發(fā)布時間：2023-04-03 09:50:01
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的行車安全論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
關(guān)鍵詞：地鐵安全保障行車調(diào)度保障系統(tǒng)
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
行車調(diào)度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運營安全與質(zhì)量，確保運營生產(chǎn)的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調(diào)度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性
從國鐵近些年大力建設(shè)行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡信息系統(tǒng)和推廣應用的成功經(jīng)驗來看，建立高度自動化、網(wǎng)絡化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強有力的技術(shù)支撐，為強化企業(yè)安全管理提供先進、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設(shè)行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗來看，實現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對保障運輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營提供極為有利的信息和決策依據(jù)。
行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負責遠程監(jiān)控，響應系統(tǒng)預警信息進行現(xiàn)場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調(diào)度指揮人員負責遠程監(jiān)控直接影響行車的嚴重預警，根據(jù)預警性質(zhì)和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責相關(guān)的監(jiān)測預警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監(jiān)督、控制和指導。
隨著世界各國各大城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。
我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構(gòu)造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。
二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺
地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。
1、地鐵運行規(guī)章制度和管理
地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。
特別是對于行車調(diào)度人員，在工作過程當中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調(diào)度人員準確的判斷性和嚴格的規(guī)章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關(guān)人員未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導致事故發(fā)生。
2、調(diào)度工作人員知識教育
綜合國內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規(guī)章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設(shè)施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應該從理論入手與實踐結(jié)合，對工作人員嚴格把關(guān)，避免工作過程當中出現(xiàn)的失誤，導致地鐵無法正常運行。
3、地鐵安全保障系統(tǒng)
在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網(wǎng)絡技術(shù)，全方位的對地鐵設(shè)施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設(shè)備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設(shè)備，對地鐵消防設(shè)施以及應急措施也得到全方位的把控。
結(jié)束語
地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設(shè)施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經(jīng)驗和教訓，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。
參考文獻
[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).
[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).
[3]毛保華.城市軌道交通系統(tǒng)運營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.
關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；事故頻發(fā)；安全保障技術(shù)
一、山區(qū)高速公路事故特點
通過對我國現(xiàn)有山區(qū)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進行分析，山區(qū)高速公路交通事故主要呈現(xiàn)出以下主要特征：
交通事故以重大惡通事故為主；交通事故形態(tài)以追尾碰撞事故為主，其次是側(cè)面碰撞、碰撞路側(cè)固定物和翻車事故；從肇事車型來看，事故車型以大貨車為主，其中超載貨車事故率高；從事故時間分布特征來看，夜間交通事故多發(fā)；從駕駛員條件來看，交通事故中以新駕駛員和外地駕駛員為主；從氣象條件來看，惡劣天氣極易誘發(fā)大面積交通事故。此外，由于駕駛員處置意外事件和采取措施不當誘發(fā)的交通事故比例高。
二、事故成因
道路交通系統(tǒng)是由人、車輛、道路和交通環(huán)境共同組成的一個復雜系統(tǒng)，系統(tǒng)中的任何一個要素都可能對行車安全產(chǎn)生不利的影響。
（一）道路因素
（1）道路線形：①平曲線：平曲線半徑與交通事故率關(guān)系很大，曲率越大，事故率愈高，尤其是曲率大于10°以上時，事故率急劇增加；②豎曲線：道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，發(fā)生事故；③縱坡：長大縱坡對載重汽車行駛很不利，在山區(qū)高速公路的翻山越嶺路段，車輛往往需要長時間的連續(xù)爬坡，使車速減慢，妨礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會”的可能性增大，另一方面，下坡會使制動器制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故；④線形組合：交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)密切相關(guān)，雖然線形標準都符合規(guī)范，但線形組合不利仍然會導致事故增加。
（2）路面質(zhì)量：路面強度、穩(wěn)定性、平整度和抗滑性是影響山區(qū)高速公路安全行駛的重要因素。由于高速公路具有車速高的特點，路面結(jié)構(gòu)中較小的破損都可能導致大的交通事故。在美國賓夕法尼亞州的交通事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，路面濕潤、降雪、結(jié)冰時的事故率分別為路面干燥時的2倍、5倍和8倍。
（二）交通環(huán)境的影響
（1）山區(qū)地質(zhì)水文及氣象條件復雜，道路填挖方高度大，兩側(cè)山體塌方、滑坡或者落石等地質(zhì)災害影響行車安全；（2）以往的山區(qū)高速公路建設(shè)往往將工作重點放在道路主體工程的設(shè)計和施工，而忽視了交通標志、標線等交通安全設(shè)施的投入和完善，從而導致較嚴重事故的發(fā)生。
（三）駕駛員因素
主要有以下因素組成：①嚴重超載；②措施不當；③疏忽大意；④行車間距不夠；⑤疲勞駕駛；⑥超速駕駛。
（四）車輛因素
車輛因素主要體現(xiàn)在制動性能失效、燈光失效、轉(zhuǎn)向失效等機械故障，從而導致駕駛員在高速行駛下無法及時避免交通事故的發(fā)生。其中，因制動不良、制動失效引發(fā)的交通事故達70%，是車輛引發(fā)山區(qū)高速路公路交通事故的主要原因。
三、安保技術(shù)措施
山區(qū)高速公路多地處崇山峻嶺，沿線地形起伏大，地質(zhì)狀況復雜。一旦發(fā)生交通事故，事故的嚴重度高，因此，保障山區(qū)高速公路的行車安全意義重大。山區(qū)高速公路在設(shè)計及運營管理過程中應根據(jù)實際地形判定交通事故危險路段，并建設(shè)完備的交通安全保障技術(shù)體系?？傮w上看，山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系應包括如下五個層面：①交通管理措施；②控制車輛速度；③主動安全保障技術(shù)；④被動安全保障技術(shù)；⑤交通安全監(jiān)控和緊急救援系統(tǒng)。
四、管理措施
交通管理措施包括了超限超載治理策略和限制通行策略。如前所述，超限運輸是誘發(fā)交通事故的重要原因，山區(qū)高速公路宜在主線及各匝道入口設(shè)置超限檢測，限制超載車輛進入高速公路；同時，應基于氣象臺站的宏觀天氣預報以及在高速公路沿線設(shè)置的專用氣象檢測器進行氣象檢測，在不利氣象條件下制定高速公路限制通行策略，包括控制匝道入口車流、限制車輛運行速度、關(guān)閉高速公路等通行策略。
（一）管控車輛速度
超速不僅極易引發(fā)交通事故，同時還導致事故的嚴重度高。山區(qū)高速公路應采用一系列的工程技術(shù)措施來控制車輛的運行速度；應在高速公路主線、匝道、隧道及連接線上設(shè)置完善的限速標志，根據(jù)不同的車型、不同的氣象條件，限速標志應能提供不同的車輛限速標準；通過設(shè)置減速帶控制車輛速度，在山區(qū)高速公路的長下坡路段、隧道出口與下坡連接路段、高速公路連接線上的小半徑平曲線路段均應施劃有路面減速帶。當車輛通過減速帶時會產(chǎn)生強烈震動，并導致駕駛員產(chǎn)生不舒服的感覺，從而達到車輛減速的目的。
進行車輛超速檢測，當檢測到有車輛超速時，進行違章車輛抓怕并將相關(guān)信息傳輸至監(jiān)控中心，監(jiān)控中心或利用聲音提醒違章車輛駕駛員控制車速、或在可變信息板上顯示超速車輛的牌照號碼，同時在收費站進行違章超速車輛處理。這些措施均能大大減少超速行駛的車輛數(shù)，并有效確保行車安全。
（二）主動安全保障技術(shù)
主動交通安全技術(shù)又稱為積極交通安全技術(shù)，是指避免發(fā)生交通事故的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱，目的為“防止事故”。山區(qū)高速公路的主動安全保障技術(shù)一般包括：優(yōu)化道路線形、完善道路標志標線和強化道路信息三個方面。
（三）被動安全保障技術(shù)
被動交通安全技術(shù)又稱為消極交通安全技術(shù)，是指交通事故時和交通事故后減輕或避免對乘員及車輛傷害程度的各種技術(shù)措施的統(tǒng)稱，目的為“減輕事故后果”。山區(qū)高速公路的被動安全技術(shù)主要包括：提高護欄等級、設(shè)置避險車道和優(yōu)化停車帶三個方面。
（四）監(jiān)控及緊急救援
交通安全監(jiān)控及事故緊急救援是保障交通安全的重要措施，具有預警、服務和控制三大功能，系統(tǒng)主要包括氣象環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)、車輛安全行駛系統(tǒng)、智能化信息系統(tǒng)、事故緊急救援系統(tǒng)等子系統(tǒng)。一般要求在山區(qū)高速公路建設(shè)過程中，同步裝備交通安全監(jiān)控系統(tǒng)，管理部門可依托該系統(tǒng)加強雨、雪、霧、夜間等特殊天氣和時段條件下高速公路的管理，以便及時采取相應措施，確保道路安全暢通。同時還可對汽車行駛狀態(tài)進行監(jiān)測，如發(fā)現(xiàn)占道、超速、事故等情況，可及時予以處理，確保行車安全。
五、結(jié)語
對山區(qū)高速公路交通事故的防治，還需要針對事故的特點和成因采取引導與強制相結(jié)合的防控措施。本文主要分析了山區(qū)高速公路交通事故的特點，提出了山區(qū)高速公路交通安全保障技術(shù)體系。該體系涵蓋交通管理、車速控制、主動安全、被動安全、交通安全監(jiān)控等工程技術(shù)措施，這些措施不僅能強化道路的服務功能，還能有效確保山區(qū)高速公路的行車安全，在山區(qū)高速公路建設(shè)及運營過程中應逐步實施。
【參考文獻】
論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內(nèi)容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產(chǎn)過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經(jīng)濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產(chǎn)過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀
1 缺乏路外事故監(jiān)管
一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施,而且在一定時期內(nèi),這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈,而且按照現(xiàn)行的法律,公安機關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數(shù)量,從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創(chuàng)建平安鐵路困難
到近年來,危及行車安全的案件時有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱,存在治安隱患,而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導,尤其是在當?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中,沒能發(fā)揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復、護路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現(xiàn)代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經(jīng)濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經(jīng)濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。
1 有效改善技術(shù)設(shè)備
改善技術(shù)設(shè)備是保證運輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術(shù)進步,必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強度和可靠性,并努力采用設(shè)備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款,有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。
3 完善安全監(jiān)察體制
為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機構(gòu)主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調(diào)查,編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表;向國務大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務,能夠?qū)﹁F路的安全運輸實行有力的監(jiān)督;在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室,根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進行工作,代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術(shù)業(yè)務素質(zhì)不良而引起,因此必須反復不斷地健全規(guī)章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術(shù)業(yè)務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結(jié)語
鐵路運輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全,這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻:
論文摘要：作者概述了信號工程施工技術(shù)交底是整個施工過程中的一個重要環(huán)，做好技術(shù)交底工作是保證工程質(zhì)量的前提。
鐵路信號工程施工中的技術(shù)交底，是指在某一單位工程開工前，或一個分項工程施工前，有兩次重要的技術(shù)交底，一是在建設(shè)單位主持下，由設(shè)計單位向施工單位進行交底。二是由施工單位主管領(lǐng)導會同項目主管工程師向參與施工的人員進行的技術(shù)交底，其目的是使參加施工人員對工程特點、技術(shù)質(zhì)量要求、施工方法與措施方面有一個較詳細的了解，以便于科學的組織施工，避免技術(shù)質(zhì)量等事故的發(fā)生。各項技術(shù)交底記錄也是工程技術(shù)檔案資料電中不可缺少的一部分。
1技術(shù)交底一般包括以下幾個方面
1.1設(shè)計交底
即設(shè)計圖紙交底。主要交待本次信號工程的設(shè)計范圍、設(shè)計原則及主要技術(shù)條件和有關(guān)問題說明。施工單位拿到設(shè)計文件后，首先要熟悉圖紙，到現(xiàn)場實際勘測調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題認真記錄，在設(shè)計交底時，向設(shè)計人員及時反映設(shè)計圖紙中的疑難問題，現(xiàn)場實際勘測調(diào)查發(fā)現(xiàn)的問題，如實際的設(shè)備坐標與圖紙是否一致，設(shè)備的建筑限界是否符合技規(guī)要求，信號機顯示距離是否符合要求等等，這方面在以往的信號工程施工中經(jīng)常遇到。如去年在襄渝線上施工的麻虎車站原XIIX3信號機侵限，設(shè)計部門在設(shè)計調(diào)查時未發(fā)現(xiàn)問題，仍按原位置設(shè)置，由于在設(shè)計技術(shù)交底前，施工單位也未作現(xiàn)場調(diào)查，沒有在技術(shù)交底時，及時反映出來，設(shè)計部門的失誤，施工單位的疏忽，留下了行車安全隱患，在施工過程中，安裝信號機時發(fā)現(xiàn)了該隱患，我們即刻聯(lián)系工務部門，調(diào)整軌縫，將信號機設(shè)置在規(guī)定的限界內(nèi)，消除了行車安全隱患，保證了行車安全。但是，這次設(shè)計問題給我們施工造成一些麻煩，使我們施工工期被迫延長，同時，還增加了我們施工成本。所以說，在技術(shù)交底前，施工技術(shù)人員必須認真熟悉施工圖紙，注重每一個環(huán)節(jié)，做好現(xiàn)場調(diào)查，有疑問及時向設(shè)計單位提，給予明確答復，并做好記錄，由設(shè)計單位、建設(shè)單位及施工單位三方簽認歸檔。
1. 2施工組織設(shè)計交底
由施工組織設(shè)計編制單位(或編制人)向施工隊進行交底。將施工組織設(shè)計的全部內(nèi)容進行交底。使施工人員對工程概況、施工部署、施工中的技術(shù)要求與措施、施工進度與質(zhì)量、安全措施等方面，有一個較全面的了解，以便在施工過程中充分發(fā)揮各方面的積極性。
1. 3分部、分項工程施工技術(shù)交底
這是一項工程施工前由技術(shù)負責人向施工班組進行交底，通過交底，使直接施工人員能夠抓住施工關(guān)鍵，減少無謂的停工、返工，確保施工順利。
分部、分項工程施工技術(shù)交底，是基層施工單位一項重要的技術(shù)活動，這項工作做得好壞直接關(guān)系到工程質(zhì)量，切不可敷衍了事，不能把技術(shù)交底作為技術(shù)資料的需要的一部分，為“歸檔”而寫(或補寫)，只是簡單的抄寫施工規(guī)范或技術(shù)標準上的條文與要求，只是流于形式而已。
為了使技術(shù)交底能真正成為指導施工、預防事故、保證質(zhì)量、提高技術(shù)素質(zhì)的技術(shù)文件，現(xiàn)對技術(shù)交底的具體內(nèi)容和方法，提供以下參考性意見。
2技術(shù)交底應包括的具體內(nèi)容
2. 1工程概況與特點
主要是站場狀況、電路類型等;
2. 2施工設(shè)計的依據(jù)
有關(guān)的文件和資料以及一些參考文件;
2. 3施工設(shè)計的范圍
一般指全站的信號設(shè)備，區(qū)間閉塞設(shè)備及站內(nèi)電碼化設(shè)備。
2. 4設(shè)計的原則及主要技術(shù)條件指設(shè)備類型、電路制式等。
2. 5施工中的技術(shù)要求和工藝標準
施工中必須嚴格執(zhí)行以下標準:
(1)鐵路信號施工規(guī)范(TB 1026-99 );
(2)鐵路信號工程質(zhì)量評定驗收標準(TB 10419-2000 );
(3)電氣集中信號設(shè)備安裝圖冊(電號:9050);
(4)電動轉(zhuǎn)轍機安裝圖冊(電號:9137 9138 9139 9140 9084);
(5)堅持技術(shù)原則，審讀設(shè)計文件，熟知掌握主要技術(shù)數(shù)據(jù)及技術(shù)重點。
2. 6質(zhì)且標準、要求與保證質(zhì)且措施
嚴格作業(yè)標準化、施工程序化;施工中要貫徹執(zhí)行“直、確、圓、限、齊、美、全”的七字工程創(chuàng)優(yōu)方針，使施工中每一步、每一個工作環(huán)節(jié)都做到規(guī)范化、標準化。堅持分項、分部、單位工程的三級質(zhì)量驗收制度和工程質(zhì)量的三檢制(自檢、互檢、專檢)及掛牌施工負責制。把施工質(zhì)量納人經(jīng)濟責任制的考核范疇，將工程質(zhì)量與經(jīng)濟效益掛鉤，更好地發(fā)揮人的主觀能動性，使質(zhì)量管理工作具有科學性和自覺性。
2. 7有關(guān)問題說明和可能發(fā)生的技術(shù)問題及處理方法
主要指一些重要的問題的說明，對可能發(fā)生的技術(shù)問題要有預見性及處理辦法;
2. 8厲行節(jié)約的要求與措施
在敷設(shè)電纜之前，合理配盤，優(yōu)選電纜徑路，做到厲行節(jié)約;
2. 9安全、消防等要求與措施
認真執(zhí)行“關(guān)于確保安全生產(chǎn)”的實施細則。以施工安全為重點，加強現(xiàn)場作業(yè)控制，在安全管理、人員素質(zhì)、施工質(zhì)量“三項內(nèi)容”上取得新進展，進一步深化“規(guī)范管理、強基達標”，努力實現(xiàn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。牢固樹立“安全第一、預防為主”的思想，嚴格執(zhí)行電務部門的基本安全工作制度，即“三不動、三不離”“三預想”及“人身安全十不準”，確保工程安全順利的完成。
技術(shù)交底的方法
應以書面形式下發(fā)給施工隊，并在施工前開會向全體施工人員交待，對重要問題或施工中關(guān)鍵部位，應結(jié)合圖紙，必要時結(jié)合現(xiàn)場實際情況進行交待。
4注意事項
(1)因為施工中的各項技術(shù)活動，均足以執(zhí)行和實現(xiàn)施工組織設(shè)計各項要求為目的，因此，技術(shù)交底也應以施工組織設(shè)計為主導內(nèi)容。
(2)對技術(shù)交底的各項內(nèi)容，要做到有標準、有要求、有預見性、有預防措施。
(3)交底要有針對性，既要根據(jù)各方面特點有針對性地提出施工要點與措施，這里所說的特點包括工程狀況、施工難度(如電纜需經(jīng)過橋梁、隧道等)、氣候條件(冬雨季或早季對施工的影響)、施工環(huán)境(行車密度、電氣化等)、以及施工隊伍素質(zhì)特點(在哪方面技術(shù)薄弱)等方面。
論文關(guān)鍵詞：設(shè)備維修管理、TPM&，RCM、設(shè)備房標識系統(tǒng)
0 引言
隨著城市軌道交通項目建設(shè)的深入發(fā)展，地鐵設(shè)備維護管理工作所面臨的挑戰(zhàn)也日益加劇，一方面作為大運量的公共客運設(shè)施，對設(shè)備安全性可靠性提出更高的要求，設(shè)備維修作為其重要保障手段受到關(guān)注；另一方面交通論文，設(shè)備管理與維修費用已經(jīng)不再是一項輔投入，而是構(gòu)成企業(yè)成本的重要成分。
為確保設(shè)備的可靠運行,減少和預防設(shè)備的故障,設(shè)備維護通常有兩個目標：一是確定設(shè)備的維護策略；二是如何經(jīng)濟有效的落實完成現(xiàn)場設(shè)備的維護活動[1]論文服務。本文提出TPM&RCM相融合的設(shè)備維護策略，正是用來實現(xiàn)這兩個目標，并將其靈活地應用到設(shè)備房標識系統(tǒng)中，從而有利于提高該系統(tǒng)維修管理水平。
1 TPM&RCM相融性分析
RCM（以可靠性為中心的維護(Reliability CenteredMaintenance)是以最少的資源消耗保持設(shè)備固有可靠性和安全性為目標，優(yōu)化設(shè)備維修策略的過程和方法，即回答了哪些設(shè)備該修、修什么以及怎么修（維修周期）等問題。TPM(全員生產(chǎn)維護：Total Productive Maintenance)是以提高設(shè)備綜合效率為目標,以全系統(tǒng)的預防維護為過程,全體人員參與為基礎(chǔ)的設(shè)備維護體系，確保維修活動的落實。
雖然RCM與TPM作為兩種不同的維修管理模式具有不同的關(guān)注點，但是二者如果能夠協(xié)同運作，可以達到擁有更精確、更全面的維護數(shù)據(jù)，突出更重要的維修計劃交通論文，明確更明晰的設(shè)備維護責任論文服務。簡單而言，通過兩者協(xié)同，一方面，RCM通過數(shù)據(jù)收集及理論分析確定最經(jīng)濟可靠的維修策略，并依據(jù)故障后果的輕重緩急進行分類，將設(shè)備房現(xiàn)場設(shè)備管理中可能會影響行車安全、影響運營服務質(zhì)量的故障進行根本原因分析，并將其故障現(xiàn)象、原因、后果、處理方法等部分的摘要。
2 TPM&RCM相融的設(shè)備維護管理策略
針對設(shè)備維護的基本目標以及TPM和RCM相融合的基本原理，TPM&RCM設(shè)備維修管理模式實施主要步驟包括：設(shè)備關(guān)鍵性分級分類、設(shè)備FMEA分析、維修周期優(yōu)化決策、TPM可視化維修指導、規(guī)范化點巡檢等，其中前三者利用RCM分析手段為TPM落實維修活動提供切實可靠的設(shè)備維修策略，而后兩者則通過可視化規(guī)范化等手段實現(xiàn)這些維修策略的經(jīng)濟有效執(zhí)行，且為持續(xù)的RCM分析提供數(shù)據(jù)支持。具體關(guān)系流程如圖1所示。
3 TPM&RCM在設(shè)備房標識系統(tǒng)中的應用
3.1 設(shè)備分類分級
為提高設(shè)備維護的檢修效率交通論文，節(jié)約維修成本，實現(xiàn)重點設(shè)備重點維護，TPM&RCM相融的維修管理策略首先依據(jù)巴累托最優(yōu)的管理分析法對設(shè)備進行關(guān)鍵性分析，確定哪些設(shè)備需要進行維修策略優(yōu)化，考慮到設(shè)備的關(guān)鍵性主要由設(shè)備的安全性、失效頻率以及維護成本決定，因此，選擇這三者作為關(guān)鍵性影響指標，按照下式判斷設(shè)備的關(guān)鍵性得分：
（1）
其中，為某一設(shè)備的關(guān)鍵性，為指標的權(quán)重，可分別設(shè)為5、4、3交通論文，為指標的關(guān)鍵程度得分，可依據(jù)實際情況1-9打分評判論文服務。當時，判斷該設(shè)備屬于K類設(shè)備，時，屬于I類設(shè)備，時，為O類設(shè)備，這里的KIO分類分別代表Key、Important、Ordinary。
3.2 可視化現(xiàn)場管理
在進行設(shè)備的維護維修時，維修人員常常會遇到以下幾個方面的困難：無法準確的判斷故障的原因；沒有規(guī)范的維修作業(yè)流程；缺乏可視化的操作指導，容易導致錯修漏修，維修工作效率低交通論文，也不利于設(shè)備的維護和數(shù)據(jù)信息的積累，因此，為實現(xiàn)維修活動經(jīng)濟有效的落實這一目標，有必要將RCM優(yōu)化的維修策略等信息與TPM有機融合，采用特定的可視化標牌等手段指導現(xiàn)場維修活動，具體內(nèi)容見下表所示：
表1 設(shè)備可視化維修內(nèi)容
項目
可視化內(nèi)容
維修操作流程圖
設(shè)備關(guān)鍵性
K--紅牌
I--黃牌
O--藍牌
操作關(guān)鍵點
紅色標
黃色標
藍色標
作業(yè)方式
儀器檢測
手動檢查
目測
檢修周期
雙周
關(guān)鍵詞：沙害；防治；工程固沙
中圖分類號：S727.23 文獻標識碼：A
1 沙害板結(jié)地段的危害
在施工過程中，由于破壞現(xiàn)有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路基附近設(shè)置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內(nèi)效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為病害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。
沙害的防治通過沙漠地區(qū)的鐵路，如包蘭線、蘭新線、集二線、京通線、青藏線、南疆線、烏吉線及隴海線經(jīng)黃河故道地段等，在風的作用下，移動沙流經(jīng)常給鐵路造成不同程度的危害，有時甚至掩埋線路，危及行車安全。沙害形態(tài)風沙對線路的危害主要表現(xiàn)在流沙在線路上的堆積，以及流沙對路堤邊坡的吹蝕和對道床的掏空。線路上堆積的沙，掩埋枕面以上，以稱一級沙害，掩埋面以上至軌面以下，稱二級沙害；掩埋枕面以下，稱三級沙害。
2 沙害的一般治理與預防措施
2.1 沙害預防包括以下內(nèi)容
資料收集包括線路的設(shè)計、施工資料及線路區(qū)域的氣候、水文、工程地質(zhì)等情況，并了解其變化規(guī)律，為防治病害提供第一手資料；根據(jù)線路當前的狀態(tài)及運營情況，應每3-5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態(tài)，提前發(fā)現(xiàn)病害趨勢并進行相應的處置，擬采取的措施：應采用技術(shù)上可行（控制病害產(chǎn)生原因）、經(jīng)濟上合理的治理方法。
2.2 防治原則和措施沙害的防治原則是因害設(shè)防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分為植物固沙和工程固沙兩類。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止風蝕，又可調(diào)節(jié)小氣候，改善生態(tài)環(huán)境和改良土壤。植物固沙以營造林帶為本。林帶采用植物混種、均勻透風類型。迎風林帶先矮后高，即先灌木，后喬木；背風側(cè)則先高后矮，有效防護寬度一般為樹高的15～25倍。沙害嚴重地段，迎風側(cè)可營造多條林帶。
工程固沙一般用在沒有植物生長條件的地段，或作為植物固沙初期的輔助措施。常用以下幾種形式：（1）路基本體護。對路基或路塹本體用不同的材料進行覆蓋，如干砌片石、栽砌或散鋪卵礫石。（2）路基兩側(cè)防護。在路基兩側(cè)一定范圍內(nèi)修筑一些阻沙、固沙及導沙設(shè)施，保護線路不被流沙掩埋。阻沙設(shè)施包括防沙柵欄、防沙溝堤、防沙擋墻等；固沙措施包括麥草沙障、土埂沙障、化學乳劑固沙、鋪設(shè)卵石或黏土覆蓋沙面等。導沙設(shè)施包括用卵石鋪砌而成表面光滑的輸沙平臺、在路基迎風側(cè)修建導沙堤等。包蘭鐵路中衛(wèi)沙坡頭地段防風固沙的模式為“五帶-體”鐵路沙害防護體系。它是科研與生產(chǎn)相結(jié)合、生物與工程措施相結(jié)合、水路與旱路相結(jié)合，因地制宜、就地取材，科學創(chuàng)立的防治鐵路沙害的有效模式。
3 鐵路沙害的預防治理實踐
3.1 積極應對，及時消除沙害對運輸安全的影響
受高原副溫帶低壓氣流的控制，每年冬春季1～6月，青藏線西格段、格拉段大風天氣增多。西格段最大風速20.3m/s，平均大風日數(shù)13.7天，格拉段最大風速22m/s，平均大風日數(shù)19.1天。每年冬春季，西格段浩魯格～飲馬峽、錫鐵山～臨山、格拉段五道梁、紅梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一帶風沙上線嚴重，經(jīng)常造成沙埋線路影響行車事故。為及時消除風沙上道對列車運行安全的影響，每年風季來臨之際，要求維修單位在風沙上道嚴重地段駐扎人員，及時清沙。自公司成立以來，從2005年開始每年平均累計清沙3.4萬方，確保了行車安全。
3.2 采取措施，加強沙害設(shè)施防護
按照“近擋、中截，遠阻”進行立體防護，是有效阻止風沙上線的主要工程措施。多年以來，我們對西格段的嚴重風沙地段，采取近線路20～50米范圍鋪設(shè)碎石方格，50米以外設(shè)置土擋沙墻、片石擋沙墻，有效地阻止了風沙上線危害，近年來，則利用廢舊砼枕設(shè)置擋沙墻，取得了很好的效果，但存在的主要問題是鋪設(shè)的碎石方格，受沙埋影響，每3～4年需翻新一次，成本代價很大。在青格段風沙地段，鋪設(shè)碎石方格8.3公里，累計33.2萬平米，近線路主風方向設(shè)置低立式（代替碎石方格）尼綸網(wǎng)20.6公里，計61.8萬平米。青藏格拉段，今年以來風沙危害較為嚴重，其中紅梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一帶沙害，風沙上道特別嚴重，多次造成沙埋線路影響行車事故。3～5月，沱沱河沙害區(qū)曾2次造成風沙淤埋沱沱河站西岔區(qū)道岔及1、2道，車站站臺也嚴重積沙；措那湖湖邊939#（6-24米）橋及940#（15-32米）橋，橋下積沙淤積到梁底，嚴重堵淤橋孔，橋梁頭150米范圍線路路基坡腳、路肩積沙嚴重，造成多次風沙淤埋線路影響行車事故。一是對上述幾處嚴重風沙上道地段，采取人工清沙的方式，對路基坡腳、邊坡及道床的積沙進行了全面清理，累計清理積沙4.7萬方。二是采取工程措施進行防護，新增石方格防護2.8萬平米，翻新石方格5.2萬平米，設(shè)置廢舊砼擋沙墻3.1公里，試驗鋪設(shè)低立式尼綸網(wǎng)方格防護5.7萬平米，設(shè)置高立式尼綸網(wǎng)擋沙墻累計15.9公里5.2萬平米。對措那湖沙害，因地制宜，利用橋下夏季有流水的有利條件，將橋下、橋頭路基坡腳積沙全部清至距線路150米遠處做成沙土圍堰，圍堰用塑料布全面包護防止?jié)B水，將橋下流水改至圍堰內(nèi)，利用積水冬季結(jié)冰的原理壓沙，取得了很好的效果。
3.3 采取植物措施，加強對鐵路沿線荒漠化的治理 對荒漠化進行恢復植被，是徹底治理荒漠化、恢復和改善環(huán)境、再造秀美河山的一項偉大工程，加強對鐵路沿線荒漠化的治理，也是改善鐵路沿線環(huán)境，建設(shè)綠色環(huán)保鐵路景觀的一項有意義的工程。但對處于內(nèi)陸腹地的青藏高原來說，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢復植被困難很大。一是選擇的植物種很狹窄，可供用做實際綠化的植物種更少；二是土壤需改造，困難很大；三是后期管護困難，供水是很大問題。盡管困難重重，結(jié)合當?shù)貙嶋H，克服氣候條件及種種困難制約，按照“宜橋則橋、宜灌則灌、宜草則草”的原則，認真開展全民義務植樹活動，積極推動鐵路兩側(cè)荒漠化治理。
參考文獻
關(guān)鍵詞：山嶺區(qū)高速公路；選線設(shè)計；選線的原則與特點
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A
一、前言
隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,公路建設(shè)逐步向山區(qū)延伸,而山區(qū)地形、地質(zhì)復雜,公路路線布設(shè)的限制條件和影響因素很多，山區(qū)公路的設(shè)計在技術(shù)和經(jīng)驗方面面臨著前所未有的機遇和挑戰(zhàn)。因此,對山區(qū)公路的設(shè)計進行更深入的研究,探討出新的設(shè)計理念以指導山區(qū)公路的設(shè)計十分必要。
二、山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計標準的掌握
山嶺區(qū)高速公路線形設(shè)計標準掌握的合理程度直接影響到工程安全、工程造價和環(huán)境破壞,也影響了行車安全和實際運營車速。線形設(shè)計中,平曲線指標是視距及行車安全的首要影響因素,而縱坡指標是行車速度的主要影響因素。規(guī)范規(guī)定了各級公路的設(shè)計車速和相應線形設(shè)計控制指標,同時也規(guī)定了各級公路的適應交通量,這就使線形指標的采用有了很大的選擇范圍。
1、平縱指標的選用盡量結(jié)合地形，應拋棄原來追求高指標、大填大挖的設(shè)計思路，在“六個堅持、六個樹立”指導思想下，堅持“安全、耐久、節(jié)約、和諧”的設(shè)計理念，靈活選用。
2、如果一條高速公路沿線地形基本相同,為了在安全前提下保證形式速度的一致性,設(shè)計時在一定路段內(nèi)應注意所采用線形指標的均衡性和一致性,避免平面指標的突變。
3、高速公路分段采用不同設(shè)計車速時,宜選擇分離式隧道等路基分合流段、互通立交等交通轉(zhuǎn)換段、視覺上比較明顯的特大橋段等作為不同設(shè)計車速標準的分解點,以達到設(shè)計標準的自然過渡,并注意避免不同設(shè)計車速過渡段前后平面指標的突變。
三、山嶺區(qū)公路選線的特點
山嶺區(qū)公路選線的特點是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題，總之山嶺區(qū)具有地形起伏大、溝壑縱橫、平面展線位置狹窄、平縱配合困難等特點；具體自然特征如下:
1、山高谷深，高差大，地面起伏大（地面自然坡度一般大于20以上）、地形復雜；
2、石多、土薄、地質(zhì)復雜，不良地質(zhì)現(xiàn)象(如巖堆、滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等)較多；
3、氣候條件多變。晝夜溫差大，山高霧大，氣壓較低；
4、水文條件復雜。山區(qū)河流曲折迂回，河岸坡陡，水流比降大，洪水短暫，水位漲落變化大，流速快，流量集中，沖刷及破壞力較大；
四、山區(qū)優(yōu)化選線的幾點原則
公路線形是構(gòu)成公路的骨架,它支配著整個公路規(guī)劃、設(shè)計和施工。線形設(shè)計良好與否,對行車安全、舒適、經(jīng)濟、協(xié)調(diào)、美觀等都具有決定性影響。路線設(shè)計要綜合考慮平、縱、橫3者的關(guān)系,恰當?shù)卣莆諛藴?做到平面順適、縱坡均衡、橫面合理。
1、山區(qū)公路選線的特點
山區(qū)公路選線的特點是山高谷深,高差大,地形、地質(zhì)復雜,工程艱巨,可比選方案多。在地形方面,路線平、縱、橫3個方面均受到約束;在地質(zhì)方面,山區(qū)土層薄、巖層厚,巖層產(chǎn)狀和地質(zhì)構(gòu)造變化復雜,影響線位布設(shè);在氣候方面,山區(qū)暴雨多、山洪急,溪流水位變化幅度大,是公路定線中不可忽視的因素。因此,在山區(qū)選線必須深入調(diào)查,認真勘測,精心研究,綜合考慮,解決好越嶺的埡口、展線的方案等重大問題。
2、山區(qū)沿河(溪)線的選擇
沿河(溪)線的選擇,要處理好河岸的選擇、線位高低和跨河換岸地點3者間的關(guān)系。利用有利地形,避開工程艱巨和不良地質(zhì)路段,如泥石流、滑坡、崩塌、巖溶、巖堆、泥沼、凍土等等?？绾訐Q岸時,一般情況下以選擇橫坡平緩的河岸為佳。有些河岸橫坡雖然平緩,但地質(zhì)不良,巖層傾向于路線,開挖后易產(chǎn)生順層滑塌的病害,而對岸雖橫坡稍陡,但巖層背向于路線,開挖后不易產(chǎn)生順層滑坡,路線走向則應選擇后者。深汕高速公路陸豐路段就出現(xiàn)過這種情況。所以跨河換岸時,要特別注意地質(zhì)情況的好壞,不能單憑橫坡陡緩來決定采用哪一岸的問題。
3、采用新型技術(shù)手段改進設(shè)計方法
現(xiàn)代道路勘測設(shè)計水平飛速發(fā)展, GPS、DTM等勘測手段大大提高了基礎(chǔ)資料的利用率, CARD/1、緯地等現(xiàn)代道路設(shè)計軟件極大提高了道路線形設(shè)計的效率。在定線過程中,如能充分利用這些現(xiàn)代高科技手段快速調(diào)整路線,檢驗路線方案的合理性,設(shè)計者的意圖就能夠被充分體現(xiàn)，并且在DTM的支持下，動態(tài)可視優(yōu)化線位，使得設(shè)計人員擺脫了煩瑣的計算過程，更加專注于優(yōu)化線位，方案對比更加充分，使得工程更趨合理。
4、越嶺線埡口的選擇問題
越嶺路線選線時,應結(jié)合水文地質(zhì)情況處理好埡口選擇、過嶺標高和埡口2側(cè)路線展線方案3者間的關(guān)系[3]。埡口是越嶺線方案的重要控制點。埡口最好選擇與路線總走向一致且標高較低和2側(cè)利于展線的埡口,可縮短公路里程。不需展線或少量展線而又靠近路線總走向的較低埡口為最理想。但有的埡口雖然在路線總走向的位置上,但從埡口到山腳間的距離較短,高差也較大,需要長距離展線時,反而不如展線條件好,離開路線總走向稍遠的埡口。有的埡口雖然相對高差較大,但如埡口2側(cè)有較開闊的山坡或山谷可用來展線,或可采用稍長的隧道以降低越嶺的海拔標高時,可大大縮短公路運輸里程,營運經(jīng)濟效益顯著,亦應認真考慮,仔細比選。
5、關(guān)于坡長限制
我國規(guī)范對各級坡度坡長作出了限制,一般在山區(qū)高速公路縱面設(shè)計時,為了滿足規(guī)范對坡長的限制,習慣上將縱坡設(shè)置成臺階坡。實際上,臺階坡的設(shè)置未必適宜。臺階坡有時很難與地形符合,往往使平縱組合不當,并造成工程量增加;變坡點增多,駕駛者需頻繁換擋。而對于下坡車輛來說,設(shè)置過多的變坡使行車舒適性降低;兩端長陡坡間夾短的緩坡,再配上豎曲線以后,變坡點之間的直線坡段實際上很短或幾乎不存在,汽車在頻繁換擋的情況下也未必能真正得到休息。如果對各路段都加以對應坡度的坡長限制,而強行將縱坡設(shè)計成臺階坡,縱面線形未必能得到有效改善,可能與地形不符,反而會造成工程量增大。
6、長大縱坡應做好安全評價
隨著公路建設(shè)向山區(qū)延伸，長大縱坡引發(fā)的交通事故越來越引起人們的重視，八達嶺、107粵北段等多個國家級交通黑點都是此類設(shè)計問題造成的。針對不可避免的長大縱坡應對路段的通行能力和服務水平進行檢驗，避免由于通行能力不足導致交通事故增加。分析設(shè)置爬坡車道、緊急避險車道、緊急停車帶的必要性。
五、結(jié)語
山區(qū)公路路線設(shè)計是公路設(shè)計中非常重要的關(guān)鍵環(huán)節(jié),路線設(shè)計的好壞,影響到公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的合理、汽車運營的安全舒適、線形指標的合理、工程造價的控制、地形景觀的協(xié)調(diào)等等。設(shè)計中應把握好最佳線形選擇的科學指標,合理采用路線標準,較客觀地選擇出綜合考慮各主要影響因素的公路最佳路線線形方案,使用最短的路線長度實現(xiàn)最大的綜合效果。
參考文獻:
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論文摘要：比較于傳統(tǒng)的柔性路面，半剛性基層瀝青路面有著成因和維修方面極其不同的特點。本論文探討了半剛性基層瀝青路面的具體成因及其典型的病害特征，論述了路面維修與處理的有效途徑。
半剛性基層瀝青路面具有與傳統(tǒng)柔性路面完全不同的結(jié)構(gòu)特征，同時，由于瀝青材質(zhì)本身的差異，以及受設(shè)計和施工水平的影響，瀝青路面常常出現(xiàn)開裂、泛油、松散、坑槽等常見病害，這些病害的出現(xiàn)嚴重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損，縮短了瀝青路面使用壽命，影響了道路投資效益。
一、典型病害特征分析
半剛性基層瀝青路面的典型病害可劃分為兩大類型：非結(jié)構(gòu)性損壞和結(jié)構(gòu)性損壞。前者指半剛性基層的板體性未受到破壞，而后者是指路面損壞位置下的半剛性基層受到損壞，板體強度減弱或完全喪失。
1、非結(jié)構(gòu)性損壞
該類病害主要有橋頭跳車、間距規(guī)則的橫向裂縫、路表局部網(wǎng)裂和正常車轍等，病害特征如下。
（1）橋頭跳車
橋頭跳車有兩種情況： （1） 臺背填土壓實不足，導致填土在臺背后數(shù)十米范圍內(nèi)下沉。 （2） 由于橋梁與臺背填土剛度的差異而產(chǎn)生的不均勻沉降，從而出現(xiàn)的跳臺。
（2）間距規(guī)則的橫向裂縫
這種裂縫一般為半剛性基層的結(jié)構(gòu)性收縮而導致的反射裂縫。它橫向貫穿公路全幅路面，深度方向貫通全部結(jié)構(gòu)層，并且縫隙寬隨季節(jié)變化。
（3）縱向裂縫
這種裂縫的數(shù)量較少，大多發(fā)生在高路堤地段路基外側(cè)。成因是路堤中央與外側(cè)壓實不均勻、舊路幫寬或地基受外部水源的長期侵蝕，導致路基或地基的不均勻沉降。一般情況下裂縫較寬。
（4）路表局部網(wǎng)裂
路表局部網(wǎng)裂多發(fā)生在行車道輪跡下，成因為路面局部施工缺陷。
2、結(jié)構(gòu)性損壞
該類損壞主要有路面局部凹陷龜裂和結(jié)構(gòu)性轍槽。
（1）路面局部凹陷龜裂
這種損壞是路面局部網(wǎng)裂的延續(xù)。因局部網(wǎng)裂沒有得到及時的維修封堵，雨水滲入到基層，而高速行駛車輛輪胎的強大“泵吸”作用使半剛性基層的膠結(jié)材料被吸出。長時間下去，導致基層材料散失，路面出現(xiàn)局部下陷和網(wǎng)裂，進而由局部網(wǎng)裂發(fā)展成為明顯的凹陷龜裂，對行車的平順性和安全性有很大影響。其特征為：起始于輪跡處，路面結(jié)構(gòu)在該處完全破壞，在破壞過程中雨天有灰漿外瀉痕跡。
（2）結(jié)構(gòu)性轍槽
結(jié)構(gòu)性轍槽是由于路面承載能力不足，在車輛荷載和環(huán)境因素的綜合作用下而在輪跡處產(chǎn)生的路面變形。轍槽產(chǎn)生初期伴有微細裂縫，其發(fā)展規(guī)律類似于路面局部凹陷龜裂。
二、病害路面的維修對策分析
針對以上病害，在制定路面維修方案時需考慮四方面影響因素： （1） 病害的類型和平面位置。對行車的影響以及行車對病害發(fā)展的影響； （2） 病害的嚴重程度； （3） 經(jīng)濟條件； （4） 維修目標。
1、非結(jié)構(gòu)性損壞的維修
維修的基本目的有兩個，一是恢復行車平順，二是封閉裂縫，以避免引發(fā)結(jié)構(gòu)性損壞。
（1）恢復行車平順
主要是對橋頭跳車和車轍的處理。它們的平面分布截然不同，橋頭跳車是橫向的，車轍是縱向的。對橋頭跳車應以整幅路作為維修寬度，維修長度應滿足三個要求： （1） 從橋梁伸縮裝置起，伸入正常路段一定長度； （2） 保證攤鋪機能正常施工； （3） 拉坡平順。銑刨厚度以瀝青面層的一個結(jié)構(gòu)層為單位，一般只銑刨表層。
因此，維修寬度應滿足以下條件： （1） 包括車轍的整個影響范圍； （2） 與攤鋪機的攤鋪寬度及碾壓機的輪寬相適應； （3） 縱向接縫距行車道輪跡外邊緣30 cm 以上。
（2）封閉裂縫
對于單條橫縫和縱縫建議采用常規(guī)的灌縫措施如果縫隙太寬灌縫難以實施，可沿裂縫兩側(cè)切割出10～15 cm寬的條形槽，深度為瀝青面層全厚。隨后清潔槽壁，人工填實至表層底部。最后，涂刷粘油層，用細粒式瀝青混合料填筑碾壓作為路面表層。 這種處理方法屬柔性連接，由于膠結(jié)材料充足，可以適應縫寬的季節(jié)性變化，宜在春融或秋冬交替季節(jié)實施。局部網(wǎng)裂發(fā)生于行車輪跡位置，對路面整體結(jié)構(gòu)的危害最大。其維修原則是： （1） 及時處置，以免損壞范圍和程度擴大； （2） 維修范圍不宜定得太小，在橫向至少以一個單向車道為單位，在縱向以一輛重車長度的115 倍為單位。同時，保證路面維修的橫、縱向平整，減小顛簸； （3） 在平面上全部清除局部網(wǎng)裂的影響范圍； （4） 與攤鋪機和碾壓設(shè)備相適應；（5） 維修深度以瀝青面層的結(jié)構(gòu)厚度為單位； （6） 縱向接縫位置與車轍處理方案相同。
2、結(jié)構(gòu)性損壞的維修
（1）局部凹陷龜裂
雖然局部龜裂表現(xiàn)的是路面存在局部缺陷，但也可能是整個路段施工管理所存在的問題，只是該處路面裂縫出現(xiàn)得早、局部滲水嚴重而提前破壞。因此，局部凹陷龜裂分以下兩種情況進行維修。
①基層局部存在缺陷
有兩種備選方案：一是將損壞的基層挖出，用半剛性材料回填修補；二是將損壞的基層局部挖出，用瀝青混合料回填修補。
②整個路段基層均勻存在缺陷
有三種備選方案： ①如果整個路段達到大修期限，則對存在缺陷的半剛性基層進行翻新重鋪，同時對局部凹陷龜裂一并處置； ②雖然存在缺陷，但累計軸次遠未達到使用期限，則按① 方法進行處置； ③如對有缺陷的路段實施整體補強措施，施工前將局部凹陷龜裂仍按①的方案先行處置。
（2）結(jié)構(gòu)性轍槽
這種轍槽的特點是路面承載力不足，基層損壞或板結(jié)完全喪失。它對路面結(jié)構(gòu)和交通安全的威脅較大，需專門設(shè)計維修方案。
確定維修方案時要考慮以下因素： （1） 轍槽雖然只在輪跡處發(fā)生，但它反映了整幅路面均有缺陷；（2） 轍槽的產(chǎn)生表明了半剛性基層已受侵害或已破壞； （3） 兩側(cè)車道未出現(xiàn)轍槽，表明兩側(cè)車道與行車道實際上成為擁有不同承載能力的“兩種路面”，此時行車道的結(jié)構(gòu)承載力已達到極限，而兩側(cè)車道的結(jié)構(gòu)承載力有較多富余，尚有較長的使用壽命。
因此，擬定兩種維修方案： （1） 一次性整幅重鋪基層，徹底消除缺陷，使整個路段的路面完全恢復其正常的使用性能； （2） 兩側(cè)車道與行車道分期維修，先維修行車道。根據(jù)兩側(cè)車道的承載能力，結(jié)合已有的交通資料分析確定其剩余使用壽命，以此作為行車道轍槽損壞維修方案的設(shè)計使用壽命。待兩側(cè)車道與行車道同時達到使用壽命末期時再一并整幅處置。
