行李費(fèi)方面的信息，給客戶(hù)提供最大的信息支持，以高質(zhì)量來(lái)不斷地?cái)U(kuò)大客戶(hù)群體，從而在不同的平臺(tái)上樹(shù)立品牌效益。這不僅要求航空公司搭建自己的官方平臺(tái)，還需要與成熟的網(wǎng)絡(luò)電商平臺(tái)合作，例如讓航空公司的機(jī)票營(yíng)銷(xiāo)入駐淘寶、京東、天貓。不僅能夠?qū)崿F(xiàn)共贏，還利用這些熱門(mén)電商平臺(tái)的資源，拓展銷(xiāo)售渠道，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的綜合共享。
22 樹(shù)立平臺(tái)化思維，搶占更多的網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售入口
航空公司為了快速地?fù)屨蓟ヂ?lián)網(wǎng)直銷(xiāo)渠道，必須樹(shù)立平臺(tái)化的思維，才能進(jìn)一步地構(gòu)建多方共贏的機(jī)票營(yíng)銷(xiāo)圈。樹(shù)立平臺(tái)化的思維，需要從用戶(hù)的要求出發(fā)，建立直銷(xiāo)渠道，從而發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)本身的價(jià)值和功能。在搭建平臺(tái)的過(guò)程中，應(yīng)該與百度、騰訊等網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)合作，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的力度，將客戶(hù)的資源、支付中心、機(jī)場(chǎng)、媒體、政府等眾多信息進(jìn)行進(jìn)一步的整合，方便用戶(hù)對(duì)于航空公司的航線(xiàn)、相關(guān)服務(wù)方面的查詢(xún)。為了搶占更多的網(wǎng)絡(luò)銷(xiāo)售入口，航空公司還要根據(jù)自身的業(yè)務(wù)范圍與近年來(lái)快速發(fā)展的專(zhuān)業(yè)銷(xiāo)售平臺(tái)合作，從而搭建共贏的平臺(tái)，例如攜程網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)，都是近年來(lái)熱門(mén)的銷(xiāo)售平臺(tái)，因其便利性受到消費(fèi)者的青睞，航空公司與其合作，能夠獲得巨大的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。[3]
23 以客戶(hù)為中心，打造一站式服務(wù)
對(duì)于航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)來(lái)說(shuō)，客戶(hù)是最重要的，航空公司制定的一系列的營(yíng)銷(xiāo)模式都應(yīng)該圍繞著客戶(hù)來(lái)展開(kāi)，以客戶(hù)的需求為出發(fā)點(diǎn)。這要求航空公司在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，制定網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷(xiāo)模式應(yīng)該以人為本，竭力地調(diào)整完善，這才是成功之道。這一切都建立在大量的調(diào)查與分析之上，航空公司可以利用云系統(tǒng)，來(lái)獲取大量的客戶(hù)的數(shù)據(jù)，并以此為根據(jù)，分析客戶(hù)的需求與關(guān)心的問(wèn)題，從而完善自身的服務(wù)，就客戶(hù)提出的問(wèn)題，積極地尋求解決之道。[4]在明確客戶(hù)的需求之后，航空公司需要實(shí)事求是地調(diào)整服務(wù)的方式，從而打造以客戶(hù)為中心的一站式服務(wù)模式。此外，客戶(hù)關(guān)心的問(wèn)題多種多樣，需要根據(jù)每一個(gè)人關(guān)心點(diǎn)的差異，例如航班時(shí)刻準(zhǔn)不準(zhǔn)時(shí)，會(huì)不會(huì)延誤行程，中轉(zhuǎn)是否方便、改簽手續(xù)是否麻煩制定差異化的服務(wù)，盡可能地滿(mǎn)足每一個(gè)客戶(hù)的要求。除此之外，還可以通過(guò)為客戶(hù)量身定做增值服務(wù)，來(lái)拉近客戶(hù)與航空公司的距離，在一定程度上提高客戶(hù)的滿(mǎn)意度。不僅為客戶(hù)提供飛機(jī)出行方面的服務(wù)，還在乘機(jī)之外，為客戶(hù)提供訂購(gòu)酒店、預(yù)約旅行社、餐飲、保險(xiǎn)等產(chǎn)品服務(wù)，既凸顯了一站式服務(wù)的優(yōu)勢(shì)，還擴(kuò)展了服務(wù)范圍，將捆綁銷(xiāo)售融入于航空公司整體的乘機(jī)服務(wù)之中，促進(jìn)航空公司的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的統(tǒng)一。[5]
3 結(jié) 論
綜上所述，在互聯(lián)網(wǎng)的大環(huán)境下，航空公司如何利用網(wǎng)絡(luò)資源來(lái)實(shí)現(xiàn)自身經(jīng)濟(jì)效益的提升，是決定航空公司能否在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代搶占先機(jī)的關(guān)鍵。要求航空公司能夠調(diào)整自身的結(jié)構(gòu)，加大與網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的合作力度，培植開(kāi)發(fā)自己的官方平臺(tái)與APP，從而加快航空公司市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)化的進(jìn)程。
參考文獻(xiàn)：
[1]李生璋電子商務(wù)背景下山東航空公司營(yíng)銷(xiāo)渠道策略?xún)?yōu)化研究[D].濟(jì)南：山東大學(xué)，2015
[2]王琛基于服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)視角的山東航空公司常旅客營(yíng)銷(xiāo)策略研究[D].昆明：云南師范大學(xué)，2014
[3]王婷互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)創(chuàng)新模式與知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)問(wèn)題研究[D].合肥：中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)，2012
引言
隨著全球化經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的飛速發(fā)展,尤其在信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)的支持下,航空物流業(yè)憑借其安全、快捷、方便的服務(wù)以及物流運(yùn)輸、供應(yīng)鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關(guān)注。伴隨著信息化的建設(shè)及第四方物流的發(fā)展,航空運(yùn)輸?shù)男饰痪游宕蠡具\(yùn)輸方式之首,航空運(yùn)輸需求量正逐漸呈現(xiàn)出迅猛的增長(zhǎng)趨勢(shì)。
一、全球航空物流業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)
從20世紀(jì)90年代初開(kāi)始,隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和增長(zhǎng),航空運(yùn)輸需求量呈現(xiàn)出了迅猛的增長(zhǎng)趨勢(shì)。在航空運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)中,航空貨物運(yùn)輸已經(jīng)占據(jù)了世界貨物運(yùn)輸貿(mào)易額總量的40%,并隨著世界經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展,全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)將在今后的20年內(nèi)比同期增長(zhǎng)接近3倍。與此同時(shí),高科技產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)及物流模式的轉(zhuǎn)變也將成為航空物流業(yè)務(wù)持續(xù)發(fā)展的重要因素。航空物流業(yè)具體發(fā)展趨勢(shì)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(一)重視信息化建設(shè)
為滿(mǎn)足客戶(hù)方便業(yè)務(wù)交易以及擁有對(duì)貨物具體信息的控制權(quán),國(guó)外空港充分利用數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換等信息技術(shù),以此補(bǔ)充及不斷完善空港的物流管理信息系統(tǒng),從而為客戶(hù)提供更優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
(二)拓展綜合服務(wù)功能
隨著國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展以及綜合運(yùn)輸鏈復(fù)雜性的增加,空港成為運(yùn)輸鏈中的綜合物流中心。與此同時(shí),空港物流不斷加強(qiáng)商務(wù)功能,旨在為顧客提供便捷的運(yùn)輸、商業(yè)與金融服務(wù),成為資金流、信息流、技術(shù)流與人才流的匯集地。
(三)傾向于高科技與國(guó)際貿(mào)易服務(wù)
隨著航空物流的迅猛發(fā)展,高科技產(chǎn)品需要按照其“按需生產(chǎn)”的特性進(jìn)行全球采購(gòu)、全球分銷(xiāo),只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運(yùn)輸服務(wù)的順暢進(jìn)行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產(chǎn)業(yè)的制造中心。
(四)第四方物流模式的發(fā)展
隨著全球市場(chǎng)的成長(zhǎng)及全球供應(yīng)商渠道的大量增加,物流活動(dòng)也日漸復(fù)雜?？鐕?guó)企業(yè)、跨國(guó)公司的全球生產(chǎn)與服務(wù)提升了物流服務(wù)的成本。通過(guò)采用第四方物流模式對(duì)供應(yīng)鏈進(jìn)行管理和協(xié)調(diào),使企業(yè)的物流服務(wù)形成國(guó)際化的良性循環(huán)。
二、我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
對(duì)于中國(guó)物流行業(yè)的從業(yè)者而言,現(xiàn)代物流思想和經(jīng)營(yíng)模式相對(duì)陌生,同時(shí)我國(guó)航空物流行業(yè)正處于起步階段,各大航空物流企業(yè)難以針對(duì)現(xiàn)代物流行業(yè)與航空貨運(yùn)企業(yè)之間的相對(duì)關(guān)系及時(shí)調(diào)整企業(yè)自身的市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和經(jīng)營(yíng)模式。
(一)發(fā)展現(xiàn)狀
1.航空物流業(yè)發(fā)展速度迅猛。據(jù)中國(guó)民航總局的一項(xiàng)調(diào)查顯示,截止2008年,我國(guó)已有中貨航、國(guó)貨航等9家全貨運(yùn)航空公司,全貨運(yùn)飛機(jī)70架,在國(guó)際民航組織個(gè)締約國(guó)定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中,我國(guó)已居第二位。除了貨物周轉(zhuǎn)量排名靠前,我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易量也處于迅猛增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),1993—2001年我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易量年平均增長(zhǎng)率為13.3%,而同期的航空貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)速率比之更快,年平均增長(zhǎng)率為26.8%,并且發(fā)展速度不斷加快。
2.航空貨物運(yùn)輸成為投資熱點(diǎn)。隨著全球航空貨物運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展,我國(guó)各航空企業(yè)紛紛加大了貨物運(yùn)輸?shù)耐顿Y力度。除此之外,隨著我國(guó)政府對(duì)航空貨物運(yùn)輸發(fā)展的管理制度相對(duì)放松,憑此契機(jī)眾多航空貨物運(yùn)輸行業(yè)也蓬勃發(fā)展。
3.航空業(yè)之間合作密切。隨著經(jīng)濟(jì)的全球一體化,航空運(yùn)輸業(yè)也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結(jié)盟,部分地壟斷了國(guó)際航空運(yùn)輸。在新航線(xiàn)開(kāi)辟能力有限的情況下,我國(guó)各大航空公司也通過(guò)與外國(guó)航空公司之間不同程度的合作來(lái)擴(kuò)大航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。
4.航空貨物運(yùn)輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來(lái)的高增值、高協(xié)同、高效率等優(yōu)勢(shì)正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱(chēng)的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)帶來(lái)一種新的合作模式。
(二)主要問(wèn)題
1.航空物流人才匱乏。我國(guó)航空物流行業(yè)正處于起步階段,航空物流需要大批具有專(zhuān)業(yè)技能的物流技術(shù)人員才能應(yīng)對(duì)日益激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。航空物流業(yè)需要的人才是既懂得物流專(zhuān)業(yè)知識(shí),還要掌握必不可少的法律知識(shí)及溝通技巧。
2.管理體制與運(yùn)行機(jī)制存在矛盾。在機(jī)場(chǎng)管理體制方面,對(duì)于機(jī)場(chǎng)的定位、機(jī)場(chǎng)的管理方式以及航空物流運(yùn)營(yíng)模式還無(wú)法完全適應(yīng)快速發(fā)展的貨運(yùn)需求。與此同時(shí),機(jī)場(chǎng)與航空貨物運(yùn)輸企業(yè)利益交錯(cuò),間接地影響著我國(guó)航空物流業(yè)的快速發(fā)展。
3.硬件基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后。我國(guó)航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國(guó)外同類(lèi)公司相比貨物運(yùn)輸運(yùn)力不足,難以適應(yīng)物流需求迅速增長(zhǎng)的形式。與我國(guó)巨大的消費(fèi)市場(chǎng)相比,無(wú)論是機(jī)場(chǎng)數(shù)量還是依靠輪輻式覆蓋全國(guó)的各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿(mǎn)足如今發(fā)展迅猛的市場(chǎng)。
三、我國(guó)航空物流業(yè)的發(fā)展對(duì)策
通過(guò)以上對(duì)我國(guó)航空物流業(yè)的分析,發(fā)現(xiàn)硬件設(shè)施的相對(duì)落后、航空物流專(zhuān)業(yè)人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展的主要問(wèn)題。為了更好地促進(jìn)我國(guó)航空業(yè)的飛速發(fā)展,針對(duì)主要問(wèn)題,提出以下對(duì)策建議:
(一)加快航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)
航空物流業(yè)的發(fā)展,是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專(zhuān)業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè),以此來(lái)實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施規(guī)范、合理的布局。另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系,從而提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)道路的暢通性及空港物流的疏散能力。
(二)構(gòu)建現(xiàn)代化物流信息平臺(tái)
現(xiàn)代物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流的最大特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)化、信息化,現(xiàn)代物流的基本特征就是建立在互聯(lián)網(wǎng)和電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)的基礎(chǔ)上的物流信息和電子商務(wù)服務(wù)。構(gòu)建航空物流信息平臺(tái),可以分為以下兩方面:一是構(gòu)筑航空物流信息系統(tǒng)。其基本功能是利用信息技術(shù),對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一合理的優(yōu)化處理,對(duì)物流信息進(jìn)行記錄、存儲(chǔ)、分析、管理和控制,利用網(wǎng)絡(luò)將信息共享,以此來(lái)實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的公開(kāi)、透明化,使得物流信息在物流業(yè)務(wù)鏈上的共用與無(wú)縫隙交換。二是構(gòu)筑物流商務(wù)信息平臺(tái)。物流商務(wù)信息平臺(tái)是指利用國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)、局域網(wǎng)、企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)等技術(shù)構(gòu)建,以航空貨物運(yùn)輸物流服務(wù)為主的網(wǎng)上虛擬交易市場(chǎng)。其參與方涉及航空物流業(yè)務(wù)鏈上各類(lèi)的企業(yè)、單位和個(gè)人,這是一個(gè)開(kāi)放的虛擬電子交易平臺(tái)。
(三)加強(qiáng)國(guó)際合作,建立全球網(wǎng)絡(luò)
國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展,跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張,要求國(guó)際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)從而通過(guò)物流企業(yè)之間的合作建立戰(zhàn)略關(guān)系。對(duì)于我國(guó)當(dāng)今航空物流業(yè)的現(xiàn)狀,更應(yīng)該積極尋求與國(guó)際航空公司之間的合作。
(四)多式聯(lián)運(yùn),降低物流成本
現(xiàn)代化國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)本身?yè)碛性谌蚍秶木W(wǎng)絡(luò),利用自身優(yōu)勢(shì),密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合,提供全程物流服務(wù),共同構(gòu)建便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng),從而達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅捷”的目的。
(五)大力培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)的航空物流人才
航空物流與一般物流不同,航空物流是一個(gè)人才與技術(shù)密集型的行業(yè),企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理要擁有一批熟悉業(yè)務(wù)及專(zhuān)業(yè)知識(shí)的人才。航空物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),實(shí)質(zhì)上就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。因此,要大力培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才,以適應(yīng)快速發(fā)展的形式。為解決物流人才不足,相關(guān)部門(mén)應(yīng)進(jìn)行多層次、多方面的物流人才培訓(xùn)。
四、總結(jié)
關(guān)鍵詞:開(kāi)放天空;航空運(yùn)輸;美國(guó);歐盟
美國(guó)和歐盟是全球最大的貿(mào)易和投資伙伴，雙方關(guān)系涉及政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化等方方面面，其中，航空業(yè)是雙方關(guān)系中一個(gè)重要的組成部分，美歐航空市場(chǎng)占據(jù)了全球航空市場(chǎng)份額的60%。因此，美歐開(kāi)放天空政策對(duì)世界航空運(yùn)輸業(yè)和美歐經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響深遠(yuǎn)，也備受關(guān)注。
一、概述
美國(guó)和歐盟的航空協(xié)議談判始于2003年，經(jīng)過(guò)4年11輪的艱苦談判，2007年3月雙方達(dá)成開(kāi)放天空第一階段協(xié)議，2008年3月協(xié)議正式生效。
該協(xié)議是歐盟成員國(guó)作為一個(gè)整體與美國(guó)之間的第一份航空協(xié)議，它取代了之前美國(guó)與歐盟各成員國(guó)之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運(yùn)人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線(xiàn)的運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等市場(chǎng)準(zhǔn)入障礙。美歐第一階段開(kāi)放天空協(xié)議的生效，不僅意味著大西洋統(tǒng)一航空市場(chǎng)的形成，更宣告占全球60%份額的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放，可以說(shuō)其影響超過(guò)以往簽訂的任何開(kāi)放天空協(xié)議。
第一階段協(xié)議中未完成的國(guó)內(nèi)航權(quán)、外資持股比例限制等難點(diǎn)問(wèn)題成為了第二階段談判的重點(diǎn)。第二階段談判始于2008年5月，美歐雙方經(jīng)過(guò)2年8輪磋商，于2010年3月25日達(dá)成開(kāi)放天空第二階段協(xié)議。第二階段協(xié)議在第一階段協(xié)議的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)雙方在環(huán)保、航空保安及其他重要方面的更緊密的合作，同時(shí)規(guī)定有條件地實(shí)施航空公司所有權(quán)和控制權(quán)。
二、美國(guó)與歐盟間航空運(yùn)輸市場(chǎng)并非完全開(kāi)放
美國(guó)和歐盟開(kāi)放天空談判的主要爭(zhēng)議點(diǎn)一是國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)（國(guó)內(nèi)航權(quán)），二是航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)。
1.國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)問(wèn)題
第一階段協(xié)議規(guī)定，歐盟的航空公司不能運(yùn)營(yíng)美國(guó)的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)，美國(guó)的航空公司雖然可以運(yùn)營(yíng)歐盟兩個(gè)成員國(guó)之間的航線(xiàn)，但不能運(yùn)營(yíng)歐盟任何成員國(guó)領(lǐng)土內(nèi)兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸，也就是說(shuō)雙方的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)都沒(méi)有開(kāi)放。
通過(guò)這份協(xié)議，實(shí)際上美國(guó)的
承運(yùn)人獲得了歐盟的“超級(jí)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”，即美國(guó)的承運(yùn)人可以承運(yùn)歐盟兩個(gè)成員國(guó)之間的航線(xiàn)運(yùn)輸，但是歐盟的承運(yùn)人并沒(méi)有獲得飛行美國(guó)的任何國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的機(jī)會(huì)。換言之，美國(guó)的航空公司能夠在歐盟內(nèi)部行使航權(quán)，然而歐洲的航空公司卻無(wú)法獲得相應(yīng)的航權(quán)。歐盟的承運(yùn)人認(rèn)為這不公平。
歐盟要求，不管航空公司是在
美國(guó)還是在歐盟注冊(cè)，它們都應(yīng)該擁有自由運(yùn)營(yíng)這兩大市場(chǎng)中任何航線(xiàn)的權(quán)力。
歐盟要求美國(guó)對(duì)其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的
航權(quán)做出進(jìn)一步的開(kāi)放，但美國(guó)態(tài)度一直很強(qiáng)硬。從第二階段談判結(jié)果看，近期國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)方面不會(huì)有任何變化。
2.航空公司的實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有
效控制權(quán)問(wèn)題美歐開(kāi)放天空第一階段協(xié)議中，美國(guó)不允許歐盟成員國(guó)（公民）擁有美國(guó)航空公司超過(guò)25%的投票權(quán)，也不允許歐盟成員國(guó)（公民）對(duì)美國(guó)航空公司擁有實(shí)際控制權(quán)——即使超過(guò)50%的股權(quán)，其投票權(quán)也不能超過(guò)25%。協(xié)議同時(shí)規(guī)定歐盟航空公司由歐盟成員國(guó)(公民)控股，并且由歐盟成員國(guó)(公民)有效控制。
從第一階段協(xié)議內(nèi)容可以看
出，美國(guó)雖允許歐盟投資者持有美國(guó)航空公司可以超過(guò)50%的股權(quán)，但是不肯放棄對(duì)外國(guó)投資者25%投票權(quán)的限制;歐盟則允許美國(guó)投資者擁有歐盟航空公司高達(dá)49%的投票權(quán)。歐盟的航空承運(yùn)人認(rèn)為這樣的約定是不公平的。
第一階段協(xié)議沒(méi)有解決外國(guó)所 有權(quán)問(wèn)題，因此歐盟明確表態(tài)，外國(guó)所有權(quán)的自由化應(yīng)該是簽署永久性協(xié)議的先決條件，美國(guó)必須在2010年前放寬外國(guó)投資美國(guó)民航業(yè)的限制，否則歐盟將收回給予美國(guó)投資者的相關(guān)優(yōu)厚待遇。 美歐第二階段協(xié)議中對(duì)外國(guó)所有權(quán)有所松動(dòng)。協(xié)議規(guī)定，如果美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)解除對(duì)外商在美國(guó)航空公司的投票權(quán)不高于25%的限制，歐盟將允許美國(guó)擁有歐盟航空公司的主要所有權(quán)。是沒(méi)有任何跡象表明，美國(guó)國(guó)會(huì)將會(huì)在近期對(duì)美國(guó)航空公司國(guó)外所有權(quán)立法做出修訂。
三、倡導(dǎo)天空開(kāi)放的美國(guó)并沒(méi)有
打開(kāi)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大門(mén)美歐開(kāi)放天空第二階段協(xié)議的達(dá)成意味著美歐雙方民航合作向前邁出了一步，將進(jìn)一步鞏固跨大西洋的航空市場(chǎng)。但是，第二階段協(xié)議并沒(méi)有在所有權(quán)和控制權(quán)這一關(guān)鍵問(wèn)題上取得重大進(jìn)展，美國(guó)僅僅同意“承諾參與到進(jìn)程中來(lái)”，而且沒(méi)有設(shè)定最后期限，因此，沒(méi)有保證美國(guó)在近期甚至更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)解除歐洲投資的障礙，并創(chuàng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的平臺(tái)。事實(shí)上，目前美國(guó)國(guó)會(huì)仍沒(méi)有意向?qū)娇展镜乃袡?quán)和控制權(quán)問(wèn)題做出安排。在國(guó)內(nèi)航權(quán)開(kāi)放方面近期也看不到任何變化。這令歐洲的航空公司感到失望。
美國(guó)這些年來(lái)一直倡導(dǎo)全球航
空自由化，不遺余力地向其他國(guó)家推銷(xiāo)開(kāi)放天空模式，它在打開(kāi)和進(jìn)入其他國(guó)家的民航市場(chǎng)的同時(shí)，一刻也沒(méi)有忘記對(duì)其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的保護(hù)。以國(guó)土安全和防控恐怖活動(dòng)為名，美國(guó)多年來(lái)一直是世界上最嚴(yán)格的對(duì)國(guó)外所有權(quán)進(jìn)行限制的國(guó)家，在國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)開(kāi)放問(wèn)題上也從來(lái)沒(méi)有任何松動(dòng)的跡象。所以說(shuō)，美國(guó)的表現(xiàn)與其在航空自由化進(jìn)程方面的聲譽(yù)并不相符。
有樂(lè)觀人士曾寄希望于美國(guó)和歐盟達(dá)成的開(kāi)放天空協(xié)議能成為航空自由化的樣板，引領(lǐng)一個(gè)新時(shí)代的到來(lái)，看來(lái)情況發(fā)展很難如愿。美國(guó)一貫是按照利益最大化的 原則行事的。
在美歐開(kāi)放天空談判中，歐盟是積極推動(dòng)的一方。歐盟要求建立“開(kāi)放航空區(qū)域（OAA）”:不受任何限制的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)、不受任何限制擁有對(duì)方航空公司的所有權(quán)和控制權(quán)、廣泛融合不同的管制規(guī)定。為此，歐盟還請(qǐng)專(zhuān)家完成了《歐盟—美國(guó)開(kāi)放航空區(qū)域的經(jīng)濟(jì)影響》的研究報(bào)告，對(duì)美國(guó)和歐盟建立開(kāi)放航空區(qū)域?qū)?lái)的潛在經(jīng)濟(jì)利益進(jìn)行了分析。報(bào)告的結(jié)論是，OAA將為美國(guó)和歐盟帶來(lái)大的經(jīng)濟(jì)利益。
OAA將加大美國(guó)和歐盟航空公司之間合并和收購(gòu)的機(jī)會(huì)，為經(jīng)營(yíng)帶來(lái)靈活性，推動(dòng)航空公司降低成本，提高效益，以保持競(jìng)爭(zhēng)能力。實(shí)際上，這種開(kāi)放航空區(qū)域的構(gòu)想只是歐盟的單方美好愿望，在近期甚至較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都是實(shí)現(xiàn)不了的。
四、與“開(kāi)放天空”有關(guān)的法律
問(wèn)題的探討1.國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的發(fā)展《芝加哥公約》第7條是各國(guó)保留國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的法律基礎(chǔ)?！吨ゼ痈绻s》第7條規(guī)定“:締約各國(guó)有權(quán)拒絕準(zhǔn)許其他締約國(guó)的航空器為取酬或出租在其領(lǐng)土內(nèi)載運(yùn)乘客、郵件和貨物前往其領(lǐng)土內(nèi)另一點(diǎn)?！笨梢?jiàn)，這第7條規(guī)定是以國(guó)家領(lǐng)空主權(quán)原則作為最基本的法律根基。
歸根結(jié)底，歐盟并非一個(gè)享有領(lǐng)空主權(quán)的國(guó)家。所以嚴(yán)格說(shuō)起來(lái)，美歐協(xié)議對(duì)國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的規(guī)定是不違背《芝加哥公約》這一法律依據(jù)的。
但這確實(shí)又是不公平的。實(shí)際上，將“開(kāi)放天空”一詞用于描述歐盟內(nèi)部的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，比用于描述任何其他國(guó)別之間的航空運(yùn)輸市場(chǎng)的開(kāi)放程度都更為準(zhǔn)確。從1987年開(kāi)始，歐洲實(shí)施了三套促進(jìn)航空業(yè)自由化的一攬子方案，到1997年4月實(shí)現(xiàn)了歐盟內(nèi)部航空市場(chǎng)的完全自由化。歐盟成員國(guó)之間的航權(quán)交換舍棄了傳統(tǒng)的雙邊協(xié)議做法，在區(qū)域?qū)用鎸?shí)現(xiàn)了多個(gè)成員國(guó)之間的航權(quán)交換，進(jìn)而在整合所有成員國(guó)領(lǐng)空的基礎(chǔ)上建立起了單一的歐洲航空運(yùn)輸市場(chǎng)。也就是說(shuō)，自1997年4月起，歐盟各成員國(guó)之間取消了國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)限制，原則上所有歐盟承運(yùn)人都有權(quán)在所有成員國(guó)境內(nèi)飛行，以及在承運(yùn)人所屬?lài)?guó)之外的兩個(gè)成員國(guó)之間從事商業(yè)飛行。這構(gòu)成了航空史上最大的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)的許可，可謂對(duì)傳統(tǒng)國(guó)際航空法的重大沖擊，是對(duì)1944年《芝加哥公約》的一大突破。
歐盟民用航空市場(chǎng)徹底完成了區(qū)域航空服務(wù)自由化的過(guò)程，在歐盟內(nèi)部，第三到第九航權(quán)全部開(kāi)放，達(dá)到了自由化的最高水平。
美國(guó)自1978年對(duì)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)
輸實(shí)行放松管制以來(lái)，航空企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)相當(dāng)激烈，所以美國(guó)積極向國(guó)外擴(kuò)張，在國(guó)際市場(chǎng)上尋求利潤(rùn)，又怎會(huì)愿意外國(guó)航空企業(yè)再在本國(guó)市場(chǎng)分取一杯羹呢？因此，讓美國(guó)開(kāi)放國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)確實(shí)不是那么容易的。
2.實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的
產(chǎn)生和發(fā)展趨勢(shì)“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款是傳統(tǒng)雙邊航空協(xié)議中的必備條款，是指在兩國(guó)簽訂的雙邊航空協(xié)定中，締約國(guó)承諾本國(guó)政府指定的在兩國(guó)之間航線(xiàn)上經(jīng)營(yíng)旅客、貨物或郵件運(yùn)輸?shù)暮娇展颈仨毷侵付▏?guó)政府或該國(guó)國(guó)民擁有實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制權(quán)的企業(yè)。實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款有時(shí)被簡(jiǎn)稱(chēng)為“國(guó)籍條款”。
1944年《芝加哥公約》雖然沒(méi)
有對(duì)實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款作出明確規(guī)定，但在芝加哥會(huì)議上與《芝加哥公約》同時(shí)誕生的《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》、《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》都對(duì)這一原則進(jìn)行了明確規(guī)定，《國(guó)際航班過(guò)境協(xié)定》第1條第4款強(qiáng)調(diào)：“每一締約國(guó)如對(duì)另一締約國(guó)的空運(yùn)企業(yè)的主要所有權(quán)和有效控制權(quán)屬于該締約國(guó)或其國(guó)民存有疑義……將保留扣發(fā)或撤銷(xiāo)其證書(shū)或許可證的權(quán)利。”《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》第1條第6款使用相同的用語(yǔ)對(duì)此作出了限定。
在1993年生效的歐盟第三套
一攬子航空自由化方案中，“歐盟航空承運(yùn)人”的概念突破了傳統(tǒng)的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款的限制?！皻W盟航空承運(yùn)人”指持有歐盟一成員國(guó)頒發(fā)的營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，并在該國(guó)設(shè)有主要營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)，且由任何其他成員國(guó)或其國(guó)民所實(shí)質(zhì)擁有和實(shí)際控制的空運(yùn)企業(yè)。隨著“歐盟航空承運(yùn)人”概念的產(chǎn)生，在歐盟內(nèi)部，任何一成員國(guó)的空運(yùn)企業(yè)的多數(shù)股份甚至全部股份可由其他成員國(guó)的國(guó)民或企業(yè)擁有。也就是說(shuō)，法國(guó)的航空公司可以100%地?fù)碛械聡?guó)的航空公司的股份，反之亦然。
在歐盟內(nèi)部，歐盟航空承運(yùn)人成為了國(guó)籍條款執(zhí)行實(shí)踐中的例外。
實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款限
制了真正意義上跨國(guó)企業(yè)的生成，實(shí)際上已經(jīng)成為國(guó)際航空業(yè)融資、發(fā)展中國(guó)家吸引外資的最大障礙。
但是，無(wú)論從航空安全方面還是出于經(jīng)濟(jì)考慮，實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款都是不能輕易取消的。首先，從航空安全方面考慮，由于航空業(yè)具有與其他服務(wù)業(yè)不同的對(duì)安全的高度要求，而實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款不僅要求航空承運(yùn)人的多數(shù)資產(chǎn)和管理權(quán)由指定國(guó)政府或其國(guó)民所掌握，而且要求指定國(guó)對(duì)飛行安全進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理。該條款的存在明確了對(duì)飛行安全承擔(dān)責(zé)任的國(guó)家主體，也便于指定國(guó)有效行使航空安全監(jiān)管權(quán)。
即使以已經(jīng)完全開(kāi)放的歐盟內(nèi)部
航空運(yùn)輸市場(chǎng)為例，假設(shè)一家在冰島注冊(cè)的航空公司，執(zhí)行從英國(guó)飛往波蘭的航班任務(wù)，而機(jī)組成員又來(lái)自法國(guó)，在這種情況下，誰(shuí)對(duì)航空公司的安全責(zé)任行使有效監(jiān)管？在航空安全問(wèn)題沒(méi)有得到妥當(dāng)解決的情況下，取消國(guó)籍條款顯然讓人憂(yōu)慮。第二，出于經(jīng)濟(jì)考慮。取消實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制條款，將會(huì)導(dǎo)致第三國(guó)通過(guò)擁有雙邊航空運(yùn)輸協(xié)議一方締約國(guó)空運(yùn)企業(yè)的實(shí)質(zhì)所有權(quán)或有效控制權(quán)的方式，獲得針對(duì)締約另一方的片面利益，而這將有損締約另一方的國(guó)家利益。
1944年《芝加哥公約》確立的航權(quán)交換雙邊法律體制歷經(jīng)60載而不衰，為推動(dòng)國(guó)際民航事業(yè)發(fā)展發(fā)揮了不可替代的巨大作用，目前全球已簽署了4000多份雙邊航空協(xié)議。但是，隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及航空自由化進(jìn)程的推進(jìn)，《芝加哥公約》的不適應(yīng)性已在多個(gè)方面有所顯現(xiàn)，如被雙邊航空協(xié)議廣泛采用的“實(shí)質(zhì)所有權(quán)和有效控制”條款，在很大程度上妨礙了民航業(yè)的跨境投資和并購(gòu)，需要在不減損航空器所屬?lài)?guó)對(duì)航空安全所負(fù)責(zé)任的前提下，進(jìn)行改進(jìn)。鑒于1944年芝加哥會(huì)議之后國(guó)際社會(huì)在政治、經(jīng)濟(jì)、科技等領(lǐng)域的深刻變化，一些國(guó)家呼吁對(duì)1944年《芝加哥公約》進(jìn)行改革，特別是促使其建立起航權(quán)交換的國(guó)際多邊法律框架。從現(xiàn)實(shí)發(fā)展來(lái)看，近年來(lái)區(qū)域性民航運(yùn)輸市場(chǎng)自由化和一體化的腳步在逐漸加快，但是構(gòu)建全球性航權(quán)交換多邊法律體制的前景還不明朗。
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國(guó)際民用航空條約匯編[M].中
[關(guān)鍵詞]航材管理 航空公司 經(jīng)濟(jì) 管理模式
中圖分類(lèi)號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2016）29-0088-01
一、航材管理對(duì)航空公司的重要性
航空業(yè)是一個(gè)資金、技術(shù)密集型的行業(yè)，而我國(guó)航空公司行業(yè)間的平均利潤(rùn)水平只有3%～6%。針對(duì)這一問(wèn)題，應(yīng)如何降低運(yùn)營(yíng)成本和流動(dòng)資金占用就成了企業(yè)增加盈利的關(guān)鍵?？偟膩?lái)說(shuō)，我國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)成本主要有：航材成本、航油消耗、機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、銷(xiāo)售、財(cái)務(wù)費(fèi)用及其他費(fèi)用。除了航油以外，航材成本是資金投入和資金占用的主要項(xiàng)目。我國(guó)航空公司的航材庫(kù)存占用高達(dá)一百多億資金，其中大型航空公司約為十幾億元至幾十億元人民幣。航材儲(chǔ)備占用了航空公司75%左右的存貨資產(chǎn)，25%左右的流動(dòng)資金，庫(kù)存?zhèn)浼杏薪咏?0%的航材從未發(fā)出過(guò)。造成成本居高不下的主要原因就是航材管理的不科學(xué)，因此，可以說(shuō)改善航材管理工作是與航空公司的經(jīng)濟(jì)效益息息相關(guān)的。
二、航材管理的現(xiàn)狀
高效的可供性及經(jīng)濟(jì)的可得性是航空維修對(duì)航材保障的基本要求，為提高航材供應(yīng)的可靠性就有必要增加航材儲(chǔ)備，但是當(dāng)前庫(kù)存航材需要占據(jù)大量的流動(dòng)資金，同時(shí)過(guò)剩的航材因庫(kù)存期限和保管條件等因素很可能會(huì)變成死航材；如果要減少航材儲(chǔ)備，一旦維修工作需要又無(wú)法及時(shí)提供航材，必將會(huì)造成工期拖延、人力損耗和飛機(jī)無(wú)謂停場(chǎng)等情況，從而航材管理中的矛盾就此形成了。概況來(lái)說(shuō)，我國(guó)航材管理上存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1、機(jī)隊(duì)的規(guī)模偏小，且機(jī)型較為復(fù)雜，呈現(xiàn)出了零而散的特點(diǎn)。當(dāng)前我國(guó)航空公司的機(jī)隊(duì)組成幾乎涵蓋了當(dāng)今世界所有知名飛機(jī)制造企業(yè)，但是機(jī)隊(duì)規(guī)模總體偏小，機(jī)型多而雜，航材的通用性很差。所以，航空公司不得不為每種機(jī)型的飛機(jī)都儲(chǔ)備航材，由此就增大了航材管理的成本，為航材的保障帶來(lái)一定難度。
此外，缺少統(tǒng)一的監(jiān)管和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，致使航材定價(jià)上缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)，企業(yè)之間也缺乏有效的調(diào)控和溝通，基本上是處于各自為政的狀態(tài)，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)來(lái)組織協(xié)調(diào)，導(dǎo)致與供貨商無(wú)法通暢的銜接，進(jìn)貨渠道五花八門(mén)，航材定價(jià)更是缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)，價(jià)格上也沒(méi)法形成談判優(yōu)勢(shì)，造成航材管理的雜亂無(wú)序，合理的訴求得不到申述和支持，隨之出現(xiàn)了大量重復(fù)的航材庫(kù)存積壓，而急需的航材卻得不到有效的調(diào)撥和保障。
2、我國(guó)航空公司普遍不重視計(jì)劃，制定的航材計(jì)劃不夠科學(xué)。計(jì)劃人員對(duì)航材的特點(diǎn)性能不夠了解，無(wú)法依據(jù)其性能特點(diǎn)把握其消耗規(guī)律，僅僅根據(jù)生產(chǎn)部門(mén)提交的需求量，從總體上規(guī)劃次年的航材。因此，還不能反映出計(jì)劃年度航材需求類(lèi)別、品種、數(shù)量和價(jià)格等多方面的信息，造成資金使用沒(méi)有依據(jù)，最終就造成采購(gòu)的盲目性和資金的極大浪費(fèi)。同時(shí)，還有的航空公司沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的航材計(jì)劃員或者庫(kù)管員，只是采用兼職的方式進(jìn)行簡(jiǎn)單的航材保管和領(lǐng)用。這樣就會(huì)使航材的訂購(gòu)缺乏有效的計(jì)劃，也沒(méi)有保障存儲(chǔ)條件。表面上看身兼數(shù)職是節(jié)約了人工成本，但這實(shí)際上是以飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)謂停場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間的縮短為代價(jià)的，而且很容易造成航材發(fā)放錯(cuò)亂、裝機(jī)錯(cuò)誤等問(wèn)題，得不償失。
3、我國(guó)航材大部分是從國(guó)外進(jìn)口的，稅費(fèi)負(fù)擔(dān)沉重，占器材金額的30%左右，而且國(guó)內(nèi)附件維修水平低，很多附件都需要送到國(guó)外修理。再加上采購(gòu)和修理的周期過(guò)長(zhǎng)，航空公司就要通過(guò)增大庫(kù)區(qū)量來(lái)提高保障率。航材庫(kù)存有大量的流動(dòng)資金被積壓，資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難，庫(kù)存資金的周轉(zhuǎn)天翟600天以上，而且?guī)齑鎮(zhèn)浼砸悦磕?%～10%的速度遞增。而事實(shí)上，每年僅使用庫(kù)存?zhèn)浼械?5%左右，利用率和周轉(zhuǎn)率極低。
4、航材管理水平低下。國(guó)內(nèi)航空公司缺乏高效的溝通方式及共享意識(shí)，基本上是各自為戰(zhàn)，甚至互相保密庫(kù)存等信息，使大量航材難以流通，積壓沉淀，直至報(bào)廢。而且航材進(jìn)口環(huán)節(jié)復(fù)雜，國(guó)家政策法規(guī)限制較多，航空公司內(nèi)部工作效率低，公司內(nèi)部手續(xù)運(yùn)作和文字工作拖延了時(shí)間，往往使已到的航材在海關(guān)、碼頭、機(jī)場(chǎng)停留4-5天才去提取，這就大大影響了航材的到貨周期，增大了航材儲(chǔ)備成本。
5、航材保障不到位，部分航材儲(chǔ)備不充分
國(guó)內(nèi)很多航空公司維修過(guò)程中都是使用原廠(chǎng)OEM零件，這種零件被國(guó)外制造廠(chǎng)家所壟斷而價(jià)格很高。因此，航空公司就希望采用少量訂貨的方式以減少航材的庫(kù)存量，也可以避免積壓大量的流動(dòng)資金，庫(kù)存中的航材也是定檢和航線(xiàn)維護(hù)中需要經(jīng)常用到的。一旦遇到需要排除不常見(jiàn)的飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)故障需要更換沒(méi)有庫(kù)存的備件時(shí)則只能向國(guó)外緊急訂貨，一方面費(fèi)用上漲，另外一方面則延長(zhǎng)了飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，浪費(fèi)了時(shí)間和效率。
6、對(duì)航材供應(yīng)商缺乏應(yīng)有的評(píng)估和管控
鑒于渠道的狹窄和國(guó)外的技術(shù)壟斷，能夠買(mǎi)到適用的航材也是不容易的，所以國(guó)內(nèi)航空企業(yè)對(duì)國(guó)外生產(chǎn)廠(chǎng)家及其在國(guó)內(nèi)的商很少能夠進(jìn)行必要的資質(zhì)審查和監(jiān)控，有個(gè)別微小企業(yè)更是不對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行必要的評(píng)估和審查，很容易買(mǎi)到不滿(mǎn)足適航規(guī)定的黑航材或者過(guò)期的航材，這個(gè)問(wèn)題也是要極其重視起來(lái)的。
三、航材管理的發(fā)展趨勢(shì)
1、轉(zhuǎn)變航材管理理念
首先，要減少資金的投入，建立經(jīng)濟(jì)效益型航材管理模式。盡最大的能力確保航班正常的同時(shí)最大限度的控制航材成本，這是航材管理工作的目標(biāo)重點(diǎn)，也是難點(diǎn)。目前，我國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模偏小，航材的通用性差，不利于航空公司的順利經(jīng)營(yíng)。所以，應(yīng)實(shí)行經(jīng)濟(jì)效益型的航材管理模式，將保障率控制在一定的水平，建立合理的庫(kù)存數(shù)量，這一對(duì)策可以減少庫(kù)存資金的大量積壓。其次，各部門(mén)應(yīng)聯(lián)合起來(lái)對(duì)航材工作進(jìn)行管理，航材管理工作涉及面廣、內(nèi)容復(fù)雜、而且具有科學(xué)性、法規(guī)性。要將航材管理模式從航材部門(mén)獨(dú)立實(shí)施轉(zhuǎn)變到各部門(mén)對(duì)航材的聯(lián)合管理上來(lái)，使航材儲(chǔ)備更加經(jīng)濟(jì)合理化。
2、建立航材共享平臺(tái)
航材共享平臺(tái)的建立能優(yōu)化各公司的航材庫(kù)存結(jié)構(gòu)，降低運(yùn)營(yíng)成本，盤(pán)活資金，從根本上提高航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力。實(shí)現(xiàn)航材共享的目的是為了實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，當(dāng)航空公司共同參與航材共享時(shí)，某種機(jī)型的數(shù)量會(huì)增加，而共同維持庫(kù)存保障的航材價(jià)值會(huì)降低，從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。此外，建立航材共享平臺(tái)還能使資金得到更好的利用，從而使得各個(gè)航空公司具有更大的靈活性和較低的航材資金投入。
3、培養(yǎng)綜合素質(zhì)人才
一個(gè)團(tuán)隊(duì)的成功離不開(kāi)人才，而航材管理工作涉及的面比較廣，就需要掌握多個(gè)學(xué)科知識(shí)的綜合素質(zhì)人才，如：計(jì)算機(jī)、英語(yǔ)、飛機(jī)維護(hù)、管理、法律、物流等，擁有這些人才才能夠確保提高航材管理工作經(jīng)濟(jì)效益。所以，注重航材管理人員的隊(duì)伍建設(shè)就顯得尤為重要，并且要拓寬人才培養(yǎng)渠道，加強(qiáng)與科研單位的技術(shù)交流，與航材相關(guān)單位建立長(zhǎng)期、穩(wěn)固、信任的關(guān)系。
參考文獻(xiàn)
[1] 張琪.《淺談航材管理的發(fā)展方向》[J]，《航空制造技術(shù)》，2014年09期.
毋庸置疑，這種做法的實(shí)際目的在于品牌傳播和營(yíng)銷(xiāo)造勢(shì)，吸引更多的眼球關(guān)注春秋航空，從而達(dá)到促銷(xiāo)的目的――賣(mài)出更多的機(jī)票。結(jié)果也是不負(fù)眾望，“一元機(jī)票”賣(mài)得很火，只用了三天就被搶購(gòu)一空。2006年11月30日，春秋航空濟(jì)南一上海的首航客座率達(dá)到80％，之后幾天內(nèi)直逼95％。
當(dāng)然，“賣(mài)得很火”并非春秋航空的主要目的，也并非整個(gè)事件的關(guān)鍵。2006年12月14日，春秋航空接到了濟(jì)南市物價(jià)局的《行政處罰事先告知書(shū)》。處罰書(shū)里稱(chēng)，擬對(duì)濟(jì)南春秋航空罰款15萬(wàn)元，原因是其以低于政府指導(dǎo)價(jià)銷(xiāo)售機(jī)票，違反了價(jià)格法的相關(guān)規(guī)定。對(duì)此，濟(jì)南春秋航空公司已經(jīng)申請(qǐng)?zhí)幜P聽(tīng)證，并積極準(zhǔn)備陳述申辯。濟(jì)南市物價(jià)局也表示，將擇日召開(kāi)處罰聽(tīng)證會(huì)。
可見(jiàn)，這張15萬(wàn)元的行政處罰單，才是一元機(jī)票事件的“焦點(diǎn)”。
事實(shí)上，不管最終罰不罰15萬(wàn)元，可以斷定的是，這張行政處罰單對(duì)于春秋航空來(lái)說(shuō)，都是一件“求之不得”的好事。因?yàn)?，正是這張行政處罰單，刺激了眾多媒體的“神經(jīng)”，調(diào)動(dòng)了人民的“好奇心”和“同情心”，順?biāo)浦郯愕陌汛呵锖娇胀浦撩襟w的“鎂光燈”。下，讓一個(gè)名不見(jiàn)經(jīng)傳的民營(yíng)航空公司，一個(gè)只有三架飛機(jī)的相對(duì)“弱勢(shì)群體”，迅速成為人民關(guān)注的焦點(diǎn)，不是“一夜成名”，也至少是“一戰(zhàn)成名”。
例如，媒體報(bào)道稱(chēng)，春秋航空推出一元機(jī)票，與該航班時(shí)間定在晚上11時(shí)20分密切相關(guān)。很顯然，飛機(jī)起飛時(shí)間過(guò)晚，給乘客造成諸多不便，極易造成航班乘坐率低，運(yùn)力資源浪費(fèi)也在所難免?；诖?，春秋航空推出“一元”特低票價(jià)，有助于吸引客源，大幅提高航班的乘坐率，因而也有利于運(yùn)力資源的節(jié)約。這與國(guó)家與社會(huì)倡導(dǎo)的節(jié)約理念相符合，這種厲行節(jié)約的做法理應(yīng)得到包括政府部門(mén)在內(nèi)各界的肯定才是。這種報(bào)道將春秋航空的做法上升到了構(gòu)建節(jié)約型社會(huì)的國(guó)家高度，非常有利于春秋航空的品牌塑造，而且大多是不費(fèi)一兵一卒的免費(fèi)正面?zhèn)鞑ィ瑢?shí)為超低成本傳播品牌的“佳作”。
媒體還報(bào)道稱(chēng)，從開(kāi)飛以來(lái)，春秋航空就仿效國(guó)外廉價(jià)航空的做法，屢推特價(jià)機(jī)票吸引客源，相繼推出過(guò)99元、199元、299元特價(jià)機(jī)票。目前，99元超低票已占春秋航空總票價(jià)的15％～25％，平均票價(jià)也比行業(yè)價(jià)低36％。這段報(bào)道中，春秋航空的操作策略一目了然，品牌特征也展現(xiàn)得十分清晰，春秋航空公司自然樂(lè)在其中。
此前，炒作一元空調(diào)、一元手機(jī)的廠(chǎng)商大多獲益匪淺，“一元炒作”也因此被很多廠(chǎng)商追捧，成為司空見(jiàn)慣的炒作手法，盡管個(gè)中利弊兼而有之。既然如此，為什么春秋航空的“一元炒作”仍舊掀起如此巨大的波瀾呢？這與中國(guó)航空業(yè)存在的“二元困境”有關(guān)。
其一是“價(jià)格困境”。國(guó)家發(fā)改委和民航總局在2004年4月20日出臺(tái)《國(guó)內(nèi)民航機(jī)票價(jià)格改革方案》，明確規(guī)定國(guó)內(nèi)航線(xiàn)機(jī)票價(jià)格在規(guī)定的基準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上，上浮不得超過(guò)25％，下浮不得超過(guò)45％，即最低票價(jià)不得低于基準(zhǔn)價(jià)5.5折。但是，這樣的限價(jià)令從未被國(guó)內(nèi)航空公司徹底執(zhí)行過(guò)。在此之前，春秋航空上海一濟(jì)南的99元和299元低價(jià)票，明顯低于政府指導(dǎo)價(jià)的最低限，卻仍在正常銷(xiāo)售。再如，海南航空大張旗鼓地在全國(guó)范圍推出一折起的“超值票”，三大航空集團(tuán)低于5 5折的機(jī)票更是家常便飯。不難看出，機(jī)票價(jià)格正處于一種“上有政策，下有對(duì)策”的尷尬困境。
電子商務(wù)是利用電子信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)技術(shù)和現(xiàn)代通訊技術(shù)，有效地把商品的資源管理和人們的交易行為結(jié)合起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)政府和企業(yè)之間、企業(yè)和企業(yè)之間、企業(yè)和顧客之間的信息交換、業(yè)務(wù)處理、商品和服務(wù)交易的計(jì)算機(jī)化，網(wǎng)絡(luò)化活動(dòng)。電子商務(wù)可分為多種形式，以B2B、B2C、C2C為主要形式，目前最流行最受歡迎的是B2B形式。
1.我國(guó)各行各業(yè)電子商務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀
1.1醫(yī)藥行業(yè)。中國(guó)的醫(yī)藥在電子商務(wù)領(lǐng)域還有很大的發(fā)展空間，2011年越來(lái)越多的藥品商紛紛加入這個(gè)電子商務(wù)行業(yè)。但醫(yī)藥電子商務(wù)的發(fā)展需要面臨諸多問(wèn)題：首先是政策壁壘。根據(jù)《互聯(lián)網(wǎng)藥品交易服務(wù)審批暫行規(guī)定》，只有同時(shí)具備《互聯(lián)網(wǎng)藥品交易服務(wù)資格證》和《互聯(lián)網(wǎng)藥品信息服務(wù)資格證》兩證的企業(yè)才能開(kāi)展網(wǎng)絡(luò)售藥。其次，醫(yī)藥B2C市場(chǎng)還面臨物流配送障礙。根據(jù)我國(guó)《藥品管理法》的規(guī)定，藥品作為關(guān)系到人民生命安全的特殊商品，不允許郵購(gòu)。如果委托第三方配送，其必須通過(guò)GSP認(rèn)證。而醫(yī)藥電子商務(wù)企業(yè)通常不具備此資質(zhì)。第三，是消費(fèi)者是否信任的問(wèn)題。對(duì)于關(guān)系到身體健康的產(chǎn)品，人們更愿意在醫(yī)院和藥店獲得。
1.2汽車(chē)行業(yè)。在國(guó)內(nèi)，汽車(chē)行業(yè)也早已經(jīng)認(rèn)識(shí)到發(fā)展電子商務(wù)的重要性，汽車(chē)制造商、銷(xiāo)售商都在不同程度地開(kāi)展研究電子商務(wù)的應(yīng)用，向客戶(hù)提供定制化的產(chǎn)品和服務(wù)。不過(guò)，人們還是傾向傳統(tǒng)的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)點(diǎn)體驗(yàn)，對(duì)電子商務(wù)網(wǎng)站所提供的產(chǎn)品不敢輕易購(gòu)買(mǎi)。但未來(lái)隨著信息技術(shù)的發(fā)達(dá)，與汽車(chē)相關(guān)的電子商務(wù)也將在此獲益。
1.3房地產(chǎn)行業(yè)。房地產(chǎn)行業(yè)是運(yùn)用粗放的方式簡(jiǎn)單的把業(yè)務(wù)放到互聯(lián)網(wǎng)上、發(fā)展線(xiàn)上的各種應(yīng)用，而真正戰(zhàn)略性地利用互聯(lián)網(wǎng)生產(chǎn)方式，則需考慮如何實(shí)現(xiàn)線(xiàn)上線(xiàn)下的戰(zhàn)略融合。2011年全球十大網(wǎng)商之一的偉業(yè)我愛(ài)我家，采用的是線(xiàn)上與線(xiàn)下結(jié)合的O2O模式，線(xiàn)上房地產(chǎn)交易熱門(mén)網(wǎng)站聯(lián)接著線(xiàn)下的5大展銷(xiāo)服務(wù)中心、800家連鎖門(mén)店以及售樓處。從目前房地產(chǎn)市場(chǎng)來(lái)看，不妨把信息化上升到企業(yè)戰(zhàn)略變革的高度，接軌新興的O2O電商模式，整合線(xiàn)上線(xiàn)下，通過(guò)滿(mǎn)足用戶(hù)的個(gè)性化和差異化需求，將制造業(yè)、產(chǎn)品業(yè)升級(jí)為服務(wù)業(yè)、體驗(yàn)業(yè)來(lái)渡過(guò)此次房地產(chǎn)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)。
1.4生活服務(wù)消費(fèi)行業(yè)，包括餐飲、KTV、電影、洗浴這些領(lǐng)域，目前主要的電商模式體現(xiàn)在團(tuán)購(gòu)上。2011年是團(tuán)購(gòu)快速發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)的一年。未來(lái)，移動(dòng)電子商務(wù)在生活服務(wù)消費(fèi)領(lǐng)域或有廣泛的前景。電子商務(wù)和基于移動(dòng)終端的LBS地理位置定位服務(wù)、移動(dòng)廣告、手機(jī)社區(qū)等結(jié)合起來(lái)，將讓廣告的時(shí)效性和區(qū)域性變強(qiáng)，加速營(yíng)銷(xiāo)和交易行為。
1.5物流行業(yè)。隨著中國(guó)電子商務(wù)的迅速發(fā)展，更多消費(fèi)者選擇網(wǎng)購(gòu)和郵購(gòu)，為物流業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。中國(guó)電子商務(wù)市場(chǎng)的急速發(fā)展是物流企業(yè)尤其是民營(yíng)快遞企業(yè)發(fā)展的主要推手，但由于中國(guó)民營(yíng)快遞公司起步較晚，民營(yíng)快遞市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻較低，快遞公司盲目擴(kuò)張，發(fā)展良莠不齊。而有廣泛品牌影響力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型民營(yíng)快遞企業(yè)尚未出現(xiàn)?？爝f行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展也遠(yuǎn)滯后于電子商務(wù)市場(chǎng)，兩者發(fā)展速度并未匹配。
1.6金融業(yè)。電子商務(wù)與金融業(yè)的聯(lián)系愈發(fā)緊密。更多商業(yè)銀行、擔(dān)保機(jī)構(gòu)、借貸網(wǎng)站和電商企業(yè)率涉足網(wǎng)絡(luò)融資服務(wù)。一些B2B電子商務(wù)服務(wù)商構(gòu)建信息平臺(tái)，使企業(yè)用戶(hù)可以在線(xiàn)向銀行遞交融資申請(qǐng)。從互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)看，網(wǎng)上支付業(yè)主要不是金融業(yè)，而是數(shù)據(jù)業(yè)。當(dāng)前，中國(guó)正出現(xiàn)一場(chǎng)將網(wǎng)上支付業(yè)納入金融業(yè)的運(yùn)動(dòng)，銀行業(yè)正在主導(dǎo)網(wǎng)上支付業(yè)。
1.7航空業(yè)。航空業(yè)近幾年在電子商務(wù)領(lǐng)域發(fā)展依然很快。飛機(jī)訂票是一項(xiàng)相當(dāng)普及的O2O訂票服務(wù)。國(guó)內(nèi)最早開(kāi)發(fā)電子客票的是南航?，F(xiàn)在這項(xiàng)服務(wù)已經(jīng)普及，一般情況下，深航通過(guò)電子商務(wù)網(wǎng)站直銷(xiāo)能節(jié)約80%的銷(xiāo)售成本。目前航空公司都建立了自己的電子商務(wù)平臺(tái)，國(guó)內(nèi)的攜程、酷訊等網(wǎng)站也與各大航空公司有深度合作，發(fā)展穩(wěn)定。
保險(xiǎn)業(yè)與航空業(yè)的發(fā)展模式類(lèi)似，都是線(xiàn)上提供數(shù)字化商品，中國(guó)平安的電子商務(wù)部門(mén)今年銷(xiāo)售額上百億，泰康和中國(guó)人保的電子商務(wù)業(yè)務(wù)也開(kāi)展順利。據(jù)麥肯錫研究顯示，在美國(guó)，電銷(xiāo)、網(wǎng)銷(xiāo)的保費(fèi)收入已超過(guò)總保費(fèi)的30%。當(dāng)然，在農(nóng)業(yè)、教育等其他行業(yè)電子商務(wù)同樣在不斷深入的發(fā)展，另外，我們還看到，電子商務(wù)之前帶來(lái)的行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的高效整合正逐漸走向各行業(yè)之間的價(jià)值鏈整合，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)，傳統(tǒng)工業(yè)和金融業(yè)、服務(wù)業(yè)等開(kāi)始交叉融合，互相推動(dòng)。
2.我國(guó)電子商務(wù)面臨的問(wèn)題及解決建議
2.1區(qū)域發(fā)展不平衡，東南沿海地區(qū)發(fā)展遠(yuǎn)優(yōu)于中西部地區(qū)。國(guó)家應(yīng)積極調(diào)控，給予政策傾斜，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)給企業(yè)創(chuàng)造便利條件，鼓勵(lì)企業(yè)投資。
2.2政策與法律環(huán)境。我國(guó)在電子商務(wù)方面相應(yīng)的法律、法規(guī)以及相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)還都沒(méi)有完善，跨部門(mén)、跨地區(qū)的協(xié)調(diào)存在較大問(wèn)題。目前，電子商務(wù)雖然頒發(fā)了電子簽名法，但對(duì)于電子商務(wù)來(lái)說(shuō)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,電子商務(wù)涉及到多方面的法律問(wèn)題，如電子支付制度電子商務(wù)進(jìn)出口關(guān)稅的法律制度、電子商務(wù)的金融監(jiān)管細(xì)則、電子商務(wù)投機(jī)活動(dòng)的制裁原則等。政府和企業(yè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，盡快立法立規(guī)，使電子商務(wù)活動(dòng)提供有法可依的健康的法律環(huán)境，保證電子商務(wù)貿(mào)易順利地開(kāi)展。
2.3商業(yè)信用體系不健全，與誠(chéng)信有關(guān)的立法、執(zhí)法力度不夠，缺乏有效的失信、違規(guī)行為監(jiān)督懲罰機(jī)制，同時(shí)缺少對(duì)整個(gè)行業(yè)行使統(tǒng)一管理的行政管理部門(mén)，基本處于誠(chéng)信制度建立的初級(jí)階段。
2.4電子商務(wù)的安全性問(wèn)題。絕大多數(shù)人擔(dān)心遭到黑客的侵襲而導(dǎo)致信用卡信息丟失，部分人或企業(yè)因擔(dān)心安全問(wèn)題而不愿意使用電子商務(wù)，安全成為電子商務(wù)發(fā)展中最大的障礙。2011年某大型網(wǎng)站的客戶(hù)資料被黑客竊取，造成用戶(hù)信息大量外泄，給中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)帶來(lái)了巨大的震撼，也使得人們更加關(guān)注網(wǎng)絡(luò)信息和個(gè)人資料的安全。此外應(yīng)充分利用各種途徑和手段培養(yǎng)、引進(jìn)并合理使用好一批素質(zhì)較高、層次合理、專(zhuān)業(yè)配套的網(wǎng)絡(luò)、機(jī)及經(jīng)營(yíng)管理的專(zhuān)業(yè)人才，是我國(guó)電子商務(wù)建設(shè)成功的根本保證。
3.我國(guó)電子商務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)
3.1電子商務(wù)的發(fā)展環(huán)境將不斷完善。隨著我國(guó)推進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變和結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度繼續(xù)加大，電子商務(wù)將被廣泛應(yīng)用于生產(chǎn)、流通、消費(fèi)等各領(lǐng)域和社會(huì)生活的各個(gè)層面。這將促使全社會(huì)電子商務(wù)的應(yīng)用意識(shí)不斷增強(qiáng)，有關(guān)電子商務(wù)的政策、法律、法規(guī)將不斷出臺(tái)，電子商務(wù)發(fā)展的政策法律環(huán)境將不斷完善。同時(shí)，也促使物流、信用、電子支付等電子商務(wù)支撐體系建設(shè)更全面的展開(kāi)，從而使得電子商務(wù)發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力持續(xù)增強(qiáng)。
3.2電子商務(wù)將融合物流供應(yīng)鏈。未來(lái)發(fā)展中，公司會(huì)將物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)作為整體電子商務(wù)解決方案的一部分，將物流渠道、商流渠道及信息流渠道進(jìn)行捆綁，是真正的融合、滲透到電子商務(wù)企業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，而絕非簡(jiǎn)單地外包給第三方。
