發(fā)布時間：2023-03-17 18:02:11
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的物流保險論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
物流業(yè)是一個新興的產(chǎn)業(yè)，我國政府在“第十一個五年規(guī)劃”中把物流列入要大力發(fā)展的現(xiàn)代服務業(yè)之一。但是在這樣一個美麗的前景下，我們還必須注意到，物流業(yè)同時還是一個高風險的產(chǎn)業(yè)，在物流的每一個環(huán)節(jié)：運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、流通加工、信息提供等無一不充滿了給客戶或他人帶來財產(chǎn)毀損和人身傷害的風險，而由此造成的損失往往使物流企業(yè)承受著巨大的經(jīng)濟壓力。由此可見，物流業(yè)的發(fā)展離不開保險業(yè)的支持。不過，我國目前物流保險尤其是物流責任保險的現(xiàn)狀不容樂觀，物流責任保險發(fā)展比較緩慢，這對我國物流業(yè)的發(fā)展是相當不利的。
1物流責任風險與保險保障
由于物流涉及到非常多的環(huán)節(jié)，而每個環(huán)節(jié)又都充滿了意外和風險，因此物流服務中的責任風險也非常復雜。一般說來，應從以下幾個方面來理解：
1.1從損害的性質(zhì)上來看，物流責任保險是物流保險中的一種類型，是對物流責任風險的保險保障
物流企業(yè)在提供物流服務過程中往往會產(chǎn)生以下幾方面的損失，一是自己的財產(chǎn)損失，例如自己的貨倉、車輛、集裝箱等倉儲、運輸工具的毀損丟失；二是由于自己的過錯給客戶或他人造成財產(chǎn)損失或人身傷亡而產(chǎn)生的損害賠償責任，即責任風險；再就是商業(yè)風險，例如因為政策原因、行市匯率變化或者由于客戶破產(chǎn)、清算等帶來的商業(yè)上的損失等。通常情況下，第一種屬于物流財產(chǎn)保險的承保范圍；第二種則由物流責任保險予以承保；而對于物流企業(yè)的商業(yè)風險，一般無法通過保險的方式得到補償。由此可見，物流責任保險是對物流責任風險的保險保障，是物流保險中最重要的類型之一。
1.2從物流服務的階段來看，物流公司的責任風險主要來自以下幾個過程
（1）運輸過程。物流公司由于自身工作的失誤造成貨物的毀損丟失或者錯發(fā)錯運、錯誤交貨等是運輸中最主要的責任風險。如果物流公司交由其他的承運人進行運輸，那么由于其他承運人的過失造成貨物的毀損丟失或者錯發(fā)錯運、錯誤交貨，物流公司同樣要承擔責任。此外，如果物流公司在自行運輸過程中造成他人的財產(chǎn)損害或人身傷亡的，還要承擔對第三人的損害賠償責任。
（2）裝卸搬運過程。裝卸搬運活動往往是造成客戶貨物毀損丟失的重要原因。此外，在裝卸搬運過程中造成他人財產(chǎn)損失或人身傷亡的，物流公司也要承擔責任。
（3）倉儲過程。由于倉庫損壞、進水、通風不良、沒有定期整理和維護等過失，都可能使物流公司對客戶承擔責任。
（4）流通加工、包裝配送過程。此過程中發(fā)生的財產(chǎn)損失或人身傷亡，物流公司要承擔責任。
（5）信息服務過程。由于信息錯誤或者延誤，造成貨物發(fā)貨、配送、運輸?shù)瘸霈F(xiàn)差錯的，物流公司便可能會承擔責任。
（6）從責任的對象來看，物流責任保險既包括對客戶（即物流合同相對方）的法律責任，也包括對第三方的法律責任。例如，物流公司由于失誤造成貨物的毀損丟失或者錯發(fā)錯運、錯誤交貨的，屬于對客戶的法律責任；而物流公司在運輸過程中造成他人的財產(chǎn)損害或人身傷亡的，則屬于對第三人的損害賠償責任。狹義上的物流責任險僅指對第三人的損害賠償責任的保險。
2物流責任保險的現(xiàn)狀及其存在問題
2.1我國目前物流責任保險的現(xiàn)狀
與物流業(yè)的快速發(fā)展相比，我國的物流保險尤其是物流責任保險要滯后得多。由于缺乏統(tǒng)一的保險險種，物流企業(yè)和客戶只能在各個物流環(huán)節(jié)里面分別投保責任險，致使有的環(huán)節(jié)重復投保，而有的環(huán)節(jié)則得不到保險的保障。這一境況在2004年得到了明顯的改善。
2004年，中國人民保險公司正式推出了“物流責任保險”條款?！拔锪髫熑伪ｋU”是指被保險人在經(jīng)營物流業(yè)務過程中，對由于列明原因造成的物流貨物損失，依法應由被保險人承擔賠償責任的，由保險人根據(jù)保險合同的約定負責賠償。除物流責任基本險外，還有“附加盜竊責任保險”、“附加提貨不著責任保險”、“附加冷藏貨物責任保險”、“附加錯發(fā)錯運費用損失保險”、“附加流通加工、包裝責任保險”以及“附加危險貨物第三者責任保險”等附加險供物流企業(yè)選擇投保。
上述物流責任基本險及附加險的出現(xiàn)，為廣大物流企業(yè)通過保險方式分散、轉嫁責任風險創(chuàng)造了條件。上述條款具有以下積極意義：首先，它填補了我國物流企業(yè)綜合責任保險的空白；其次，它覆蓋了物流服務的各個環(huán)節(jié)，初步滿足了我國物流企業(yè)的基本責任保險需求；第三，它簡化了物流企業(yè)投保責任保險的手續(xù)，節(jié)約了保險費用，減少了索賠理賠的環(huán)節(jié)和成本；最后，它豐富了保險產(chǎn)品品種，有利于我國物流保險市場的開拓和發(fā)展。
2.2我國目前物流責任保險發(fā)展中存在的問題
雖然物流責任保險條款的推出為我國物流責任保險的發(fā)展邁出了堅實的一步，但是物流責任保險市場并沒有因此突飛猛進。造成這一問題的原因是多方面的，例如整個市場環(huán)境的影響，物流企業(yè)認識不足等，但是“物流責任保險”條款存在著許多顯而易見的缺陷卻是其中最重要的原因。
首先，相對于物流企業(yè)的責任風險而言，物流責任保險條款的范圍顯得過小，不能充分滿足市場需求。根據(jù)該保險條款，物流責任保險只承保物流企業(yè)提供運輸、儲存、裝卸、搬運、配送服務過程中造成物流貨物損失的五種情形，提供包裝、流通加工、信息處理服務過程中造成的貨物損失只有在投保相應附加險種的情況下才予以承保；除了可以附加投?！拔ｋU貨物第三者責任險”外，物流服務過程中給第三者造成的人身傷亡或其他財產(chǎn)損失也不屬于保險的范圍。此外，該條款還對發(fā)生在我國境外的財產(chǎn)或費用損失不負責賠償，這更無法滿足物流企業(yè)開拓國際市場的需要。
其次，保費的計算不夠科學合理。物流責任保險條款并沒有依照責任保險的傳統(tǒng)做法，按照保險風險的類型與范圍、保險人的累計賠償限額和單次事故賠償限額等來確定保險費用，而是按照被保險人的營業(yè)收入來計收保費。一方面，這種方法不符合責任保險的通常做法，因為物流企業(yè)的收入與其責任風險之間并沒有必然的聯(lián)系；另一方面，這種方式也會阻礙物流企業(yè)的投保，因為越是大的、經(jīng)營得好的物流企業(yè)，其保費就越高，而不管其風險控制的好壞。這種不合理的收費方式使得保險費用過于高昂，增加了物流企業(yè)的成本，在一定程度上影響了該險種的推廣。
3物流責任保險發(fā)展與完善的幾點建議
3.1物流企業(yè)方面
物流企業(yè)必須端正思想、認清形勢，認識到物流責任保險的重要性。物流責任保險不僅能夠轉移、分散物流企業(yè)的責任風險，減少虧損、增加盈利，還能夠通過保險公司的介入，增強企業(yè)風險分散、控制的理念和能力，從而從源頭上減少自己的責任風險和支出，從而形成良好的經(jīng)營和運行模式。
此外，各級物流主管部門、物流企業(yè)自治組織等也要加強對物流企業(yè)的指導協(xié)調(diào)工作，通過傳授知識、交流經(jīng)驗、業(yè)務培訓等手段，指導物流企業(yè)根據(jù)自己的實際情況投保適合的保險險種，在遭受保險事故時，指導物流企業(yè)正確索賠，以減少損失，同時獲得應有的賠償。
3.2保險公司方面
首先，保險公司應當加大對物流責任保險的推廣宣傳工作。許多物流企業(yè)對物流責任保險知之甚少，甚至許多人根本不知道有物流責任保險這一回事。因此，擴大對物流企業(yè)的宣傳與交流是物流責任保險市場發(fā)展的重要前提條件。
其次，保險公司應適當擴大物流責任保險的承保范圍，以滿足市場需求。目前的物流責任保險覆蓋面較小，難以滿足物流企業(yè)風險防范的需求。所以保險公司應審時度勢，認真研究現(xiàn)代物流業(yè)務的流程，適當擴大物流責任保險的承保范圍。
最后，保險公司應合理確定物流責任保險的費率。物流責任保險費率的制訂，應根據(jù)保險業(yè)務的風險大小及損失率的高低來確定。這應當包括：①發(fā)生意外損害賠償責任可能性的大小，這是制訂物流責任保險費率的基礎；②現(xiàn)行法律制度對損害賠償范圍及數(shù)額的規(guī)定，法律規(guī)定的范圍越寬、數(shù)額越高，表明風險愈大，費率也應愈高，反之亦然；③保險公司賠償責任限額的高低，賠償責任限額與免賠額的高低對物流責任保險的費率有客觀影響；④第三方物流企業(yè)的信用和風險等級，針對物流企業(yè)的不同信用等級，其發(fā)生風險和賠付的幾率等可以設定不同的保險費率。
3.3法制完善方面
物流責任保險的發(fā)展離不開法律的支持，當前我國調(diào)整物流責任保險方面的立法主要有：
（1）《保險法》：物流責任保險合同作為保險合同的一種，首先應該受到《保險法》的調(diào)整和規(guī)范，《保險法》第50~51條對責任保險作了專門規(guī)定，這正是物流責任保險以及其他責任保險得以承認和發(fā)展的堅實基礎；
（2）《海商法》及其他運輸法規(guī)：《海商法》是調(diào)整海上保險關系的重要法律文件，海上運輸責任保險應該首先適用《海商法》的規(guī)定，《海商法》沒有規(guī)定的則適用《保險法》的規(guī)定。除《海商法》外，《鐵路法》、《民用航空法》等也是開展物流責任保險的重要依據(jù)。此外，《海事訴訟特別程序法》也是海事法院審理海上運輸責任保險案件的重要程序法。
（3）《民法通則》與《合同法》：《民法通則》是調(diào)整平等主體間民事關系的重要法律，物流責任保險關系作為民事關系的一種，應該受到該法的規(guī)范；此外，物流企業(yè)與客戶之間是一種物流服務合同關系，物流企業(yè)與保險公司之間是一種保險合同關系，《合同法》的規(guī)定同樣適用于物流服務合同和物流責任保險合同。
綜上可見，我國已初步形成了物流責任保險的法制環(huán)境，但到目前為止我國還沒有一部專門的、統(tǒng)一的物流法或物流保險法。而且現(xiàn)行物流責任保險立法還存在許多問題，例如現(xiàn)行法律的規(guī)定過于籠統(tǒng)，不能滿足物流保險活動的需要；物流保險法律法規(guī)的發(fā)展參差不齊，阻礙了物流保險活動的開展等。所以，目前的物流責任保險法律制度已不能適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，需要進一步完善。
關于我國物流責任保險的立法完善，在理論上有以下幾種可能性：首先，制定一部單獨的物流責任保險法規(guī)；其次，制定一部單獨的物流保險法規(guī)，在其中規(guī)定物流責任保險的內(nèi)容；最后，制定一部單獨的物流法，并在物流法中明確規(guī)定物流保險以及物流責任保險的有關問題。筆者贊同最后一種觀點，其理由如下：首先，我國已有一部《保險法》，物流保險及物流責任保險雖然有其特殊性，但在基本原則和具體制度規(guī)則方面與其他保險沒有實質(zhì)區(qū)別，所以沒有必要制定單獨的物流保險法規(guī)；其次，物流責任保險是以物流為基礎的，在物流法中規(guī)定物流保險以及物流責任保險的相關法律問題，更有利于兩者的協(xié)調(diào)。所以我國應在制定物流法的同時，解決物流責任保險法的完善問題。
參考文獻
1杜朝運.第三方物流保險問題現(xiàn)狀及對策思考[J].江西金融職工大學學報，2005（9）
2陳建華.論物流責任風險與保險[J].保險研究，2003（4）
3黃本笑，成祖好.論物流企業(yè)風險防范[J].商業(yè)時代，2003（18）
4李學蘭.中國現(xiàn)代物流法制環(huán)境建設[J].法學論壇，2004（5）
5毛艷國.物流經(jīng)營人法律責任與風險防范研究[J].集裝箱化，1999（6）
實習學生可在各類工商企業(yè)、外資企業(yè)、服務行業(yè)等領域從事市場開拓、營銷策劃、采購管理、營業(yè)管理、銷售管理、辦公文案管理、網(wǎng)絡營銷、物流管理、人力資源管理、電子商務運營等項工作。
二、參加實習班級、人數(shù)及實習形式
(一)實習班級及人數(shù)：d04營銷1、2班，共計76人，
(二)實習形式：系部集中統(tǒng)一實習與學生自己聯(lián)系單位分散實習相結合
1、推薦實習就業(yè)
由學院、系部統(tǒng)一聯(lián)系實習單位，原則上實習與就業(yè)緊密結合，對于不服從分配的畢業(yè)生，不再參與第二次分配，學生必須自行尋找實習單位。
目前的實習單位有：
張店牽引電機廠、山川醫(yī)藥機械有限公司、黃河龍集團公司、金帝購物廣場、淄博糖酒站、淄博商廈、勝大集團、奧德隆集團、淄博可口可樂公司、大福源超市、桓臺聚鑫化工廠、中國人民保險公司淄博分公司、中國平安保險公司淄博分公司、淄博鴻運物流、淄博弘志外運、淄博新星集團、華光陶瓷、東泰集團等
帶隊教師：鞏象忠、張長學、趙傳波、白雪、劉萌、崔子龍
2、自找單位，自行實習
由學生自行聯(lián)系單位，自愿組成實習小組，進行與市場營銷、電子商務、物流管理等有關的實習活動。
具體指導教師：趙傳波、鞏象忠、張長學
三、市場營銷專業(yè)實習工作領導小組
組長：袁長明畢思勇
組員：鞏象忠、張長學、趙傳波、白雪、劉萌、崔子龍
實習小組的任務是：
(一)幫助聯(lián)系或落實實習單位，安排學生實習;
(二)檢查實習進度，反饋實習意見，幫助解決學生實習中存在的問題;
(三)聯(lián)系實習指導老師及有關事項;
(四)考核學生實習成果。
四、市場營銷專業(yè)畢業(yè)實習時間及進程安排
系部實習就業(yè)動員大會定在xx年1月9日下午14：00-15：00，地點6306教室。實習分為二個階段，即畢業(yè)實習階段和畢業(yè)論文撰寫、答辯階段。每一階段的實習內(nèi)容和主要目標如下：
(一)畢業(yè)實習階段(xx年2月10日至xx年4月10日)：所有學生均到企業(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營、管理崗位上進行實崗操作。具體實習單位原則上由學生根據(jù)本人實際情況、并結合日后工作意向自行確定。自行安排實習單位的學生須在2月20日前把實習單位接受函交與輔導員;沒有聯(lián)系到實習單位者，與輔導員聯(lián)系，由系部協(xié)調(diào)安排。
1、實習要求：
通過實習使學生深入理解和掌握已學習過的市場營銷基本理論，基本方法和基本技能;進一步縮小理論教學與企業(yè)營銷實踐的差距，為以后學生很快走向社會，適應社會，成為優(yōu)秀的營銷管理人才打下基礎。
2、實習內(nèi)容：
(1)在實習指導教師和所在實習單位有關管理人員的指導下，深入到企業(yè)營銷活動的有關部門與科室的具體業(yè)務中去，進行實崗操作，盡快適應相關崗位要求和熟悉崗位技能。
(2)實習期間撰寫實習報告，字數(shù)不少于xx字。
(3)結合工商系網(wǎng)站給出的論文參考題目、也可自行設計初步確定自己的畢業(yè)論文選題。
3、實習報告格式要求：
(1)、封面：論文題目(字體3號)、系別、班級、姓名、學號。字體為：黑體、四號。
(2)、正文：仿宋、小四號。
(3)、紙張：a4。用微機打印。
(4)、實習報告中須有實習單位對畢業(yè)生的實習鑒定(實習單位蓋章)，指導教師對實習報告寫出評語，并根據(jù)實習情況評定成績。
(5)實習報告不少于2千字，上交一式三份。
(二)、畢業(yè)論文寫作、答辯階段(xx年4月10日至xx年5月26日)：
1、畢業(yè)論文寫作目的
畢業(yè)論文是高等教育完成學業(yè)的最后一個環(huán)節(jié)，它是學生的總結性獨立作業(yè)。撰寫畢業(yè)論文的目的是：
(1)、有利于教學過程的完整性;
(2)、檢驗學生?？齐A段基礎理論和專業(yè)知識的掌握情況;
(3)、對學生科研能力的綜合訓練和全面檢驗
3、畢業(yè)論文要求
(1)學生在實習過程中搜集、整理畢業(yè)論文題目的相關資料，擬訂畢業(yè)論文的提綱，撰寫畢業(yè)論文。
(2)畢業(yè)論文結構布局的基本格式由標題、中文摘要、正文、參考文獻等四個方面內(nèi)容構成(具體參見工商系網(wǎng)站上的論文指導書)。
(3)在論文的撰寫方面，要運用所學到的基本理論、黨的路線、方針、政策和專業(yè)知識，對實際問題作具體的分析，把觀點和材料密切結合起來，力求做到：觀點明確，材料可靠，分析透徹，論證有利，結論科學。論文不少于3千字。
(4)學生在教師指導下獨立完成畢業(yè)論文，要嚴肅認真，實事求是。凡畢業(yè)論文的書面主要內(nèi)容為抄襲，或弄虛作假，偽造數(shù)據(jù)者，成績以不及格論處。
4、畢業(yè)論文選題。各位同學請參考以下論文題目作為你的畢業(yè)論文選題，也可以在指導老師的指導下，選擇與本專業(yè)相關的其他題目。畢業(yè)論文的參考選題見附表一。
5、論文指導教師安排見附表二。
五、實習成績考核
(一)實習報告考核(占20%)
論文關鍵詞：國際貨代企業(yè)，客戶價值管理策略
一、引言
我國對外貿(mào)易的飛速發(fā)展，為我國國際貨運企業(yè)提供了巨大的市場機會。貨運業(yè)蓬勃發(fā)展，成為一個小有規(guī)模的新興服務產(chǎn)業(yè)。貨代企業(yè)具有服務性行業(yè)的明顯特征，隨著市場的日趨成熟和服務的日趨同質(zhì)化，企業(yè)發(fā)展面臨一系列挑戰(zhàn)，大多貨代企業(yè)在客戶服務方面表現(xiàn)為：服務功能少、經(jīng)營網(wǎng)絡不健全、信息化程度低，只能停留在客戶基本的需求滿足上，沒有形成系統(tǒng)的客戶服務體系。這些都會導致企業(yè)業(yè)務可替代性強，客戶穩(wěn)定性差，競爭優(yōu)勢不明顯。顧客價值管理堅持以顧客為中心的企業(yè)導向，能有效提升顧客對企業(yè)的忠誠度，能持續(xù)地使企業(yè)的投資得到有效回報和實現(xiàn)企業(yè)的長遠發(fā)展。
二、貨代企業(yè)客戶價值分析
1、客戶價值內(nèi)涵
一般而言，客戶價值應包括兩方面的價值：一是從客戶角度而言的，即客戶從企業(yè)的產(chǎn)品和服務中得到的需求的滿足。肖恩?米漢教授認為客戶價值是客戶從某種產(chǎn)品或服務中所能獲得的總利益與在購買和擁有時所付出的總代價的比較，也即顧客從企業(yè)為其提供的產(chǎn)品和服務中所得到的滿足。即Vc=Fc — Cc（Vc：客戶價值，F(xiàn)c：客戶感知利得，Cc：客戶感知成本）。二是從企業(yè)角度而言的，即企業(yè)從客戶的購買中所實現(xiàn)的企業(yè)收益?？蛻魞r值是企業(yè)從與其具有長期穩(wěn)定關系的并愿意為企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務承擔合適價格的客戶中獲得的利潤，也即顧客為企業(yè)的利潤貢獻。
2、貨代企業(yè)客戶價值內(nèi)涵
根據(jù)以上理論，貨代企業(yè)的客戶價值包括貨代企業(yè)為客戶所提供的貨代服務價值和客戶對企業(yè)的價值。本文主要從貨代企業(yè)為客戶所提供的貨代服務價值角度來研究如何進行客戶價值管理，贏取客戶滿意，提升業(yè)務量及競爭力。
企業(yè)要生存發(fā)展必須追求自己的組織效率，必須認清顧客價值對企業(yè)的意義，了解顧客需要什么、顧客眼中的價值是什么，然后集合自己的資源在對企業(yè)有意義的前提下把顧客需要的價值傳遞給他們。
3、貨代企業(yè)客戶價值管理意義
客戶價值管理是企業(yè)吸引并穩(wěn)定顧客的前提和基礎。因為顧客價值管理的目的就在于使企業(yè)根據(jù)顧客行為細分進行資源重組，強化顧客的忠誠度并連接顧客與企業(yè)溝通的過程，將顧客作為企業(yè)最重要的資源，通過完善產(chǎn)品、服務和深入的顧客分析來滿足顧客的需求客戶價值管理策略，以保證實現(xiàn)顧客的價值，解決企業(yè)如何吸引和留住高價值顧客的問題。
三、貨代企業(yè)客戶價值創(chuàng)造
1、客戶價值需求分析
在以需求驅動的貨代市場中，任何一項貨代服務的實施如果得不到客戶的肯定，都不具有價值。國際貨代公司通過向客戶提供貨物運輸、保險、進出口報關報檢、倉儲等服務來創(chuàng)造和傳遞價值論文格式。貨代企業(yè)實施客戶價值分析，旨在使企業(yè)最大程度滿足日趨多元化、個性化的客戶需求，實現(xiàn)客戶價值和企業(yè)價值的同步提升。需求分析是價值創(chuàng)造活動的起點?？蛻魧H貨代服務的需求，主要體現(xiàn)在對服務的質(zhì)量及內(nèi)容和成本方面。
隨著全球貿(mào)易一體化的日益發(fā)展，提高貿(mào)易便利、加強貿(mào)易安全和降低貿(mào)易成本的呼聲日益高漲。作為貨代企業(yè)必須了解企業(yè)的這些需求，努力降低貨運成本，提升進出口貨運流程的效率，維護運輸貨物的安全性。
目前，貨代市場對貨代企業(yè)的要求越來越高，它不僅是“門到門”運輸?shù)慕M織者和協(xié)調(diào)者，而且是集交運、拼裝、集運、接卸、交付服務于一體的專業(yè)服務者。隨著市場競爭的日趨激烈，客戶需要也表現(xiàn)出無限延展性。企業(yè)必須不斷延伸自己的服務領域，除了貨運業(yè)務外，還要提供倉儲、分撥、包裝、運輸?shù)群笱臃铡?/p>
2、客戶價值創(chuàng)造
貨運服務的運作涉及進出口、物流、通關、保險、收付匯、稅收征收及企業(yè)內(nèi)部管理等各個環(huán)節(jié)的復雜系統(tǒng)工程，它與企業(yè)物流、資金流、信息流和內(nèi)部控制系統(tǒng)息息相關。因此，貨代企業(yè)服務運作管理水平的優(yōu)劣，已直接關系到客戶服務價值創(chuàng)造的能力，最終關系到企業(yè)運營成本和市場競爭能力。
從企業(yè)內(nèi)部看，見圖3-1貨代企業(yè)服務運作由營銷活動、物流活動、客服服務、后勤活動等基本價值活動構成，這些具體價值活動的運作水平直接體現(xiàn)客戶價值創(chuàng)造水平。而這些價值活動是由貨代、報關等具體操作部門及業(yè)務、財務、客服、信息等部門共同合作完成的。因此，各部門的運作管理水平及各部門之間的合作協(xié)調(diào)性、信息共享程度直接影響價值活動。
目前，大多數(shù)貨代企業(yè)活動企業(yè)仍然將戰(zhàn)略重心置于內(nèi)部客戶價值創(chuàng)造的基本活動中，而在全競爭時代，基礎管理、信息技術、人力資源、規(guī)劃設計等輔助活動的重要性越來越凸顯。
企業(yè)價值主張
【概述】 由美國次貸危機引發(fā)的金融風暴已經(jīng)席卷全球,銀行業(yè)、保險業(yè)等虛擬經(jīng)濟資金鏈的斷裂,導致制造業(yè)等實體經(jīng)濟受到?jīng)_擊,我國以出口為主的外向型經(jīng)濟受到的影響更大。外部總體環(huán)境的不確定和經(jīng)營環(huán)境的惡化,要求為管理決策提供信息支持的管理會計更具戰(zhàn)略視野,本文擬就金融危機環(huán)境下戰(zhàn)略管理會計的應用進行探討。
一、戰(zhàn)略管理會計的內(nèi)涵及其發(fā)展過程
二、戰(zhàn)略管理會計的認識
1、戰(zhàn)略經(jīng)營系統(tǒng)對管理會計的沖擊
2、決策會計與業(yè)績評價會計的融合
三、金融危機下我國企業(yè)經(jīng)營環(huán)境分析
1、 國外需求減少,出口受阻
2、 國際競爭加劇,貿(mào)易保護主義抬頭
3、 國家宏觀調(diào)控力度大,效果顯著
四、金融危機環(huán)境下戰(zhàn)略管理會計應用研究
1、戰(zhàn)略目標制定
2、戰(zhàn)略成本管理
3、戰(zhàn)略性經(jīng)營投資決策
4、戰(zhàn)略業(yè)績評價
五、責任會計再造：現(xiàn)金流量的視角
1、現(xiàn)金流量評價的重要性
2、責任會計中責任概念的變遷
3、資金責任會計：現(xiàn)金流量經(jīng)營的產(chǎn)物
六、小結
戰(zhàn)略管理會計是面向未來和面向市場的動態(tài)的管理會計,注重提供長遠的、全局的、戰(zhàn)略性的管理決策信息。而金融危機是短暫的,其對企業(yè)的影響是暫時的,它既會提高企業(yè)的經(jīng)營風險,也會帶來某些機遇。管理者應當注意到危機引起的經(jīng)營環(huán)境變化,適當調(diào)整短期經(jīng)營計劃,以規(guī)避經(jīng)營風險;更應該審時度勢,用長遠的放眼全球的戰(zhàn)略視野,抓住企業(yè)發(fā)展的契機,取得更好的發(fā)展?；趹?zhàn)略經(jīng)營系統(tǒng)的管理會計研究試圖探求新的管理方式和實踐方法去適應時代變遷的新潮流，并把新的管理會計理論與方法轉化為實際的商業(yè)行為。如果在企業(yè)實踐中管理會計創(chuàng)新活動能夠得到很好的理解和正確的應用的話，企業(yè)經(jīng)營過程中的風險將被降到最低，而機會則更大。
相關推薦：
成本會計論文提綱范文
計算機畢業(yè)論文提綱
關鍵字：第三方物流，保險，法律關系
隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，第三方物流企業(yè)在為客戶提供越來越便利的一體化物流服務的同時，也承擔著越來越大的風險。隨時可能發(fā)生貨物破損、野蠻裝卸、誤時配送、偷盜滅失、變質(zhì)串味等風險都可能遭致托運方提出索賠。
論文百事通面臨風險的猖狂和索賠的煩惱，第三方物流企業(yè)該如何防范？是自留還是轉嫁？世界各國的實踐告訴我們，保險不失為一種有效的風險防范機制。保險一方面體現(xiàn)了分散社會資源集中運作的優(yōu)勢，另一方面又體現(xiàn)出現(xiàn)代社會互助精神的價值。因此，現(xiàn)代物流誕生伊始，保險就得到了第三方物流企業(yè)的青睞。在我國，現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步，物流保險在實踐中還存在諸多的缺陷。另外，物流業(yè)對保險業(yè)的陌生又造成對保險功能的定位不清，這也是導致我國物流保險業(yè)不發(fā)達的重要原因。
一、第三方物流保險的起源-從“三足鼎立”到“雙軌并行”
近代保險制度肇始于14-16世紀的國際貿(mào)易活動，從此物流保險便開始了其長達幾個世紀的發(fā)展歷史。據(jù)資料記載，1384年在佛羅倫薩誕生了世界上第一份具有現(xiàn)代意義的保險單。到16世紀下半葉，英國女王特許在倫敦皇家交易所內(nèi)建立保險商會，專門辦理保險單的登記事宜，由此逐漸形成了海上貨物運輸保險制度。1666年，倫敦皇家面包店引燃了長達5天5夜的一場大火，大火幾乎吞噬掉這座古老的城市。1667年，英國便成立了世界上第一家火災保險公司，近代的火災保險制度誕生了。海上運輸保險和火災保險，是第三方物流保險在運輸和倉儲環(huán)節(jié)的最初起源。
到了現(xiàn)代社會，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動中對不特定的社會公眾造成損失的風險逐漸增加，于是保險領域又產(chǎn)生了公眾責任保險。所謂公眾責任保險就是保障投保人因疏忽導致第三者傷亡或財物受損的法律責任。在運輸領域，伴隨著公眾責任保險的興起產(chǎn)生了承運人責任保險制度。承運人責任保險承保的就是承運人在運輸貨物過程中可能產(chǎn)生的對托運人貨物損失在法律上應承擔的損害賠償責任。
運輸環(huán)節(jié)保險、倉儲環(huán)節(jié)保險以及承運人責任保險形成了傳統(tǒng)物流領域“三足鼎立”的保險格局。隨著現(xiàn)代物流業(yè)務的發(fā)展，在綜合性的一體化物流服務理念下，傳統(tǒng)貨物財產(chǎn)保險體系的不足逐漸暴露出來：
1.各環(huán)節(jié)的保險被肢解，與現(xiàn)代物流功能整合的理念背道而馳。
由于在傳統(tǒng)保險體系下，物流的各個環(huán)節(jié)被肢解，造成了托運人不得不按環(huán)節(jié)投保的現(xiàn)狀。比如，托運人要完成一項物流活動，就不得不在運輸環(huán)節(jié)投保貨物運輸險、在倉儲環(huán)節(jié)投保貨物倉儲險等。多次辦理保險手續(xù)意味著多次的保險談判、保單繕制、費用支付等。程序的復雜既延長了物流活動的時間，又增加了多環(huán)節(jié)保險的費用，給托運人帶來不便。
2.傳統(tǒng)貨物保險體系不能無縫覆蓋物流活動的各個環(huán)節(jié)，第三方物流保險存在真空。
在傳統(tǒng)貨物保險體系下，保險公司并不提供包裝、裝卸搬運、流通加工、配送等諸多物流環(huán)節(jié)的保險服務，這就使物流貨物的保險出現(xiàn)真空，被保險人的利益并不能得到充分地保障。
例如，英國倫敦保險協(xié)會所制定的“協(xié)會貨物保險條款”（InstituteCargoClauses，ICC）規(guī)定：海上貨物運輸保險責任的起訖期間遵循“倉至倉”條款（WarehouseToWarehouse）。然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)務的興起，在保險責任期間方面，傳統(tǒng)的ICC所提供的“倉至倉”條款越來越不能適應現(xiàn)代物流要求的“門到門”（DoorToDoor）、甚至“桌到桌”（DeskToDesk）的一站式服務。因此，在現(xiàn)有的保險體系下，“門到倉”以及“倉到門”所代表的集貨與配送環(huán)節(jié)的保險處于真空狀態(tài)之中。
3.傳統(tǒng)保險的制度設計與現(xiàn)代物流不配套。
以倉儲保險為例，傳統(tǒng)的倉儲保險是對大宗貨物在較長時間的倉儲過程中存在的風險進行投保，因此保險費率一般較高。在現(xiàn)代物流JIT生產(chǎn)方式以及零庫存管理理念下，倉儲則具有“短暫性”的特征。換句話說，倉儲在整個物流活動中僅僅起一種“歇歇腳”的作用，因此其保險費率一般不宜過高。實踐中，被保險人分別投保貨物運輸險和倉儲險，雖然可以基本上涵蓋物流活動的主要環(huán)節(jié)，但由此帶來的保險費用的上升卻是被保險人所不能承受的。
有鑒于此，我國一些保險公司早在1998年就開始積極探討個性化的現(xiàn)代物流保險方案。這些方案將保險責任起訖期間延長為“門到門”條款，把貨物運輸保險和短暫倉儲保險打包后低價出售。這些方案的推出，使現(xiàn)行保險體系逐漸與現(xiàn)代物流業(yè)接軌，是對現(xiàn)代物流保險的有益嘗試.2004年，中國人民保險公司正式推出了《物流貨物保險》和《物流責任保險》兩個物流保險條款，結束了傳統(tǒng)保險的“三足鼎立”局面，從而進入了物流保險的“雙軌并行”階段。
二、撲朔迷離的法律關系
根據(jù)保險標的的不同，第三方物流保險可以分為物流貨物保險與物流責任保險。所謂保險標的，就是指保險關系當事人之間權利和義務共同指向的對象。具體來說，物流貨物保險的標的是貨物的實體財產(chǎn)利益，物流責任保險的標的則是被保險人對于第三人依法應當承擔的損害賠償責任。賠償責任雖然可以具體化為一定數(shù)量的財產(chǎn)性利益，但其本身并不是基于貨物而產(chǎn)生的。實踐中，認清物流貨物保險與物流責任保險當事人之間的法律關系，對甄別第三方物流企業(yè)的法律責任具有非?，F(xiàn)實的意義。
（一）“雙軌并行”的物流保險基本形態(tài)及其法律關系
1.物流貨物保險
從法律上講，物流并不轉移貨物的所有權，貨物所有權仍然掌握在委托方（第一方或第二方）手中，委托方對貨物具有直接的保險利益，故其須對貨物損失的風險負責。貨物所有權在第一方和第二方之間的轉移，決定了由誰來辦理保險；但是不管委托方中的任何一方承擔保險義務，均與第三方的物流企業(yè)無關。以CFR貿(mào)易方式為例，貨物風險在買賣方之間的轉移以貨物越過船舷為界，此時為了轉嫁貨運風險，一般應由買方（表現(xiàn)為第二方）辦理保險。自始至終，第三方物流企業(yè)既不承擔貨物的保險義務，也不負責賠償貨物損失的風險。歸根到底，第三方物流企業(yè)不是物流貨物保險法律關系的當事人。
2.物流責任保險
當由于第三方物流企業(yè)的責任造成貨物損失時，按照保險法代位求償理論，貨物所有權人可以直接向保險公司索賠，保險公司賠償貨物所有權人的同時便取得代了位求償權?；诖磺髢敊?，保險公司可以向第三方物流企業(yè)追償。因此，第三方物流企業(yè)為降低自身責任風險，一般會選擇投保物流責任險。物流
責任保險的投保人和被保險人（保險利益人）均是第三方物流企業(yè)。物流責任保險的標的不是貨物實體財產(chǎn)本身，貨物的所有權人自然也不是物流責任保險法律關系的當事人。
（二）物流貨物保險的特殊形態(tài)及其法律關系
1.物流貨物保險的特殊形態(tài)之一：第三方物流企業(yè)作為兼業(yè)保險人
根據(jù)中國保監(jiān)會《保險兼業(yè)管理暫行辦法》第2條規(guī)定：保險兼業(yè)人是指受保險人委托，在從事自身業(yè)務的同時，為保險人代辦保險業(yè)務的單位。一般而言，保險兼業(yè)人都有與其主營業(yè)務直接相關的一定規(guī)模的保險業(yè)務來源。實踐中，很多傳統(tǒng)的貨運企業(yè)、貨運企業(yè)、進出口企業(yè)擁有“保險兼業(yè)許可證書”，這些企業(yè)在向第三方物流企業(yè)轉型的過程中，繼續(xù)兼業(yè)從事保險業(yè)務。此時的保險法律關系中，投保人為貨物所有者的第一方或第二方企業(yè)，保險人為保險公司。與物流貨物保險基本形態(tài)下的法律關系有所不同，第三方物流企業(yè)作為保險公司的人，是代表保險公司的利益與投保人訂立了保險合同，保險合同的法律后果仍由保險公司承擔。
2.物流貨物保險的特殊形態(tài)之二：第三方物流企業(yè)作為貨物所有權人的受托人
這種形態(tài)的物流貨物保險起源于國際貨物買賣中的買方委托賣方辦理貨運保險的CIF、CIP等貿(mào)易方式。在國際貿(mào)易中，買賣雙方之間互相委托辦理貨運保險是經(jīng)常的事情。如前所述，在CFR貿(mào)易方式下，原本由買方負責辦理貨物保險，但實踐中出于貿(mào)易的方便，買方往往委托賣方在裝船的同時為其辦理貨物保險事務，因此出現(xiàn)了CIF的貿(mào)易方式。在CIF的貿(mào)易方式下存在著兩個獨立的法律關系：首先是委托人（買方）與受托人（賣方）之間的委托合同關系，其次是以賣方為投保人、買方（或其他的保單背書持有人）為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。
更進一步，實踐中又出現(xiàn)了委托第三方物流企業(yè)辦理保險的做法。例如，國際貨運企業(yè)在為貨物所有權人提供出口清關、安排運輸?shù)任锪鞣諘r，往往還代客戶進行投保。這種第三方物流企業(yè)為了被保險人的利益與保險公司之間訂立保險合同的法律關系，與保險經(jīng)紀關系極其相似。委托第三方物流企業(yè)辦理保險時存在著兩個法律關系：首先是委托人（買方或賣方）與受托人（第三方）之間的委托合同關系，其次是以第三方物流企業(yè)為投保人、委托方為被保險人、保險公司為保險人的保險法律關系。第三方物流企業(yè)作為貨物所有權人的受托人，與保險公司訂立保險合同，其法律后果應由貨物所有權人承擔。
綜上所述，只有投保物流責任保險時，第三方物流企業(yè)才是保險關系中的被保險人。此時，第三方物流企業(yè)須承擔保險合同的法律后果。除此之外，投保物流貨物保險時的各種情形，包括貨物所有權人直接投保、第三方物流企業(yè)兼業(yè)保險以及其作為貨物所有權人的受托人等各種情形，第三方物流企業(yè)均不是被保險人，保險合同的法律后果亦不應由第三方物流企業(yè)承擔。明確這一點，對認清物流保險實務中的若干誤區(qū)有重要的作用。
三、第三方物流保險實踐中的認識誤區(qū)
本來，“雙軌并行”下的貨物保險與責任保險分屬于不同的保險類型，兩者各自獨立發(fā)揮其保險功能。但隨著綜合物流服務的產(chǎn)生，第三方物流企業(yè)辦理自身責任保險的同時，越來越多地為貨物所有權人代辦貨物保險。從投保形式上看，其與物流責任保險極為相似，因此實務中還存在諸多認識上的誤區(qū)。綜合起來主要有以下幾種：
1.誤區(qū)之一：用代收委托人的保險費投保物流責任險。
第三方物流企業(yè)向委托人收取的保險費屬于代收性質(zhì)，其必須按照合同的約定履行代為投保物流貨物保險的義務。然而，很多第三方物流企業(yè)認為，投保與否以及投保哪個險種完全是自己的事情。為節(jié)省保費，他們往往只投保物流責任保險一個類型。這些企業(yè)忽視了一個重要的問題：在責任保險情況下，對于不可抗力等原因導致的貨物損失，保險公司是不負賠償責任的。此時，貨物所有權人面臨的貨損風險加大。另外，第三方物流企業(yè)的這種行為極有可能導致權利人提起違約訴訟。
2.誤區(qū)之二：第三方物流企業(yè)應承擔全部貨損責任。
按照法理，當發(fā)生除第三方物流企業(yè)責任以外的自然災害、意外事故、外來風險等不可抗力事件導致貨物損失，被保險人應該向保險公司索賠。只有發(fā)生了因第三方物流企業(yè)的責任導致的貨物損失時，被保險人才可以選擇向第三方物流企業(yè)索賠。但實踐中發(fā)生貨損時，很多第三方物流企業(yè)往往抱著息事寧人的心態(tài)，對損失的原因不加區(qū)分，直接向委托方理賠，白白造成了損失。
3.誤區(qū)之三：第三方物流企業(yè)沒有必要投保物流責任險。
很多時候，委托方直接與保險公司打交道可能更為方便，所以實踐中委托方并不一定要求第三方物流企業(yè)代其投保。在這種情況下，很多第三方物流企業(yè)認為既然委托方已自行投保，便沒有必要投保物流責任險。其實，委托方投保的僅僅是貨物財產(chǎn)險，對于因第三方物流企業(yè)責任造成的貨物損失，保險公司仍然可以取得向第三方物流企業(yè)追償?shù)拇粰唷Ｒ虼?，從有效防范風險的角度出發(fā)，即便是在委托方自行投保的情況下，第三方物流企業(yè)仍有必要投保物流責任險。
4.誤區(qū)之四：雙方行為。
在兼業(yè)保險情況下，第三方物流企業(yè)是保險人的人。為提高效率，很多物流企業(yè)受貨物所有權人的委托還代其辦理保險事務。這種操作方法，便于物流企業(yè)及時撮合交易，但其隱藏著一個巨大的法律風險：即雙方。所謂雙方，就是指同一人同時雙方當事人簽訂民事合同。為了維護被人的合法權益和確保權的合法行使，法律上禁止人從事雙方。在保險活動中，一個人如果同時充當投保人和保險人的人，難免顧此失彼，最終損害一方當事人的利益。更有甚者，一些雙方行為還構成了嚴重的刑事犯罪。其作案的慣常手法是人為地制造虛假交易，待騙取雙方被人的資金后攜款潛逃。因此，第三方物流企業(yè)雙方的行為是萬萬不可采取的。
四、第三方物流保險功能的重新定位
中國人民財產(chǎn)保險公司制定的《物流責任保險》第十二條規(guī)定：保險人以本保險期間內(nèi)被保險人預計發(fā)生的物流業(yè)務營業(yè)收入為基礎計收預付保險費。該條款一出臺，物流界為之嘩然：年輕的中國物流業(yè)怎能承受如此高昂的保險費用！誠然，保險是分散貨物損失風險的一種有效途徑，但保險絕不是風險防范的全部內(nèi)容，認為一切風險都可以轉嫁給保險公司的想法是不切實際的。這種不切實際主要表現(xiàn)為物流與保險的脫節(jié)。一方面，物流界希望的保險品種在保險界至今還是空白；另一方面，保險界推出的產(chǎn)品由于費用過高，卻又為物流界所不能承受。筆者認為這種脫節(jié)固然與新事物尚不成熟有關，但更重要地還在于物流界對保險功能的定位并不清晰。
一般而言，風險的估算要參考兩個指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴重，風險也就越大。企業(yè)應該系統(tǒng)研究面臨的不同風險類型，并采取相應的風險應對
策略。風險應對策略可以從降低風險發(fā)生的概率和減少風險造成的損失兩個方面入手，前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉嫁。基于以上分析，本文將按照不同的風險類型探討第三方物流企業(yè)具體的風險應對策略，進而給出物流保險功能的準確定位。
1.風險最小類型，即發(fā)生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發(fā)生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由于公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發(fā)生配送延誤達2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5%的違約金。一般來說，這種風險發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經(jīng)濟性。實踐中，大多數(shù)企業(yè)會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業(yè)自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決于損失預測的準確性和補償損失的適當安排。
2.風險較小類型，即發(fā)生的概率很高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高。現(xiàn)實中，恰恰這種類型的風險讓物流公司頗感頭痛。
由于損失發(fā)生的概率很高，保險公司便有可能無利可圖，實踐中大多數(shù)保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，因此物流公司自留風險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定是昂貴的。因此，購買保險往往是不經(jīng)濟的，物流公司也只有通過自留的方式來應對風險。實踐中，因為野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導致的貨物損失風險就屬于這種類型。
雖然這種類型風險造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計損失足夠物流公司難以承受，因此物流公司陷入了兩難困境。很多物流公司抱怨保險公司提供這種類型保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發(fā)生風險多導致其無利可圖。
筆者認為，之所以產(chǎn)生這種抱怨，根源在于對保險功能的定位不清。從風險籌劃的角度來看，保險僅僅是治標不治本的權宜之策。風險是一個客觀現(xiàn)象，保險能夠分散風險發(fā)生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風險的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風險，大多屬于人為因素導致的風險，通過有效的管理完全可以降低風險發(fā)生的概率。因此，筆者建議這種類型風險的應對策略是：管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發(fā)生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風險。
3.風險較大類型，即發(fā)生的概率很低，但造成的損失很大。
這是傳統(tǒng)保險可以承保的風險類型。由于發(fā)生的概率很低，保險便具有了可行性；由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。第三方物流企業(yè)在從事業(yè)務運營過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發(fā)生的概率很低，但是一旦發(fā)生足以讓物流公司傾家蕩產(chǎn)。保險的功能就在于有效分散風險，最大程度的降低被保險人的損失。筆者認為，對于較大類型的風險，第三方物流企業(yè)應該采取保險的策略予以轉嫁。
4.風險最大類型，即發(fā)生的概率很高，造成的損失a也很大。
這種類型的風險一般不會發(fā)生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣、司機水平不高的情況下，第三方物流企業(yè)承運一批價值連城的玻璃制藝術品時所面臨的風險就屬于這種類型。此時，理性的第三方物流企業(yè)可能會采取放棄的方法來應對風險。放棄不失為規(guī)避風險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得的高額收益。另外，放棄固然可以避免一些風險，但難免又會遇到其他風險?？梢哉f，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。新晨
筆者認為，當放棄的機會成本足夠高時，物流企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，選擇空運、高價雇傭一名技術嫻熟的駕駛員或者給玻璃藝術品進行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然后通過保險的方式轉嫁風險。
綜上所述，本文的結論是：保險的功能主要在于分散風險和降低損失，保險并不能從根本上阻止風險的發(fā)生。對于發(fā)生損失概率很高的一些風險，企業(yè)可以先進行有效的管理降低風險，然后采取自留或者保險的方式予以防范。對于因自然災害、意外事故以及雖經(jīng)有效管理但仍不能避免的因素產(chǎn)生的風險，則應該采取保險的方式。實踐中，輕視管理、盲目保險的做法是不經(jīng)濟和不科學的。正確定位物流保險的功能，對物流業(yè)和保險業(yè)的健康發(fā)展有著重要的意義。
參考資料：
[1]孫祁祥。保險學[M].北京大學出版社。1996。
[2]黎孝先。國際貿(mào)易實務（第三版）[M].北京：對外經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社。2000。
關鍵詞：第四方物流企業(yè)；風險管理；供應鏈
中圖分類號：F259.23 文獻標識碼：A
國家出臺的十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，其中物流產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃作為唯一的服務業(yè)規(guī)劃被提上日程，第四方物流有著廣闊的發(fā)展前途，被業(yè)內(nèi)人士認為是21世紀的金礦。在廣州、珠海、北京、杭州有許多的企業(yè)準備嘗試第四方物流這一新的模式，這其中又有許多盲目跟進者。第四方物流在為企業(yè)提供更為高效且低成本的物流服務的同時，卻也面臨著巨大的風險。第四方物流有關的管理知識相當匱乏，在世界范圍內(nèi)也沒有多少成功的管理案例可以借鑒[1]。第四方物流的發(fā)展需要有較高水平的業(yè)務流程管理、人力資源管理、關系管理和組織能力等。這些矛盾增加了第四方物流運作的風險。許多公司沒有對第四方物流進行科學的論證，尤其沒有結合我國的實際情況辯證的看待問題，造成了大量資源的浪費，也給企業(yè)的經(jīng)營帶來了巨大的風險[2]。
1 第四方物流企業(yè)運作的風險識別和成因分析
按照第四方物流企業(yè)運作風險的形成機理，從外部風險、內(nèi)部風險和運作體系風險這幾個方面進行分析第四方物流企業(yè)運作的風險。
1.1 第四方物流企業(yè)外部風險因素分析
第四方物流企業(yè)外部風險是由于外部環(huán)境不確定性而形成的各類風險，主要包括：環(huán)境風險（自然風險、社會風險、經(jīng)濟風險），科技風險，市場風險。
環(huán)境風險
環(huán)境風險指由于外部環(huán)境意外變化打亂了企業(yè)預定的生產(chǎn)經(jīng)營計劃，而產(chǎn)生的經(jīng)濟風險。引起環(huán)境風險的因素有：自然風險、社會風險和經(jīng)濟風險。
科技風險
科技風險是指由于科學技術進步使第四方物流企業(yè)的技術本身與預期的方案發(fā)生重大變化所導致?lián)p失的風險。在科技日新月異發(fā)展的時代，先進技術出現(xiàn)可能會引起顧客需求和競爭格局的變化。
市場風險
市場風險是指由于市場上存在的不確定因素給第四方物流企業(yè)帶來經(jīng)濟損失的風險。市場風險一般來自兩個方面：即市場需求的不確定性和市場競爭的不確定性。
物流是一種派生服務，客戶所在行業(yè)的景氣度會明顯的影響其物流業(yè)務的外包需求。在買方市場環(huán)境下，客戶的供應鏈運作是以市場需求為導向的，需求的不確定性使準確預測的難度加大，使客戶的供應鏈計劃調(diào)整和執(zhí)行難度增大。
從空間上看，第四方物流供應鏈同時面臨著來自國內(nèi)和國際競爭對手的競爭和挑戰(zhàn)。從進入行業(yè)競爭對手情況來看，第四方物流企業(yè)的競爭對手包括第四方物流企業(yè)以及第三方物流企業(yè)、管理咨詢公司，甚至包括軟件公司。
1.2 第四方物流企業(yè)內(nèi)部風險因素分析
第四方物流企業(yè)內(nèi)部風險是指源于在第四方物流運作時企業(yè)內(nèi)部的風險。主要包括：供應鏈流程設計能力風險、實施變革的能力風險、組織和管理風險、財務風險、人事風險。
供應鏈流程設計能力風險
供應鏈流程設計能力風險是指第四方物流企業(yè)設計供應鏈的能力不足給企業(yè)造成損失的風險。供應鏈設計的關鍵能力包含供應鏈的專業(yè)能力、合作的3PL的選擇和組合能力，以及管理咨詢公司和系統(tǒng)軟件公司能力。擁有以上三種能力是第四方物流企業(yè)的運作關鍵。
實施供應鏈再造的能力風險
企業(yè)生存環(huán)境變化越來越快，越來越復雜，全球化、信息化的發(fā)展，買方市場的形成，海外兵團的威脅和微利時代的到來，使企業(yè)面臨很大壓力，企業(yè)無論在體制保證、價值取向和經(jīng)營方式上都要發(fā)生重大變化。為了應對瞬息萬變的市場和日趨激烈的競爭，企業(yè)組織正在進行全方位的組織再造，其中以供應鏈的組織再造顯得尤為重要。第四方物流作為供應鏈的變革核心，想要取得變革管理的順利推進，必須要克服觀念、習慣、能力和其它未知的挑戰(zhàn)。
管理風險
管理風險是指由于第四方物流集成商管理水平和管理方法上的不確定性使供應鏈不能正常運作而帶來損失的風險。第四方物流企業(yè)作為供應鏈的集成商，需要在供應鏈各個成員中協(xié)調(diào)關系，并進行資源的有效配置，使得設計的供應鏈發(fā)揮最大的功效。包括客戶供應商、制造商、眾多第三方物流企業(yè)，以及信息技術服務商等在內(nèi)的供應鏈成員之間的經(jīng)營策略、利潤分配、能力及技術等其他方面的差異都會影響到供應鏈的整體效果，這就需要有較高水平的業(yè)務流程管理、人力資源管理、關系管理和組織能力等。
財務風險
財務風險是指公司財務結構不合理、融資不當使公司可能喪失償債能力而導致投資者預期收益下降的風險。第四方物流企業(yè)的主要財務風險包含：投資風險、經(jīng)營風險、流動性風險。
人事風險
物流人才更是成為制約物流行業(yè)發(fā)展的瓶頸。人力資源供給不足的風險在第四方物流企業(yè)的表現(xiàn)是人才缺乏，不管是基層操作人才，還是中高層管理人才。第四方物流是個知識和技術密集型的企業(yè)，其主要的資產(chǎn)是其員工和員工的專業(yè)及管理技能和經(jīng)驗。能否擁有人才或擁有多少人才是第四方物流企業(yè)成功的基礎，在現(xiàn)在競爭激烈、人力流動性大的環(huán)境下，怎樣能招聘到合適的人才，激勵、培育和防止人才流失是企業(yè)面臨的一大風險。
1.3 第四方物流企業(yè)供應鏈運作體系風險因素分析
組織風險
第四方物流企業(yè)的組織風險是指參與供應鏈運作中各合作伙伴關系存在的不確定性而引起的風險。組織風險貫穿于供應鏈的全過程，但是我們又無法確定它們會發(fā)生在供應鏈的哪個環(huán)節(jié)、什么時候發(fā)生、發(fā)生的后果有多大。因此，要取得供應鏈的競爭優(yōu)勢，就必須加強供應鏈中組織風險的管理。組織風險包含信用風險、道德風險、合作風險和利潤分配風險。
運作體系風險
運作體系風險指第四方物流企業(yè)為核心的供應鏈自身系統(tǒng)結構中各個環(huán)節(jié)以及各個環(huán)節(jié)的銜接中形成的不確定因素導致可能的風險。供應鏈上成員企業(yè)的運作能力由于技術水平、管理水平、人員素質(zhì)、企業(yè)文化、職業(yè)道德等方面存在差異，它們會使得整體供應鏈的運作帶來如物流配送延遲、丟失或破損，供應物流的中斷，終端反應速度降低，庫存提高等運作質(zhì)量問題。
信息風險
由于第四方物流供應鏈的每一個成員企業(yè)都是為了保證自己的利益最大化，它們會隱藏一些敏感的商業(yè)秘密信息，而且還會夸大一些公用信息（例如消費者的訂貨量），從而提高自身的安全系數(shù)以滿足消費者的需求。其結果是使信息失真，在供應鏈的整個鏈條中逐級變大從而產(chǎn)生“牛鞭效應”。
2 第四方物流企業(yè)運作的風險防范措施
2.1 強化企業(yè)的人才管理
第四方物流是個知識和技術密集型的企業(yè)，第四方物流企業(yè)核心競爭力的載體是人才，擁有大量高素質(zhì)國際化的物流和供應鏈管理專業(yè)人才和團隊是第四方物流核心競爭力的根本所在。高度重視引進人才、培養(yǎng)和使用好人才的工作以增強自己的核心能力，抵御激烈的競爭風險。進一步完善公司的薪酬制度、福利待遇和相關管理機制，同時制定有效的激勵措施，給予科技人員創(chuàng)造更好的科研條件、更優(yōu)厚的待遇，更好地解決他們的自身問題，為他們提供良好的工作環(huán)境[3]。對于高級管理人員和高級技術人員采用期權和持股的方式進行激勵，使他們的利益與公司的發(fā)展緊密結合，同時建立合理的監(jiān)督制約機制。
2.2 建立企業(yè)風險預警系統(tǒng)
第四方物流企業(yè)的風險有著多樣性，復雜性、多變性、因此有必要建立完善的預警機制系統(tǒng)使風險管理走向科學化、規(guī)范化及制度化。建立第四方物流企業(yè)的風險管理的信息傳輸和處理系統(tǒng)，收集風險信息及相關知識，并對風險進行合理預測；建立風險管理的預警預測系統(tǒng)，盡可能在源頭上予以消除或進行有效控制；建立風險復原系統(tǒng)，消除風險造成的后果；分析評估先前風險，強化風險意識，以提高對未來風險的控制能力。在預警系統(tǒng)做出警告后，應急系統(tǒng)及時對緊急、突發(fā)的事件進行應急處理，以減小或避免給供應鏈節(jié)點企業(yè)之間帶來嚴重后果。針對企業(yè)運作中可能發(fā)生的各種意外情況，應急工作是一項復雜的系統(tǒng)工程，應該從多方面、多層次考慮這個問題。通過應急系統(tǒng)化解供應鏈合作中各種意外情況帶來的風險，減少由此造成的實際損失[4]。
2.3 建立企業(yè)的發(fā)展機制，強化企業(yè)的競爭優(yōu)勢
新科技技術和先進管理技術的出現(xiàn)能同時給企業(yè)帶來發(fā)展機會和威脅。在構建第四方物流供應鏈時采取一定的預防措施，才能合理規(guī)避由此帶來的風險。第四方物流企業(yè)可以建立企業(yè)的發(fā)展機制形成自己的追求先進的企業(yè)文化，鼓勵企業(yè)的各個階層和外界保持與時俱進的聯(lián)系，跟上最前沿的技術，并有相關機制引進使用。在內(nèi)鼓勵創(chuàng)新，推進持續(xù)改進，獎勵為企業(yè)帶來各種成效的嘗試，并使之成為個人業(yè)績考核的指標。在內(nèi)外的發(fā)展體制下，使第四方物流企業(yè)能不斷地強化自身的能力，使其能持續(xù)發(fā)展，立于不敗之地。
2.4 完善激勵與約束機制
由于第四方物流運作需要第四方物流企業(yè)、第三方物流企業(yè)、管理咨詢公司和軟件公司等團結協(xié)作才能成功。對企業(yè)間出現(xiàn)道德風險的防范，主要是通過盡可能消除信息的不對稱性，減少出現(xiàn)敗德行為的土壤，同時，要積極采用價格激勵、淘汰激勵、研發(fā)激勵、信息激勵等激勵手段和約束機制，使得整個供應鏈上合作伙伴的合作行為能得到比敗德行為更大的利益，或敗德行為被發(fā)現(xiàn)所受的處罰遠遠大于敗德的期望收益，以此來消除供應商的道德風險[5]。
2.5 健全企業(yè)災害保險制度
為防止不可抗拒自然災害的發(fā)生、避免投資者和企業(yè)的損失，第四方物流企業(yè)應在保險公司投保財產(chǎn)保險，即使出現(xiàn)不可抗拒的自然災害，投資者和企業(yè)的利益也可得到最大程度的保護。通過工程保險，與承包人、供貨商、服務商簽訂合同和留足風險費用等措施，合理地轉移和消化工程建設過程中的風險。在物流服務合同中，約定因自然災害等不可抗力導致的物流任務無法按照約定的時間和質(zhì)量完成的責任予以相應程度的免責。
3 結 論
第四方物流發(fā)展前景誘人，越來越多的企業(yè)將向第四方物流企業(yè)發(fā)展，可在企業(yè)戰(zhàn)略決策前分析評估中考慮其門檻也是非常高的。要想進入第四方物流領域并取得成功，企業(yè)必須在某一個或幾個方面具備很強的核心能力，并且有能力通過戰(zhàn)略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。在進入到第四方物流企業(yè)行列后務必加強對第四方物流企業(yè)的風險管理，這也是保證第四方物流企業(yè)管理能長期、高效、成功實施的關鍵。第四方物流企業(yè)風險管理的核心是提高第四方物流企業(yè)自身業(yè)務能力、組織管理能力，以及加強第四方物流企業(yè)風險防范機制、績效激勵和合作伙伴約束及企業(yè)文化的建設。
參考文獻：
[1] 田媛. 基于行業(yè)優(yōu)化供應鏈的4PL信息平臺的構建[D]. 成都：成都理工大學（碩士學位論文），2008.
[2] 郭世梁. 第四方物流企業(yè)風險研究[D]. 阜新：遼寧工程技術大學（碩士學位論文），2007.
[3] 李駿陽，陳藝春. 第四方物流與第三方物流利益共享合作機制研究[J]. 商業(yè)經(jīng)濟與管理，2004（8）：22-23.
論文摘 要 近年來，我國制造業(yè)發(fā)展迅速，其中基于價值鏈的物流成本已成為企業(yè)支出費用的重要部分，因此控制物流成本也是加強制造企業(yè)管理中不容忽視的任務，只有有效降低物流成本，才能切實提高制造業(yè)的利潤，促進企業(yè)長遠發(fā)展。
一、基于價值鏈的制造業(yè)物流概述
1．價值鏈的理論分析
制造企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動實際上是逐漸提高產(chǎn)品價值的過程，企業(yè)中的業(yè)務流程就是一個不斷增加價值的鏈條。價值鏈理論重點強調(diào)每一個處于價值鏈上的流程都是企業(yè)管理對象，以增加價值為最終管理目標，并將科技信息手段作為先進的理論基礎，并在制造產(chǎn)品過程中不斷深化與拓展，甚至應用于企業(yè)的整體管理實踐中。價值鏈的管理模式是一種集成性的管理思路與方法，注重的是價值鏈上的不同人、財、物及市場的價值提升，既是戰(zhàn)術性的管理手段，又具有戰(zhàn)略意義。這就要求企業(yè)不僅關心自身的發(fā)展，更要看重處于價值鏈中的集成利益與發(fā)展能力。
2．企業(yè)物流價值鏈的分析
企業(yè)的物流價值鏈可分為與服務及物資轉移直接有關的基本價值活動，及其他相關部門的輔助提升價值活動。企業(yè)通過價值鏈上的物流運作，將供應商、經(jīng)銷商與客戶聯(lián)系在一起，并將各自的價值鏈相貫通，以形成一條價值鏈體系。當企業(yè)開展電子商務的時候，通過電子平臺融匯了物流的信息流、資金流與商流，以此構建虛擬的價值鏈體系。另外，將企業(yè)的價值鏈和虛擬企業(yè)相結合，通過物流基礎設施的開發(fā)與完善，能夠形成以客戶價值鏈為主導的價值網(wǎng)。
二、優(yōu)化制造企業(yè)物流成本的有效措施
1．加快企業(yè)物流活動一體化進程
實現(xiàn)企業(yè)物流活動一體化，主要是改變原本封閉、分散的物流管理模式，而實施集中開放的管理，從根本上解決難以協(xié)調(diào)物流活動的問題。通過對企業(yè)物流環(huán)節(jié)的控制，將與物流相關的倉儲、運輸、采購及配送等部門加強整合，實現(xiàn)統(tǒng)一的物流全過程管理。在這個統(tǒng)一管理的過程中，物流活動是一個單獨體系部門，與其他部門的戰(zhàn)略地位不相上下。
企業(yè)物流活動一體化主要體現(xiàn)在以下幾個方面：首先，處于制造企業(yè)自身價值鏈的整合，也就是在企業(yè)自身價值鏈的基礎上，消除倉儲、運輸、采購、配送等部門之間的流通障礙，進而降低制造企業(yè)物流成本；其次，企業(yè)應將自身和上游供應商、下游商品購買者置于一個完整的價值鏈系統(tǒng)中，以減少上下游企業(yè)及企業(yè)自身物流活動之間的摩擦，經(jīng)過這種優(yōu)化整合的物流模式，有效控制制造企業(yè)和上下游企業(yè)之間的多余環(huán)節(jié)，以實現(xiàn)制造企業(yè)的成本優(yōu)勢。在這個整合過程中，不僅有效降低了企業(yè)的物流成本，而且對保護制造企業(yè)和上下游企業(yè)之間的戰(zhàn)略合作關系起到至關重要的作用；再次，通過對競爭對手采取物流模式的分析，結合自身企業(yè)的實際，確立本企業(yè)的物流成本目標，以爭取最大化的成本優(yōu)勢。企業(yè)還可通過與競爭對手的對比分析，總結先進經(jīng)驗、整改自身不足，進一步優(yōu)化企業(yè)的各環(huán)節(jié)運作，這對實現(xiàn)降低物流成本具有重要意義。
2．構建物流核算體系
基于價值鏈上的物流成本控制，制造企業(yè)應積極構建立體開放式的物流成本核算體系，并以三個維度來加強物流成本核算。
第一個維度就是對物流成本對價支付形態(tài)，其中分為人力成本、物力成本及財力成本；人力成本是物流活動中的勞動者成本，既包括一般的物流作業(yè)人員，也包括企業(yè)管理人員，人力成本還可分為固定成本與變動成本，固定成本是員工的工資和福利待遇等不隨著勞動量發(fā)生變化而改變；變動成本則根據(jù)勞動量的變化而有所增加或減少，如差旅費、獎金等；物力成本是在制造企業(yè)的物流活動中所涉及到的場地費、物料費、設備費等，其中包括開展物流活動所需要的場地、設備費用及后期維持工作正常開展所需的水電費、燃料費等；財力成本則是在開展物流活動過程中，以直接貨幣支付形式產(chǎn)生的費用，包括保險費、外包運輸費、加工費、倉儲費、包裝費等。第二個維度主要根據(jù)物流的基本功能分類，包括運輸費、包裝費、裝卸費、倉儲費、流通費用等，這與傳統(tǒng)形式的物流成本分類相似。
第三個維度則是根據(jù)物流環(huán)節(jié)產(chǎn)生的范圍而分類，如果將整個物流活動的過程都在制造企業(yè)的內(nèi)部產(chǎn)生，那么就屬于企業(yè)管理的內(nèi)部環(huán)節(jié)，反之則屬于外部環(huán)節(jié)。通過對內(nèi)部環(huán)節(jié)的耗費及外部環(huán)節(jié)耗費的分析，利于企業(yè)明確物流成本的消耗形式，利于進一步加強價值鏈體系中的物流成本優(yōu)化。如若企業(yè)的外部環(huán)節(jié)耗費較高，那么企業(yè)就應該從外部的上下游企業(yè)物流成本著手，整合價值鏈的優(yōu)化，以控制物流成本問題。
3．注重物流人才的引進
制造企業(yè)具有其行業(yè)的特殊性，因此需要大量具有綜合素質(zhì)的人才，而人才對降低物流成本也起到關鍵性作用。如果先進的信息系統(tǒng)沒有專業(yè)人才的操作，根本無法發(fā)揮其重要作用，最終結果就是企業(yè)付出了資金代價卻沒有收到預期效果。當前我國制造企業(yè)最缺乏的就是既懂業(yè)務又了解it技術的高素質(zhì)人才，有些it人員對制造業(yè)了解不足，因此管理人員提出的業(yè)務流程相關問題it人員無法給予答復，而對制造業(yè)熟悉的管理人員卻對it沒有深入了解，就造成管理人員無法通過計算機的先進信息系統(tǒng)跟進工作，不能提高制造企業(yè)的核心競爭力。
另外，我國制造企業(yè)的物流配送中心工作效率不高，這也與配送中心整體設計有關，對于車流的合理規(guī)劃，包括進口布置及規(guī)劃道路寬度、車輛行駛路線等都需要一個優(yōu)秀的總體設計師來完成，但是我國多數(shù)建筑設計師并沒有制造企業(yè)物流配送的相關經(jīng)驗，不了解配送中心的最重要功能是商品的吞吐而并非存儲。因此，我國制造企業(yè)應進一步加強物流人才的引進，以提高工作效率、降低物流成本。
參考文獻：
[1]鄧建高,王普查.價值鏈中物流成本管理水平評價.科技管理研究.2008(6).
[2]鄧偉.基于價值鏈的制造企業(yè)物流成本績效評價體系構建.商場現(xiàn)代化.2009(12).
[3]張?zhí)烀?小議降低物流成本的途徑與方法.黑龍江科技信息.2010(25).
【關鍵詞】物流；農(nóng)村流通；供應鏈
一、引言
由于受到傳統(tǒng)“重生產(chǎn)，輕流通”思想的深刻影響，現(xiàn)在我國農(nóng)村流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已遠遠落后于西方發(fā)達國家，成為我國發(fā)展農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的阻礙因素。城市的居民吃著“不放心”的蔬菜；農(nóng)村的農(nóng)民買著大量偽劣產(chǎn)品等問題在當今中國社會層出不窮。在農(nóng)產(chǎn)品流通體系中，普遍存在農(nóng)產(chǎn)品價格成倍上漲，農(nóng)民在網(wǎng)上購物卻不能享受送貨上門的服務等問題。究其原因，是農(nóng)產(chǎn)品、農(nóng)資流通缺乏嚴格的質(zhì)量檢驗標準、農(nóng)村流通渠道、流通信息不暢和農(nóng)村流通基礎設施落后造成的。所以，發(fā)展農(nóng)村現(xiàn)代流通產(chǎn)業(yè)是建設社會主義新農(nóng)村的重要內(nèi)容。
隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)增長和互聯(lián)網(wǎng)的普及，電子商務作為一種新型的交易模式在我國呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。電子商務的發(fā)展促使流通產(chǎn)業(yè)發(fā)生了很大的變革，不僅改變了流通組織內(nèi)部的運作方式，也對流通組織之間的合作與競爭關系產(chǎn)生了深遠的影響。電子商務作為一種新型的商業(yè)模式和手段，它的蓬勃興起和迅猛發(fā)展，對傳統(tǒng)的商貿(mào)流通業(yè)提出了挑戰(zhàn)，大大促進了商務理念和商務模式的變革和創(chuàng)新，為流通領域帶來了積極深刻的影響，使流通真正實現(xiàn)社會化成為可能。它導致流通費用的減少，提高流通渠道效率，改變現(xiàn)有流通模式與流通格局。
二、關于農(nóng)村流通供應鏈研究現(xiàn)狀
關于農(nóng)村流通供應鏈方面的研究主要集中在農(nóng)產(chǎn)品供應鏈方面的研究。夏英、宋伯生（2001）提出，我國農(nóng)產(chǎn)品在種養(yǎng)殖過程中，不同程度地受到農(nóng)藥、化肥、工業(yè)“三廢”的污染，加上激素的濫用等，給人體健康帶來了嚴重隱患。為使我國的農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)達到ISO9000以及HACCP 認證標準，如何落實和執(zhí)行農(nóng)產(chǎn)品的標準化、規(guī)范化生產(chǎn)是關鍵，這是農(nóng)產(chǎn)品供應鏈管理所要解決的重要問題之一。劉從九（2004）在《基于供應鏈的農(nóng)產(chǎn)品組織重構》中分析了我國農(nóng)產(chǎn)品流通中的問題，提出我國農(nóng)產(chǎn)品供應鏈組織重構的基本思路和目標。劉美遠（2006）在《基于供應鏈管理的農(nóng)產(chǎn)品流通模式研究》中提出對農(nóng)產(chǎn)品流通供應鏈的模型并提出了建議。倪燕逾、燕翔在《農(nóng)產(chǎn)品流通中第四方物流組織結構及其運作》中將第四方物流引入了我國農(nóng)產(chǎn)品流通體系，通過建立一個第四方物流的結構框架，對農(nóng)產(chǎn)品了流通五個層次進行整體協(xié)同運作，以提供一個綜合的農(nóng)產(chǎn)品流通供應鏈解決方案。俞海宏在其博士論文《基于服務供應鏈契約協(xié)調(diào)機制的農(nóng)村流通供應鏈運作優(yōu)化研究》，他是基于服務型供應鏈的激勵機制和協(xié)調(diào)機制理論來研究農(nóng)村流通供應鏈的優(yōu)化。鑒于此，本文從農(nóng)村物流的角度對農(nóng)村流通供應鏈進行優(yōu)化研究。
三、我國農(nóng)村流通供應鏈現(xiàn)狀
我國現(xiàn)在的農(nóng)村流通供應鏈模式如下圖1所示：
從上圖我們可以看出我國農(nóng)村流通供應鏈存在如下問題：（1）技術設施薄弱，銷售網(wǎng)點總量不足，布局不夠合理。（2）中間環(huán)節(jié)多，組織化程度低，缺乏規(guī)?；霓r(nóng)村流通企業(yè)。（3）農(nóng)產(chǎn)品流通與加工技術水平不高。（4）管理缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的機制與體制。（5）相關法律法規(guī)建設滯后，交易行為不規(guī)范，監(jiān)管成本高。（6）農(nóng)村流通企業(yè)融資難度大，保險難度也比較大。
四、農(nóng)村物流改善
1.農(nóng)村物流組織。農(nóng)村物流落后一個重要的原因就是缺乏有規(guī)模物流企業(yè)的參與。農(nóng)村物流基礎設施落后農(nóng)村居民分散是阻礙物流企業(yè)進駐農(nóng)村的關鍵因素。我國現(xiàn)階段物流企業(yè)實力普遍不強也是造成其進去農(nóng)村市場的主要原因。中國郵政有著百年品牌歷史，多年來在每一位百姓生活當中扮演了非常重要的角色，深受農(nóng)民信任；特別是設立在農(nóng)村的代辦員，對村里的情況比較了解，能夠及時傳遞相關信息。同時在拓展市場以及大用戶發(fā)展、新業(yè)務提高、服務質(zhì)量等方面積累了豐富的經(jīng)驗。而且郵政完善的網(wǎng)絡體系，覆蓋面廣的實物投遞網(wǎng)、信息通暢的信息網(wǎng)和方便快捷的金融網(wǎng)三網(wǎng)合一，使得物流、信息流和資金流順暢。所以，農(nóng)村物流組織可以考慮利用“郵政+第三方物流”的模式。
2.農(nóng)村配送中心建設。農(nóng)村配送是一個區(qū)域配送的概念，是相對于城市配送而言的。同樣按照配送的一般概念，可以認為農(nóng)村配送是以農(nóng)村經(jīng)濟生活消費為目的，在整個物流過程中的一種既包含集貨、儲存、揀貨、配貨、裝貨等一系列狹義的物流活動，也包括輸送、送達、驗貨等以送貨上門為目的的商業(yè)活動，是商流與物流緊密結合的一種特殊的綜合性供應鏈環(huán)節(jié)。配送是農(nóng)村物流發(fā)展的關鍵問題。我國現(xiàn)階段的農(nóng)村配送體系雖然有了一定的發(fā)展，但是仍然然存在組織設置分散、實力較弱；配送渠道少、環(huán)節(jié)較多；配送技術水平低；配送缺乏統(tǒng)一規(guī)劃等問題。這方面主要研究在農(nóng)村連鎖經(jīng)驗配送模式下如何構建農(nóng)村配送網(wǎng)絡體系，主要包括配送網(wǎng)絡的規(guī)劃，配送中心選址和配送中心運營三個方面。在配送方式也可以考慮先到鎮(zhèn)，再到村的配送二級模式。
3.農(nóng)村信息技術建設。在技術方面，現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一，就是有了計算機網(wǎng)絡和信息技術的支撐，將原本分離的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，形成了一條完整的供應鏈。先進的信息網(wǎng)絡技術和現(xiàn)代物流技術是構成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分。通過網(wǎng)絡平臺和信息技術將農(nóng)民、供應商以及批發(fā)商零售終端、客戶聯(lián)結起來，實現(xiàn)對農(nóng)產(chǎn)品物流各個環(huán)節(jié)的實時跟蹤、有效控制和全程管理，達到資源共享、信息共用。Internet等先進信息技術在國外農(nóng)產(chǎn)品供應鏈中的使用已非常普遍，無論是生產(chǎn)企業(yè)，政府監(jiān)控部門，或者第三方物流公司等，都可以通過Internet相關信息。信息共享是供應鏈管理中最重要的前提。我國農(nóng)村信息基礎設施落后，嚴重阻礙了農(nóng)村電子商務的發(fā)展，也對農(nóng)村流通供應鏈的發(fā)展造成了很大的影響。本方面主要研究在電子商務環(huán)境下如何構建出一個適合我國農(nóng)村發(fā)展的農(nóng)村信息系統(tǒng)。
五、農(nóng)村物流改善后農(nóng)村流通供應鏈
基于電子商務環(huán)境下利用改善后的農(nóng)村物流優(yōu)化后的農(nóng)村流通供應鏈模型如下圖所示：
六、結論
本文提供了一種從物流的組織、配送中心建設和信息技術建設三個方面對農(nóng)村物流進行改善的思路，并建立了在電子商務環(huán)境下農(nóng)村物流改善后農(nóng)村流通供應鏈的模型。本文的不足之處在于沒有對農(nóng)村物流改善和建設的三個方面進行具體的分析與闡述，這需要在以后的研究中更進一步的分析。
參 考 文 獻
[1]李建軍，蘇慶艷，曲慧梅.電子商務概論[M].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2011
[2]夏春玉.流通概論[M].大連：東北財經(jīng)大學出版社，2009
[3]牛東來.流通業(yè)供應來年管理與電子商務模型及應用[M].北京：中國人民大學出版社，2012
[4]杜文宏.農(nóng)村電子商務發(fā)展[J].商業(yè)現(xiàn)代化.2008（2）
[5]李海平.電子商務存在的問題及模型創(chuàng)新[J].陜西科技大學學報.2011（2）
