發(fā)布時(shí)間：2023-03-15 15:00:33
序言：寫(xiě)作是分享個(gè)人見(jiàn)解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的地鐵安全論文樣本，期待這些樣本能夠?yàn)槟峁┴S富的參考和啟發(fā)，請(qǐng)盡情閱讀。
【關(guān)鍵詞】風(fēng)險(xiǎn)管控地鐵運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)安全
1．引言
我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)自1969年北京地鐵1號(hào)線運(yùn)營(yíng)伊始，經(jīng)過(guò)近40年的建設(shè)和發(fā)展，截至2008年，全國(guó)將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來(lái)十年，除現(xiàn)有地鐵城市的新線開(kāi)辟外，另有沈陽(yáng)、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經(jīng)獲批準(zhǔn)正在開(kāi)工建設(shè)，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項(xiàng)目。目前我國(guó)軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無(wú)前例的，由于建設(shè)規(guī)模比較大、建設(shè)速度比較快，當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)了一些值得高度重視的問(wèn)題，存在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量不足、高端人才和富有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干缺乏的現(xiàn)象；一些地鐵項(xiàng)目上馬后急于交付使用，建設(shè)周期太短，很多線路存在邊設(shè)計(jì)、邊勘測(cè)、邊施工、邊運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象，搶工期、搶進(jìn)度問(wèn)題比較突出，由于工程質(zhì)量、人員意識(shí)、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境情況等問(wèn)題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運(yùn)營(yíng)安全管理無(wú)形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。為了促進(jìn)我國(guó)地鐵建設(shè)又好又快發(fā)展，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全是至關(guān)重要的課題。
2．風(fēng)險(xiǎn)管控簡(jiǎn)介
2.1風(fēng)險(xiǎn)管控的定義
風(fēng)險(xiǎn)一詞在字典的解釋為“生命與財(cái)產(chǎn)損失或損傷的可能性”。在安全生產(chǎn)管理中，風(fēng)險(xiǎn)總是與生產(chǎn)事故聯(lián)系在一起的。因此由于人們對(duì)生產(chǎn)、生活環(huán)境和條件認(rèn)識(shí)角度的不同，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時(shí)間發(fā)生的可能性與緯線、危害時(shí)間嚴(yán)重程度的綜合度量。
運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生的可能性與嚴(yán)重程度，即地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的事故風(fēng)險(xiǎn)，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)事故風(fēng)險(xiǎn)；
F——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；
C——運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴(yán)重程度。
風(fēng)險(xiǎn)管理與控制是利用風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估等方法辨識(shí)系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險(xiǎn)、有害因素等，對(duì)發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)、有害因素進(jìn)行定義、分類(lèi)和說(shuō)明，并采用危險(xiǎn)預(yù)先分析、事故樹(shù)等方法對(duì)其可能造成的影響或結(jié)果進(jìn)行分析，定義出危險(xiǎn)有害因素的等級(jí)，制定預(yù)防或控制措施并組織實(shí)施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實(shí)施效果并進(jìn)行效果評(píng)價(jià)，從而進(jìn)一步循環(huán)，逐步實(shí)現(xiàn)對(duì)危險(xiǎn)有害因素的控制與消除。
2.2風(fēng)險(xiǎn)管控過(guò)程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風(fēng)險(xiǎn)管理與控制（或稱風(fēng)險(xiǎn)管控）。
圖一：風(fēng)險(xiǎn)管控過(guò)程模型
2.3風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容
風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容包括：危險(xiǎn)有害因素分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、危機(jī)預(yù)警與風(fēng)險(xiǎn)干預(yù)、應(yīng)急救援和安全監(jiān)督與管理等。實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理盡量使風(fēng)險(xiǎn)處于受控狀態(tài)，采取工程技術(shù)措施、安全監(jiān)督管理對(duì)策和培訓(xùn)教育等手段，降低風(fēng)險(xiǎn)，減少事故的發(fā)生、降低各類(lèi)損失，保護(hù)人員的安全與健康。
圖二：風(fēng)險(xiǎn)管控內(nèi)容
3．地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故簡(jiǎn)述
從廣義的角度上來(lái)說(shuō)，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故指的是地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的一切與地鐵運(yùn)營(yíng)安全相關(guān)的事件；從狹義的角度上來(lái)說(shuō)，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故指的是地鐵運(yùn)營(yíng)所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故分類(lèi)
從國(guó)家生產(chǎn)安全事故分類(lèi)的大角度看：根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，結(jié)合中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第501號(hào)令《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和各地方對(duì)地鐵突發(fā)事件的分類(lèi)，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類(lèi)。
從地鐵行業(yè)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)特性的角度看：根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程、運(yùn)營(yíng)特性和地鐵運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)危險(xiǎn)有害因素，結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)多發(fā)事故案例實(shí)際情況，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：設(shè)備設(shè)施類(lèi)事故、行車(chē)類(lèi)事故、客運(yùn)類(lèi)事故、自然災(zāi)害類(lèi)事故和其他人為性事故等五大類(lèi)。
3.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀
我們可通過(guò)典型事故案例和事故類(lèi)型分析兩個(gè)方面說(shuō)明地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀。
4．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中的應(yīng)用
4.1應(yīng)用目的
任何事物、物質(zhì)和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風(fēng)險(xiǎn)管控則就像醫(yī)生一樣通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析研究病癥——風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究生命力——風(fēng)險(xiǎn)控制實(shí)施救治——風(fēng)險(xiǎn)管理作以預(yù)防與護(hù)理等過(guò)程從而實(shí)現(xiàn)保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質(zhì)更好的運(yùn)作。
地鐵運(yùn)營(yíng)是包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然、文化等因素在內(nèi)的統(tǒng)一體，在內(nèi)容、作用及空間結(jié)構(gòu)上有其特殊性，它既是人員、社會(huì)財(cái)富的聚集場(chǎng)所，也是社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的聚集地，它既是現(xiàn)代災(zāi)害及事故風(fēng)險(xiǎn)的交匯處，也是人類(lèi)追求安全、快速、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地的交通工具。在現(xiàn)代及未來(lái)城市地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中要體現(xiàn)良好的安全舒適運(yùn)輸能力，減少事故及危險(xiǎn)發(fā)生，是地鐵運(yùn)營(yíng)的首要問(wèn)題，所以風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全中風(fēng)險(xiǎn)管控的應(yīng)用
4.2.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全中應(yīng)用理論
地鐵運(yùn)營(yíng)包括約40個(gè)專(zhuān)業(yè)，各專(zhuān)業(yè)之間又有著密不可分的連接關(guān)系，所以地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各類(lèi)事故的發(fā)生和發(fā)展均有復(fù)雜的背景和內(nèi)在的聯(lián)系。
風(fēng)險(xiǎn)管控的方法就是通過(guò)對(duì)各類(lèi)不同時(shí)間的內(nèi)在聯(lián)系、規(guī)律、機(jī)理和衍生特性及其在時(shí)間與空間上的變化規(guī)律等方面進(jìn)行研究，對(duì)各事物的可靠性、可維修/維護(hù)性、可用性和安全性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，通過(guò)研究制定預(yù)防措施并時(shí)時(shí)進(jìn)行預(yù)警監(jiān)控，再充分利用人類(lèi)減小和控制風(fēng)險(xiǎn)的各種設(shè)施、設(shè)備和經(jīng)驗(yàn)等，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論，對(duì)被管理的地鐵風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，研究并確定實(shí)施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險(xiǎn)有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風(fēng)險(xiǎn)因素可能給人類(lèi)帶來(lái)的危害。
4.2.2地鐵運(yùn)營(yíng)中安全事件類(lèi)別簡(jiǎn)析
地鐵運(yùn)營(yíng)分為運(yùn)營(yíng)狀態(tài)（即日常地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程）和非運(yùn)營(yíng)狀態(tài)（即日常地鐵停運(yùn)時(shí)段），地鐵運(yùn)營(yíng)狀態(tài)又有正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)三種運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)分析運(yùn)營(yíng)模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類(lèi)別有自然災(zāi)害類(lèi)（水災(zāi)、地震、爆雪、臺(tái)風(fēng)侵襲等）、運(yùn)營(yíng)災(zāi)害類(lèi)（列車(chē)故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災(zāi)害類(lèi)（自殺、縱火等），依據(jù)本文3.2所述和多年來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀分析得下圖：
4.3地鐵運(yùn)營(yíng)安全中風(fēng)險(xiǎn)分析
地鐵運(yùn)營(yíng)安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車(chē)——乘車(chē)——出站整個(gè)過(guò)程中生命財(cái)產(chǎn)不受損害，并在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，因此我們應(yīng)從人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。
4.3.1人員因素
通過(guò)4.2.2中分析，我們不難發(fā)現(xiàn)事故的發(fā)生主要因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)災(zāi)害所致，在設(shè)備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對(duì)降低損害尤為重要。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故致因可見(jiàn)，不遵守乘車(chē)守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險(xiǎn)品、亂動(dòng)設(shè)備設(shè)施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現(xiàn)階段地鐵全國(guó)熱門(mén)，而地鐵行業(yè)院?；?qū)I(yè)相對(duì)較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達(dá)到崗位需求，如果再缺乏安全意識(shí)的培養(yǎng)、缺乏對(duì)“三品”的識(shí)別能力和自身處置各類(lèi)突發(fā)事件的能力，勢(shì)必導(dǎo)致事態(tài)的擴(kuò)大。
4.3.2機(jī)械（或物質(zhì)）因素
地鐵運(yùn)營(yíng)的過(guò)程實(shí)現(xiàn)，除主體設(shè)備車(chē)輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中都存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。
（1）供電系統(tǒng)
供電系統(tǒng)主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過(guò)正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過(guò)熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過(guò)高，導(dǎo)致接頭過(guò)熱起火。接觸不良的電線接頭、開(kāi)關(guān)接點(diǎn)、滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火化，引燃周?chē)兹肌⒁妆镔|(zhì)（此類(lèi)現(xiàn)象在運(yùn)營(yíng)新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來(lái)。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過(guò)密，散熱不良易會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
（2）車(chē)輛系統(tǒng)
地鐵車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車(chē)失控、軌道損傷或斷裂、列車(chē)脫軌、列車(chē)相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；地鐵車(chē)夢(mèng)的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車(chē)內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車(chē)關(guān)通道材料選擇不當(dāng)燃燒后會(huì)產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車(chē)內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護(hù)措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號(hào)系統(tǒng)
地鐵專(zhuān)用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運(yùn)營(yíng)、管理服務(wù)的，是保證列車(chē)及乘客安全，列車(chē)快速、高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時(shí)若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問(wèn)題時(shí)，各種行車(chē)、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或使事態(tài)擴(kuò)大。
信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)的大腦，它保證列車(chē)和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營(yíng)整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營(yíng)安全。
（4）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)
地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對(duì)較少，逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi)，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車(chē)站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來(lái)相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車(chē)停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。
（5）給排水系統(tǒng)
在運(yùn)營(yíng)期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車(chē)站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設(shè)施
站臺(tái)、站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車(chē)站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車(chē)站站廳乘客疏散去、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴(kuò)大；地下車(chē)站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車(chē)站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會(huì)發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車(chē)站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。
地鐵車(chē)站站臺(tái)邊設(shè)置的屏蔽門(mén)/安全門(mén)，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)提高車(chē)站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門(mén)/安全門(mén)的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運(yùn)營(yíng)模式的要求，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)為乘客上下車(chē)通道，火災(zāi)事故時(shí)配合地鐵運(yùn)營(yíng)模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門(mén)正常運(yùn)營(yíng)中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于地鐵車(chē)門(mén)的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊2米寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門(mén)/安全門(mén)與軌道連接，使屏蔽門(mén)/安全門(mén)與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門(mén)/安全門(mén)處由于絕緣和接地的問(wèn)題，存在人員觸電事故。
4.2.3環(huán)境因素
（1）自然環(huán)境
地鐵在運(yùn)營(yíng)期間可能遭遇臺(tái)風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺(tái)風(fēng)對(duì)地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強(qiáng)；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時(shí)應(yīng)該對(duì)雷電防護(hù)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查，這方面造成運(yùn)營(yíng)設(shè)備損壞事件也時(shí)有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等所帶來(lái)的損壞不言而喻。
（2）社會(huì)環(huán)境
任何事件的發(fā)生都是由外因和內(nèi)因同時(shí)作用下產(chǎn)生的，今年來(lái)恐怖襲擊、社會(huì)性自殺事件等已成為地鐵安全的一個(gè)主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國(guó)現(xiàn)階段在安全生產(chǎn)管理問(wèn)題上的一個(gè)難題，所以地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理存在缺陷，必定會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性事件的發(fā)生。
（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章
作為地鐵運(yùn)營(yíng)單位，必須為乘客和社會(huì)負(fù)責(zé)，對(duì)于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各項(xiàng)工程嚴(yán)格驗(yàn)收，同時(shí)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中遵紀(jì)守法，嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。
規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)，要制定各項(xiàng)維修規(guī)程和操作流程，并切實(shí)執(zhí)行，才能保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。
（2）機(jī)構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立
要保證地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期地正常運(yùn)作，就必須設(shè)立專(zhuān)門(mén)的安全管理機(jī)構(gòu)，并配備足夠的專(zhuān)兼職安全管理人員，重要的是機(jī)構(gòu)的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)該按照國(guó)家對(duì)高危險(xiǎn)行業(yè)規(guī)定的要求進(jìn)行安全資金投入，保證隱患的整改落實(shí)能及時(shí)有效的進(jìn)行，同時(shí)要配備必須的勞動(dòng)防護(hù)品，及時(shí)進(jìn)行各種類(lèi)型的安全宣傳和教育，參加工傷保險(xiǎn)、社會(huì)保險(xiǎn)、企業(yè)保險(xiǎn)等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)施
通過(guò)上述地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析，了解到地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在的事故類(lèi)型、致因及存在方式，同時(shí)通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析建立管理體系，從而保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程（共分五步）：
第一步：識(shí)別系統(tǒng)所有可能的危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)；
第二步：定義危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生頻率的分類(lèi)及說(shuō)明；
第三步：采用后果分析來(lái)預(yù)測(cè)危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)可能的影響，定義危險(xiǎn)/風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重度等級(jí)和每種嚴(yán)重度對(duì)人員或環(huán)境產(chǎn)生的后果；
第四步：定義風(fēng)險(xiǎn)的定性類(lèi)別以及針對(duì)每個(gè)類(lèi)別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險(xiǎn)事件/風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生頻率和它的嚴(yán)重度結(jié)合起來(lái)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確定風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別。
4.3.1地鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)（見(jiàn)表三）
表三：風(fēng)險(xiǎn)定分類(lèi)表
風(fēng)險(xiǎn)分類(lèi)對(duì)每類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)采取的措施
Ⅰ特高風(fēng)險(xiǎn)不容許發(fā)生的必須清除
Ⅱ高風(fēng)險(xiǎn)不希望發(fā)生的只有當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法減少并且得到有關(guān)管理部門(mén)同意后才可接受
Ⅲ中等風(fēng)險(xiǎn)可容許發(fā)生的經(jīng)適當(dāng)控制并得到有關(guān)管理部門(mén)同意后可以接受
Ⅳ低風(fēng)險(xiǎn)可忽略發(fā)生的經(jīng)/不經(jīng)有關(guān)管理部門(mén)同意都可接受
4.3.2地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣（見(jiàn)表四）
表四：地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故風(fēng)險(xiǎn)矩陣表
4.3.3某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別定性分析過(guò)程舉例（見(jiàn)表五）
表五：某地鐵事故風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)別定性分析過(guò)程舉例
風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告表
工作名稱：電客車(chē)檢查工作位置：停留庫(kù)No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說(shuō)明已辨識(shí)的危險(xiǎn)危險(xiǎn)成因危險(xiǎn)造成的后果現(xiàn)有控制措施可能性
（頻率）嚴(yán)重性評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)改善建議
1轉(zhuǎn)向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標(biāo)識(shí)
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠(yuǎn)離受流器無(wú)很?chē)?yán)重Ⅱ2．安裝遠(yuǎn)離受流器標(biāo)識(shí)
2電器箱檢查觸電光線不足車(chē)輛受損；人員電擊感覺(jué)、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設(shè)照明燈
3空壓機(jī)和齒輪箱的檢查燙傷溫度過(guò)高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設(shè)“油溫過(guò)高”、“佩帶手套”的標(biāo)識(shí)
備注：本次檢查中只是針對(duì)電客車(chē)檢查中部分工序進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用的利弊
5.1風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)
風(fēng)險(xiǎn)管控體系是一個(gè)動(dòng)態(tài)的系統(tǒng)，它是對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)組織及其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所的安全構(gòu)成因素的作用進(jìn)行評(píng)估量化，再經(jīng)過(guò)一定的計(jì)算方法，得出一個(gè)量化結(jié)果，這個(gè)結(jié)果既能反映地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀又能預(yù)測(cè)其一旦發(fā)生事故的后果。依據(jù)法律法規(guī)，將該結(jié)果與地鐵運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、社會(huì)活動(dòng)掛鉤，利用市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)作用，從而改變市場(chǎng)機(jī)制中的利益關(guān)系、價(jià)格水平、供求關(guān)系、競(jìng)爭(zhēng)能力和風(fēng)險(xiǎn)程度，利用市場(chǎng)規(guī)律管理安全生產(chǎn)工作的一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程。
5.2風(fēng)險(xiǎn)管控在地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故中應(yīng)用存在的問(wèn)題
我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)行業(yè)在建立科學(xué)有效的風(fēng)險(xiǎn)管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進(jìn)一步推廣和深人。另外，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控存在的問(wèn)題：1風(fēng)險(xiǎn)與可靠度概念的混淆；2實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管控的內(nèi)容和流程不完善、不規(guī)范；3對(duì)風(fēng)險(xiǎn)決策分析存在誤區(qū)；4保險(xiǎn)并不是風(fēng)險(xiǎn)處理的唯一方式；5風(fēng)險(xiǎn)管控需要全過(guò)程跟蹤與管理。
參考文獻(xiàn)：
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論文關(guān)鍵詞：標(biāo)識(shí)，TPM，RCM
0 引言
設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)立足點(diǎn)為設(shè)備的維護(hù)和管理，在現(xiàn)行的地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的推廣中，本著服務(wù)地鐵運(yùn)營(yíng)的宗旨RCM，加強(qiáng)設(shè)備的管理，改善設(shè)備維護(hù)環(huán)境，提高設(shè)備維護(hù)的效率。一方面滿足設(shè)備的使用與維護(hù)基本需求，重視維護(hù)、管理人員與設(shè)備之間的情感交流，提升維護(hù)、管理人員的精神品質(zhì)；另一方面注重設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的變化規(guī)律，重視設(shè)備的“六源”（污染源、清掃困難源、故障源、浪費(fèi)源、缺陷源、事故危險(xiǎn)源）管理，提升設(shè)備自身技術(shù)品質(zhì)論文的格式。
1 先進(jìn)的設(shè)備維護(hù)和管理理念
1.1 全員生產(chǎn)維修TPM
TPM又稱全員生產(chǎn)維修RCM，它是以設(shè)備綜合效益為目標(biāo)，以設(shè)備時(shí)間，空間全系統(tǒng)為載體，全員參與為基礎(chǔ)的設(shè)備保養(yǎng)、維修體制。其要求設(shè)備的計(jì)劃、使用、維修等所有部門(mén)都要參加，且從企業(yè)的最高管理層到第一線的職工全體參加。其與原來(lái)的生產(chǎn)維修相比，主要突出一個(gè)“全”字，即全效率、全系統(tǒng)和全員參與。
1.2 可靠性維修RCM
以可靠性為中心的維修（RCM）是一種按照以最少的資源消耗保持設(shè)備固有可靠性和安全性的原則RCM，應(yīng)用邏輯決斷的方法確定設(shè)備預(yù)防性維修要求的過(guò)程或方法，其基本思路是：對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行功能與故障分析，明確系統(tǒng)內(nèi)各故障的后果；用規(guī)范化的邏輯決斷方法，確定出各故障后果的預(yù)防性對(duì)策；通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、專(zhuān)家評(píng)估、定量化建模等手段在保證安全性和完好性的前提下，以維修損失最小為目標(biāo)優(yōu)化系統(tǒng)的維修策略論文的格式。
2 維修理念在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中的運(yùn)用
2.1 設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)管理的可視化與定置化
現(xiàn)場(chǎng)管理是企業(yè)管理的基礎(chǔ)，一切質(zhì)量、成本、設(shè)備、安全、環(huán)境的管理，最終都將落實(shí)在“現(xiàn)場(chǎng)”作業(yè)上。現(xiàn)場(chǎng)管理就是將作業(yè)整體的狀況以及每個(gè)人的工作RCM，都實(shí)施管理“可視化”，讓企業(yè)的管理和決策部門(mén)看得見(jiàn)，并“一目了然”，使作業(yè)調(diào)整，可以隨時(shí)進(jìn)行和確認(rèn)來(lái)確保企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)總目標(biāo)能按期、按質(zhì)、按量的順利完成，如圖1 所示。
圖1 設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中的定置化與可視化
結(jié)合TnPM/TPM設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)管理可視化和定置化理念，本著“一切為服務(wù)運(yùn)營(yíng)”的宗旨RCM，在標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)劃之初，就確定了設(shè)備維護(hù)的可視化的重要地位。
在地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的可視化和定置化管理中，應(yīng)遵守5個(gè)原則：⑴ 統(tǒng)一：規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化；⑵簡(jiǎn)約：簡(jiǎn)明，易懂，具有約束力；⑶鮮明：色彩一致、含義定位清晰、一目了然；⑷實(shí)用：少花錢(qián)、多辦事、講實(shí)效、服務(wù)于地鐵運(yùn)營(yíng)；⑸嚴(yán)肅：全員參與、醒目分明、共同遵守、有錯(cuò)必改、一視同仁論文的格式。
2.2 設(shè)備維護(hù)可靠性
設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)之初，充分考慮設(shè)備的維護(hù)的需求，結(jié)合RCM理論RCM，制定維護(hù)管理的步驟如圖2所示。
圖2 基于設(shè)備維護(hù)可靠性的維護(hù)管理步驟
設(shè)備維護(hù)管理是一個(gè)不斷優(yōu)化的過(guò)程，如圖3所示，需要根據(jù)設(shè)備維護(hù)的歷史資料，不斷分析、研究影響設(shè)備故障的主要因素，不斷調(diào)整、優(yōu)化設(shè)備維護(hù)策略，才能更好地對(duì)生產(chǎn)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和管理，減少設(shè)備故障發(fā)生RCM，保證生產(chǎn)的順利進(jìn)行，提高整體生產(chǎn)效率。
圖3 基于設(shè)備維護(hù)可靠性的關(guān)鍵設(shè)備標(biāo)識(shí)
3 結(jié)語(yǔ)
設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是本著“為運(yùn)營(yíng)服務(wù)”的宗旨，融合了先進(jìn)的設(shè)備維護(hù)和管理理念，為創(chuàng)造和諧的人機(jī)交互環(huán)境，為設(shè)計(jì)者、建造者、使用者、維護(hù)者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識(shí)別、溝通和更新等功能的整體解決方案。它的實(shí)施和推廣將有利于地鐵設(shè)備的維護(hù)和保養(yǎng)，有利于改善設(shè)備房維護(hù)環(huán)境，提高員工的維護(hù)效率。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：綜合監(jiān)控系統(tǒng)，蠕蟲(chóng)
工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)因?yàn)榇罱ㄊ褂梅奖悖h(yuǎn)程管理方便的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)廣泛地用于各行各業(yè)。工業(yè)控制以太網(wǎng)比傳統(tǒng)的工業(yè)控制總線傳輸數(shù)據(jù)量大，協(xié)議更多樣，通用性、擴(kuò)展性更優(yōu)越，逐漸成為大型分布式工業(yè)控制系統(tǒng)的首選。為適應(yīng)地鐵智能設(shè)備分布分散，數(shù)量大，協(xié)議種類(lèi)繁多，監(jiān)控實(shí)時(shí)性要求高的特點(diǎn)，廣州地鐵三號(hào)線組建了以工業(yè)控制以太網(wǎng)為骨干的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。
本文以主動(dòng)探測(cè)型蠕蟲(chóng)為討論對(duì)象。蠕蟲(chóng)可能造成網(wǎng)絡(luò)中斷，工作站死機(jī)等問(wèn)題，嚴(yán)重威脅著工控網(wǎng)絡(luò)的正常穩(wěn)定工作。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。防御蠕蟲(chóng)入侵已經(jīng)成為擺在工業(yè)控制網(wǎng)絡(luò)維護(hù)人員面前的一道難題。
1廣州地鐵三號(hào)線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)介紹
廣州地鐵三號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個(gè)大型數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)，集中監(jiān)控三號(hào)線全線各站的電力、智能建筑、火災(zāi)報(bào)警、屏蔽門(mén)、防淹門(mén)、廣播、閉路電視、售檢票系統(tǒng)、行車(chē)信號(hào)、車(chē)載信息、乘客信息傳遞、時(shí)鐘系統(tǒng)、門(mén)禁系統(tǒng)等十三個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)備。
系統(tǒng)采用千兆光纖以太網(wǎng)為骨干網(wǎng)，各站通過(guò)千兆交換機(jī)連接作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。千兆交換機(jī)與前端處理器連接，以前端處理器為與諸系統(tǒng)如火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、智能建筑系統(tǒng)等子系統(tǒng)設(shè)備的通訊轉(zhuǎn)換接口。
綜合監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)存放于各站服務(wù)器，本站工作站訪問(wèn)本站服務(wù)器數(shù)據(jù)庫(kù)讀取設(shè)備狀態(tài)顯示。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)呈典型C/S結(jié)構(gòu)。服務(wù)器采用UNIX系統(tǒng)而工作站采用windowsXP系統(tǒng)。服務(wù)器與工作站通過(guò)中間件軟件完成數(shù)據(jù)交換。
綜合監(jiān)控系統(tǒng)管理員可從網(wǎng)管工作站可讀取被監(jiān)控的各種設(shè)備的運(yùn)行數(shù)據(jù)及系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)。
網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖1所示：
2主動(dòng)探測(cè)型蠕蟲(chóng)的特征
蠕蟲(chóng)是一類(lèi)具有強(qiáng)傳染性，攻擊系統(tǒng)漏洞干擾計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)工作的程序的統(tǒng)稱。蠕蟲(chóng)和傳統(tǒng)的病毒有以下區(qū)別：
（1）存在形式不同：傳統(tǒng)病毒是可自我復(fù)制的一個(gè)代碼片段，寄生在宿主文件中。蠕蟲(chóng)則是一個(gè)獨(dú)立的程序。
（2）傳染機(jī)制不同：傳統(tǒng)病毒的傳播方式是將病毒代碼嵌入宿主程序，蠕蟲(chóng)則是通過(guò)自身復(fù)制感染網(wǎng)絡(luò)上的其他計(jì)算機(jī)。
（3）觸發(fā)方式不同：傳統(tǒng)病毒需要使用者操作宿主文件觸發(fā)，蠕蟲(chóng)則是主動(dòng)攻擊，不需人為干預(yù)。
常見(jiàn)的主動(dòng)探測(cè)型蠕蟲(chóng)工作過(guò)程可分為網(wǎng)絡(luò)探測(cè)、系統(tǒng)漏洞掃描、實(shí)施攻擊、自我推進(jìn)四步。
蠕蟲(chóng)先會(huì)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)探測(cè)，即通過(guò)IP探測(cè)機(jī)制探測(cè)網(wǎng)絡(luò)中其他主機(jī)的IP。完成網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的探測(cè)后，蠕蟲(chóng)對(duì)被發(fā)現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)主機(jī)進(jìn)行掃描，探測(cè)主機(jī)系統(tǒng)是否存在適合攻擊的漏洞。確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)主機(jī)為可傳播對(duì)象后，蠕蟲(chóng)將自身復(fù)制到目標(biāo)主機(jī)并在目標(biāo)主機(jī)上進(jìn)行自我隱藏、信息搜集等工作。同時(shí)，蠕蟲(chóng)會(huì)將自身在目標(biāo)主機(jī)上復(fù)制多個(gè)副本，并啟動(dòng)搜索進(jìn)程，實(shí)施網(wǎng)絡(luò)探測(cè)，進(jìn)行下一輪攻擊。
3綜合監(jiān)控系統(tǒng)蠕蟲(chóng)的來(lái)源：
綜合監(jiān)控系統(tǒng)是工控系統(tǒng)，并不接入Internet，蠕蟲(chóng)的來(lái)源主要是以下兩種：
（1）更新軟件版本時(shí)感染蠕蟲(chóng)
工控軟件一般都不是在工廠一次開(kāi)發(fā)完成，直接上線投入運(yùn)行就能達(dá)到終驗(yàn)水平的。工控軟件從完成初步開(kāi)發(fā)出廠，到穩(wěn)定運(yùn)行，最終達(dá)到可接受驗(yàn)收的水平，往往需要經(jīng)過(guò)多次升級(jí)修改。
（2）取數(shù)據(jù)時(shí)感染蠕蟲(chóng)
較安全的數(shù)據(jù)讀取方式是采用一次性寫(xiě)入的光盤(pán)取出數(shù)據(jù)。但綜合監(jiān)控系統(tǒng)有其特殊性，首先綜合監(jiān)控系統(tǒng)可監(jiān)控幾乎所有設(shè)備，需要讀取的數(shù)據(jù)量巨大；其次因?yàn)榈罔F行業(yè)的特殊性，數(shù)據(jù)分析需要及時(shí)，在事件發(fā)生后必須馬上取得數(shù)據(jù)，導(dǎo)致取數(shù)據(jù)的次數(shù)較多。這樣假如每次取數(shù)據(jù)都花費(fèi)一張光盤(pán)，成本相當(dāng)高，不符合企業(yè)利益。
另外，在運(yùn)行過(guò)程中，為了分析系統(tǒng)運(yùn)行狀況，保障系統(tǒng)安全運(yùn)行，管理員每天都需要讀取系統(tǒng)運(yùn)行日志進(jìn)行分析并保存。管理員的存取介質(zhì)也有可能帶有蠕蟲(chóng)。
4蠕蟲(chóng)的防治
4.1蠕蟲(chóng)的檢測(cè)
綜合監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，數(shù)據(jù)內(nèi)容單一，利于用對(duì)照表檢測(cè)法進(jìn)行感染檢測(cè)。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。凡是不符合對(duì)照表特征的數(shù)據(jù)包均視為有害，進(jìn)行報(bào)警。
（1）檢測(cè)的基礎(chǔ)是建立特征對(duì)照表。綜合監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控機(jī)制在時(shí)間上是循環(huán)重復(fù)的。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。因此可以從骨干網(wǎng)提取一時(shí)段單位的數(shù)據(jù)包，根據(jù)設(shè)計(jì)文本規(guī)定的通訊信息種類(lèi)，遍選讓檢測(cè)軟件學(xué)習(xí)，生成特征對(duì)照表。
（2）對(duì)照表的特征的選擇。根據(jù)蠕蟲(chóng)的入侵習(xí)慣，可選用協(xié)議種類(lèi)比，源IP，目標(biāo)IP，數(shù)據(jù)量作為檢測(cè)特征量。
綜合監(jiān)控網(wǎng)內(nèi)數(shù)據(jù)包較固定，可增加數(shù)據(jù)包長(zhǎng)度作為特征量。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。
（3）進(jìn)行數(shù)據(jù)檢測(cè)。為減少網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷，采取定時(shí)抽取一時(shí)間段骨干網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢測(cè)的方式。出現(xiàn)不符合特征表的情況將進(jìn)行報(bào)警。
4.2系統(tǒng)功能的恢復(fù)
蠕蟲(chóng)網(wǎng)絡(luò)感染能力很強(qiáng)，通常單工作站完成蠕蟲(chóng)清楚，網(wǎng)絡(luò)上有殘留的蠕蟲(chóng)，幾小時(shí)后又會(huì)重復(fù)感染。所以清除蠕蟲(chóng)是一個(gè)系統(tǒng)性的工作，不能單機(jī)進(jìn)行。
服務(wù)器采用UNIX系統(tǒng)，前端處理器采用VxWorks系統(tǒng)，均不感染針對(duì)windows系統(tǒng)蠕蟲(chóng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的蠕蟲(chóng)宿主是工作站。為減少恢復(fù)所用時(shí)間，可對(duì)工作全盤(pán)恢復(fù)，徹底清除病毒。
清除蠕蟲(chóng)時(shí)必須斷開(kāi)各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，恢復(fù)后逐站連接。
4.3蠕蟲(chóng)的預(yù)防
從維護(hù)者的角度，通過(guò)建立完善的管理制度限制蠕蟲(chóng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)是較有效且成本較低的蠕蟲(chóng)防御方法。
針對(duì)蠕蟲(chóng)的來(lái)源，防御蠕蟲(chóng)應(yīng)該注意兩項(xiàng)制度的落實(shí)。
首先是規(guī)范軟件上線前的病毒檢測(cè)。軟件出廠時(shí)必須有開(kāi)發(fā)人員的病毒檢測(cè)報(bào)告，上線前由用戶在測(cè)試平臺(tái)驗(yàn)證后才能上線運(yùn)行。
第二是規(guī)范數(shù)據(jù)讀取的權(quán)限，僅允許授權(quán)人員進(jìn)行讀取數(shù)據(jù)的操作。所用存儲(chǔ)設(shè)備必須是專(zhuān)用設(shè)備，且連接辦公網(wǎng)絡(luò)時(shí)設(shè)置為只讀。免費(fèi)論文，綜合監(jiān)控系統(tǒng)。。
在成本允許的情況下，應(yīng)該考慮增加綜合監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)外接口的保護(hù)，減少蠕蟲(chóng)的影響范圍，比如選用有防火墻功能的存儲(chǔ)設(shè)備取數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)防止蠕蟲(chóng)擴(kuò)散，在讀取數(shù)據(jù)的終端網(wǎng)管工作站設(shè)置防火墻。
參考文獻(xiàn)
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[3]rising.com.cn瑞星主頁(yè)
關(guān)鍵詞：地鐵安全保障行車(chē)調(diào)度保障系統(tǒng)
中圖分類(lèi)號(hào)： U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
行車(chē)調(diào)度是地鐵運(yùn)輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運(yùn)營(yíng)安全與質(zhì)量，確保運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的順利實(shí)施。同時(shí)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事故以及其他運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的處置、搶險(xiǎn)指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復(fù)正常運(yùn)行為前提，及時(shí)采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢(shì)。所以行車(chē)調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時(shí)性維持著地鐵的安全運(yùn)行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來(lái)我國(guó)地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國(guó)對(duì)地鐵安全保障措施不到位、認(rèn)識(shí)不全面，所以加強(qiáng)行車(chē)調(diào)度人員知識(shí)教育，加強(qiáng)地鐵安全保障系統(tǒng)建設(shè)、健全地鐵安全保障制度，是我們應(yīng)該面臨的首要問(wèn)題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車(chē)調(diào)度工作，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
1.地鐵安全保障的復(fù)雜性、特殊性和必要性
地鐵作為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的一種必要的不缺少的交通工具，承擔(dān)著城市中很大一部分短途運(yùn)輸作用。從城市結(jié)構(gòu)建設(shè)和能源方便分析，地鐵又具有環(huán)保節(jié)能、運(yùn)輸量大、占領(lǐng)資源少、乘坐方便舒適等性能，現(xiàn)在特別是在大中型城市中發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展形象強(qiáng)。目前, 我國(guó)已經(jīng)擁有地鐵的城市分別是北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、武漢、南京、香港和臺(tái)北等城市, 其中北京，上海, 廣州和香港的通車(chē)?yán)锍桃堰^(guò)100 km。正在建設(shè)或已獲得批復(fù)建設(shè)地鐵的城市還有23 個(gè),據(jù)我國(guó)各城市地鐵交通發(fā)展規(guī)劃圖顯示,至2016年我國(guó)將新建地鐵交通線路89條,總建設(shè)里程為2500km,投資規(guī)模達(dá)99373億元。
隨著世界各國(guó)各大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來(lái)越廣，然而地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，綜合國(guó)內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴(yán)重的地鐵出軌事故，直接導(dǎo)致41 人死亡，47人受傷，1995年?yáng)|京地鐵3 條線路的5節(jié)車(chē)廂同時(shí)發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國(guó)更是因?yàn)榈罔F建造、人員管理不當(dāng)引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運(yùn)等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當(dāng)造成的。
我們國(guó)際作為世界第一人口大國(guó)，特別是一些發(fā)達(dá)地區(qū)人員更是密集。隨著我國(guó)地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應(yīng)該放在第一位來(lái)考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護(hù)工作帶來(lái)困難，此外因?yàn)榈罔F建造的構(gòu)造復(fù)雜性，人員安全意識(shí)不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護(hù)工作形成不小的障礙。由此可見(jiàn)，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時(shí)，安全隱患更應(yīng)該引起我們的重視。
2.組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺(tái)
地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理、行車(chē)調(diào)度人員知識(shí)教育、地鐵行車(chē)安全保障系統(tǒng)等幾個(gè)方面。筆者從加強(qiáng)地鐵的硬件和軟件設(shè)施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎(chǔ)。
地鐵運(yùn)行規(guī)章制度和管理
地鐵作為一個(gè)人員密集的公共場(chǎng)所，在我國(guó)因?yàn)椴蛔袷氐罔F規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應(yīng)經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因?yàn)閾頂D將人擠下地鐵軌道導(dǎo)致被地鐵軋死事件為例，這也說(shuō)明我國(guó)的地鐵運(yùn)行規(guī)章制度不夠完善，人們對(duì)安全意識(shí)不夠。
特別是對(duì)于行車(chē)調(diào)度人員，在工作過(guò)程當(dāng)中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車(chē)行運(yùn)圖”指揮列車(chē)，并且及時(shí)上報(bào)處理，這就嚴(yán)格要求行車(chē)調(diào)度人員準(zhǔn)確的判斷性和嚴(yán)格的規(guī)章制度標(biāo)準(zhǔn)，以上海地鐵追尾事故為例，就是因?yàn)橛嘘P(guān)人員未能?chē)?yán)格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導(dǎo)致事故發(fā)生。
調(diào)度工作人員知識(shí)教育
綜合國(guó)內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過(guò)失行為造成。所以在制定相應(yīng)的規(guī)章制度的同時(shí)，還應(yīng)該對(duì)相應(yīng)的工作人員進(jìn)行安全保障教育培訓(xùn)，使工作者們能夠進(jìn)一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時(shí)作出反應(yīng)，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險(xiǎn)。行車(chē)調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運(yùn)行，這就要求工作人員對(duì)地鐵各項(xiàng)設(shè)施的熟練認(rèn)識(shí)和操作，加強(qiáng)人員工作教育是預(yù)防安全事故的基礎(chǔ)保證。公司應(yīng)該從理論入手與實(shí)踐結(jié)合，對(duì)工作人員嚴(yán)格把關(guān)，避免工作過(guò)程當(dāng)中出現(xiàn)的失誤，導(dǎo)致地鐵無(wú)法正常運(yùn)行。
（3）地鐵安全保障系統(tǒng)
在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)集行車(chē)指揮和列車(chē)運(yùn)行控制為一體的非常重要的機(jī)電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率以及服務(wù)質(zhì)量。它保證乘客和列車(chē)的安全，實(shí)現(xiàn)列車(chē)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能，主要包括卡斯柯、西門(mén)子、龐巴迪等信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障會(huì)造成地鐵晚點(diǎn)、行車(chē)間隔較大、列車(chē)舒適度較差等問(wèn)題，關(guān)鍵設(shè)備故障還會(huì)造成危及行車(chē)安全的大事故。同時(shí)地鐵安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要包括地鐵行車(chē)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；設(shè)備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測(cè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等幾個(gè)部分。在科技不斷發(fā)展的時(shí)代，地鐵也逐步走向信息化時(shí)代，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，全方位的對(duì)地鐵設(shè)施進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)數(shù)據(jù)監(jiān)控達(dá)到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對(duì)地鐵設(shè)備有一個(gè)全方位的監(jiān)測(cè)，數(shù)據(jù)不合格能夠及時(shí)更換設(shè)備，對(duì)地鐵消防設(shè)施以及應(yīng)急措施也得到全方位的把控。
結(jié)束語(yǔ)
地鐵作為現(xiàn)在時(shí)代的一種交通工具，因?yàn)槭墉h(huán)境、設(shè)施復(fù)雜等制約，安全保障問(wèn)題我們不可忽視。我們應(yīng)該吸取以往安全事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車(chē)安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對(duì)地鐵系統(tǒng)設(shè)備檢測(cè)的力度,進(jìn)一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進(jìn)我國(guó)地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。
參考文獻(xiàn)
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論文關(guān)鍵詞：維修模式，全效修，隔日檢
0 南京地鐵車(chē)輛維修模式的變革
南京地鐵一號(hào)線車(chē)輛早期采取的修程與修制基本是參照車(chē)輛供應(yīng)商提供的維修手冊(cè)進(jìn)行編制的。南京地鐵車(chē)輛采用的是法國(guó)ALSTOM生產(chǎn)的交流電動(dòng)地鐵列車(chē)。ALSTOM提供的維修手冊(cè)，僅根據(jù)各系統(tǒng)和各部件提供了以運(yùn)營(yíng)里程為節(jié)點(diǎn)的維修說(shuō)明，因此，南京地鐵依據(jù)維修手冊(cè)和其他兄弟地鐵線路的維修經(jīng)驗(yàn)，編制了適用于南京地鐵一號(hào)線ALSTOM列車(chē)的修程與修制，分為日檢、雙周檢、三月檢、定修、架修和大修。
2007年之后，隨著南京地鐵車(chē)輛的技術(shù)狀態(tài)變化，開(kāi)始在南京地鐵探討“全效修”模式的應(yīng)用及其適應(yīng)性條件，在2008年即啟動(dòng)了對(duì)修程與修制的重大變革，在不降低列車(chē)維護(hù)保養(yǎng)的質(zhì)量情況下，取消原來(lái)的日檢、雙周檢、雙月檢、定修，借鑒上海地鐵的均衡修理念，旨在沒(méi)有增加新車(chē)的情況下提高運(yùn)能，對(duì)地鐵一號(hào)線車(chē)輛實(shí)施“全效修”維修模式。
2009年，為適應(yīng)地鐵運(yùn)營(yíng)對(duì)車(chē)輛維修所提出的更高要求，車(chē)輛系統(tǒng)在目前電客車(chē)每日回庫(kù)進(jìn)行日檢維護(hù)的基礎(chǔ)上，決定進(jìn)一步推進(jìn)車(chē)輛維修制度改革，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的日檢規(guī)程、流程進(jìn)行評(píng)估、優(yōu)化，在合理調(diào)配人力資源成本的情況下，保障維修質(zhì)量，提升檢修效率，提出了軌道交通車(chē)輛“隔日檢”的創(chuàng)新性維修工作模式。自2010年1月7日起南京地鐵一號(hào)線既有列車(chē)全部實(shí)施“隔日檢”。
1 南京地鐵車(chē)輛隔日檢概況
1.1 “隔日檢”實(shí)施必要性
⑴維修體制創(chuàng)新的需要
南京地鐵一號(hào)線車(chē)輛早期的維修模式是計(jì)劃預(yù)防維修，分為廠修、架修、定修、月檢和雙周檢，通過(guò)實(shí)際驗(yàn)證后，發(fā)現(xiàn)在一定程度上造成車(chē)輛、材料、人工的浪費(fèi)，導(dǎo)致車(chē)輛投運(yùn)率、資源組織配置效率與工作效率都較低。南京地鐵在開(kāi)通初期，由于人員和檢修經(jīng)驗(yàn)方面的原因，修制等級(jí)和范圍主要參照了國(guó)鐵和其他地鐵的維修模式?，F(xiàn)階段全效修，車(chē)輛運(yùn)能和運(yùn)用率的矛盾造成高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，車(chē)輛故障數(shù)逐漸增多；車(chē)輛配屬與上線數(shù)量的矛盾，導(dǎo)致車(chē)輛保障壓力持續(xù)增大。因此，不斷創(chuàng)新車(chē)輛維修策略，優(yōu)化現(xiàn)有的維修體制，保證車(chē)輛的可靠運(yùn)行和投運(yùn)率是亟待研究的課題。
⑵保障列車(chē)上線的需要
隨著上線列車(chē)數(shù)量的增加，現(xiàn)有維修體制已經(jīng)很難滿足供車(chē)數(shù)量的需要。“全效修”作業(yè)利用早晚高峰窗口時(shí)間進(jìn)行作業(yè)，大大提高了車(chē)輛上線率。運(yùn)營(yíng)四周年后，每周一上線車(chē)輛數(shù)增加到18列，必須要保證夜間所有車(chē)輛的性能，日檢面臨的主要壓力是車(chē)輛回庫(kù)后的故障處理任務(wù)站。
隨著2009年底車(chē)輛全部出質(zhì)保，大量的臨修故障必須由自己完成。如果按照原有的日檢模式，班組8人的定員很難再去完成這些任務(wù)，所以實(shí)施“隔日檢”后，相對(duì)以前的日檢工作量會(huì)有所減少，班組可以通過(guò)適當(dāng)?shù)娜藛T調(diào)配，在按計(jì)劃實(shí)行“隔日檢”的同時(shí)，去處理一些臨修故障，提高夜間故障處理的效率和效果，保障第二天的車(chē)輛上線數(shù)量。
⑶地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的需要
2010年5月，南京地鐵開(kāi)通二號(hào)線和一號(hào)南延線，初步形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的格局，“隔日檢”的實(shí)施無(wú)疑將會(huì)解決今后作業(yè)安排、調(diào)度組織過(guò)程中的一些矛盾。當(dāng)前一號(hào)線實(shí)施“隔日檢”，重點(diǎn)考慮的是加強(qiáng)人員合理配置，提高夜間檢修效率，而二號(hào)線和南延線開(kāi)通以后，隨著上線車(chē)輛數(shù)增加，為了便于生產(chǎn)和行車(chē)組織，馬群基地、油坊橋停車(chē)場(chǎng)包括小行基地、江寧大學(xué)城，需要在夜間同時(shí)停放車(chē)輛，“隔日檢”的實(shí)施能合理解決夜間停放和作業(yè)安排的問(wèn)題。
⑷提高員工素質(zhì)的需要
不斷提高員工技能素質(zhì)是企業(yè)長(zhǎng)期持續(xù)的工作，如果一直局限于簡(jiǎn)單的、程序的、流水線式的生產(chǎn)維護(hù)作業(yè)，會(huì)在一定程度上限制了員工業(yè)務(wù)技能的提升。雖然在日檢作業(yè)過(guò)程中能夠處理一些簡(jiǎn)單的問(wèn)題，但對(duì)于質(zhì)保期內(nèi)質(zhì)保方和廠家處理的一些難度較高故障，由于技術(shù)不夠全面，員工在處理問(wèn)題時(shí)心里沒(méi)底，這就需要不斷積累，積極參與到這些工作中，由原先的車(chē)輛簡(jiǎn)單維護(hù)深入到處理故障、解決問(wèn)題上來(lái)，力求“精一、會(huì)二、學(xué)三”。
1.2 “隔日檢”實(shí)施目標(biāo)
車(chē)輛“隔日檢”的實(shí)施目標(biāo)在于在分析現(xiàn)有日檢作業(yè)規(guī)程和故障數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，根據(jù)“隔日檢”實(shí)施工作內(nèi)容和進(jìn)度安排，制定“隔日檢”作業(yè)流程。通過(guò)合理的推行，統(tǒng)計(jì)、分析各項(xiàng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，確定日檢作業(yè)最終的優(yōu)化模式；加強(qiáng)對(duì)重要部件和關(guān)鍵點(diǎn)的檢修，保障列車(chē)可靠性，提高服務(wù)質(zhì)量；完善生產(chǎn)組織方式，按照“提升車(chē)輛維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，探索多線運(yùn)營(yíng)檢修模式”，“協(xié)同配合，建立網(wǎng)絡(luò)化設(shè)備維修機(jī)制”的指導(dǎo)思想；在“隔日檢”驗(yàn)證的基礎(chǔ)上，全面推行一號(hào)線列車(chē)日檢制度的改革，形成“安全、可靠、高效”的車(chē)輛維修體系，創(chuàng)造良好的經(jīng)濟(jì)效益。
1.3 “隔日檢”推行規(guī)劃
“隔日檢”作為南京地鐵車(chē)輛維護(hù)手段的創(chuàng)新嘗試，不可能一蹴而就，需要通過(guò)合理的推行規(guī)劃逐步開(kāi)展項(xiàng)目推廣工作，根據(jù)“隔日檢”實(shí)施目標(biāo)及推行原則全效修，南京地鐵車(chē)輛“隔日檢”推行過(guò)程可分為三個(gè)階段：
⑴“隔日檢”驗(yàn)證實(shí)施階段
為了加強(qiáng)試行的針對(duì)性和對(duì)比性，同時(shí)便于更加全面的論證“隔日檢”工作量和相關(guān)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，南京地鐵選擇已出質(zhì)保的T5和T15兩列車(chē)從2009年4月20日起試行，到2009年8月20日結(jié)束，試行時(shí)間三個(gè)月。兩列車(chē)試行三個(gè)月后，南京地鐵統(tǒng)計(jì)并分析了故障數(shù)據(jù)，試行車(chē)輛質(zhì)量相對(duì)穩(wěn)定，沒(méi)有因?yàn)?ldquo;隔日檢”影響第二天正常運(yùn)營(yíng)的情況發(fā)生。
⑵“隔日檢”推廣實(shí)施階段
隔日檢擴(kuò)大試行工作，于2009年8月20日到2009年11月20日，實(shí)施了一個(gè)季度，將原先得實(shí)施的2列車(chē)擴(kuò)大到8列車(chē)，在三個(gè)月的擴(kuò)大試驗(yàn)工作中，過(guò)程平穩(wěn)，擴(kuò)大驗(yàn)證車(chē)輛狀態(tài)良好。
⑶“隔日檢”全面推廣階段
一號(hào)線20列車(chē)自2010年1月7日全面實(shí)施隔日檢，根據(jù)隔日檢全面推行方案，在1月7日，前10列車(chē)實(shí)施隔日檢；1月8日，后10列車(chē)實(shí)施隔日檢，交叉進(jìn)行，到2010年4月7日共實(shí)施了3個(gè)月，在3個(gè)月的全面實(shí)施工作中，過(guò)程平穩(wěn)，車(chē)輛狀態(tài)良好。
2 結(jié)語(yǔ)
在南京地鐵全面實(shí)施“隔日檢”后，從日檢角度，報(bào)障數(shù)量有所下降，對(duì)于一些存在較大安全隱患的故障，如4次報(bào)半自動(dòng)車(chē)鉤支架有裂紋，均被及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理，消除了安全隱患。
參考文獻(xiàn)：
[1]南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司.南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)籌備管理模式研究[R],2010.
關(guān)鍵字:消除 隱患 施工管理 地鐵
一、地鐵施工安全管理的必要性和迫切性
隨著國(guó)內(nèi)可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)程不斷加快,為了緩解城市交通、疏散人流,在大城市里面大興地鐵土建已經(jīng)陸續(xù)開(kāi)始。在《2020年中國(guó)工程技術(shù)發(fā)展研究》的研究報(bào)告中,有效利用城市地下空間已被列入城市建設(shè)的重中之重。在未來(lái)的幾十年內(nèi),中國(guó)將會(huì)步入地下城市的開(kāi)發(fā)高峰期。
通常,地鐵工程處于城市最為熱鬧繁華的中心地段,攜帶著隱蔽性大、施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境雜亂、施工期限長(zhǎng)、施工技術(shù)高等施工特點(diǎn)。在建設(shè)過(guò)程中,很多不穩(wěn)定因素會(huì)隨著工程的進(jìn)展逐漸發(fā)生或越發(fā)嚴(yán)重,為了避免不必要的事故出現(xiàn),地鐵施工安全管理在鐵路土建中是不可或缺的。
安全管理是鐵路工程中最為重要的事項(xiàng),消除地鐵施工安全隱患,針對(duì)地鐵施工中有可能發(fā)生的事故作研究分析,筆者覺(jué)得是有必要的,且急需解決的。
二、分析地鐵施工中的安全隱患
1、地鐵在施工中因受到土質(zhì)、水等環(huán)境因素干擾,容易導(dǎo)致塌方、滲水、涌砂等事件的不斷發(fā)生。地鐵一般建設(shè)在城市的中心地段,它的附近多為城市的繁華街道,周?chē)ㄖ锟v橫林立,街道馬路的兩側(cè)分布很多的照明線路、煤氣水管、下水管道等地下建筑設(shè)施,它們的分布是縱橫交錯(cuò),且具有很大的安全隱患。地鐵施工的期間容易造成水管爆裂、電線電纜的損壞、停電停水、甚至煤氣管道破裂引起的火災(zāi)等突發(fā)性事故;施工中出現(xiàn)的塌方現(xiàn)象容易致使周?chē)ㄖ镎鹗?出現(xiàn)裂縫,甚至是坍塌現(xiàn)象。
2、地鐵在進(jìn)行建設(shè)施工時(shí)期,準(zhǔn)備好既定的挖掘方案,采用暗挖、盾構(gòu)等各種挖掘手法進(jìn)行基面或隧道的挖掘時(shí),還是容易出現(xiàn)地面凸起或者凹陷現(xiàn)象,產(chǎn)生的原因是隧道周?chē)耐临|(zhì)層發(fā)生了改變,其周?chē)膽?yīng)力發(fā)生變化。所以,應(yīng)該準(zhǔn)備好完備的施工方案和周全的保護(hù)措施以防止地下媒體水管、電纜的開(kāi)裂和破壞。
3、地鐵在建設(shè)施工階段,若它周?chē)陌踩Ｗo(hù)措施及現(xiàn)場(chǎng)的環(huán)境管理中存在不定向因素,也會(huì)對(duì)地鐵的施工造成不利的影響,拖延施工的進(jìn)度,甚至?xí)l(fā)生不定因的意外,造成無(wú)法挽回的損失。
三、加強(qiáng)安全檢查工作是消除地鐵施工安全隱患的主要途徑
1、做好安全檢查工作制度
安全檢查工作制度是消除隱患、預(yù)防事故、優(yōu)化勞動(dòng)者工作條件的主要手段,是施工單位對(duì)安全生產(chǎn)管理工作內(nèi)容的認(rèn)識(shí)與理解。施工的工人、物品或?qū)ο筇幱诓话踩珷顟B(tài),全屬安全隱患的管理范疇。每次開(kāi)始施工的第一件事,則是在工地中實(shí)施安檢,其安檢事項(xiàng)應(yīng)針對(duì)以下幾點(diǎn)開(kāi)展檢查工作:
(1)安全意識(shí)檢查
聶耳曾經(jīng)說(shuō)過(guò):“腦筋若無(wú)正確的思想的培養(yǎng),任它怎樣發(fā)達(dá),這發(fā)達(dá)總是畸形的發(fā)達(dá),那么一切的行為都沒(méi)有穩(wěn)定的正確的立足點(diǎn)?！彼?在對(duì)施工安全進(jìn)行檢查時(shí),我們也要嚴(yán)格把關(guān)員工的安全思想意識(shí),唯一把安全意識(shí)灌輸于員工大腦中,才會(huì)對(duì)隱患處有所注意與警惕。因此,我們應(yīng)該把安全意識(shí)檢查放在首位,檢查其施工單位的領(lǐng)導(dǎo)、員工對(duì)安全施工的了解程度,建立一個(gè)實(shí)效性的安全施工規(guī)章制度。
(2)整體改革工作檢查
在安全檢查工作制度之前,我們必須說(shuō)明并分析過(guò)去發(fā)生的事故、案例。再用其例子切合工程的實(shí)際情況調(diào)整安全檢查工作制度,并對(duì)它進(jìn)行一個(gè)整體改革工作效果的評(píng)價(jià)、總結(jié)等等。
(3)施工場(chǎng)地安全隱患檢查
安全隱患是意外發(fā)生的前提,要預(yù)防意外的發(fā)生,就必先找出隱患,才能消除安全隱患。所以,檢查人員應(yīng)該把安全隱患預(yù)防措施作為安全檢查制度的重要內(nèi)容。它主要針對(duì)檢查施工現(xiàn)場(chǎng)是否符合安全施工標(biāo)準(zhǔn),而且調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)隱患還應(yīng)該包括定期檢查作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)是否符合安全要求;施工、逃生通道是否安全、通暢;施工材料存放點(diǎn)是否全面、整齊;各個(gè)施工機(jī)械設(shè)施的保護(hù)裝置、使用期限、電源保險(xiǎn)裝置等是否安全完整;電氣方面的安全設(shè)施、氣瓶的擺放和使用方法等等。對(duì)特別重要的危險(xiǎn)設(shè)施或地點(diǎn),還要注意增加檢查的頻率和工作規(guī)定。
(4)發(fā)生意外后的處理調(diào)查
在安全檢查工作制度中,我們也應(yīng)該調(diào)查發(fā)生意外后的安置方案是否全面、屬實(shí),相關(guān)的單位會(huì)作出怎樣的處理方法,其方法的體制化、整體化、人性化等等。同時(shí),對(duì)工程負(fù)責(zé)人和事故負(fù)責(zé)的處罰方式和處罰力度如何,這些問(wèn)題都應(yīng)一一核查。
2、嚴(yán)格監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)隱患處的防范措施
安全隱患是安全管理的重點(diǎn)排查對(duì)象,在地鐵土建中隱患處會(huì)以各種形式出現(xiàn),我們應(yīng)該提高警覺(jué)性,有效地辨別地鐵中有可能發(fā)生安全隱患處,提出相關(guān)的防御措施,并預(yù)測(cè)它對(duì)人身安全造成的威脅,或?qū)こ淘斐傻膿p失等等。地鐵是深坑作業(yè),做好深坑的土基測(cè)量是工程的關(guān)鍵,在此應(yīng)該注意地表和地面周邊的建筑物有沒(méi)有下沉現(xiàn)象、基坑有沒(méi)有變形、支撐的鋼支有沒(méi)有扭曲等等,這樣的可以防止重大的隧道坍塌事件。其次是因設(shè)備故障引起的施工意外,比如手腳架的松動(dòng)、不穩(wěn);電路漏電;氣體因使用、保存不當(dāng)泄漏等。最后,就是針對(duì)特別重大的隱患處,編制一套科學(xué)、系統(tǒng)、符實(shí)的防范措施,并在實(shí)際的地鐵土建中落實(shí)到位,使防范措施真正地落到實(shí)處,真正地做到消除地鐵施工安全隱患的目的。
參考文獻(xiàn):
[1]孫海霞,趙文,趙文贊;地鐵車(chē)站施工方案模糊決策研究[J];沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào);2003年05期
[2]張慶賀,朱忠隆;21世紀(jì)地鐵施工技術(shù)展望[J];施工技術(shù);1999年01期
關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)站，明挖法，重大危險(xiǎn)源分析應(yīng)急處理措施
1、工程基本概況
該車(chē)站長(zhǎng)216m，站后存車(chē)線長(zhǎng)237.11m，車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)寬度18.7m，停車(chē)線區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)寬約10.55m，基坑基坑深約17m，采用放坡開(kāi)挖噴錨支護(hù)結(jié)合圍護(hù)樁的支護(hù)形式。
根據(jù)鉆孔揭示，場(chǎng)地范圍內(nèi)上覆第四系人工填筑（Q4ml）土，其下為第四系全新統(tǒng)沖積層（Q4al）卵石土和下伏基巖為白堊系上統(tǒng)灌口組（K2g）。站內(nèi)不良地質(zhì)為砂土液化，特殊巖土為人工填筑土、軟土、膨脹土、大粒徑漂石、膨脹巖和風(fēng)化巖?？赡艿牡刭|(zhì)災(zāi)害有地面沉降、地面塌陷等。
據(jù)調(diào)查，本站區(qū)地處鬧市區(qū)，無(wú)地表水系流過(guò)。場(chǎng)地地下水主要為埋藏于第四系砂卵石層中的孔隙潛水，賦存于基巖頂板以上，形成一個(gè)整體含水層，含水層總厚度約6.0～17.1m，為孔隙潛水。站區(qū)內(nèi)地下水具埋藏淺、季節(jié)性變化明顯的特點(diǎn)。6、7、8、9月份為豐水期，11、12、1、2月份為枯水期，其余為平水期，以8月份地下水位埋深最淺。
2、組織體系及職責(zé)
領(lǐng)導(dǎo)小組：全面負(fù)責(zé)應(yīng)急搶險(xiǎn)工作
現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急搶險(xiǎn)工作，組織實(shí)施事故搶險(xiǎn)方案。
現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)組：負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救護(hù)，及時(shí)組織護(hù)送重危傷員到醫(yī)療中心救治。論文修改。
后勤保障組：負(fù)責(zé)應(yīng)急時(shí)的運(yùn)輸、物資等保障
善后工作組：組織處理傷亡人員的安撫、賠償?shù)壬坪蠊ぷ鳌?/p>
3、主要危險(xiǎn)源及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)分析
關(guān)鍵詞：復(fù)雜地鐵、工程施工、問(wèn)題對(duì)策、安全技術(shù)
Abstract: With the accelerated pace of urban subway construction, security requirements getting higher and higher. MTR as a new means of transport, in the process of the construction of the building, facing more problems, especially for the construction of the complex subway. In this paper, starting from the construction of the building of the complex subway, combined with the issues related to the engineering construction, further in-depth analysis and discussion of their security controls, and related technical issues.Keywords: complex subway construction problems countermeasures, security technology
中圖分類(lèi)號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、前言
城市地下工程的安全性控制是城市軌道交通建設(shè)和地下空間開(kāi)發(fā)所面臨的核心技術(shù)難題。隨著近年來(lái)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口和面積也在進(jìn)一步的增長(zhǎng)，這就給城市的交通運(yùn)行等帶來(lái)較大的壓力。所以，在一些人口較多的大中城市開(kāi)始了地鐵工程的施工建設(shè)。地鐵工程的建設(shè)有效的改善了人們的生活，方便了交通，但是與此同時(shí)地鐵工程建設(shè)也是一項(xiàng)較為復(fù)雜的工程建設(shè)，涉及多方面的技術(shù)問(wèn)題，因此在地鐵工程的建設(shè)管理過(guò)程中，需要全面的考慮并進(jìn)行技術(shù)上的科學(xué)分析，進(jìn)而有效的把握，安全有效的運(yùn)行。
二、復(fù)雜地鐵建設(shè)安全控制過(guò)程中存在的一些問(wèn)題
隨著地鐵工程建設(shè)的日益興起，對(duì)于地鐵安全保障問(wèn)題也日益的被提上日程。在我國(guó)由于地鐵的建設(shè)在全國(guó)各個(gè)城市大面積展開(kāi)，對(duì)于如何開(kāi)發(fā)利用地下空間還存在這樣或者是那樣的問(wèn)題。
1、復(fù)雜地鐵建設(shè)在環(huán)境方面存在的安全隱患
（1）地鐵建設(shè)貫穿于整個(gè)城市，所以也必然的會(huì)有一些城市地下設(shè)施的干擾，例如錯(cuò)綜復(fù)雜的地下管線等。在地鐵的施工建設(shè)過(guò)程中，如果對(duì)地下管線的位置和自身建設(shè)路線規(guī)劃的不夠清晰就會(huì)出現(xiàn)一系列的問(wèn)題，給整個(gè)工程建設(shè)帶來(lái)麻煩。而且地下管線的一些意外情況如斷裂等也會(huì)造成周?chē)刭|(zhì)的疏松，或者是管線的泄露等，如果不加注意，在地鐵的施工過(guò)程中，在進(jìn)行挖掘作業(yè)的過(guò)程中就會(huì)造成塌方，嚴(yán)重影響整個(gè)工程的建設(shè)和管理。與此同時(shí)，不良的地質(zhì)體也會(huì)反作用與管線，破壞它的支承條件，進(jìn)而增大受力的超限 ，增大變形破壞甚至是斷裂的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。
（2）地鐵的建設(shè)必然的會(huì)面臨復(fù)雜的地質(zhì)以及水文條件，我們知道地鐵的工程施工建設(shè)，在很大的程度上都會(huì)受到地質(zhì)以及水文方面因素制約。地層變形和圍巖失穩(wěn)是城市地下工程環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的主要誘因，主要表現(xiàn)在過(guò)度變形、突然變形和失穩(wěn)。隧道施工引起的地層擾動(dòng)和失水等均可造成地層細(xì)觀結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)，從而引起地層的變形和破壞；地層變形與結(jié)構(gòu)的作用，則可能造成結(jié)構(gòu)的破壞；地層變形量突然增大時(shí)則因反應(yīng)不及時(shí)可能造成結(jié)構(gòu)破壞，有時(shí)還可能出現(xiàn)伴生災(zāi)害和事故；而對(duì)于砂層和卵石地層，隧道圍巖的穩(wěn)定性較差，施工影響下易于出現(xiàn)失穩(wěn)和坍塌。
一般來(lái)說(shuō) ，開(kāi)展地下工程建設(shè)是相對(duì)隱蔽的，它面臨著不同的地質(zhì)構(gòu)造以及土體結(jié)構(gòu)，甚至是地下空洞和地下裂痕等，因此開(kāi)展地鐵施工建設(shè)必然的要全面的檢測(cè)和掌握地下構(gòu)造，掌握相應(yīng)的水文地質(zhì)條件。而且在地鐵施工的建設(shè)過(guò)程中還需要面對(duì)一些意外的事故和狀況，因?yàn)橐恍r土體的水文地質(zhì)參數(shù)往往是不確定的，具有很大的變異性以及離散性。這就給地鐵的施工建設(shè)帶來(lái)一定的安全隱患，與此同時(shí)，不良地質(zhì)體的分布不確定并且難以準(zhǔn)確探測(cè)，在隧道施工影響下常常造成安全事故。在北京等城區(qū)存在空洞、水囊、暗河、建筑垃圾及其他不明構(gòu)筑物，其形成的原因非常復(fù)雜，對(duì)地下工程施工的影響主要表現(xiàn)在水囊失水、空洞擴(kuò)大、空洞群的連通等引起的地層坍塌和隧道內(nèi)涌水等，這些都需要在地鐵的安全施工建設(shè)中做好規(guī)劃和管理。
2、復(fù)雜地鐵建設(shè)的內(nèi)部原因。地下工程施工對(duì)象的復(fù)雜性、專(zhuān)業(yè)的多樣性及作業(yè)人員素質(zhì)不高給管理工作帶來(lái)極大的困難，也是造成諸多安全事故的重要原因。在這方面具體表現(xiàn)在它的隱蔽性較大，而且作業(yè)的循環(huán)性也比較強(qiáng)，但是作業(yè)的空間卻又十分的有限。從這方面來(lái)看，地鐵工程的施工建設(shè)環(huán)境是十分惡劣的。而且隨著城市的不斷發(fā)展，新的需求出現(xiàn) ，城市的地下工程建設(shè)也會(huì)面臨著開(kāi)挖斷面不斷增大、結(jié)構(gòu)形式日益復(fù)雜以及結(jié)構(gòu)埋深越來(lái)越淺等技術(shù)難題。在地下工程的建設(shè)過(guò)程中一般跨度也相對(duì)較大，所以結(jié)構(gòu)就較為復(fù)雜，而且在施工的過(guò)程中如何把握相關(guān)的力學(xué)轉(zhuǎn)換也是重要的問(wèn)題，同時(shí)也存在開(kāi)挖的方式以及支護(hù)方法的復(fù)雜施工問(wèn)題。
3、地鐵建設(shè)過(guò)程中技術(shù)方面的原因
由于地鐵的建設(shè)面臨著復(fù)雜的地質(zhì)和水文條件，而且還會(huì)有著較大的不確定性，這就給工程的施工建設(shè)帶來(lái)困難，尤其之前期的規(guī)劃。在地鐵的建設(shè)和規(guī)劃過(guò)程中，設(shè)計(jì)規(guī)范以及設(shè)計(jì)的準(zhǔn)則都還存在著不足。這就導(dǎo)致在工程設(shè)計(jì)過(guò)程中存在著較大的差異，例如所采用的力學(xué)計(jì)算模型及分析判斷方法與實(shí)際施工這之間，所以，在設(shè)計(jì)階段要科學(xué)的預(yù)測(cè)和規(guī)劃，避免可能孕育導(dǎo)致工程事故的風(fēng)險(xiǎn)因素。
施工單位的施工設(shè)備以及操作技術(shù)水平還相對(duì)較低。相關(guān)的工程建設(shè)人員沒(méi)有形成相對(duì)專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng)化的分析和管理。一些施工人員以及一線的操作人員安全技術(shù)差、安全意識(shí)不強(qiáng)、缺乏建筑工地安全環(huán)境文化等。這都是安全上存在的隱患，所以，一定要規(guī)范操作人員的安全操作，灌輸安全生產(chǎn)理念，最重要的一點(diǎn)就是加強(qiáng)對(duì)技術(shù)的學(xué)習(xí)和研究，掌握整個(gè)操作流程和工藝技術(shù)。
三、如何做好復(fù)雜地鐵工程施工的安全控制工作
1、第一，要在地鐵的施工管理和建設(shè)的過(guò)程中要做好整個(gè)設(shè)計(jì)規(guī)劃。這是整個(gè)工程施工建設(shè)上的一大關(guān)鍵。而針對(duì)與工程的規(guī)劃，一定要從技術(shù)上進(jìn)行探測(cè)和把握，對(duì)于地下的土體結(jié)構(gòu)和地質(zhì)水文條件有一個(gè)科學(xué)系統(tǒng)的了解和掌握。對(duì)于不良的地質(zhì)條件嚴(yán)格的做好技術(shù)分析，避免問(wèn)題的出現(xiàn)。而針對(duì)與城市地下管線等設(shè)施也一定要有全面的了解，對(duì)管線的位置和具體狀況和條件做好統(tǒng)計(jì)，進(jìn)而有效的做出路線和其他的一些規(guī)劃。與此同時(shí)還需要深入的分析其與地層的相互作用及影響，設(shè)計(jì)出合理的圖紙和建設(shè)綱要。
2、做好技術(shù)上的探測(cè)和記錄，保證整個(gè)工程數(shù)據(jù)的真實(shí)性和有效性。我們知道地鐵的建設(shè)和管理，前期有效的統(tǒng)計(jì)是一大重點(diǎn)，這是后續(xù)工程建設(shè)的重要基礎(chǔ)和依據(jù)，所以一定要對(duì)工程的建設(shè)環(huán)境有嚴(yán)密仔細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，并準(zhǔn)確的記錄下來(lái)，在工程建設(shè)過(guò)程中還要對(duì)整個(gè)數(shù)據(jù)真實(shí)有效的分析，從數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并解決問(wèn)題。對(duì)于發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題也要及時(shí)的和施工單位做好溝通，從而預(yù)防事故的發(fā)生。
3、地鐵工程的建設(shè)，技術(shù)是重要的支撐。在地鐵的建設(shè)過(guò)程要做好技術(shù)上支持，利用先進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行分析?？梢圆捎眯碌牟牧虾托碌墓に囘M(jìn)行運(yùn)用，對(duì)于存在的安全隱患利用先進(jìn)的技術(shù)手段進(jìn)行解決。在這方面技術(shù)部門(mén)一定要嚴(yán)格的制定出科學(xué)的規(guī)劃，對(duì)地下空間的整體布局和規(guī)劃。開(kāi)發(fā)利用深層地下空間資源，進(jìn)而合理有序的開(kāi)展工程建設(shè)，最重實(shí)現(xiàn)城市建筑空間和地下交通的有效結(jié)合。在這方面還需要注重環(huán)境設(shè)計(jì)，運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)計(jì)理念研究地下空間，保證其舒適性和安全感和耐久性等問(wèn)題。技術(shù)運(yùn)用好需要預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率和可信度。
四、結(jié)語(yǔ)
綜上所述，在地鐵的工程施工建設(shè)中，面臨著一系列的安全隱患，針對(duì)這些安全隱患必須有針對(duì)性的找出問(wèn)題和關(guān)鍵所在，進(jìn)而有效的尋求有效的措施進(jìn)行預(yù)防和科學(xué)的工程建設(shè)規(guī)劃，做好各項(xiàng)安全預(yù)測(cè)機(jī)制和安全保障，在這方面不僅需要不斷的完善相關(guān)的技術(shù)，還需要在管理上做好建設(shè)，各個(gè)行業(yè)積極的參與和配合，實(shí)現(xiàn)全面綜合的協(xié)調(diào)配合，最終實(shí)現(xiàn)有效的解決，保證整個(gè)工程建設(shè)的安全進(jìn)行。
參考文獻(xiàn)：
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