發(fā)布時間：2022-05-21 03:59:56
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領域的橋梁，我們?yōu)槟x了1篇的鐵路行車論文樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
摘 要：文章從行車調度工作中易發(fā)生的問題出發(fā)，從階段計劃編制及下達、調度命令、應急指揮、施工組織等四個關鍵環(huán)節(jié)來分析、探討，查找原因，提出改進建議及對策，對調度安全的關鍵環(huán)節(jié)進行控制。
關鍵詞：調度指揮；調度命令；關鍵環(huán)節(jié)
1 行車調度存在的問題及影響
朔黃鐵路是一條煤炭運輸專線，西起山西省神池南站，東至河北省黃驊港和天津市天津港，全長600多公里，設計運量3.5億噸/年。運行列車按牽引重量分為5000噸、10000噸、20000噸列車，使用的車輛型號包括C64、C70、C80以及KM98底開門新型車輛，機車型號及列車編組方式多樣，給行車調度指揮提出很高的要求。行調的正確組織指揮，特別是在非正常情況下的應急處理，是保證運輸生產(chǎn)得以正常有序進行的前提，是整個行車過程實現(xiàn)安全的重要環(huán)節(jié)。但在行車指揮中，違章作業(yè)、錯、漏發(fā)調度命令現(xiàn)象較為普遍，事故隱患與事故危機仍然頻繁發(fā)生，嚴重危害調度安全，體現(xiàn)在以下四個方面。
1.1 階段計劃編制及下達存在問題
朔黃鐵路是一條運煤專線，運輸計劃按照生產(chǎn)要求的變化很大，按圖行車的兌現(xiàn)率不高，因此編制階段計劃具有很大的靈活性。存在的問題主要是階段計劃編制不準確和下達不及時。造成的后果包括：裝車站始發(fā)列車開車與通過列車交叉影響嚴重，甚至造成列車機外停車；到達站計劃點不準確，致使車站準備不充分，調車作業(yè)延時；列車變更到站后計劃沒有及時下達給相關車站，造成到達站接車困難，甚至是誤放通過；列車集中到達，造成卸車站卸車困難等。
1.2 調度命令存在的問題
調度命令上存在的問題是調度安全生產(chǎn)的最大隱患，也是調度安全最需要強化的薄弱環(huán)節(jié)。存在問題包括：簡化作業(yè)現(xiàn)象較多，情況了解不清，命令不嚴肅認真，不嚴格遵守規(guī)章，內容不確切，違章發(fā)令、錯發(fā)、漏發(fā)命令現(xiàn)象時有發(fā)生。造成的后果包括：漏發(fā)施工揭示命令，錯誤放行限速車輛；調度命令時間、作業(yè)內容等要素不準確，造成現(xiàn)場無法執(zhí)行；接觸網(wǎng)天窗命令錯發(fā)停電范圍，造成電力機車帶電進入無電作業(yè)區(qū)；施工命令錯發(fā)路用列車車次、停車里程及行車條件等情況多次發(fā)生，每一條不合格命令就是一個安全隱患，對調度安全造成嚴重威脅。
1.3 應急指揮存在的問題
在行車指揮中，遇緊急情況，如果處理果斷及時、方法得當，就會減小損失保證安全。反之則會擴大事件后果，發(fā)展成嚴重行車事故。應急指揮是調度安全的關鍵環(huán)節(jié)，提高列車調度員應急指揮能力對于保證行車安全有重要意義。
1.4 施工組織存在的問題
由于運輸任務繁重，設備更新改造頻繁，既有線進行的施工項目多，這些施工對正常的運輸生產(chǎn)造成較大干擾，并產(chǎn)生一些不安全因素，影響行車安全。如何在保證行車安全和運輸暢通的前提下，完成施工任務，是行車調度每天面臨和必須解決好的一個重要課題。
2 存在問題的原因分析
2.1 安全生產(chǎn)思想不牢固、責任心不強
部分調度人員因長期從事調度工作，思想松懈，容易形成想當然的思想，對現(xiàn)場情況掌握不準確，對裝、卸車進度盯控不細致，對車流調整沒有引起足夠的重視。造成階段計劃編制不準確、下達不及時。
2.2 業(yè)務水平跟不上科技發(fā)展
隨著鐵路科技水平的迅速提高，CTC等大量新技術新設備的應用，行車組織方法及規(guī)章也發(fā)生較大更新，有關行車憑證、調度命令隨之發(fā)生變化。但是由于調度工作緊張繁忙，部分調度員平時不注重學習業(yè)務知識和規(guī)章，不善于發(fā)現(xiàn)問題、摸索規(guī)律、吸取經(jīng)驗教訓，阻礙了業(yè)務水平及應急處理能力的提高。
2.3 “天窗”日施工、維修項目多，行調臺工作量集中
目前調度臺管轄范圍長，遇天窗日施工及維修作業(yè)項目多；如遇到大型施工及階段性密集施工（集中修），施工內容復雜，影響范圍大，理清施工程序需要較長時間；行車調度員在天窗開始前既要做好各站列車停車計劃，又要聽取現(xiàn)場登、銷記，核對施工計劃，還要擬寫、下達調度命令。由于行調精力有限，疲于應付，容易忙中出錯，一絲一毫的疏漏就可能造成事故隱患。
2.4 值班主任、計劃調度員未起到安全卡控作用
在應急處理、命令下達、施工組織中，對關鍵環(huán)節(jié)的掌握、各種情況的處理，全憑行調個人的業(yè)務水平，值班主任、計劃員未能履行監(jiān)控職責，沒有對關鍵作業(yè)起到盯控把關的作用。
2.5 應急處理能力不強
個別調度員業(yè)務基礎不扎實，平時不注重業(yè)務學習，應急處理能力不強，遇到非正常情況不知道如何處理，不會正確指揮，造成事故并擴大事故后果，與調度安全有關的事故往往是列車事故，等級較高，影響較大，后果嚴重。
2.6 缺乏業(yè)務培訓
調度指揮中心二線業(yè)務部門基礎工作薄弱，不注重提高調度員應急處理能力，平時沒有組織針對非正常情況下應急指揮的學習培訓、業(yè)務指導、業(yè)務考核，影響調度指揮水平的整體提升。
3 解決問題的對策及建議
3.1 以行車臺為核心，建立安全保障體系
以行車臺為核心，加強對安全關鍵環(huán)節(jié)的控制，建立及完善安全自控、互控與他控體系。跨調度臺的工作，相鄰兩調度臺之間要加強聯(lián)系，互相檢查監(jiān)督，相互卡控，堵塞漏洞。計劃員要對行車臺的調度命令、階段計劃、行車組織、施工組織等關鍵作業(yè)環(huán)節(jié)進行卡控，及時發(fā)現(xiàn)情況解決問題，一旦行車臺有錯漏時，及時彌補防止。
3.2 強化對階段計劃及調度命令的檢查與考核
調度指揮中心安全技術教育室應強化日常對階段計劃的抽查，并對調度命令全面檢查。發(fā)現(xiàn)典型問題進行專題分析，并通過業(yè)務學習會、交接班會進行通報、分析，從問題的處理中提高調度員責任心和業(yè)務水平。
3.3 加強行調臺力量，做好值班主任、助調與行調間的互控
助理調度員要充分發(fā)揮關鍵環(huán)節(jié)的互控作用，協(xié)助行調做好非正常情況應急處理、調度命令等關鍵環(huán)節(jié)的把關。遇緊急情況，值班主任必須上臺進行全過程指導、盯控、協(xié)調，對調度命令和應急指揮進行把關，保證行車安全。
3.4 控制安全關鍵環(huán)節(jié)，規(guī)范調度命令
根據(jù)事故案例及經(jīng)驗教訓，查找分析調度命令環(huán)節(jié)存在的問題，落實關鍵環(huán)節(jié)安全卡控措施，對施工組織、接觸網(wǎng)停送電，汛期雨季限速慢行及封鎖開通區(qū)間、故障及事故的應急處理等安全關鍵環(huán)節(jié)及調度命令進行卡控把關。詳細了解現(xiàn)場情況，對現(xiàn)場實際情況作出正確判斷，嚴格按照《技規(guī)》、《調規(guī)》的規(guī)定命令，正確處理問題。
3.5 開展專題培訓，提高應急處理能力
業(yè)務部門定期開展應急行車指揮專題培訓，分析探討事故案例，吸取經(jīng)驗教訓，激發(fā)調度員學習討論規(guī)章的積極性；組織應急指揮和事故救援模擬演練，提高行調的應急處理能力。針對信故、網(wǎng)故、斷軌、紅光帶、機故救援、汛期限速慢行等情況，進一步細化非正常情況下行車安全組織辦法，將非正常情況行車規(guī)章、卡控措施、處理方法匯編成冊，發(fā)給行調，提高調度員應急處置能力。
3.6 大型施工應有專人幫臺，加強對安全環(huán)節(jié)的卡控
大型施工及（集中修）施工，施工調度室應派專人到行車臺幫臺，減輕行車臺勞動強度、加強對施工組織及調度命令的控制把關。明確職責，做好運行調整和施工命令的分工，相互協(xié)助、相互把關，對施工人員登記匯報、現(xiàn)場作業(yè)進度、施工命令的擬定、、閉塞方法和行車條件的變化、行車憑證等關鍵環(huán)節(jié)進行卡控，當現(xiàn)場情況偏離施工日計劃時，及時匯報，正確處理，保證施工與行車安全。
3.7 加強與其他部門的溝通
行調崗位是一個中控指揮崗位，需要經(jīng)常和其他部門或者工作人員對接，比如機務部門，工務部門、電務部門、供電部門等，所以要重視和其他部門的溝通，確保溝通渠道能夠暢通高效。對于發(fā)出的指令必須做到準確無誤，協(xié)調電務、工務、車輛等各單位密切配合，才能保證列車正常按圖行車。
4 結束語
鐵路行車調度存在的問題在行業(yè)中普遍存在，主要是人為因素造成的，因此問題的解決也是一項長期而細致的工作，需要從基礎工作做起，需要一個長期堅持的過程。調度指揮工作的提高與完善只有進行時，沒有完成時，只有經(jīng)過反復修正的過程，才能不斷地提高員工素質和業(yè)務水平，逐步減少問題的發(fā)生直至消除。
摘 要：隨著科技的不斷進步，我國鐵路系統(tǒng)也在不斷的發(fā)展，最明顯的表現(xiàn)就是經(jīng)歷了幾次大提速，現(xiàn)在高速鐵路、城際列車對于乘客而言已經(jīng)不再陌生。然而，速度的提高勢必會增加行車事故的發(fā)生概率及其后果的嚴重性，智能交通系統(tǒng)也由此應運而生，它可以高效的解決交通擁擠和交通安全方面的問題。文章從智能交通系統(tǒng)對運輸安全的作用及其實現(xiàn)條件，鐵路行車的方法及其事故的危害預防兩個方面進行探討。
關鍵詞：智能交通；綜合信息系統(tǒng)；鐵路行車；安全
一、智能交通系統(tǒng)的實現(xiàn)條件
交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的大系統(tǒng)，單獨的從車輛方面考慮或單獨從線路路方面考慮都是片面的，僅僅依靠他們不能夠經(jīng)濟、高效地解決交通擁擠和交通安全方面問題，所以要把人、車、路等因素綜合起來考慮，充分應用現(xiàn)代科學技術來解決城市交通問題。
智能交通系統(tǒng)的概念：指在較完善的基礎設施（包括道路、港口、機場和通信等）之上，將先進的信息技術、通信技術、控制技術、傳感器技術和系統(tǒng)綜合技術有效地集成，并應用于地面運輸系統(tǒng)，從而建立起在大范圍內發(fā)揮作用的、實時、準確、高效的運輸系統(tǒng)。
國外在20世紀60年代末，我國是從20世紀70年代末開始試驗和應用電子技術來改善交通情況，對交通進行管理，發(fā)展到現(xiàn)在，已經(jīng)可以在相當大的范圍內利用電子計算機對路口信號燈進行協(xié)調控制、但這并不是智能交通運輸系統(tǒng)。
想要實現(xiàn)智能運輸系統(tǒng)要做到以下幾點：
盡量完整的和實時的對道路上的交通信息以及與交通相關信息進行采集。
可以作到實時和高效的交換交通的參與者、交通管理者、交通工具、道路管理設施之間的信息。
交通管理中心、用戶終端裝備有按照智能化系統(tǒng)的思想研制開發(fā)的功能強大的計算機系統(tǒng)。
整個系統(tǒng)應該是按照智能化系統(tǒng)和面向知識信息處理而構成的。
二、智能交通系統(tǒng)相比于傳統(tǒng)運輸系統(tǒng)的優(yōu)勢
傳統(tǒng)運輸系統(tǒng)的交通控制和管理的基本思想：
假設每一個人即每一個交通的參與者（包括駕駛員、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何違反交通規(guī)則的行動，在交通規(guī)則的指導下運動，規(guī)則引導他們這樣做的話他們可以獲得最大的利益（時間、費用、安全）。
交通的管理者將交通系統(tǒng)假設某種物理系統(tǒng)模型：它的輸入符合某種概率分布，然后利用經(jīng)典數(shù)學的方法（微積分和概率論）來求解這個系統(tǒng)的最優(yōu)解，即為引導交通參與者獲得最大利益的交通規(guī)則。但是前提條件是是交通的參與者必須按照交通管理者的假定去做，這種假定通常是認為每個人都理性的基礎上做出的。在這個傳統(tǒng)的交通運輸系統(tǒng)里管理者是主動的，而交通參與者是被動的，各種交通工程設施是迫使使用者這樣做或不那樣做，忽略了人的主觀能動性以及人們在心理上的某些其他因素。
智能運輸系統(tǒng)更加重視人的主觀能動性，因為交通系統(tǒng)帶有太多的社會性與人為性，它不是努力將交通系統(tǒng)描述成某種模型，而是向道路的使用者提供各種各樣的信息，讓道路使用者從給出的信息中得出不同的方案，然后選擇自己所認同的那一種，以誘導為主，而不是以強迫為主，使人們的出行得到最大的滿足。
三、鐵路行車安全的重要性
對于運輸而言，安全是一個永恒的話題。在鐵路運輸中尤其重要。因為鐵路運輸?shù)倪\量大，使得每一個細微的安全隱患都有可能造成非常嚴重的災難，所以鐵路的安全問題一直是鐵路工作人員放在首要位置的關鍵問題。
鐵路運輸保證著國家重點物資、重要工程建設、重大科研基地及軍事運輸?shù)男枨?，保證鐵路行車安全對國家綜合實力的發(fā)展以及實現(xiàn)經(jīng)濟利益都有很重要的意義。此外，現(xiàn)在多種運輸方式競爭激烈，安全迅速的運送旅客和貨物是增強鐵路運輸競爭力的關鍵。
要想實現(xiàn)安全運輸，主要要做到以下兩點：
首先，從意識上進行不斷的強化，必須提高鐵路工作人員和每一個旅客的安全意識，只有大家都發(fā)自內心的重視安全，想到危害的嚴重性，那么事故率能夠降低。其次，行動上也不能落后，不能只是空喊口號，每一個工作人員的認真負責的工作態(tài)度，每一個旅客遵守安全規(guī)定的行為才是鐵路安全的關鍵。只有把握好鐵路運輸安全的大方向，才能切實保障鐵路運輸?shù)陌踩?
如今鐵路的安全形勢仍然不容樂觀。我們一定要繼續(xù)加強鐵路安全管理，加強鐵路安全的宣傳力度，切實保障鐵路行車的安全。
四、智能交通運輸系統(tǒng)對鐵路行車安全的意義
隨著鐵路運輸向高速化、信息化、智能化方向發(fā)展，要實現(xiàn)鐵路交通系統(tǒng)高效、安全、舒適的目標，就離不開高可靠、高有效性綜合信息系統(tǒng)的支持，所以發(fā)展鐵路智能交通系統(tǒng)是在不斷提高速度的鐵路運輸下要保證行車安全勢不可擋的趨勢。
所謂鐵路智能運輸系統(tǒng)（RITS）就是集成了電子技術、計算機技術、現(xiàn)代信息處理技術、現(xiàn)代通信技術、管理與決策支持技術、控制與系統(tǒng)技術、智能自動化技術等，以實現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎，通過高效利用與鐵路運輸相關的所有空間、時間、移動、固定和人力資源，以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務質量目的新一代鐵路運輸系統(tǒng)。
例如，衛(wèi)星導航在運輸系統(tǒng)中的運用。在鐵路運輸領域，通過安裝衛(wèi)星導航終端設備，可極大縮短列車車站間隔時間、縮短區(qū)間追蹤運行間隔時間，降低運輸成本，有效提高運輸效率。衛(wèi)星導航系統(tǒng)將提供高可靠、高精度的定位、測速、授時服務，實現(xiàn)傳統(tǒng)調度向智能交通管理的轉型。
此外，我國是一個鐵路自然災害嚴重的國家，我國鐵路線遍布全國各地，山區(qū)、高原、盆地等災害分布廣泛，情節(jié)嚴重，給我國的國民經(jīng)濟建設帶來了巨大的損失。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，鐵路對自然災害的預警系統(tǒng)提出了更高的要求，并推動了智能鐵路交通系統(tǒng)（RITS）的發(fā)展，主要應用于鐵路橋梁垮塌與落石的監(jiān)測預警。我國鐵路運輸遵循“安全第一，預防為主”的方針，災害預測系統(tǒng)采用科學的預測手段，搜集導致災害事故的各種數(shù)據(jù)，對洪水、地震等災害進行預測，采取相應的災害報警并制定災害下的行車規(guī)則，使有可能的自然災害鐵路事故防患于未然。災害檢測系統(tǒng)直接檢測那些落石、塌方、橋梁沖毀等災害，使運行中的列車及時停車，并將信息傳給有關部門，對相應區(qū)間進行封鎖、施工等。另外，關于平交道口的安全防護系統(tǒng)，主要采用站內道口監(jiān)控系統(tǒng)和道口障礙物檢測裝置來保證平交道口的安全。
五、總結
在我國，鐵路運輸是最主要的交通運輸工具，是國民經(jīng)濟的大動脈。由于各種新機器新設備不斷引進，我國鐵路運輸迅速發(fā)展。很多的設備對于工作人員的要求非常高，不但要求他們的技術過硬。同時也要求他們做事認真嚴謹。這樣就要求鐵路工作人員不斷的提高自己。智能交通系統(tǒng)在鐵路的應用有效的降低了事故的發(fā)生，提高了行車安全性。
摘 要：行車調度是一項負責鐵路線路運輸調度以及列車調配的工作，是行車組織當中的一個重要構成部分，對保證鐵路線路穩(wěn)定、安全、高效運行的關鍵性因素，所以鐵路行車調度員當崗位職責意義重大。在實際的鐵路行車調度工作當中往往存在著很多安全隱患，給鐵路的安全運行造成極大威脅，所以要保證鐵路線路的安全運行就需要對影響鐵路行車調度的因素進行分析，然后采取針對性措施，從根本上提高鐵路線路的安全運行。
關鍵詞：鐵路行車；影響因素；安全
1 鐵路行車調度的工作內容介紹
鐵路行車調度的工作內容主要包括以下幾個內容：
第一，鐵路行車調度員依據(jù)列車運行路線圖以及工作計劃對區(qū)域內的列車和相關站段進行指揮和協(xié)調，確保列車按照一定秩序運行。
第二，確保下達行車口頭指示和調度命令的及時性和準確性，為列車運行、施工維修和重點超限運輸提供安全保障，并對非正常情況進行有效解決和處理。
2 鐵路行車調度的主要影響因素分析
2.1信息化水平有待提高
鐵路行車調度員指揮鐵路行車是通過調度指揮系統(tǒng)實現(xiàn)的，同時利用信息化操作與列車、行車人員保持聯(lián)系，因此鐵路指揮系統(tǒng)的技術性能和信息化水平很重要。當就目前的情況來看，鐵路行車的調度指揮系統(tǒng)自動化程度偏低，主要還是人為操作，這就無法保證鐵路行車調度的科學性、安全性和準確性。當前的鐵路行車調度指揮系統(tǒng)存在的主要問題有：
1） 鐵路行車調度指揮系統(tǒng)中包括的列車運行圖程序、調監(jiān)系統(tǒng)、調度命令系統(tǒng)以及貨追系統(tǒng)等都是獨立分散的，相互之間缺乏關聯(lián)性，導致系統(tǒng)信息分散，只能依靠指揮人員分析和整合相關運輸信息才能做出準確判斷，但因為認為操作難免會出現(xiàn)漏洞，在加上各個調度員的能力和業(yè)務水平上存在很大差異，這樣就很可能在工作中出現(xiàn)錯誤，進而給鐵路行車帶來安全隱患。比如一些常見的問題，一些行車限制條件或者有超限重點物資車輛的車輛的數(shù)量和車號有錯誤時不能夠給予提示和警告，只能通過人來判斷。
2） 由人來擬寫的調度命令不能通過自動檢查，不能實現(xiàn)調度命令的自動化擬寫，不能結合列車運行圖運行線和標示進行自動生成。
2.2列車調度員缺乏安全意識
鐵路行車的調度崗位還實現(xiàn)鐵路線路安全行車的根本保障，所以可以說鐵路行車的調度員是鐵路行車組織的安全屏障，所以鐵路行車的調度員一定要具有很高的安全意識，這是一個合格列出調度員需要具備的基本條件，是調度員在行車調度工作當中的義務，更是責任。而在鐵路行車的實際調度過程中，很多調度員一直都有重任務輕安全的思想，嚴重缺乏行車安全意識，這就給鐵路線路的行車安全造成極大的風險。鐵路行車調度員缺乏安全意識的表現(xiàn)如下：
1） 對安全信息不夠敏感、不夠重視，當收到威脅安全行車的信息和報告的情況下不能給予及時果斷處理，甚至還存現(xiàn)僥幸心理。
2）沒有對非正常情況列出的放行條件進行嚴格的分析和確認就進行盲目放行。
3） 調度命令的不夠嚴謹，太過隨意。
2.3鐵路行車調度員的業(yè)務素質不足，缺乏應急處理能力
鐵路路線的運輸生產(chǎn)的過程、效率和安全與鐵路行車調度員的業(yè)務素質有著直接關系。而在傳統(tǒng)的鐵路行車調度員培訓模式當中，以對規(guī)章制度的強行記憶和考核為主，這樣的培訓模式很不利于鐵路行車調度員業(yè)務素質的提高。如今隨著新線路的不斷增加開通，鐵路行車調度工作隊伍也不斷擴充，很多情況是對上崗人員進行數(shù)月的速成培訓就開始上崗工作。新上崗的調度人員普遍存在著缺乏行車調度方面的工作經(jīng)驗，實際工作能力不足，在進行鐵路行車調度過程中很容易出現(xiàn)錯誤，進而給鐵路線路的安全行車造成嚴重影響。
2.4鐵路行車調度人員的工作強度比較大
相對來說，鐵路行車調度人員的工作強度是比較大的，每個班次的工作時間一般都在13個小時，而且在工作期間需要對大量的信息進行分析、處理和判斷，鐵路行車工作的高強度、時間長的特點給在崗的調度員帶來不同程度的心理壓力和生理壓力，進而影響到其進行行車調度指揮的工作質量和工作效率。而且行車調度員在工作期間容易出現(xiàn)麻痹和松懈的心理，對行車信息判斷錯誤，給鐵路線路的安全運行帶來風險。
3 鐵路行車調度影響因素的應對措施
3.1提高鐵路行車調度指揮的信息化水平
鐵路行車調度指揮的信息化水平對鐵路行車的安全性有著重要影響，所以提高鐵路行車調度指揮的信息化水平是保證鐵路行車安全的有效途徑。對于分散性鐵路行車調度指揮系統(tǒng)進行整合，提高調度指揮系統(tǒng)中各個子系統(tǒng)和運行程序的關聯(lián)性，實現(xiàn)系統(tǒng)信息數(shù)據(jù)的共享性，同時也在很大程度上減輕了調度人員的工作強度，提高調度人員的工作效率和工作質量，進一步消除人為因素造成的行車安全隱患。
3.2提高鐵路行車調度人員的安全意識
第一，對鐵路行車調度人員進行培訓，給他們灌輸‘安全第一’的行車調度理念，提高行車調度人員的安全意識。強調在行車調度過程中做好預防工作的重要性，不能等到問題凸顯出來以后才想辦法解決，作為行車安全屏障的行車調度員一定要有對安全隱患的洞察力，把安全事故扼制在初級階段，不能任由事態(tài)擴大。
第二，對鐵路行車調度人員實施針對性的安全意識教育培訓，幫助他們擺脫不良習慣和工作心態(tài)，培養(yǎng)他們抓控制、重預防的工作理念。
第三，對行車調度人員實施案例教育、監(jiān)督管理制度以及考核制度為一體的管理制度，通過優(yōu)勝劣汰模式管理制度的實施有利于端正行車調度人員的工作態(tài)度，很大程度上提高他們走好安全預防工作的積極主動性。
3.3提高行車調度人員的業(yè)務素質
行車調度人員的業(yè)務素質對鐵路線路的穩(wěn)定、安全運行有著直接影響，所以要通過多樣化的培訓教育方式來提高和強化行車調度人員的業(yè)務素質。第一，通過對調度人員的進行抽查、抽問、小組討論研究以及案例教學來提高教育培訓質量。第二，注意提高行車調度人員的應急處理能力，通過應急處置模擬程序，對現(xiàn)實當中的事故現(xiàn)場進行模擬，有利于提高調度人員的實踐能力。第三，調度人員自身業(yè)務素質和能力的學習和提高也是很重要的，通過對實踐工作經(jīng)驗的不斷總結來提高自己工作能力和水平。
3.4調整調度人員的工作強度
鐵路行車調度人員的長時間高強度工作很容易導致工作人員身體和心理疲憊，影響工作質量和工作效益，甚至出現(xiàn)嚴重的工作失誤。所以要保證鐵路線路的安全有效運行有必要調整調度人員的工作強度，適當減輕壓力，進而保證良好的工作狀態(tài)。首先，提高鐵路行車調度指揮系統(tǒng)的信息化、自動化，減少調度人員的作業(yè)量；其次，對列車調度臺進行優(yōu)化設置，解決調度管轄范圍大，工作量大的問題；另外，可以實施替班制度，通過定時替班來緩解調度人員的工作疲勞問題。
結語
鐵路行車調度人員在保證鐵路線路安全運行過程中發(fā)揮著重要作用，所以一定要盡可能消除影響行車調度的不良因素，提高鐵路行車調度的工作質量和工作效率。本文分析了鐵路行車調度的主要影響因素，并對其應對措施進行了探討和闡述。相信只要對鐵路調度工作不斷進行總結和完善，就能進一步保證鐵路線路的穩(wěn)定安全運行。
摘 要：在鐵路運輸中，良好的行車安全環(huán)境和秩序、先進設備的合理利用、養(yǎng)護和維修等都需要人的控制和管理，完善的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落實。影響行車安全的因素，有設備、環(huán)境、人為等因素。希望通過文章的敘述，可以為相關的工作人員提供幫助。
關鍵詞：鐵路運輸；行車安全；分析
行車安全最終是靠不同工種諸多作業(yè)者的行為――作業(yè)行為來實現(xiàn)的。而人的行為包括作業(yè)行為收人的內心在心理與環(huán)境因素相互作用的影響。研究人的行為習慣，掌握作業(yè)者的行為規(guī)律，就可能預測人的作業(yè)行為習慣，并進行實施有效的預防和控制，從而減少行車作業(yè)過程中的不安全行為，達到礦區(qū)鐵路運輸安全的目的。
1 概述
人的行為是一個比較復雜的問題。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，許多情況下，職工的作業(yè)行為是決定事故發(fā)生頻率、嚴重程度和影響程度的重要因素之一。因此，探索研究人的行為實質有助于改變和控制作業(yè)者的行為，以減少事故發(fā)生率及其嚴重程度和影響范圍。
2 特征的分析
作業(yè)中的行為是外顯的、可觀察的，甚至是通過各種作業(yè)流程、操作規(guī)程和技術要求來明確加以規(guī)定的。可以說作業(yè)行為的實質是現(xiàn)場設備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應之間的關聯(lián)。因此要分析作業(yè)過程中的行為，就必須考慮現(xiàn)場設備、作業(yè)環(huán)境、作業(yè)者的反應。
2.1 作業(yè)行為與安全行為概念
作業(yè)行為是指作業(yè)過程中為完成作業(yè)任務所形成的行為。作業(yè)行為的規(guī)范的行為，絕大多數(shù)作業(yè)行為都必須經(jīng)過培訓才能定下來的。長期以來一些研究表明，在機器和作業(yè)人員之間，作業(yè)者可以通過作業(yè)行為的合理分配來提高作業(yè)效率。但同時作業(yè)行為也帶來了效率與安全這個無法回避的問題。
2.2 環(huán)境對人的行為分析
人的行為實質就是人對環(huán)境外在的可觀察到的反應，是人類內在心理活動反應。行為是人和環(huán)境相互作用的結果，并隨人和環(huán)境的改變而改變。
2.3 員工疲勞對行車安全的影響分析
鐵路運輸工作要求運輸職工在全部工作時間內自始至終保持穩(wěn)定的注意和高度的警覺，這就造成生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多。因此研究疲勞和疲勞產(chǎn)生的原因對保證運輸安全有重要意義。
2.4 心理素質影響分析
心理素質主要包括個體的氣質、能力、性格、情緒、需要、動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志、協(xié)作心理等各個方面。研究人在行車安全中的心理活動及其規(guī)律性，對建立良好的安全心理素質也是非常重要的。
3 作業(yè)行為的不安全行為因素
3.1 員工的個性心理因素
員工個性潛含著冒險、好勝、自負、標新立異等心理因素，而這些因素往往會被容易安全管理人員忽視，如員工承擔與自身心理素質不相適應的作業(yè)等，如果這類行為經(jīng)常發(fā)生則逐漸形成作業(yè)者不安全作業(yè)的心理趨向。
3.2 員工主觀愿望因素
員工為了達到某種愿望和目的，采取不安全行為手段。如簡化作業(yè)程序、作業(yè)中聊天等。
3.3 員工違章行為因素
在日常的安全管理中，如果忽視人的心理需要，那么不利于安全的因素就會起作業(yè)，使員工的違章心理加強。如組織內部存在的一些規(guī)章制度相抵觸的風氣、習慣等行為模式。
3.4 員工的環(huán)境心理因素
作業(yè)環(huán)境的不安全因素為違章行為的產(chǎn)生提供了客觀可能性。如作業(yè)場所的噪聲、振動、溫度及作業(yè)超勞等，對員工的心理產(chǎn)生不良影響，降低作業(yè)能力，引起煩躁、疲勞、厭倦，強化違章行為的心理因素。
3.5 員工不良習慣因素
作業(yè)引起的瞌睡、走神和精力不集中。單在緊急情況下，員工往往會用習慣動作代替標準化作業(yè)，產(chǎn)生不安全行為。
4 運用現(xiàn)代安全管理模式，優(yōu)化行車安全管理
4.1 推行作業(yè)標準化管理
作業(yè)標準化就是對相差過程中，經(jīng)常重復進行的、有規(guī)律的作業(yè)活動，如機車檢查、機車操作、信號確認、調車作業(yè)、車機聯(lián)控、手指口述等，規(guī)定嚴格的標準并實施。這些標準包括作業(yè)程序、作業(yè)方法、時間要求和質量要求，以及其他應遵守的規(guī)定。其目的是保證了安全、準確、協(xié)調地完成各項作業(yè)，從而確保運輸生產(chǎn)過程的整體效果。
4.2 進行科學、有效的安全教育培訓
（1）在進行教育是對不同性格的職工采取不同的教育方法，必須認識職工性格的差異性，尤其應重視具有引發(fā)違章或事故的性格的職工，針對其性格特點進行幫助和教育。
（2）加強安全知識培訓，通過學習安全知識，協(xié)助職工形成積極的安全態(tài)度。職工的文化程度和安全技術水平與對安全生產(chǎn)的認識水平有關，從而與安全態(tài)度的形成只有著內在的聯(lián)系。各單位可通過各種方式提高職工的文化素質，并創(chuàng)造各種條件，讓職工獲取安全生產(chǎn)的新知識、新技能，一協(xié)助職工健康符合企業(yè)安全生產(chǎn)所要求的積極態(tài)度。
4.3 引導職工積極參與企業(yè)的安全活動
組織職工參與安全活動對形成安全的積極態(tài)度是十分有效的。如讓職工參與行車安全管理制度的建立、參與行車安全工作的檢查、參與行車事故的處理、參與行車安全技術知識競賽等。
4.4 審查和監(jiān)控
各種審查是防止人失誤的重要措施。在時間比較充裕情況下，通過審查可以發(fā)現(xiàn)失誤的結果而采取措施糾正失誤。如值班員接受調度命令呼誦，對行車信號呼喚應答的確認等，都會發(fā)現(xiàn)接受時的錯誤。
5 結束語
員工作業(yè)行為是一個復雜的心理過程，在這個過程的某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)了差錯，都可能引起行車不安全行為或行車事故發(fā)生。針對行車人員不安全行為的控制措施有很多，但是還要注意以下幾方面：一是科學安排作業(yè)時間，防止超負荷作業(yè)或產(chǎn)生疲勞，使作業(yè)人員的心理緊張保持最佳。二是建立健全規(guī)章制度，實行有效的安全行為激勵、行為抽樣和不安全行為的糾正等方面管理。三是加強職工安全文化宣教，讓員工養(yǎng)成一個良好的文化風氣。四是實施有效的“安全管理和自我管理”方法，提升自我管理能力。運用有效的考核機制和技能，來控制和調節(jié)思想、感情、行為或者注意，以適應安全行車的環(huán)境達到作業(yè)標準化管理。
總之，行車安全是鐵路運輸?shù)拇笫?，影響行車安全的因素有很多，有設備、環(huán)境、人為等因素。在鐵路運輸中，先進的設備要靠人去控制和管理，合理的利用、養(yǎng)護和維修，良好的行車安全環(huán)境和秩序要靠人去建立和維護，好的管理制度、管理方法，也要靠人去制定、去落實。事實告訴我們，沒有人的努力，安全將成空話，鐵路行車發(fā)生的許多事故根源都是由人的不安全行為引起的。
摘 要 電廠鐵路專用線行車閉塞采用電話閉塞法，其在鐵路行業(yè)運輸上沿用至今，已有一百多年的歷史，就時代檢驗的程度及意義來看，具有一定的安全性和實用性。接發(fā)列車作業(yè)，是鐵路運輸生產(chǎn)活動的一項重要內容，保證不間斷的接發(fā)列車、嚴格按列車運行圖行車是對車站接發(fā)列車工作住址的基本要求。
關鍵詞 鐵路專用線 行車閉塞 接發(fā)列車 安全
1行車閉塞法
1.1 閉塞分區(qū)劃分
電廠鐵路專用線以廠站D1高柱信號機和史口站D2高柱信號機為分界點，將鐵路專用線站內以外正線劃分為一個區(qū)間。在同一時間內，區(qū)間內只準許一個列車運行。
1.2 行車閉塞方法
與史口站行車采用電話閉塞法。電話閉塞辦理程序如表1所示。
1.3確認區(qū)間空閑辦法
調度員應根據(jù)《行車日志》、《調度值班日志》中的列車到達電話記錄和調車作業(yè)計劃確認區(qū)間空閑。
1.4占用區(qū)間的行車憑證
由于受信號設備限制，廠站和史口在辦理我廠的小運轉列車時，均按調車色燈信號機顯示的信號運行。小運轉機車自廠站、史口站進入?yún)^(qū)間的憑證為調度員（史口站為車站值班員）的口頭指令和發(fā)車進路上調車信號機顯示的行進信號。
2正常情況下接發(fā)列車工作
2.1 組織指揮系統(tǒng)
2.2接發(fā)車工作原則和要求
車站行車工作必須堅持集中領導，統(tǒng)一指揮的原則，調度員是鐵路專用線行車工作的組織、指揮、領導者，所有與行車有關人員必須服從調度員的統(tǒng)一指揮，認真執(zhí)行作業(yè)程序和操作方法。貫徹落實規(guī)章制度，嚴格按作業(yè)標準作業(yè)。做到安全、迅速、準確地接發(fā)列車。
2.3接發(fā)車進路準備辦法
（1）布置進路（2）準備進路（開放信號）（3）確認進路（4）確認接車線路空閑辦法。在控制臺上能夠確認時，根據(jù)控制臺的顯示確認。有車占用時，顯示紅光帶；無車占用時無顯示；進路準備妥當后顯示白光帶。
2.4發(fā)車準備的有關規(guī)定
（1）發(fā)車前有關人員應做好發(fā)車準備并具備以下發(fā)車條件：①列檢檢車完畢，防護信號已撤除。②防溜措施已撤除。③列車制動機簡略試驗良好。④列車機車乘務組到崗齊全。⑤發(fā)車進路準備妥當，進路信號機已開放。⑥已辦理閉塞手續(xù)。⑦有人看守道口已通知到位。
（2）確認已具備發(fā)車條件后，調度員通過手持電臺直接向列車司機下達發(fā)車指令，列車司機憑調度員的口頭指令和出站進路調車信號機顯示的信號開車。
3非正常情況下的接發(fā)列車工作
3.1廠站內無空閑線路時接車辦法
接車前，調度員應親自或指派有關人員確認接車線內停留車位置和空閑地段長度，并及時告知列車司機；列車進入接車線，速度不得超過10Km/h，機車乘務員應時刻注意t望，并做好隨時停車準備。列車停車后，與前方停留車的距離不得小于50m。因線路有效長限制，列車必須停于警沖標外方的，在具備條件后，應立即按調車作業(yè)方式將車列移至標內或（部分）轉入它線。
3.2無聯(lián)鎖條件下接發(fā)列車辦法
（1）無聯(lián)鎖條件下，調度員應組織道岔清掃員（必要時可指派其他勝任人員）用手搖把搖動道岔準備進路。（2）接發(fā)車人員接到準備接發(fā)車的命令后，有關人員應持手持電臺站在接車線中心確認線路（發(fā)車時，自列車前部至進路范圍內）空閑、機車車輛未越過警沖標，影響進路的調車作業(yè)停止后，按照來車方向由遠而近，正確及時地準備進路。（3）手搖道岔時必須嚴格執(zhí)行“一看、二搖、三確認、四匯報”制度。對進路上不需搖動的道岔亦應認真進行確認。（4）進路準備妥當后，進路上所有對向道岔和防護道岔用鉤鎖器加鎖，鑰匙由道岔清掃員保管。進路準備妥當后，應按照有關規(guī)定進行二次確認后，調度員方可認為進路正確。必要時，信號員應到現(xiàn)場協(xié)助搖動道岔和確認進路。（5）接發(fā)車條件完全具備后，調度員命令有關人員按調車作業(yè)的方式（執(zhí)行要道還道制度）將列車發(fā)出或接入站內。（6）無聯(lián)鎖接發(fā)列車時，道岔清掃員應及時向調度員報告列車接近、進出站情況。
3.3特殊情況下接發(fā)車進路變更的規(guī)定
信號開放后，除危及行車或人身安全時，不準變更。遇特殊情況必須變更時，應做到：（1）變更接車進路時，應保證列車在D1高柱信號機外不停車的情況下，方可關閉信號機，變更接車進路。列車已越過D1信號機進入站內，禁止再變更進路；已通知列車司機停車股道的，變更后應及時通知司機變更情況；站內不能接車時，應及時通知區(qū)間運行的列車司機注意運行。（2）變更發(fā)車進路時，必須通知列車司機停止發(fā)車后，方可關閉出站進路信號機取消發(fā)車進路，嚴禁先取消進路后再通知列車司機。
摘要:鐵路交通運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要命脈，同時也是我國現(xiàn)代化建設的重要組成部分。在鐵路交通運輸過程中，影響鐵路行車安全的因素較多，導致鐵路行車安全受到影響。本文針對影響鐵路行車安全因素進行簡單分析，探討提高鐵路行車安全的策略。
關鍵詞： 鐵路安全；鐵路行車安全；行車安全；影響鐵路安全；安全因素
一．引言
鐵路運輸線是我國交通運輸事業(yè)的重要樞紐，近年來隨著鐵路建設里程的延長，交通運輸總量也在增加。繁忙的鐵路交通運輸量增加的同時，鐵路行車安全風險也逐漸提高，導致鐵路行車安全受到影響。近些年多發(fā)的鐵路安全事故，用血的教訓證明了行車安全的重要性。在日常安全運輸教育中，必須要深刻分析影響行車安全因素，提前采取預防措施，提高行車安全性。
二．行車作業(yè)安全的影響因素分析
1.人與安全
對于現(xiàn)階段的鐵路行車來說，所有的設備都需要人來操作。因此，多數(shù)發(fā)生問題和事故的時候，都是人為方面的原因。在任何一個方面，人都存在一定的弱點。從操作方面來說，由于現(xiàn)階段的鐵路行車設備還有待完善，工作人員在操作的時候，難免會疏漏一些環(huán)節(jié)或者在某些操作方面出現(xiàn)失誤，這就造成了鐵路行車的安全隱患。除此之外，在鐵路行車安全中，工作人員在指揮方面，也需要加強?，F(xiàn)階段的人口增長，對鐵路交通產(chǎn)生了巨大的壓力，而國家目前在鐵路行車配備方面，也有一定的困難。因此，加強工作人員的指揮，就成為現(xiàn)階段改善鐵路行車的有效措施，工作人員在指揮的時候由于工作壓力大，工作強度高，有時會出現(xiàn)一些失誤，造成了鐵路行車的安全隱患。
2.設備與安全
在鐵路行車方面，設備是根本。只有將設備的安全進行有效管理，才能從根本上保證鐵路行車安全。鐵路行車所包含的設備非常復雜，除了基本的行車設備以外，還有指揮設備以及車站內的設備。這些設備之間都有一定的聯(lián)系，因此，對鐵路行車設備進行日常維護和定期檢修，是保障鐵路行車安全的一個有效措施。鐵路運輸設備不僅影響著鐵路運輸生產(chǎn)的效率，而且對行車安全起著直接的作用，質量良好的設備是行車安全的物質基礎。這些設備一旦發(fā)生故障，將直接或間接地影響行車安全。由此可見，鐵路行車設備對鐵路行車安全管理來說，是非常重要的一個方面。
3.環(huán)境與安全
在鐵路行車安全管理方面，環(huán)境是一個很難把握的方面，就現(xiàn)階段的鐵路行車安全管理來說，雖然在環(huán)境方面有很好的措施，但在將來的時日中，必須不斷的研究出新的措施，才能應對環(huán)境的多變和復雜。在自然環(huán)境方面，鐵路行車必須提高自身的性能，在一些惡劣的天氣下仍然能夠正常的運行。對于地理環(huán)境而言，鐵路行車應該盡量避免一些不良的地理環(huán)境，同時加大科研力度，努力克服不同的地理環(huán)境，將鐵路行車的范圍不斷擴大，減小現(xiàn)階段的行車壓力。在人文環(huán)境方面，主要指的是鐵路內部環(huán)境。由于國家的發(fā)展和社會的進步，鐵路內部的一些制度和政策有所改變，在人員配備方面也做出了較大的改動，這就觸及到了某些工作人員的利益，有效的進行改革，是穩(wěn)定鐵路行車內部環(huán)境的重要手段，只有將鐵路行車的內部做好，才能保證外部的鐵路行車安全管理能夠順利進行?？傊?，在環(huán)境方面，要從內部和外部雙方面來考慮。
4.管理與安全
鐵路行車安全管理，最重要的還是在管理上。因此，將管理作為鐵路行車安全的首要方面，是有一定根據(jù)的。從工作人員方面來講，制定正確的、符合實際情況的規(guī)章制度和工作制度，能夠有效的保證鐵路行車的安全。從鐵路行車設備上來講，規(guī)范工作人員的操作以及規(guī)范設備的使用方式，能夠從根本上避免安全隱患的發(fā)生?？梢哉f，正確的、符合實際的管理方式，能有效避免工作人員和設備上的不足，同時對鐵路行車安全也是一重強有力的保障。現(xiàn)階段的管理方式和制度有一定的不足，著力改善管理方式和管理制度，是最快、最有效的措施。
三.提升鐵路行車安全策略
1.有效改善技術設備
改善鐵路交通的技術設備是確保鐵路行車安全的重要硬件基礎。鐵路線路及沿線的車站及通信信號和機車故障、破損、性能不良都是導致鐵路行車安全事故發(fā)生的主要原因。鐵路線路信號故障及鋼軌損傷、機車車輛車軸和車鉤、轉向架及制動裝置破損都容易導致嚴重的安全事故。伴隨著科學技術的進步，必須要不斷提高鐵路交通中相關技術設備的強度、性能及可靠性，盡量采用具有故障自動報警，能夠實現(xiàn)自動檢測和自動控制，有利于進行遠程維護的技術設備，進一步提高鐵路運輸安全。
2.努力健全安全法制
建立健全完善的安全法制是確保鐵路運輸安全的基本保障。通過制定關于鐵路運輸安全相關的法律法規(guī)，促使各級政府及鐵路企業(yè)以及廣大社會群眾能夠共同維護鐵路行車安全。目前，針對鐵路行車安全相關的法律法規(guī)數(shù)量及質量相對較少，為確保鐵路行車安全，加強鐵路行車安全管理，必須要通過健全法制建設，促進鐵路行車安全性提升。
3.完善安全監(jiān)察體制
在建立完善的法律法規(guī)制度約束基礎上，嚴格貫徹落實，加強對鐵路行車安全管理的監(jiān)督和管理。作為鐵路行車安全管理監(jiān)督機構，要做好以下方面：對于新建、改建的信號、土建及電氣化等工程項目要進行檢查；針對上報的事故要及時進行調查，并編寫好鐵路事故報告進行公開。鐵路行車安全監(jiān)察單位要代表政府部門按照法律法規(guī)嚴格執(zhí)行，對鐵路行車安全運輸進行有力監(jiān)督；對監(jiān)察工作處理結果進行審核，監(jiān)督單位自身貫徹落實規(guī)章制度，并協(xié)助各級單位建立完善的事故預防措施，確保鐵路行車安全。
4.落實設備檢查制度
必須要做好設備檢查制度，依據(jù)鐵路相關法律法規(guī)要求，嚴格落實制度，做好鐵路沿線專用設備、設施的檢查。在檢查過程中，要按照規(guī)定項目，逐條進行檢查確認。對鐵路道口、道岔、線路及信號、通信、電力等與行車安全相關的項目的質量要求和檢查內容進行明確。采用日常檢查和定期檢查相結合的模式，在加強日常檢查的同時，深入開展督促和檢查。對于檢查中發(fā)現(xiàn)的問題，及時制定整改措施，限期進行整改。為確保檢查質量，在開展聯(lián)合檢查時，要對各個單位進行詳細分工、統(tǒng)一協(xié)調，做到各負其責、各司其職，依據(jù)檢查流程開展全面、細致、深入的檢查工作。各單位對檢查情況進行詳細記錄，整理成書面報告后及時上報危及行車安全問題。對存在的安全隱患進行分析，做好整改處理，加強后期監(jiān)督。
四．結束語
影響鐵路行車安全因素較多，既包括人、設備、環(huán)境，同時也包括管理的因素，針對具體影響因素進行分析，逐步完善安全管理制度、加強技術設備、提高監(jiān)管力度，切實提高鐵路行車安全管理水平，確保行車安全。
摘要：目前鐵路是我國最主要的交通運輸工具，它具有運量大、速度快、運費低等特點，是我國貨運與客運最主要的方式。所以鐵路行車安全受到全社會的廣泛關注。本文從鐵路行車安全的影響因素入手，詳細分析了鐵路行車安全風險管理方法與策略。
關鍵詞：鐵路；行車安全；風險管理
前言：鐵路一直以來都是最為安全的運輸方式之一，但是近些年來鐵路安全事故頻發(fā)，比較重大的事件有2011年杭深線上的兩輛動車追尾，造成40人死亡，210人受傷；2010年滬昆鐵路上一輛列車脫軌，造成19人死亡，71人受傷。據(jù)有關部門統(tǒng)計，今年已經(jīng)發(fā)生5起火車脫軌事件，雖然未造成人員死亡，但是給社會帶來了惡劣影響，所以對鐵路行車安全風險進相關研究具有重要意義。
一、行車安全的影響因素
（一）設備問題
設備問題主要集中在以下兩方面，首先設備自身的設計存在缺陷，比如強度不夠，設備的設計、制造強度與實際運營過程中的強度存在差距，即設計強度難以滿足實際需要；在制造過程中采用材料的性能較差，甚至使用一些不合格的材料；設備安裝人員在安裝過程中安裝不當，導致設備存在一定的隱患。其次是設備在使用過程中出現(xiàn)了一些故障。比如長期使用，造成設備的磨損，元器件老化，而沒有及時的更換，從而埋下了安全隱患。
（二）環(huán)境因素
首先，環(huán)境會對人產(chǎn)生影響，比如高溫會使人情緒焦躁，進入青藏高原會產(chǎn)生高原反應，這些都會對行車安全產(chǎn)生影響。其次，環(huán)境還會對設備產(chǎn)生影響，比如鐵軌長期暴露在外，會受到一定程度的腐蝕，特大暴雨、泥石流等自然災害，會直接對鐵軌造成破壞[1]。
（三）人為原因
首先，一些列車司機疲勞駕駛，或者在駕駛過程中注意力不集中，從而造成安全風險；其次，一些不法分子為了私利，破壞鐵路設備，給行車安全造成隱患。
二、行車安全風險管理
行車安全風險管理簡單來說就是識別、估計、評價行車過程中的風險，然后采取一定的手段對這些風險項目進行處理和控制，從而有效保障行車安全。目前行車風險管理主要采用動態(tài)的方法進行相關控制，主要由風險識別、風險估計、風險評價、風險應對以及風險監(jiān)控五個方面組成，它們五個共同構成一個閉環(huán)，管理者不斷對新情況進行風險識別，進而采取相應的對策解決問題，如此不斷的循環(huán)往復，從而保證行車安全[2]。
（一）風險識別
風險識別是整個風險管理工作的基礎，它的作用是提供準確、有效的信息，使風險估計變的更加準確，更加有效。判斷、識別風險因素的依據(jù)主要來自于鐵路部門常年積累的資料，而這些資料主要是鐵路部門對以往發(fā)生的重大安全事故的總結。而鐵路行車安全事故主要和機務、車務等多個部門的工作有密切聯(lián)系，所以可以將風險分為大風險和小風險兩種。大風險就是指那些一旦發(fā)生就會給人身安全、財產(chǎn)安全造成巨大損失，并產(chǎn)生不良社會效應的安全風險事件。而小風險就是鐵路日常運營過程中出現(xiàn)的一些工作疏漏，它涉及的事項比大事故更加的多，雖然小風險不會像大風險那樣造成重大的行車安全事故，但是如果過分忽視小風險，對小風險采取置之不理的態(tài)度，不對小風險進行改進，小風險就會不斷積累，最終發(fā)生質變，造成大風險。所以對于管理者而言，小風險雖然瑣碎，但也不能忽視，要對小風險進行實時的、動態(tài)的管理。
（二）風險估計
風險識別工作完成后，管理者要做的就是對小風險和大風險分別進行風險估計。通過對已經(jīng)收集到的資料進行詳細研究，將風險識別找到的風險項目分為不能承擔的風險項目，風險承擔較難的項目以及影響較小的風險。此外還要運用相應的概率學、統(tǒng)計學等方面的知識對發(fā)生風險的概率和風險發(fā)生后的損失情況進行估計。
（三）風險評價
行車風險管理的第三項工作就是對風險項目進行評價。通過風險評價的結果，可以將各個風險項目按照重要程度進行排序，為后續(xù)的風險控制工作提供相應的參考依據(jù)；并找到各個風險之間的內在聯(lián)系，找到主要風險和次要風險，從而制定合理可行的風險應對計劃，努力做到只需消除主要風險就可以排除多種風險。風險評價主要分為以下兩種：
1、對大風險的評價
由于鐵路行車的自然環(huán)境和行車條件都比較復雜多變，大風險的數(shù)據(jù)一般是比較缺乏的，所以可以采用層次分析法進行評價。層次分型法就是將復雜問題分解為多個組成因素，并把這些因素按照支配與被支配的關系進行分組，然后形成一種遞階層次結構，再進一步對這些因素進行判斷，找到每層中相對比較重要的的因素，并建立判斷矩陣，經(jīng)過計算得出本層次相對于上一層次的權重。按照上述方法可將大風險分為嚴重風險、一般風險和輕微風險三種，對于嚴重風險要進行深入研究，并制定有效的控制措施，一般風險要從思想上高度重視，并采取一定的改進措施，對輕微風險進行普通管理就行[3]。
2、對小風險的評價
與大風險相比，小風險在鐵路的日常運營中具有廣泛性，而且小風險的產(chǎn)生、發(fā)展以及解決都與鐵路工作人員的日常工作息息相關，所以一般情況下都會采用安全檢查表的方法進行風險評價。在制作安全檢查表時要充分考慮小風險的類型，努力將小風險的所有種類都包含在內，并將所有項目可能會產(chǎn)生事故的狀態(tài)列在表格之中。即要對所列項目進行全面的、系統(tǒng)的檢查，項目越全面，內容越豐富，檢查越徹底，安全漏洞就越少，系統(tǒng)也就越安全，然后用常用的評價方法進行風險評價。
通過這種方法就可以第一時間發(fā)現(xiàn)各個部門中存在的安全問題，并可以把這種方法作為一項定期的安全檢查工作，從而實現(xiàn)發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，將所有的風險“扼殺在搖籃之中”，防止細小的漏洞發(fā)展成為重大的安全事故，此外還可以起到監(jiān)督工作人員的效果。
（四）風險應對
對風險評價完成后，管理者對行車中的各種風險已經(jīng)有了一定程度上的掌握，所以在此基礎上要采取一定的對策，風險發(fā)生的概率或者風險造成的損失減小到最小。比如當大風險發(fā)生后要把拯救遇難人員的生命放在首位，而小風險則要在造成損失以前就采取相應的措施進行整改，避免小風險發(fā)展成為大災難[4]。
（五）風險監(jiān)控
隨著鐵路網(wǎng)絡的不斷擴大，設備的不斷更新，技術的不斷進步，實際運輸中的信息量也越來越多，以前不確定的因素現(xiàn)在也變得越來越清晰，越來越明確，所以要對鐵路行車進行實時監(jiān)控，判斷是否有新風險項目出現(xiàn)；各種風險發(fā)生的概率是否有所變化；應對風險的措施是否合理有效，是否將措施落實到了實處等等，并對其中存在的問題采取一些具有針對性的措施，從而真正做到防范于未然。
結論：鐵路運輸作為當前我國最主要的運輸方式，其安全性能與人民的生命財產(chǎn)安全息息相關，所以做好鐵路行車安全的風險管理工作，提高鐵路運輸?shù)陌踩阅埽哂蟹浅Ｖ匾囊饬x。要想做好風險管理工作必須做好以下五個方面的工作：風險識別、風險估計、風險評價、風險應對以及風險監(jiān)控，從而盡量將行車中的風險扼殺在搖籃中，減少損失。
摘 要：隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸業(yè)得到了長足的發(fā)展。鐵路作為我國交通運輸行業(yè)中重要的組成部分，對交通運輸行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。鐵路行車規(guī)章管理作為鐵路運輸生產(chǎn)中基本工作之一，對鐵路運輸生產(chǎn)的安全具有直接的關系。作為一種技術管理，行車規(guī)章能夠為鐵路職工提供必要的工作依據(jù)，能夠明確鐵路工作的程序與方式，規(guī)范鐵路職工的行為。但現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的問題，需要采取有效的措施進行處理。文章分析了現(xiàn)階段鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，并提出行之有效的對策，供有關人員參考。
關鍵詞：鐵路行車規(guī)章管理;安全;措施
行車規(guī)章管理是鐵路工作中一項基礎性內容，具有針對性、科學性、實效性等特點，對鐵路運輸?shù)陌踩哂惺种匾囊饬x。鐵路運輸安全包括鐵路工作中職工作業(yè)、崗位、專業(yè)等各個方面的內容，必須采用有效的管理手段，以預防控制為契機，提高鐵路運輸工作的安全性?，F(xiàn)階段，我國鐵路運輸事業(yè)正處于快速發(fā)展的新階段，加強對鐵路行車規(guī)章管理的研究具有十分現(xiàn)實的意義。隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通運輸業(yè)得到了長足的發(fā)展。鐵路作為我國交通運輸行業(yè)中重要的組成部分，對交通運輸行業(yè)的發(fā)展具有十分重要的作用。鐵路行車規(guī)章管理作為鐵路運輸生產(chǎn)中基本工作之一，對鐵路運輸生產(chǎn)的安全具有直接的關系。作為一種技術管理，行車規(guī)章能夠為鐵路職工提供必要的工作依據(jù)，能夠明確鐵路工作的程序與方式，規(guī)范鐵路職工的行為。但現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的問題，需要采取有效的措施進行處理。文章分析了現(xiàn)階段鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，并提出行之有效的對策，供相關人員參考。
1 鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題
隨著我國鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，鐵路行車規(guī)章管理逐漸的完善，為我國鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展做出了巨大的貢獻。但就整體而言，我國鐵路行車規(guī)章管理中還存在一定的不足，具體表現(xiàn)在以下幾個方面。
1.1 在行車規(guī)章制定與修繕方面的工作不到位
相關人員在鐵路行車規(guī)章制定與修改前需要進行必要的調研與論證，但是目前一些規(guī)章管理人員只是單純的按照領導的要求與指令對行車規(guī)章進行修改，忽視了對現(xiàn)場的調研工作，也跳過了調查行車規(guī)章修改后與鐵路現(xiàn)場情況的適應程度，在安全隱患的規(guī)避方面有待提高。這就導致鐵路行車規(guī)章與現(xiàn)場實際脫節(jié)，不能對鐵路核心環(huán)節(jié)進行有效的控制。
1.2 行車規(guī)章管理制度落實情況差
現(xiàn)階段，鐵路運輸部門人員有一個錯誤的認識，認為如果工作人員沒有完成行車規(guī)章中規(guī)定的事項，就需要追究工作人員的責任;如果行車規(guī)章中沒有規(guī)定，出現(xiàn)安全事故后就應該追究行車規(guī)章管理人員的責任?；谶@一錯誤認識，規(guī)章管理人員將行車規(guī)章過渡的細化，忽視了工作人員的執(zhí)行能力，導致行車規(guī)章管理制度不能有效的落實。
1.3 經(jīng)濟效益與安全生產(chǎn)不能兼顧
一些管理人員沒有從鐵路運輸長遠發(fā)展考慮，只追求眼前的利益，加上現(xiàn)階段鐵路運輸生產(chǎn)壓力逐漸增加，當經(jīng)濟效益與安全生產(chǎn)出現(xiàn)矛盾的時候，管理人員在沒有經(jīng)過調研與論證的情況下，打破行車規(guī)章，為鐵路運輸帶來很大的安全隱患。
1.4 部分行車規(guī)章之間互相抵觸
在鐵路政企分開以后，為了統(tǒng)一行車故障管理與相關的標準，需要對原鐵路行車規(guī)章進行全面的調整、修改。由于時間、技術等方面的因素，部分行車規(guī)章之間存在互相抵觸的現(xiàn)象，不利于行車安全生產(chǎn)及現(xiàn)場作業(yè)人員的執(zhí)行。
2 鐵路行車規(guī)章管理問題對鐵路運輸安全造成的危害
①鐵路行車規(guī)章是鐵路運輸工作人員工作的主要依據(jù)，如果行車規(guī)章中存在錯誤，行車作業(yè)程序不夠完善，很有可能引發(fā)鐵路行車安全事故，造成工作人員操作失誤;如果鐵路行車規(guī)章中規(guī)定的內容與實際情況不符，會對鐵路運輸工作的效率與安全造成直接的影響。
②如果行車規(guī)章中相關規(guī)定超出了工作人員的能力范圍，會影響鐵路行車規(guī)章管理制度的執(zhí)行，在很大程度上影響行車規(guī)章的權威性。
③如果在行車規(guī)章中對不必要的作業(yè)或環(huán)節(jié)做了詳細的規(guī)定，很大程度上增加了工作人員的工作量，也會增加鐵路運輸安全事故的發(fā)生率。
④如果鐵路行車規(guī)章中相關文字表述不夠清楚，可能會引起工作人員理解上的偏差，直接導致作業(yè)操作出現(xiàn)偏差，給鐵路運輸工作帶來安全隱患。
⑤另外，混亂的行車規(guī)章管理，導致管理制度無法有效的落實，這就必須保證行車規(guī)章制度的科學合理性，保證規(guī)章中文字表述清晰，必要時配上圖解說明。
3 加強鐵路行車規(guī)章管理的有效措施
針對上述鐵路行車規(guī)章管理中存在的問題，以及對鐵路運輸?shù)挠绊懀枰扇∮行У拇胧?，保證行車規(guī)章的科學合理性，提高鐵路運輸生產(chǎn)的安全性，促進鐵路運輸事業(yè)的健康發(fā)展。具體的對策體現(xiàn)在以下幾個方面。
3.1 鐵路相關領導應該加強對行車規(guī)章管理工作的重視
行車規(guī)章管理人員不僅需要具有較高的理論水平，還需要具備豐富的經(jīng)驗，只有這樣才能掌握鐵路運輸生產(chǎn)的科學規(guī)律，并通過調研論證等制定科學合理的行車規(guī)章。另外，在具體崗位安排的過程中，領導應該充分考慮崗位的特殊性，選用能夠勝任的人員。
3.2 樹立安全意識，以安全生產(chǎn)作為工作第一原則
鐵路運輸部門領導與職工應該樹立安全意識，將安全生產(chǎn)作為鐵路運輸工作第一原則。加強對行車規(guī)章的審核，并且在規(guī)章審核階段要以安全生產(chǎn)作為審核的核心指標。如果發(fā)現(xiàn)鐵路行車規(guī)章中存在問題需要及時的向有關人員匯報，并在現(xiàn)場調研的基礎上對其進行修訂。
3.3 制定行車規(guī)章時要深入現(xiàn)場調研，反復論證
保證行車規(guī)章能夠有效的反映出鐵路安全生產(chǎn)與經(jīng)濟效益的高度統(tǒng)一。在實際工作中，如果鐵路行車規(guī)章與鐵路運輸安全生產(chǎn)原則產(chǎn)生矛盾，需要找出兩者的結合點，實現(xiàn)兩者的統(tǒng)一。在實際的工作過程中，管理人員需要認真對第一手資料進行分析研究，深入到鐵路運輸現(xiàn)場中，潛心鉆研，準確把握住鐵路運輸生產(chǎn)規(guī)律;及時抓住要害，并制定出易操作、實用性強的對策，以此完善行車規(guī)章。
3.4 推行動態(tài)的行車規(guī)章管理
相關的工作人員需要充分的利用現(xiàn)代化的計算機網(wǎng)絡技術，構建行車規(guī)章網(wǎng)絡，實現(xiàn)對鐵路行車規(guī)章的動態(tài)化管理，同時完成對行車規(guī)章的修訂工作。并利用鐵路部門的局域網(wǎng)，實現(xiàn)對站段技術人員的統(tǒng)一管理，保證行車規(guī)章文電準確性、有效性、實效性以及準確性，為鐵路運輸安全生產(chǎn)提供更加優(yōu)質的服務。
4 結 語
總之，鐵路行車規(guī)章管理是鐵路運輸工作中重要的基礎性工作，對鐵路運輸安全生產(chǎn)具有十分重要的意義。針對現(xiàn)階段我國鐵路行車規(guī)章管理中出現(xiàn)的問題，需要提高對行車規(guī)章管理的重視程度，樹立安全生產(chǎn)的意識，保證行車規(guī)章的科學合理性，強化信息化動態(tài)行車規(guī)章管理，為鐵路運輸生產(chǎn)提供安全保障。
摘 要：鐵路行車調度員主要負責鐵路線路的區(qū)域性運輸調度和列車調配，對維護區(qū)域性火車線路穩(wěn)定、高效運轉有重要意義。鐵路行車調度是確保鐵路安全、高效運行的最關鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實際的鐵路行車調度過程中，鐵路行車調度崗位存在著一些諸如人員思想重視程度不夠、管理機構干涉現(xiàn)場調度指揮、崗位設置不合理等安全隱患，這些嚴重威脅著鐵路的運輸安全，因此應該從提高行車調度員個人素質、改善崗位設置合理性、優(yōu)化調度所管理機制和提高調度指揮技術含量等方面入手，全面提升行車調度水平，提高對行車調度員行車指揮的安全風險控制程度。
關鍵詞：鐵路行車調度員 隱患 風險控制 措施 分析
我國經(jīng)濟的快速發(fā)展推動了不同區(qū)域間的經(jīng)濟交流和政治、文化交流，加之我國陸地面積遼闊，因此鐵路就成了不同區(qū)域間溝通的主要交通要道。鐵路既承擔著貨物運輸?shù)墓δ埽殖袚瓦\的功能，鐵路的線路跨度大、線路周邊環(huán)境復雜，且近些年鐵路線路的運輸任務不斷加大，使得同一條線路需要擔負更多的運輸量，這就使得鐵路運輸必須得到嚴格的控制和精密的規(guī)劃，才能確保鐵路在電力、車輛、運輸、信息等部門的協(xié)同合作下完成預定任務、保障鐵路線路的運輸安全。作為鐵路線路的現(xiàn)場指揮者，鐵路行車調度員是負責區(qū)域性鐵路線路運輸方案的主要人員，鐵路線路之間的相互協(xié)調和調度主要依靠行車調度員對各線路火車運行速度和到站時間的精準控制，一旦此崗位出現(xiàn)錯誤操作或是出現(xiàn)錯誤指令，其后果不堪設想，輕者造成鐵路到站后線路擁堵、延誤線路正常發(fā)車時間，嚴重時甚至會導致不同線路火車之間的相撞。因此，鐵路行車調度員的職責對鐵路線路安全、穩(wěn)定運行有重要意義。
1 鐵路行車調度崗位現(xiàn)存隱患
鐵路行車調度是確保鐵路安全、高效運行的最關鍵崗位，因此其崗位重要性最高，但是在實際的鐵路行車調度過程中，鐵路行車調度崗位存在著一些固有的安全隱患，主要分崗位本身、人員隱患、調度所管理隱患三個方面，詳述如下。
1.1 鐵路行車調度崗位本身隱患
近些年的鐵路線路增長迅速、鐵路運輸任務快速上漲，由此導致區(qū)域性鐵路行車調度任務越來越重，但是相應的鐵路行車調度員數(shù)量并沒有明顯的增加，這就使得大部分的鐵路行車調度崗位任務重、管轄面積過大、管轄線路過多，行車調度員的日常任務繁重。尤其是在管轄線路出現(xiàn)意外情況時，比如惡劣天氣導致的線路癱瘓、線路車輛的故障、節(jié)假日線路加車等，這時的線路調度任務更加巨大，行車調度員非常容易在緊張、疲勞的狀態(tài)下做出個別錯誤指令，而這對鐵路線路的安全運行是致命的危險。
1.2 行車調度員自身安全隱患
行車調度工作職責重大、任務艱巨，因此對行車調度員的個人素質要求極高，但是在實際的工作過程中，很難保證所有的行車調度員都能符合崗位需求，大多數(shù)的行車調度員都不同程度的存在三個方面的安全隱患，分別是思想上的不重視、工作上的不嚴謹和重任務、輕安全，詳述如下。
（1）思想上的不重視。
行車調度員的主要工作范圍是火車中轉站一定范圍內，但是其影響卻能夠輻射到通過該中轉站的所有線路，因此行車調度員在實際工作中，必須從整個火車運行的整個系統(tǒng)來考慮安全問題。當前許多的行車調度員對待工作不夠認真，從思想上并沒有對調度崗位的重要性有足夠的認識，在工作過程中隨意性大，對部分列車直接采取站外停車的調整方式，甚至對個別需要修整的列車不予理會，直接投入運行行列，這樣做直接導致了各線路運行列車的隱患增加，同時也極大的降低了火車線路的運輸效率。
（2）工作上的不嚴謹。
個別新入職的行車調度員和年齡過大的老行車調度員對待工作不夠認真，在工作中隨意指揮、胡亂規(guī)劃、頻繁更改調度指令，導致調度所管轄區(qū)域內的車輛行車計劃混亂，車輛誤點現(xiàn)象頻頻出現(xiàn)；為了完成貨運任務，許多調度員不是從全局出發(fā)合理規(guī)劃，而是以犧牲客運列車的正點運行為代價優(yōu)先貨運列車通行；現(xiàn)場的調度工作不夠認真仔細，許多工作只是給出大概的指令，使得現(xiàn)場人員很難明確指揮意圖，往往造成錯誤操作。以上這些都是工作上不嚴謹?shù)谋憩F(xiàn)，這些都是干擾行車安全的不安全因素，因此行車調度員要立足崗位實際，嚴謹工作作風，確保崗位職責的履行。
（3）重任務、輕安全。
當前許多行車調度員為了追趕貨運進度，盲目的改動調度計劃，而忽略了行車安全的重要性，這主要表現(xiàn)在兩個方面，一個是客運列車的長期性晚點問題；另一個是火車檢修時間壓縮的問題；首先，客運列車讓步于貨運列車的現(xiàn)象，在各個列車調度平臺都有出現(xiàn)過，主要是部分調度員為了完成運輸任務刻意的延遲客運列車進站、暫緩客運列車出站，這樣做最大的安全隱患是客運列車的時刻更改影響會輻射至該客運列車途徑?？康乃姓{度站，這樣就容易降低整個鐵路網(wǎng)的運行效率；其次是火車檢修時間壓縮的問題，這種現(xiàn)象主要出現(xiàn)在貨運任務急劇增加的特定時間內，為了追趕任務進度，調度員大幅壓縮進展列車的檢修時間，一些尚未處理隱患的列車也被列入行車行列，這些都是引起貨運列車事故的根源。行車調度員應杜絕以上現(xiàn)象，將行車安全放在首位，否則一旦出現(xiàn)安全事故，后果不堪設想。
1.3 調度所內部管理給行車調度指揮帶來的安全風險
1.3.1 安全管理體系不完善
表現(xiàn)為調度所重視強調對行車調度的安全管理，而忽視了對其他工種調度的安全管理。比如：施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理。施工、計劃、客運、軍運、罐車等調度的工作失誤，同樣能使行車調度員的行車指揮工作陷于被動，給行車指揮工作帶來安全風險，給鐵路行車安全埋下隱患。
1.3.2 對行車調度員行車指揮作業(yè)過程控制存在的不足
目前，調度所對行車調度員的行車指揮作業(yè)僅停留在事后分析、總結、通報的層面上。而對行車調度員在非正常行車、天氣不良、調度命令、施工組織、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等關鍵作業(yè)過程不能做到實時地檢查、監(jiān)督、指導。往往是一個班、甚至兩個班都過去了，業(yè)務科室才通報行車調度員在行車指揮、的調度命令中存在的安全問題。沒有充分發(fā)揮出防患于未然，真正地防止、厄制事故發(fā)生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全，控制行車指揮安全風險的水平不高
盡管目前TDCS系統(tǒng)已被普遍采用，但對行車調度員安全指揮的輔助、控制作用仍然還需要相關部門花費大力氣逐步地來完善和成熟。比如，目前TDCS系統(tǒng)對施工調度命令的受令處所、命令內容以及列車運行圖中臨時客車運行線的鋪畫等還需要行車調度員手工來完成；行車調度調度命令重號問題僅局限于輔助提示功能，而沒有實現(xiàn)控制功能等問題。
2 鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制措施
為了控制鐵路行車調度員行車指揮的風險，需要從行車調度崗位實際出發(fā)，提高行車調度工作的各方面質量，以消除行車調度的安全隱患。
2.1 提升行車調度員素質
部分行車調度員的素質低下是導致行車指揮安全隱患頻現(xiàn)的主要因素，因此應從行車調度員安全意識提升和業(yè)務素質提升兩個方面提高行車調度員的綜合素質，以提高行車指揮安全的風險控制。
首先，應以培訓的形式提高行車調度員對崗位職責重要性的認識，結合各類行車調度安全事故，向行車調度員展示崗位的重要性，以及崗位工作的失誤造成的嚴重后果，以此提高行車調度員的安全意識，并明確安全和運輸任務之間的關系，應時刻以安全運行為首要任務，其次才是滿足運輸任務。其次，以培訓的形式傳授行車調度員相關的職業(yè)技能和管理制度，確保行車調度員熟練的掌握自身崗位技術，從而確保消除行車調度指揮技術方面的隱患。
2.2 夯實調度所安全管理基礎
2.2.1 加強對施工、計劃、客運、軍運、罐車等工種調度的安全管理
完善、修定施工、計劃、客運、軍運、罐車等各工種的崗位作業(yè)標準，各工種崗位作業(yè)標準的修定要以突出體現(xiàn)“安全”二字為中心，強調各工種調度之間的橫向聯(lián)系制度，各工種調度員應密切與行車調度員的業(yè)務聯(lián)系，各工種調度要積極為行車調度員的行車指揮安全創(chuàng)造有利的條件。
2.2.2 調度所對行車調度員的安全教育、業(yè)務培訓內容、培訓方式需進一步地豐富和完善
行車、安全、技術教育等業(yè)務科室要密切配合，對行車調度的培訓工作要高度重視，不斷摸索、創(chuàng)新。逐步建立起科學、有效的行車調度培養(yǎng)機制，不斷提高行車調度員的業(yè)務素質和調度指揮技能，真正地把鐵路局的行車調度隊伍打造成為一支業(yè)務精湛、肯于吃苦、能打硬仗的隊伍，為保障鐵路運輸安全提供高素質的人才支撐。
2.2.3 應使各班組值班主任和值班副主任充分發(fā)揮出在行車調度員行車指揮工作的安全引領作用和行車指揮作業(yè)過程的安全控制作用
值班主任、值班副主任對班組內行車調度員的業(yè)務能力、涉及行車指揮安全的文件、電報、上級的重要指示、要求以及全局范圍內其他涉及行車調度員行車指揮安全方面的情況掌握得既全面又具體。班組值班主任和值班副主任對行車調度的安全提示、提醒作用，特別是當行車調度臺出現(xiàn)設備故障、天氣不良、非正常行車、以及發(fā)生行車事故等情況時，值班主任和值班副主任對行車調度作業(yè)過程的檢查、監(jiān)督和指導，就顯得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大對行車調度員行車指揮作業(yè)過程的安全控制力度
各科室對行車調度臺的包保要明確分工，落實干部包保責任。保證每一個行車調度臺、每一名當班行車調度員必須配備相應的包保干部。當行車調度臺出現(xiàn)非正常行車、設備故障、天氣不良、有影響較大的施工、重點列車、超限列車、限速車輛運行、劇運輸、接觸網(wǎng)停送電、事故處理等情況時，相關科室要立即派得力干部趕赴行車調度臺檢查、指導行車調度員的指揮作業(yè)，協(xié)助行車調度員進行行車指揮，來保證行車指揮的安全。
2.2.5 建立良好的激勵機制
通過建立良好的激勵機制，來調動行車調度員安全指揮行車的自覺性和能動性。比如，調度所每年可以通過在行車調度員中評選“安全標兵、崗位能手”等活動，并對評選出來的“安全標兵、崗位能手”進行物質獎勵和精神激勵，來充分調動行車調度員安全指揮行車的積極性。
2.3 優(yōu)化行車調度崗位
行車調度崗位當前的管轄范圍過大、調度任務繁重、調度員工作環(huán)境惡劣，因此可以從縮短管轄范圍、增加調度人員配置、引入先進調度管理系統(tǒng)等方式降低行車調度員的工作任務量，從而確保行車調度員有足夠的時間和空間來充分考慮行車調度過程中的各方面問題，制定出最優(yōu)的行車調度方案。
2.4 提高行車調度技術水平
行車調度最核心的目的就是通過對已有車輛運行信息的收集和分析，給出下一步列車運行的時間安排表，以優(yōu)化鐵路線路使用效率，并兼顧各方面因素。因此，傳統(tǒng)的人力分析和人工制定行車方案的方式已經(jīng)不能滿足繁重的鐵路運輸任務和眾多的鐵路并行線路，應通過引入先進的鐵路線路調度平臺等方式引入先進的技術輔助鐵路行車調度，從而強化對行車調度員指揮安全的風險控制。
3 結語
鐵路行車調度員崗位職責重大、崗位任務間距，許多行車調度員為了國家的鐵路運輸常年堅守在工作崗位上，尤其是節(jié)假日等鐵路運輸高峰時期，他們更是需要一如既往的守著鐵路線路，絲毫不能松懈。正是因為該崗位的職責重大，處在該崗位的工作人員工作辛苦，我們更應該客觀的去看待和分析崗位實際，理性的分析出鐵路行車調度崗位中現(xiàn)存的各類隱患，并根據(jù)崗位實際制定針對性的改善舉措，以此提高鐵路行車調度員行車指揮安全的風險控制程度。如果是人員思想方面的問題，就應從人員素質提升和員工素質培訓方面入手，強化行車調度員人才隊伍建設；如果是崗位設置方面的缺陷，就應該主動向上級部分反映，協(xié)調崗位職責和權限范圍，優(yōu)化行車調度員工作環(huán)境；如果是技術方面的缺陷，就應該積極尋求各方合作，開放式的尋求行車調度技術提升途徑，推動我國行車調度平臺的優(yōu)化。作為行車調度員，我們更應該立足崗位實際，首先樹立自身高度重視行車指揮安全控制的意識；其次在工作中尋求更好的行車調度管理途徑，為我國鐵路行車調度技術的發(fā)展做出自己的貢獻。
摘 要：隨著我國高速鐵路建設的發(fā)展，在鐵路的建設過程中，存在著大量的新建鐵路施工和既有線路并列同時運行的情況，為不影響既有線路的正常運營，便促成了大量的接觸網(wǎng)過渡工程要實施。文章就太中銀鐵路電氣化過渡工程特殊性，過渡方法及總體的過渡施工方案做了詳細的闡述。
關鍵詞：接觸網(wǎng) 鐵路電氣化 既有線路 過渡方案
太中銀代建太原西南環(huán)鐵路跨太長高速公路特大橋，位于北六堡至北格區(qū)間，與太中銀鐵路并行等高。太中銀雙線位于中間，下行線、上行線外側分別相鄰于西南環(huán)右線、左線。由于太中銀電氣化鐵路已于2011年開通運營，而西南環(huán)左線181孔橋梁未能架設。為優(yōu)質高效安全完成架梁任務，保證西南環(huán)線的工期，經(jīng)建設、運營、施工、監(jiān)理單位共同研究確定如下方案；將西南環(huán)右線用做太中銀下行線，太中銀下行線用做太中銀上行線過渡行車（如下圖1所示），為西南環(huán)左線架梁提供可靠條件。太中銀鐵路擔當山西到寧夏的客貨運輸任務，線路運輸繁忙，線路運行速度快，高達160 km/h，有效的施工天窗點短，而且接觸網(wǎng)過渡工程施工結束前必須恢復既有接觸網(wǎng)的正常行車狀態(tài)以保證既有太中銀鐵路正常運營，因此在接觸網(wǎng)過渡工程施工前，必須根據(jù)土建過渡施工方案和現(xiàn)場實際情況制訂詳細可行的接觸網(wǎng)過渡施工方案，報送監(jiān)理及業(yè)主單位，通過專家組審核論證后方可進行施工，同時確保運營單位后續(xù)的接管與維護。
1 接觸網(wǎng)過渡方案基本原則和步驟
永臨結合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保運營施工安全是制定過渡方案的基本原則。
1.1 熟悉圖紙和現(xiàn)場
管理、技術人員在拿到設計圖紙后，要實地踏勘現(xiàn)場，熟悉了解施工范圍，既有接觸網(wǎng)狀態(tài)，地下管線分布情況。重點關注電分相位置和供電線上網(wǎng)桿號。設備產(chǎn)權歸屬，并盡快和相關設備管理單位簽訂安全協(xié)議。
1.2 做好與土建單位的溝通配合
土建過渡施工方案是制定接觸網(wǎng)過渡方案的前提，要盡快獲取土建單位的改造方案，同時做好現(xiàn)場交接樁工作，現(xiàn)場確認影響線路預鋪架和線路拔接時既有接觸網(wǎng)支柱。提前拆除，為土建施工創(chuàng)造條件。
1.3 主動聯(lián)系鐵路運輸部門，簽訂施工配合協(xié)議
了解掌握施工區(qū)間天窗點時長及時段，為編制過渡方案提供依據(jù)。并根據(jù)運輸部門要求提前報送封鎖施工計劃。
2 接觸網(wǎng)過渡方案常用的幾種方法
在站場和區(qū)間接觸網(wǎng)改擴建施工中，由于專業(yè)的特殊性，接觸網(wǎng)工程通常要為土建施工讓路或創(chuàng)造條件，同時又不能影響鐵路正常運輸生產(chǎn)。過渡工程的成因主要是按圖紙新建的接觸網(wǎng)因各種原因無法架設或者應拆除的既有網(wǎng)又因行車需要無法拆除。通常情況下，我們將過渡方案歸為四類即：軟橫跨過渡法；小錨鍛過渡法；利用既有支柱或新立支柱倒錨過渡法；做臨時接頭延長線索等過渡施工方法。這些方法在一項工程中常常單獨或結合使用。由于在線路拔接天窗施工時，接觸網(wǎng)天窗比較短，而拔接當天工務、電務等施工人員眾多，相互干擾大，因此總的原則是：盡量減少拔接封天窗內接觸網(wǎng)工作量。
2.1 軟橫跨過渡法
因為既有支柱或新設支柱影響線路道岔預鋪架或者線路拔接時影響線路的整體拔移，均需采用軟橫跨的方式進行施工，該方案是先進行臨時軟橫跨的施工與安裝，之后將所需移動接觸網(wǎng)倒換至臨時軟橫跨上懸掛定位，同時拆除既有接觸網(wǎng)支柱。為土建施工提供場地。天窗點內拔接轉線時，拔移調整軟橫跨上接觸網(wǎng)，確保開通。過渡工程結束后，再按照設計圖紙，在新立支柱上安裝懸掛裝置，將接觸懸掛倒至新立支柱懸掛支撐上。之后進行倒錨施工拆除臨時軟橫跨，完成施工內容。
2.2 增設小錨鍛過渡法
當新建接觸網(wǎng)無法架設或者新建接觸網(wǎng)和既有網(wǎng)搭接配合土建線路拔移開通時。采用增加300米左右的小錨鍛過渡施工，臨時開通。這種方法簡單易行，待土建任務結束，現(xiàn)場條件具備后再架設新接觸網(wǎng)，拆除小錨鍛完成施工。
2.3 利舊或新設支柱倒錨法
因接觸網(wǎng)正線錨鍛長度通常在1500 m以上，站線錨鍛也在800 m至1000 m左右。當在道岔周邊或咽喉區(qū)既有支柱影響土建施工時，在改變懸掛方式和定位方式后，利用舊支柱或新設支柱進行倒錨。在利舊時要核算支柱容量。倒錨完工后拆除影響土建施工的既有支柱。
2.4 延長線索過渡法
按設計要求應該拆除的接觸網(wǎng)因行車需要（部分區(qū)段還在行車使用），或為土建提供場地需先行拆除一部分舊支柱，采用臨時接頭延長線索做臨時下錨過渡。
3 制定接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案與該工程工期要求，現(xiàn)場條件、本專業(yè)所上的機械、勞動力安排，材料準備情況，天窗點時間長短及所批復天窗時段，土建工程過渡施工方案等因素息息相關。我們根據(jù)設計圖紙、現(xiàn)場調查資料、土建過渡施工方案以及本專業(yè)擬上場人材機等要素，并依據(jù)分束管理，節(jié)約投資原則，以北六堡方向拔接區(qū)為例制定如下施工過渡方案，限于篇幅限制，其他的在這里就不一一敘述。
3.1 供電線上網(wǎng)位置的設置改變
接觸網(wǎng)網(wǎng)上電壓為27.5KV高壓強電，鐵路股道、相與相之間用電分相、電分段和絕緣子等絕緣材料隔離。鐵路封閉給點時，有V停（單邊停電）、垂停（即上下行同時停電）之分，因此了解供電線上網(wǎng)和電分相位置，確認停電范圍，部署防護范圍，接地點等就顯得尤為重要。根據(jù)現(xiàn)場實際我們確定拔接后供電方式如圖2所示（既有太中銀上行電分相中心里程K972+150，下行電分相中心里程K972+550，西南環(huán)右線電分相里程與太中銀下行相同）。太中銀下行線路撥移至西南環(huán)右線后，利用西南環(huán)右線電分相；太中銀上行線路撥移至下行后，利用既有下行電分相。過渡過程中保證上下行分別供電）。
3.2 接觸網(wǎng)過渡方案
接觸網(wǎng)過渡方案如下圖3所示：
利用軟橫跨過渡方法 將撥接區(qū)130#至140#硬橫梁吊柱改為固定繩形式懸掛接觸網(wǎng)，線路撥接地段單獨設置接觸網(wǎng)錨段，以錨段關節(jié)形式與既有太中銀接觸網(wǎng)進行連接。
撥接完成后，兩處撥移地段間太中銀上行接觸網(wǎng)（兩個撥接點之間）斷電并做臨時接地極，為架梁創(chuàng)造條件。橋上既有14處上行非支影響鋪架，采用降低補償張力，將非支抬高至7.3 m進行處理并加裝分段絕緣。過渡結束后調整接觸網(wǎng)至既有狀態(tài)。
3.2.1 太中銀下行拔接準備
完成124#拉線基礎灌制、制做拉線。將130#至140#的硬橫梁吊柱改為軟橫跨固定繩接觸懸掛，并設置好線路間絕緣。將太中銀下行進站錨段關節(jié)開口，交叉方向進行倒接。
3.2.2 太中銀下行拔接天窗
將下行進站關節(jié)中Ⅶ3錨段接觸網(wǎng)拔移至下行過渡便線位置，使其處于工作狀態(tài)。將下行進站關節(jié)中區(qū)間2錨段接觸線抬高，使其處于非工作狀態(tài)。同時細調接觸網(wǎng)達到開通條件。
3.2.3 太中銀上行拔接準備
利用延長線索過渡法將區(qū)間2錨段接長并倒錨至124#（此前已經(jīng)核算容量滿足要求），同時將該錨段的進站部分拔移至上行過渡線的位置，要調整該錨段使其處于非工作狀態(tài)。此時該錨段已經(jīng)脫離太中銀太原方向下行供電臂，并與上行供電臂做可靠電氣連接。
3.2.4 太中銀上行拔接天窗
拆除區(qū)間1錨段，同時調整區(qū)間2錨段和Ⅶ3錨段形成過渡錨段關節(jié)。注意要使區(qū)間2錨段接觸線處于抬高位置。調整拔接區(qū)段接觸網(wǎng)使其達到開通送電條件。
北格方向的拔接與此類似，不再詳細敘述。在北格和北六堡上下行拔接完成后，橋上原太中銀上行接觸網(wǎng)已經(jīng)完全斷電，兩端設置永久接地線。滿足橋梁架設條件。
4 結語
在鐵路接觸網(wǎng)改建施工中，或多或少都會有過渡工程的存在。本文簡單總結了制定接觸網(wǎng)過渡工程基本原則和步驟，概要性介紹了常用的四種過渡方法及其應用。同時利用上述的方法制定了太中銀行車轉線接觸網(wǎng)過渡工程的實施方案。在工程實踐中，接觸網(wǎng)過渡工程的方法還有很多，具體方案的制定要考慮的因素也很復雜，但工程技術人員只要遵循上述步驟和方法，本著永臨結合、節(jié)約投資、分束管理、方便施工、質量可靠、確保安全的基本原則，結合現(xiàn)場的實際情況，參照類似工程的經(jīng)驗，就可以制定出科學合理的過渡方案。接觸網(wǎng)過渡工程方案論文現(xiàn)在已經(jīng)很多，但作者希望本篇論文能為同行從業(yè)者提供一些借鑒和補充！
摘 要：鐵路是我國重要的交通要道，在交通運輸網(wǎng)絡中發(fā)揮著重要作用。近幾年來，我國鐵路交通快速發(fā)展的同時，也突顯出一系列問題，導致鐵路行車安全受到影響，鐵路行車安全問題對人民生產(chǎn)財產(chǎn)安全造成了嚴重的威脅。由于鐵路行車的高度負責性和高精密性，以至于人們對行車安全的忽視，導致鐵路行車安全管理上出現(xiàn)問題。在鐵路管理過程中，要認識到安全行車的重要性，分析存在的問題，采取針對性改善措施，切實提高行車安全性。本文對鐵路行車安全管理進行簡單分析。
關鍵詞：鐵路行車；鐵路安全；安全管理；行車安全；安全因素
一、引言
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國鐵路交通建設發(fā)展規(guī)模越來越大。據(jù)國家鐵路統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截止到2013年，我國鐵路營運里程突破10萬公里，成為僅次于美國的全球鐵路總營運里程第二位。鐵路交通快速發(fā)展的同時，行車安全問題也逐漸突出。特別是近幾年來發(fā)生的特別重大鐵路行車事故給我們敲響了警鐘，加強鐵路行車安全管理力度迫在眉睫。
二、鐵路運輸安全的重要性
我國的鐵路建設和安全是我國一項重大的政治任務。鐵路運輸安全，是實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必要因素，是我國經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分。鐵路安全運輸在我國有重大的意義，主要表現(xiàn)為：鐵路運輸安全是保障全局工作穩(wěn)定的基礎，是深化鐵路改革的保證。同時，鐵路安全運輸是鐵路建設的必然要求，鐵路安全運輸能有效促進社會的安全管理建設，穩(wěn)定社會秩序。鐵路運輸是我國運輸業(yè)不可或缺的重要組成部分，是現(xiàn)階段物流發(fā)展的重要保障，特別是大宗貨物的長距離運輸主要還是靠鐵路。對于鐵運企業(yè)而言，安全生產(chǎn)是運輸效率的保障，也是企業(yè)健康發(fā)展的保障。因此，從小環(huán)境而言，安全生產(chǎn)是確保企業(yè)員工工作安全的基礎，也是維護員工家庭穩(wěn)定與生活質量的保障；從大環(huán)境而言，鐵運企業(yè)注重安全生產(chǎn)是維護社會穩(wěn)定、支持國家經(jīng)濟的必要舉措，對確保國家物資流通、保護勞動生產(chǎn)力具有重要現(xiàn)實意義。
三、鐵路運輸安全的現(xiàn)狀
1、鐵路周邊事故監(jiān)管不力
鐵路周邊事故缺乏監(jiān)管力度，缺乏科學性以及貫徹性。由于鐵路建設的原因，偏早的鐵路沿線有穿越居民生活區(qū)的狀況，而由于建設年限早的原因，沒有考慮到建設相應的安全防御設施，導致鐵路路外安全事故的發(fā)生。針對這種情況，我們應建立健全規(guī)章制度，有效地開展安全調研，建設安全防御設施，從而在根本上減少鐵路周邊路外傷亡事故的發(fā)生。
2、懲處力度不夠
由于我國對于鐵路安全的法律法規(guī)在某些地區(qū)貫徹上存在很大難度，再加上制裁力度不夠，導致一些地區(qū)形成一種針對鐵路設施、過往車輛的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈。這種行為時時刻刻地威脅著鐵路交通安全，而我國法律規(guī)定的制裁手段也沒有很好地貫徹實施，以至于對犯罪分子以及危害鐵路交通安全的人員沒有形成有效的威懾，導致安全事故屢屢發(fā)生。因此，鐵路執(zhí)法相關部門務必要嚴格貫徹我國鐵路交通安全相關的法律法規(guī)，對犯罪分子進行嚴格的制裁，在一定程度上維護法律的嚴肅性，也保證了鐵路交通安全。
3、平安鐵路創(chuàng)建困難
在經(jīng)濟不斷發(fā)展的今天，危害鐵路交通安全的案件頻繁發(fā)生。由于我國個別鐵路線安全防御基礎設施不完善，相關管理部門對創(chuàng)建平安鐵路的重要性認識還不到位，沒有將創(chuàng)建平安鐵路這個議題納入到日常的工作當中，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃好相關的責任和權利，導致平安鐵路創(chuàng)建工作推進緩慢。希望各有關部門一如既往地支持鐵路護路聯(lián)防工作，加強協(xié)作，密切配合，推進鐵路治安綜合治理工作，確保鐵路沿線治安穩(wěn)定、運輸安全暢通，努力實現(xiàn)平安鐵路的創(chuàng)建目標。
4、貨運人員素質較低，安全工作落實不到位
當前我國列車貨運人員存在素質不高、能力不強的現(xiàn)象，對鐵路運輸安全管理帶來一定的影響。大多數(shù)情況下，貨運人員非專業(yè)出身，沒有系統(tǒng)學習鐵路貨運知識，文化水平相對較低，缺乏鐵路運輸安全管理的專業(yè)知識和經(jīng)驗。其不過硬的業(yè)務水平導致應急能力的缺乏，對于列車運行中出現(xiàn)的突發(fā)事件，不能及時給予有效的處理，進而導致鐵路安全管理的制度與措施得不到實施，影響鐵路運輸?shù)陌踩?
其次，貨運人員的工作沒有落實到位。部分貨運人員在鐵路運輸工作中缺乏嚴明的組織紀律，對工作不負責任，急于求快，而忽視工作質量。部分貨運人員自認為其能力強，能充分保證鐵路運輸?shù)陌踩?，進而存在違章違紀的工作行為，這種極不負責的態(tài)度及做法給鐵路運輸安全造成極大的威脅。
四、鐵路行車安全管理策略
1、建立高效、完善的安全管理體制，落實安全監(jiān)管的責任
針對當前鐵路的快速發(fā)展，要認真分析現(xiàn)有的安全管理體制機制是否還能夠很好地適應現(xiàn)階段的鐵路運輸，是否還能夠有效地規(guī)范、制約現(xiàn)有鐵路運輸體系。否則，就要結合實際，制定切實可行的、具有超前思維的安全管理體系、機制，不斷完善安全管理體系和機制，進而把握安全主動性，向路內、路外提供可靠的安全保證。全路推行安全風險管理以來，鐵路安全管理水平有了新的提升，運輸安全總體趨于穩(wěn)定。但鐵路安全風險無處不在，思想上的一點點自滿、管理上的一點點松懈、作業(yè)上的一點點疏漏，都可能讓我們之前所做的努力化為烏有，在安全上吃大苦頭。
2、構建鐵路調度體系模擬系統(tǒng)，完善預防安全管理工作
在鐵路運行過程中，發(fā)生了一些嚴重的安全事故，如“7?23”動車追尾事故，這次事故給人們帶來了巨大損失。事故的發(fā)生說明了鐵路調度模擬演練中仍存在著一定問題。為此，應推動鐵路調度部分建立鐵路調度體系模擬系統(tǒng)，將設備故障、車流聚集、列車晚點等信息納入到調度模擬系統(tǒng)中，通過模擬仿真出各種接近實際事故的場景，從而提高調度人員反應能力及操作技能。通過加強調度模擬系統(tǒng)應用，不斷提高調度員綜合素質，在安全風險管理模式下，實現(xiàn)鐵路調度工作的綜合效益。
在安全風險管理模式下，鐵路調度工作中落實安全風險管理制度，有效保障了鐵路運行的安全性及經(jīng)濟性。提高調度員安全風險防范意識，提高調度員基礎學習水平，提高調度員綜合業(yè)務素質，加強對重點問題的跟蹤與檢查，通過日常檢查、專業(yè)檢查等措施，及時發(fā)現(xiàn)鐵路運輸中存在的安全隱患并進行處理，是徹底落實安全風險管理機制的重要保障。
3、加強對鐵路設備實施的技術改進
現(xiàn)代社會是一個科技社會，任何工作領域都必須擁有先進的技術設備。尤其針對鐵路運輸事業(yè)，更加需要強有力的技術設備支持，才能保證其運行的安全性。因此，鐵路運輸要加強對設備設施的技術改進，加大對設備設施的建設投入。依靠先進的科學技術，引進科學適用的技術設備以減輕貨運人員的工作，進而降低由人為因素造成的安全事故。這種設備設施的改進，要充分考慮鐵路運輸?shù)陌踩?，不斷升級改造行車安全監(jiān)管裝置，消除鐵路運輸設備上的安全隱患。同時還要加強對信息安全管理系統(tǒng)的應用，用現(xiàn)代化技術保障鐵路運輸安全管理工作。
4、加強鐵路貨運人員隊伍建設
加強對鐵路貨運人員的培養(yǎng)，是保證貨運人員對安全管理工作高效進行的途徑。首先，要強化貨運人員的安全管理意識，以保障生命財產(chǎn)為宗旨，加強工作的責任感。其次要加強對鐵路貨運人員安全教育的投入，提高其業(yè)務水平、文化水平及人文素養(yǎng)，以高度的責任心及綜合能力進行鐵路運輸工作的執(zhí)行。最后，要加強對使用技術設備的人才建設，提高貨運人員技術素質和安全素質，加強對列車運行期間設備設施的規(guī)范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。
五、結束語
鐵路行車安全關系重大，在日常行車管理過程中，要加強安全教育，針對目前存在的問題深入進行分析，找出問題原因，采取針對性改善措施，確保行車安全。
摘要：簡述了行車指揮系統(tǒng)結構，重點闡述行車指揮系統(tǒng)中心設備升級遷移割接實施步驟及過程，分析了過程中風險因素，通過實施取得的成功經(jīng)驗為后續(xù)工程提供參考。
關鍵詞：行車指揮系統(tǒng)；割接
鐵路行車指揮系統(tǒng)是實現(xiàn)透明指揮，保障鐵路運輸安全、提高運營效率的重要設備。隨著大規(guī)模鐵路建設展開及行車指揮系統(tǒng)技術標準的提升，對行車指揮系統(tǒng)提出了更高的要求。同時，計算機、網(wǎng)絡、通信技術的發(fā)展，為行車指揮系統(tǒng)技術升級奠定了基礎，結合新技術建設高標準的行車指揮系統(tǒng)勢在必行。南寧鐵路局行車調度指揮中心是新建立起來對行車指揮系統(tǒng)的網(wǎng)絡結構、網(wǎng)絡規(guī)模以及網(wǎng)絡性能的優(yōu)化與升級的綜合工程，工程要求從既有中心遷移至新中心實現(xiàn)無縫切割，即在遷移同時須保證指揮中心對控制的200多個車站近3000公里線路指揮安全，并要求割接過程中數(shù)據(jù)實時更新，在割接同時實現(xiàn)系統(tǒng)升級。行車指揮系統(tǒng)的特殊性和重要性，在工程的實施過程中，應該充分考慮搬遷過程中對在用運輸生產(chǎn)的實際影響，充分考慮到系統(tǒng)搬遷過程中可能出現(xiàn)的各種情況，須對系統(tǒng)結構及系統(tǒng)功能認真分析、周密制定方案，行車指揮系統(tǒng)遷移工作對用戶的影響降至最小。
一、概述
為滿足目前調度指揮的需要，并考慮南寧局遠期發(fā)展對系統(tǒng)容量的需求，按照鐵道部《關于印發(fā)《列車調度指揮系統(tǒng)（TDCS）調度集中系統(tǒng)（CTC）組網(wǎng)方案和硬件配置標準》（暫行）的通知》（運基信號【2009】676號）技術要求構建新系統(tǒng)。
工程涉及行車指揮系統(tǒng)（TDCS）所有設備，包括數(shù)據(jù)庫服務器、通信服務器、應用服務器、通信前置服務器、TD結合通信服務器、鐵道部通信機、維護臺、行調臺、計劃臺、查詢臺、核心交換機、核心路由器、電源設備、網(wǎng)絡安全設備、通信質量監(jiān)督設備，割接新調度大樓TDCS中心(新中心，下同)與既有調度樓TDCS中心（既有中心，下同）中心及新中心及既有中心與廣域網(wǎng)連接。
二、網(wǎng)絡結構圖
新建行車指揮中心（TDCS）網(wǎng)絡結構示意圖如下：
三、方案總體思路
1．在新建的調度指揮中心內新建一個TDCS中心，并組建中心TDCS系統(tǒng)局域網(wǎng)，服務器設備、網(wǎng)絡通信設備、網(wǎng)絡安全設備、調度臺等設備均按全新配置。
在搬遷之前，必須在新中心和既有中心間實現(xiàn)高速通道，分別實現(xiàn)兩處中心互聯(lián)。分別采用4根百兆光纖進行連接，采用光纖收發(fā)器將兩處核心交換機通過光纖實現(xiàn)互聯(lián)，確保其安全可靠
通道用途：
1．1系統(tǒng)割接時的數(shù)據(jù)遷移通道
割接過程中，有大量的行調及數(shù)據(jù)庫相關數(shù)據(jù)需要進行數(shù)據(jù)遷移，要做到短時間完成此項工作，必須在新中心與既有中心交換機間建立高速數(shù)據(jù)通道。
1．2某車站廣域環(huán)回通道割接失敗時的應急響應通道
在通道第一個環(huán)割接過程執(zhí)行完畢后，若車站物理環(huán)回點在新中心出現(xiàn)問題時，保證新中心與該物理通道環(huán)上的車站可以通過既有中心的路由器上環(huán)回點通信。
2．修改環(huán)狀廣域網(wǎng)通道的，將既有TDCS車站廣域網(wǎng)通道切換到新中心。具體實施方式為先將環(huán)的一頭接入新中心，環(huán)的另一端維持既有。
3．將新中心的調度臺、計劃員臺等設備安裝調試完成。并完成新中心與既有中心間數(shù)據(jù)遷移工作。
4．根據(jù)施工計劃統(tǒng)一安排,實現(xiàn)調度臺的切換工作（TMIS系統(tǒng)和TDCS同步實施搬遷）。
5.將廣域網(wǎng)通道剩余一端接入新中心新設網(wǎng)絡設備中。
四、具體實施步驟
1．實施階段
1．1新中心設備準備階段：完成電源系統(tǒng)、中心局域網(wǎng)的構建、數(shù)據(jù)庫的構建、應用服務器的構建、接口服務器的構建、調度臺的構建、各類終端的構建、綜合布線的構建。
1．2新中心設備聯(lián)調階段：主要完成整個系統(tǒng)的聯(lián)調聯(lián)試。
1．3新老中心聯(lián)調聯(lián)試階段：主要完成機房網(wǎng)絡聯(lián)通，部分設備試用。
1．4車站層設備切割。
1．5TDCS系統(tǒng)整體切割階段：主要完成所有既有中心數(shù)據(jù)向新中心遷移。
2．具體實施步驟
2．1新中心系統(tǒng)全部搭建好（服務器全部雙機、正常模式），新中心局域網(wǎng)調試完成。
2．2甩開既有中心系統(tǒng)防火墻。
2．3溝通新中心與既有中心間光纖通道。
2．4分步切割所有車站2M網(wǎng)單通道。
2．5切割通信前置機。
2．6分步切割所有雙通道，完成車站2M網(wǎng)由既有中心割接到新中心。
2．7新中心系統(tǒng)與既有中心系統(tǒng)采用特殊的數(shù)據(jù)同步軟件，將既有中心系統(tǒng)數(shù)據(jù)實時同步到新中心系統(tǒng)。（此時，兩邊系統(tǒng)都是雙機正常模式），此時新中心系統(tǒng)調度臺可以看到實際信息。
2．8切割服務器。
2．9啟用新調度臺
2．10切割分界口、鐵道部、TD結合通信機。
五、割接方法
廣域網(wǎng)通道割接是實現(xiàn)既有中心向新中心遷移的關鍵環(huán)節(jié)，方法如下：
1．單通道割接
廣域網(wǎng)通道（包含中心與TDCS車站、鄰局、鐵道部間等）構成物理通道環(huán)，每個物理通道環(huán)的環(huán)回點分別連接至中心兩臺不同的路由器，所以可在不影響既有系統(tǒng)運行的情況下將既有中心路由器A上的2M通道割接至新中心的路由器A上，實現(xiàn)單通道割接。
割接前示意圖
單通道割接后示意圖：
2．系統(tǒng)數(shù)據(jù)、應用系統(tǒng)遷移
利用新老中心交換機間的光纖通道，作整個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)遷移，將既有應用系統(tǒng)運行中的數(shù)據(jù)遷移到新系統(tǒng)中，使新系統(tǒng)達到可靠銜接使用狀態(tài)。
3．新系統(tǒng)啟用
系統(tǒng)數(shù)據(jù)、應用系統(tǒng)遷移完成后，新系統(tǒng)即可全面啟用，所有行車指揮相關崗位可使用新系統(tǒng)開始工作。
4．雙通道割接
將既有中心路由器B上的2M通道割接至新中心的路由器B上，完成雙通道割接。此時，已實現(xiàn)該物理通道環(huán)從既有中心向新中心的遷移。
雙通道割接后示意圖
六、結束語
通過事前系統(tǒng)周密制定方案并組織深入技術交底，事中嚴格執(zhí)行安全技術措施、嚴格按制定方案實施，事后測試、檢查、分析、評價，圓滿地完成了南寧鐵路局行車指揮系統(tǒng)割接升級任務，用戶業(yè)務幾乎未受影響，對保證行車安全、運輸秩序發(fā)揮了突出作用。割接改造后，南寧鐵路局網(wǎng)絡安全系統(tǒng)功能在全路處于領先水平。
摘要：隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，鐵路運輸生產(chǎn)布局的不斷調整，高速鐵路既有線接觸網(wǎng)的改造工程日益增多，如何根據(jù)鐵路運輸生產(chǎn)需要及時合理地做好高速鐵路既有線接觸網(wǎng)改造工作以及安全工作，是每一個接觸網(wǎng)技術人員深入思考的問題。
關鍵詞：既有線；接觸改造施工；高速鐵路；安全
一、高速鐵路既有接觸網(wǎng)改造工程施工難點
國內既有電氣化鐵路大多是繁忙干線，行車密度大，客貨運量巨大，由于施工不慎導致中斷行車的后果十分嚴重。高速鐵路既有線接觸網(wǎng)更只有夜間封閉作業(yè)施工天窗條件，且施工要求標準高，天窗點時間短及控制嚴格，停電干擾因素多，尤其在鐵路樞紐地區(qū)的分片分區(qū)域停電施工中安全管理難度極大。因此，高速鐵路既有線咽喉區(qū)道岔改造、上下行正線同時停電接觸網(wǎng)改造、以及既有站場接觸網(wǎng)過渡改造等項目是接觸網(wǎng)改造的難點。難點主要體現(xiàn)在天窗點內站場硬橫跨更換、更換整個錨段接觸網(wǎng)、線路撥接及接觸網(wǎng)撥移、交分或無交分道岔改造、絕緣關節(jié)或非絕緣關節(jié)改移、關節(jié)式分相改造、多專業(yè)配合大封鎖施工等。所以在施工前必須充分考慮高速鐵路既有接觸網(wǎng)改造中的各項施工困難，以施工組織為出發(fā)點，在施工過渡階段對接觸網(wǎng)進行合理優(yōu)化，確保既有接觸網(wǎng)改造順利實施。
二、當前鐵路既有線施工安全管理存在的主要問題
(一)施工人員安全意識薄弱
縱觀近年鐵路既有線施工的安全事故，其絕大部分的事故原因都是因為施工人員的安全意識不強而造成，主要體現(xiàn)在參加施工人員在施工前未接受嚴格的培訓，對施工的各種規(guī)章制度的學習流于形式，對以前的各類施工安全事故并未從中認真學習吸取教訓，對施工過程中會遇見的各類困難與阻礙也未制定相應的應急預案，因此，施工人員薄弱的安全意識必然造成施工過程中的違章作業(yè)現(xiàn)象的出現(xiàn)，這成為導致安全事故發(fā)生的主要誘因，也是既有線施工安全管理的主要瓶頸。
(二)監(jiān)管人員監(jiān)管力度不強
施工人員的安全意識薄弱，更需要監(jiān)管人員的有力監(jiān)督，然而，目前鐵路既有線施工的監(jiān)管人員的整體素質偏低，工作質量與工作能力差強人意，例如:部分監(jiān)理人員對驗收規(guī)范、設備名稱不清楚，當設備管理單位提出相關意見后不發(fā)表意見，不敢勇于承擔責任。在施工現(xiàn)場，個別現(xiàn)場建立人員的配備不達標，監(jiān)理工作中見證、旁站、巡視和平行檢驗等工作環(huán)節(jié)很難全面兼顧，個別監(jiān)理單位沒有相應的能力獨立自主地開展監(jiān)理工作，這些因素無疑為既有線施工的安全管理進一步埋下嚴重的安全隱患。
(三)各施工單位缺乏團結協(xié)作精神
既有線施工中各設備單位與施工單位的密切協(xié)作、相互配合是確保施工安全的基礎，只有配合默契，才能安全、正點完成施工任務，但由于施工點多，個別施工單位仍然存在盯大不盯小的現(xiàn)象，給行車和施工帶來巨大隱患。甚至有些施工單位由于缺乏整體配合意識，在車站施工時，由于不聽車站的指揮，擅自作業(yè)，導致發(fā)生的事故屢見不鮮。
(四)施工作業(yè)關鍵環(huán)節(jié)卡控不嚴
施工關鍵環(huán)節(jié)主要包括施工作業(yè)前準備工作，施工中接發(fā)列車作業(yè)，施工結束后放行列車條件確認。但常常出現(xiàn)施工前超范圍準備，施工中挖斷電纜，爆破損壞線路或行車設備，作業(yè)中車輛溜逸，軌道車違章行駛，接發(fā)列車辦理不暢，施工后未達到放行列車條件違章放行列車，機具、路料侵限，違章使用封聯(lián)線、手搖把等易發(fā)事故和危及行車安全的問題。
三、既有線接觸網(wǎng)改造施工安全保證措施
1、與相關運營站段簽定安全配合協(xié)議。與相關單位根據(jù)鐵道部營業(yè)線施工安全管理辦法簽定安全配合協(xié)議，接受各運營站段的安全監(jiān)督與管理。
2、技術交底、安全技術交底及施工方案交底會制度。要點施工前一天下午組織所有參加施工的人員召開點前施工預備會，在會上有項目技術負責人對第二天的施工作業(yè)內容進行技術交底、安全技術交底、施工內容交底并與相關施工負責人簽字交接。達到所有參加會議人員明白各自施工內容的技術要求、安全卡控重點，施工作業(yè)方法。
3、施工現(xiàn)場預想施工過程。開完施工預備會后，由施工總指揮組織參加施工人員到各自施工區(qū)域熟悉現(xiàn)場情況。各施工負責人應在熟悉現(xiàn)場的過程中，開展施工過程預想，重點考慮所備工機具是否滿足使用要求，所備材料是否符合現(xiàn)場實際需要，人員配備是否合理，點內機械設備停車位置等。
4、施工現(xiàn)場通信及指揮制度。施工總指揮只與要令人員、施工負責人及兩端驗電接地人員聯(lián)系。要領人員向施工總指揮通報要令情況，施工總指揮復誦確認無誤后向兩端驗電接地人員下達驗電接地命令，逐一收到驗電接地人員匯報所有驗電接地完成后，施工總指揮向各施工負責人下達開工命令。結束施工時，施工總指揮確認各施工負責人完成施工任務，接觸網(wǎng)具備開通條件后，施工總指揮聯(lián)系各施工區(qū)域施工結束，人員已撤離后下達拆除接地線命令，逐一確認接地線拆除后，向要令人員下達申請消令的命令。消令后，涉及改變既有接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)的要點施工，施工結束同時留人觀察列車通過狀態(tài)，確認無影響行車安全的隱患后方可離開。
5、接觸網(wǎng)施工前必須按照規(guī)定人員數(shù)量、位置等設好行車防護，未設好防護嚴禁施工。停電作業(yè)時，通話時必須實行復誦制度，防止誤聽誤傳。利用V停天窗進行作業(yè)時，嚴禁人員、機具侵入鄰線，且與帶電體保持最少2米以上的安全距離。
6、在停電作業(yè)前，將施工范圍，停電范圍及具體的施工內容保送供電部門，涉及改變既有接觸網(wǎng)懸掛狀態(tài)的要點施工，自申請停電起至消令結束施工全過程在作業(yè)程序上接受供電部門的監(jiān)督管理。
7、施工期間施工人員嚴禁在臨線股道上行走，所用材料機具等均不得侵限。若確需跨股道運送材料，應提前與防護人員聯(lián)系，確認無車通過時方可上道。運送材料時嚴禁搭接軌道電路。
8、施工期間應加強臨線路料管理，嚴禁在線路兩側堆放路料。如確需短時間內放置少量材料，應派專人24小時不間斷看守。
9、在撥接口接觸網(wǎng)斷線過程中，要及時通知線路施工單位及相關施工單位，防止斷線過程中，砸傷人員、損壞機械。
10、在進行接觸網(wǎng)懸掛調整過程中，提前要進行防護用具的檢查，防止高空墜落及物體打擊打傷線下各單位施工人員。
11、在進行梯車移動過程中，嚴禁將梯車移向臨線，必須需要移動時，從田野側進行移動或在駐站聯(lián)絡員及現(xiàn)場防護員的監(jiān)護下移動梯車。
12、軌道車輛使用的安全措施
(1)所有軌道車輛的操作人員均經(jīng)過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規(guī)程，不得違章作業(yè)。
(2)所有軌道車輛在使用前均應進行全面的檢查維修，確保工作狀態(tài)良好，嚴禁帶病車輛投入施工。
(3)作業(yè)車司助人員必須聽從作業(yè)組長的指揮，同時受施工駐站聯(lián)絡員的統(tǒng)一調配，嚴禁急劇起、停車。
(4)作業(yè)平臺升降時，作業(yè)人員嚴禁上下；V停天窗作業(yè)時，作業(yè)平臺嚴禁向鄰線轉動，并注意配重。
(5)作業(yè)車上的工具、材料的堆放必須穩(wěn)定，且不得侵限。
(6)多臺車輛作業(yè)時，作業(yè)車和車梯兩端設好防護，協(xié)調動作，防止擠、碰、掛，在坡道及曲線處做好防溜、防滑、防傾倒措施。
四、結束語
在對高速鐵路既有線接觸改造施工工程中，只要提升了鐵路既有線施工的安全管理水平，才能更好的組織運輸生產(chǎn)，保障鐵路既有線的有序運行，最終為國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展起到良好的促進作用。
提要對于鐵路天窗作業(yè)中我們對所需施工工程進行了施工論證，施工人員進行安全教育，工程細分合理定量，施工準備，安全防護，避免一般D類延時行車事故。
關鍵詞鐵路施工、天窗作業(yè)、安全教育、工程細分定量、安全防護
隨著國家的高速發(fā)展，所需鐵路的大量施工，不可避免的有對既有鐵路的改造施工或臨近既有線的施工。做為專業(yè)的鐵路公司，技術人員和施工管理人員全部受到過專業(yè)的安全技術培訓和教育工作。而在天窗作業(yè)中造成的行車事故主要為施工延時、施工勞務人員及施工機械侵線和安全防護工作。為了確保鐵路行車安全，就親身經(jīng)歷的西寧東貨站試風管和脫軌器的安裝工程中著重在以上三方面對天窗作業(yè)的施工避免一般行車事故發(fā)表一些淺見。
一、施工論證
1、技術人員和施工負責人到現(xiàn)場勘察施工現(xiàn)場，根據(jù)設計交底、現(xiàn)場調查情況和有關施工安全的政策法規(guī)，核對設計文件、設計圖紙。由于個別工程設計周期較長，可能會出現(xiàn)與新實行的法規(guī)政策不符或者地質情況與設計不符，按原設計施工可能會給行車安全帶來隱患以及其他等方面的原因，需要從施工安全的角度對設計文件、圖紙進行認真復核。
2、施工現(xiàn)場障礙物和既有線對施工的影響，與設備管理單位共同調查確認各類地下管線、隱蔽建筑物的位里、各類建筑物的限界現(xiàn)狀。各類地下設施和各種限界現(xiàn)狀是影響施工安全的重要原因之一，施工單位必須弄清這些情況。如地下設施埋設年代久遠，設備管理單位確實無法提出其準確位置時，施工單位也應采取儀器探測、人工探測等方法進行調查，嚴禁盲目動用機械施工。
3、了解掌握施工地點所在鐵路局的《行車組織規(guī)則》、《營業(yè)線施工管理辦法》、相關車站的《站細》等有關行車和施工安全的規(guī)章及規(guī)定。施工單位在執(zhí)行鐵道部有關既有線施工安全規(guī)章的同時還必須執(zhí)行所在鐵路局關于行車組織、行車安全的有關規(guī)定。因此，在施工前有必要全面了解掌握這方面的要求。
4、確定對該工程采用何種施工方法及工藝，編寫施工方案，其中包括組織機構方案（各職能機構的構成、各自職責、相互關系等）、人員組成方案（項目負責人、各機構負責人、各專業(yè)負責人等）、技術方案（進度安排、關鍵技術預案、重大施工步驟預案等）、安全方案（安全總體要求、施工危險因素分析、安全措施、重大施工步驟安全預案等）、材料供應方案（材料供應流程、接保檢流程、臨時（急發(fā)）材料采購流程等）。
二、安全教育
加強勞務工的管理。參加營業(yè)線施工的勞務工必須由正式職工帶領。對勞務工要進行安全培訓、法制教育，加強治安管理，先培訓，后上崗。在工程施工前最少一周時間對施工勞務人員進行安全技術培訓和教育工作。每天進行最少一小時的人身安全和施工安全培訓教育工作。并在上崗前進行考核，合格者方可進場施工。營業(yè)線施工的軌道、橋隧、信號、接觸等技術復雜、可能危及行車安全的作業(yè)項目，嚴禁分包給不具備相應資質的單位承擔。勞務工不能擔任營業(yè)線施工的爆破工或施工安全防護員等工種，不準單獨使用各類作業(yè)車輛。
在鐵路既有線從事作業(yè)的所有人員，必須認真落實下列勞動安全措施：
1.嚴格遵守勞動紀律和作業(yè)紀律，認真執(zhí)行保休制度，班前充分休息，嚴禁班前、班中飲酒；嚴禁脫崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關的事情。 2.新上崗、轉崗、提職職工必須進行單位、車間、班組三級安全教育及其它規(guī)定的安全教育，經(jīng)培訓考試合格后，方準單獨作業(yè)。學徒工、實習人員、干部在參加勞動、學習期間，不準單獨頂崗。 3.行車、特種作業(yè)人員，機械設備、工具操作人員．須經(jīng)專業(yè)安全技術培訓考試合格后，方準持證上崗。 4.作業(yè)中必須按規(guī)定著裝、佩戴防護用品和正確使用防護用具，嚴格執(zhí)行安全技術操作規(guī)程。
5.橫越線路時，必須做到“一站、二看、三通過”，嚴禁搶越、鉆車或穿越兩車間隙，嚴禁在道心或枕木頭行走．嚴禁扒乘機車車輛以車代步。
6.上道檢修人員應配備自動報警或通訊聯(lián)絡工具，在設有來車報警設奮的區(qū)段作業(yè)時，應按規(guī)定使用報警設備。接到來車通知后，必須停止作業(yè)，迅速撤離到安全地帶待避車輛。
7.電氣化區(qū)段作業(yè)人員除落實上述措施外，還應嚴格執(zhí)行《電氣化鐵路有關人員電氣安全規(guī)則》。
8.不得在軌道上行走，如在兩旁路肩行走時，所扛工具不得侵入限界。
9.橫過車站股道或通過無人看守道口時，應止步望，確認兩端均無列車開來時方準通過。
10.不得在車底下避雨乘涼、從車底下鉆過或遞送工具材料
11.嚴禁作業(yè)人員跳車、抓車、鉆車、扒車
12.冬季施工不得戴無孔遮耳防寒帽。
13.特快旅客列車到達施工地點前10 min，必須停止影響列車安全運行的施工，且人員、設備等應撤至距鋼軌頭外側2m以外，施工機械、物料堆碼必須放置牢固。
14.不得利用特快旅客列車與前行列車的間隔進行施工。
15.在區(qū)間或站內正線作業(yè)來車時，作業(yè)人員應在距離本線不少于800m，鄰線不少于500下道避車。
16.在區(qū)間或站內正錢作業(yè)來車時，慢行條件下可距離本線來車500m下道避車．鄰線可不下道，但必須停止作業(yè)并注意本線來車。
17.在站內其他線作業(yè)來車時．作業(yè)人員應距離本線列車不少500 m下道避車；鄰線可不下道．但必煩停止作業(yè)。
18.休息時不準坐在鋼軌、軌枕頭及道床邊坡。繞行停留車輛時其距離應不少于5m，并注意車輛動態(tài)和鄰線開來的列車。
19.施工時佩戴安全護具，如安全帽、安全帶、防護手套等。
20.嚴禁超范圍施工。
三、工程細分
每次天窗作業(yè)施工前組織現(xiàn)場施工管理人員、技術員、安全員、防護員、施工勞務隊、特種工作人員等開施工組織會議。明確各部分、各崗位的工作職責和負責項目內容。
在單次天窗時間內明確施工目標，合理安排工程量。對施工工序要科學、合理、有效，對施工人員和機械的安排做到細致有序，制定天窗時間內工序時間表。對施工進度及防止施工延時有重要作用。根據(jù)站場給出的天窗作業(yè)時間合理安排工程量，天窗作業(yè)時間內應預留0.5-1小時時間作為突發(fā)狀況解決時間。
例如：封閉到發(fā)線施工項目的步驟及內容
步驟一：封閉到到發(fā)場1、2道（147#道岔岔尾至K171+450段站線），進行脫軌器（“脫1-2”、“脫2-2”）安裝；DN40 鋼管“管西1-2”埋設；相應位置試風執(zhí)行器安裝及電纜埋設施工。
車站給出的天窗時間：14:00-20:00。下表為天窗時間工序時間表。
天窗時間工序時間表的制定并非是盲目的制定，需與施工勞務隊、現(xiàn)場施工管理人員、特種工作人員等多方面的溝通了解。對各方面的施工能力，人員配備，機械狀況及效率等做多方面的調查，合理的分配時間，能夠在施工時高質量、高速度、高效率的完成作業(yè)。
對于施工時的個人職責安排的清晰到位，使每個人清楚自己工作內容，目的明確。防止因人員多、工作量大、職責不明確而導致管理混亂、耽誤工時造成施工延時或完不成施工內容。
對于施工時的細節(jié)充分考慮周全，對于能在施工時提高工作效率的任何施工方法和準備工作都要提前討論其可行性并使之實施。
在天窗時間工序時間表內部分施工工序具有時間彈性空間，但是總體時間上除非遇到重大險情是不可更改的。所以我們在施工時在前期需要快速施工搶時間，為下一步工序在時間上做充分的保留。
對于在施工時可能發(fā)生的突發(fā)狀況做出相應的應急預案和處置措施。
四、施工準備和安全防護
1、天窗時間作業(yè)前施工管理人員、安全員、防護員、機械設備、勞務人員全部提前60-90分鐘到場準備。施工管理人員現(xiàn)場指揮施工準備工作，對施工場地范圍設置警戒線。與施工無關人員清場。機械設備調試正常，可以正常工作，并備有相關配件或備用機械可以天窗時間內連續(xù)施工，不因機械設備問題造成費時誤工。如有大型機械，例如吊車、挖掘機等需有專人負責防護，并且提前尋找支設地點，需支設穩(wěn)定，無坍塌、倒塌等安全隱患。勞務人員和施工工具齊備，在指定地點集結等待施工命令。嚴禁無命令施工和提前施工。勞務人員不得在天窗作業(yè)前進入鐵路線施工場地。安全員現(xiàn)場查看安全隱患。
2、在天窗作業(yè)中安全防護工作是人身安全和施工安全的保障。施工防護工作好壞，直接關系到既有線的行車安全和作業(yè)人員人身安全。在行車線上或緊靠既有線施工，為了確保行車和施工安全，必須按規(guī)定設置安全防護。未設好防護，不得進行施工作業(yè)。在施工中我們配備駐站聯(lián)絡員、工地電話防護員、施工工地防護員和中間防護聯(lián)絡員。要求防護員必須由鐵路正式職工、年滿18周歲、思想品德好、組識紀律性強、身體健康、視力和聽力良好、說話吐詞清楚、能作正確記錄的人員擔任。防護員必須具有高度的事業(yè)心和工作責任感，應具備擔任防護工作的基本知識和技能，熟悉鐵路行車有關規(guī)章制度和施工作業(yè)情況。防護員必須經(jīng)過鐵路運輸部門、建設管理部門或過程處一級的安全管理部門進行有關規(guī)章業(yè)務、本職工作基本技能和技術安全規(guī)則培訓考試合格并取得上崗作業(yè)合格證書方可上崗作業(yè)。禁止指派未經(jīng)過安全業(yè)務培訓，未取得上崗合格證的職工擔任安全防護工作。施工安全防護員由段（隊）領導依照有關基本條件批準的職工擔任。一經(jīng)派定后不得任意調換。施工時要求防護員在工作中認真履行自己的職責。上崗前按照規(guī)定帶齊防護信號和通訊設備、備品，確保使用性能良好。工地防護員在收到駐站聯(lián)絡員發(fā)出的列車預報、確報后，要立即通知作業(yè)負責人，同時應加強警戒，監(jiān)視來車。作業(yè)中集中思想，認真燎望，堅守崗位，密切注意工地作業(yè)和列車運行情況。在任何情況下，如施工地點的停車防護信號尚未撤除或待避工作尚未做好而列車臨近時，防護員應立即向列車顯示停車手信號，使列車停車。認真注意觀察檢查線路的變化情況。對頂進橋涵施工，路基坍塌，線路扣軌架空作業(yè)等重點危險地段，要做到一列一檢查。發(fā)現(xiàn)危及行車安全時，要及時設置停車信號防護，并通知有關部門迅速進行處理。認真記錄列車通過慢行處所的速度如發(fā)現(xiàn)超速現(xiàn)象，應及時向有關部門報告。與駐站聯(lián)絡員通話時，必須嚴格執(zhí)行復誦制度，防止錯聽，并及時記錄通話內容。按規(guī)定設置停車或慢行防護信號。封鎖施工終了時．按施工負責人的命令．及時撤除停車防護信號。駐站聯(lián)絡員上班前點名時．必須認真聽取工長布置的安全生產(chǎn)注意事項、生產(chǎn)任務、作業(yè)地點、作業(yè)內容、人員分工情況等。帶齊應帶的信號用品，并認真檢查信號用品是否良好，不良者立即修復或更換。在開始防護前，負責核對鐘表，做到車站運轉室、駐站聯(lián)絡員、工地電活員三者時間一致。不得隨意離開運轉室（信號樓）。負責辦理施工要點登記手續(xù)。按規(guī)定向車站值班員辦理輕型軌道車出車、返回或機具轉移時的要點手續(xù)，填寫“輕型軌道車使用承認書”一式兩份（一份交車站，一份自用）。區(qū)間要點時，車站、工地雙方分別填寫“輕型車輛使用承認書”，事后補辦簽認手續(xù)，要確認機具下道后再由值班員消點，在值班員未簽認前，不得通知機具、車輛上道。辦理封鎖施工時，在施工前按規(guī)定向車站值班員提出申請辦理封鎖施工手續(xù)，及時準確地向工地電話防護員傳達調度命令內容。及時了解車姑值班員辦理區(qū)間閉塞或接到鄰站發(fā)車及辦理本站發(fā)車前、開車后等手續(xù)以及臨時變更情況確認后，立即向工地防護員發(fā)出預報，確報或變更通知。為了確保行車及施工安全，利用列車間隔施工時．必須執(zhí)行預報、確報制度。駐站聯(lián)絡員必須堅守崗位，如因事暫時離開時應有人代替。防護用通信設備必須妥善保管，經(jīng)常檢查試用，保證在使用時性能良好。與工地防護員通話時，必須嚴格執(zhí)行復誦制度，防止錯聽，并及時記錄內容。臨近施工擠終止時間．提前詢問施工負責人能否按時開通。如果需延長施工時間或限速運行，必須提前通知車站值班員辦理手續(xù)。 封鎖施工完畢．根據(jù)施工負責人或工地電話防護員的匯報，向車站值班員辦理線路開通手續(xù)。
在西寧東貨站試風管和脫軌器的安裝工程中我們在40天的天窗作業(yè)中沒有發(fā)生行車事故。其中對勞務人員的安全培訓教育，提高勞務人員自身的安全意識，方便施工管理人員的管理；施工時的工程技術準備、施工方法工藝工序的細分、人工機械安排使之高質量、高效率的完成施工內容；安全防護工作的盡心盡責令施工人員放心工作；使避免行車事故起到了重要作用。
引言：本文分析了影響鐵路車站行車安全的因素，闡述了鐵路車站行車安全存在的問題，提出了提高鐵路車站行車安全的對策。
鐵路車站行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產(chǎn)安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產(chǎn)活動的集合體。鐵路行車工作是涉及多部門、多環(huán)節(jié)、多因素的綜合性很強的工作。
一、影響鐵路車站行車安全的因素
（一）設備質量因素。①機車：制動系統(tǒng)故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等。②信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。③車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等。④線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等。
（二）環(huán)境影響因素。①社會環(huán)境：家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。②自然環(huán)境：高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。
（三）人員素質因素。①思想素質：事業(yè)心、責任感、職業(yè)道德、勞動紀律、安全意識等。②業(yè)務素質：文化修養(yǎng)、業(yè)務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等。③群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。④心理素質：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態(tài)度、愛好、興趣、意志等。⑤生理素質：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等。
二、鐵路車站行車安全存在的問題
（一）接發(fā)車作業(yè)問題嚴峻。很多值班員不遵守技術規(guī)范和行為標準，不及時停止影響接發(fā)列車進路的調車作業(yè)；不在規(guī)定的地點進行接發(fā)車作業(yè)，常常出現(xiàn)隔線發(fā)車，隔車接車的情況；不認真執(zhí)行“一指、二看、三呼、四按程序”，接發(fā)列車作業(yè)的工作程序和環(huán)節(jié)被隨意簡化。不按照規(guī)定執(zhí)行車機聯(lián)控，不及時開放進出站信號機，在遇到非正常的情形，不主動呼叫司機。
（二）調車作業(yè)沖突頻發(fā)。調車作業(yè)是影響行車安全的薄弱環(huán)節(jié)，很多車站沒有配置合理的調車設備，沒有專用的調車牽出線，當需要調車作業(yè)時，不得不穿越到發(fā)線、正線，甚至需要出站調車。一些中間站常常利用本務機車進行調車作業(yè)，但由于運轉車長、機車乘務員對站場情況不熟悉，作業(yè)人員難以主動配合，極易引發(fā)調車作業(yè)沖突。
（三）落后設備比例大，不滿足安全行車要求。 ①設備建設不規(guī)范。如安全線沒有和相鄰線路保持適當間距，如果一旦發(fā)生脫線情形，車輛容易侵入鄰線，給安全行車帶來隱患；信號表示器、信號標識沒有按規(guī)定安裝，車站線路有效長度不足等等。②設備比較落后，很多還處于老式的半自動閉塞、電氣集中連鎖設備，無法滿足當前鐵路運輸?shù)囊蟆?
（四）習慣性違章現(xiàn)象突出，行車安全風險較大。①不按規(guī)范填寫調車通知單，平面示意圖上顯示的停車位置與客觀實際不一致，有關線路占用等重要信息漏填、誤填的現(xiàn)象比較普遍。②調車人員不在規(guī)定的位置進行調車作業(yè)，致使安全隱患無法及時被發(fā)現(xiàn)，安全防范措施無法及時做出。③不遵守《車站行車工作細則》的規(guī)定，班中離崗，不及時準備接發(fā)列車。
三、提高鐵路車站行車安全的對策
（一）改善行車作業(yè)人員福利，充分調動職工工作積極性。特別在面對中間站工作艱苦、行車作業(yè)人員福利待遇偏低的情況下，要提升工作人員的積極性，改善中間站人員流動大的問題，就需要完善行車作業(yè)人員的分配體系，使工資獎金向一線作業(yè)人員傾斜，提高工作人員的福利待遇，加大獎勵考核力度。通過經(jīng)濟調節(jié)作用的發(fā)揮，增加行車作業(yè)崗位的吸引力，提升職工工作熱情。
（二）規(guī)范列車接發(fā)作業(yè)，提升行車安全系數(shù)。日常接發(fā)列車工作中，除了要求工作人員嚴格依照規(guī)定程序和標準進行接發(fā)列車作業(yè)外，還必須重視停電、施工等非正常情況下的接發(fā)列車措施。對此，車站需要安裝無連鎖接發(fā)列車進路監(jiān)控系統(tǒng)、助理值班員接車記錄儀等裝置，從而在無連鎖條件下實現(xiàn)對接發(fā)列車情況的監(jiān)督和控制，增加作業(yè)人員之間的聯(lián)防互控，此外，還需要建立行車崗位的雙崗制度、接發(fā)列車干部寫實制度等，以真正保障行車安全。
（三）加強硬件基礎設施建設，保障良好行車環(huán)境。各主管部門、各車站要高度重視行車設備建設和維護工作，針對本車站的基本情況，對不符合規(guī)定的行車設備進行更新改造，對欠缺的行車設備及時添置。車站內各職能機構分工合作，重視各項設備的日常維護保養(yǎng)，嚴格按照技術規(guī)定，解決好部件裂紋、弓網(wǎng)故障等問題，積極處理路基下沉、邊坡坍塌、軌枕失效等危險狀況，加大對信號電纜、軌道電路等的整治力度，使行車設備保持較好的性能和運行狀態(tài)。
（四）加強培訓工作，提升人才隊伍建設。人是各項生產(chǎn)操作的主體，是設備的控制者，因此，必須重視車站職工隊伍建設。除了加強理論學習，提升職工理論素養(yǎng)，使職工掌握有關行車安全的各項規(guī)章制度、技術標準和操作規(guī)范外，還要重視專業(yè)技術培訓，使職工的專項素質能夠與技術發(fā)展同步，能夠適應新設備的操作需要；此外，還要重視實際演練，不斷提高職工非正常情況下的應急處理能力，掌握各種行車意外的處理方法。
（五）抓好調車工作，防范吊車沖突。在設有調車組的車站中，必須在調車長將作業(yè)計劃連同作業(yè)注意事項向相關作業(yè)人員傳達，并且被作業(yè)人員了解、掌握后，方可實施調車作業(yè)，作業(yè)過程中，只能由調車長單一指揮。在沒有設立調車組的中間站，可以根據(jù)情況由車站值班員、運轉車長承擔指揮工作，若變更計劃進行本務機車調車作業(yè)，必須重新編制計劃。在調車組人員或機車乘務員人數(shù)不足時，禁止作業(yè)；調車作業(yè)必須采取推送調車法，不得溜放作業(yè)。
結束語
鐵路車站行車安全的水平直接關系到鐵路和其他運輸方式的競爭能力、鐵路的聲譽和經(jīng)濟效益，還影響到社會的穩(wěn)定和發(fā)展。鐵路行車安全工作只有通過全公司職工的共同努力，全過程、全方位扎扎實實地做好各項安全工作，才能確保鐵路運輸工作的安全，才能讓鐵路車站行車安全工作不斷發(fā)展壯大。
（作者單位：哈爾濱鐵路局滿洲里車站）
