發(fā)布時間：2022-05-28 16:34:35
序言：寫作是分享個人見解和探索未知領(lǐng)域的橋梁，我們?yōu)槟x了8篇的道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)樣本，期待這些樣本能夠為您提供豐富的參考和啟發(fā)，請盡情閱讀。
[關(guān)鍵詞]非正常；接發(fā)列車；問題；對策
在行車設(shè)備發(fā)生故障、施工以及運行條件發(fā)生變化等造成非正常接發(fā)列車情況時，接發(fā)列車人員能否正確處理非正常行車所遇到的問題，及其應(yīng)急處理能力的好壞，直接關(guān)系到接發(fā)列車的安全，關(guān)系到鐵路運輸?shù)陌踩Ｌ岣咝熊囈痪€職工非正常接發(fā)列車業(yè)務(wù)能力及應(yīng)急處置水平，是確保非正常接發(fā)列車作業(yè)安全的有效途徑。
一、非正常接發(fā)列車作業(yè)存在的主要問題
1、作業(yè)人員應(yīng)急處置能力不足，缺乏經(jīng)驗
在平時的作業(yè)過程中，作業(yè)人員并不容易遇到非正常的情況，特別是一些年輕的接發(fā)列車作業(yè)人員，他們可能一次也沒有碰到過，但是當(dāng)真正發(fā)生設(shè)備故障、施工及運行條件發(fā)生變化等造成非正常作業(yè)時，作業(yè)人員由于缺乏非正常接發(fā)列車作業(yè)實際經(jīng)驗，對故障原因的錯誤判斷、對非正常作業(yè)程序的不熟悉以及作業(yè)人員思想上緊張，容易造成作業(yè)人員作業(yè)程序上簡化、手忙腳亂、顧此失彼，對非正常接發(fā)列車作業(yè)帶來安全隱患。
2、對突發(fā)性故障原因判斷不準(zhǔn)
不同的故障導(dǎo)致的非正常行車方式也是各種各樣，需要用不同的處置方法去解決。如在出現(xiàn)突發(fā)性軌道區(qū)段紅光帶或道岔失去表示這類故障時，往往首先想到的是軌道電路故障，先通知電務(wù)或工務(wù)，忽略了指派勝任人員到現(xiàn)場檢查線路空閑、道岔狀態(tài)，不指派車務(wù)人員到現(xiàn)場在第一時間掌握現(xiàn)場第一手資料。將造成故障判斷不準(zhǔn)確、影響范圍不清楚的結(jié)果，以至于延誤處理時機，影響接發(fā)列車工作，甚至帶來安全隱患
3、現(xiàn)場把關(guān)作用弱化，把關(guān)不到位
非正常接發(fā)列車作業(yè)時，把關(guān)人員應(yīng)監(jiān)督指導(dǎo)作業(yè)人員辦理接發(fā)列車的全過程，并按規(guī)定填寫《非正常接發(fā)列車控制表》。但是，往往把關(guān)人員因為對作業(yè)人員不放心，違反單一指揮的原則，直接對作業(yè)人員進行指揮，導(dǎo)致作業(yè)人員不能完全理順自己的思路，盲目聽從違章指揮，不按規(guī)定組織非正常接發(fā)列車作業(yè)，使得現(xiàn)場一片混亂，影響非正常接發(fā)列車作業(yè)的安全。
二、提高非正常接發(fā)列車能力的對策
1、加大培訓(xùn)力度，加強培訓(xùn)演練
加大力度組織行車主要工種的培訓(xùn)，通過對非正常接發(fā)列車知識的學(xué)習(xí)，掌握非正常接發(fā)列車?yán)碚撝R，再理論結(jié)合實際，通過實作演練講規(guī)章（技規(guī)、行規(guī)、臨時文電、辦法）、講標(biāo)準(zhǔn)（接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)、非標(biāo)）、講設(shè)備（設(shè)備使用）、講故障（故障現(xiàn)象、故障原因、判斷方法、講程序（非正常辦理程序、辦理要點）、講處理（正確處理方法）、講作業(yè)（作業(yè)方法、作業(yè)控制）、講案例（以案講法、以法講案），提高急處理技能，掌握新的應(yīng)急處理方式，提高行車干部職工的應(yīng)變能力、事故應(yīng)急處理能力和非正常情況下行車組織指揮能力，為非正常發(fā)生時提供安全生產(chǎn)保障。
2、完善非正常接發(fā)列車預(yù)案，加強關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制
隨著新技術(shù)新設(shè)備的運用，列車運行速度在提高，運輸組織方式也在改變，非正常應(yīng)急處理方式也在改變。只有完善非正常接發(fā)列車應(yīng)急預(yù)案，才可以更好地規(guī)范非正常情況下應(yīng)急處置程序，確保其有效性和可操作性；同時將非正常接發(fā)列車作業(yè)中的關(guān)鍵重點作業(yè)程序，按作業(yè)過程列出，形成非正常接發(fā)列車程序控制表，即“非控表”。使用“非控表”可以把好“三關(guān)”，即閉塞關(guān)、進路關(guān)、憑證關(guān)，避免慌忙中遺漏作業(yè)程序，確保行車安全。
3、加強非正常作業(yè)聯(lián)防控制和結(jié)介部管理
非正常接發(fā)列車是行車作業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，涉及車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電等諸多結(jié)介部門。如果各部門、各工種不進行共同防范，就會增大事故發(fā)生的概率。因此，要把握住非正常行車安全的主動權(quán)，消滅失控環(huán)節(jié)，控制人的失誤，堵塞作業(yè)漏洞，就必須加強聯(lián)防控制，做到你檢查我、我監(jiān)督你，我錯了你提醒，你錯了我糾正，充分發(fā)揮“自控、互控、他控、聯(lián)控”的功能，實現(xiàn)結(jié)合部間無縫隙管理。
4、提高把關(guān)能力，確保指揮得當(dāng)
在辦理非正常接發(fā)列車時，有關(guān)作業(yè)人員要做到沉著、鎮(zhèn)靜，嚴(yán)格按規(guī)定和程序作業(yè)，不準(zhǔn)盲目搶辦。嚴(yán)格落實非正常接發(fā)列車作業(yè)“二條線”（作業(yè)線、把關(guān)線）卡控制度。在辦理非正常接發(fā)列車時，接發(fā)列車作業(yè)線必須由車站值班員單一指揮。安全把關(guān)線的各級把關(guān)人員應(yīng)嚴(yán)肅認(rèn)真，職責(zé)明確，專心致志地執(zhí)行互控，加強對進路準(zhǔn)備、行車憑證填記、引導(dǎo)員指派等重點作業(yè)環(huán)節(jié)的確認(rèn)，檢查督促行車人員執(zhí)行非正常接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮規(guī)定，嚴(yán)禁包辦代替行車人員作業(yè)。作業(yè)線、把關(guān)線各司其職，不得交叉作業(yè)，避免作業(yè)過程混亂。
結(jié)束語：非正常接發(fā)列車作業(yè)是一項綜合工程，作業(yè)人員應(yīng)正視潛在的安全風(fēng)險，強化自身綜合素質(zhì)，學(xué)習(xí)新知識、新技能，熟練掌握各種非正常情況下應(yīng)急處理程序和基本要點，保持頭腦冷靜，這樣才能在非正常情況下，采取有針對性的控制措施和作業(yè)方法保證接發(fā)列車安全。
參考文獻
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1、應(yīng)急公交接駁的方式
1.1 應(yīng)急接駁汽車沿地鐵站點?？可舷驴?/p>
當(dāng)城市中心城區(qū)的地鐵線路出現(xiàn)大型故障或遇突發(fā)事件導(dǎo)致無法繼續(xù)提供運營服務(wù),使地鐵車站聚集了大量的滯留乘客,為了及時疏運滯留乘客,安排應(yīng)急接駁公交車沿地鐵中斷運行線路,分別停靠各地鐵站指定的出入口上下客。該方式在每個地鐵站的附近均需要提前設(shè)計公交車?？空军c,使滯留乘客能夠在最短的時間內(nèi)搭乘接駁公交車離開地鐵站,達到疏散客流的目的。
這種應(yīng)急接駁方式的優(yōu)點是可以將乘客運送到地鐵的各個車站,乘客不用換乘其他交通工具就可以到達目的地。其缺點是,一方面在于地鐵沿線車站的道路情況需要滿足應(yīng)急公交汽車的行駛條件;另一方面在于受影響的地鐵客流較大,需要短時間集結(jié)大量的公交車到場接駁,地鐵車站需要安排較多的工作人員現(xiàn)場維持秩序。
1.2 接運滯留乘客至周邊交通樞紐
城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路主要用于連接中心城區(qū)與周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn),這類地鐵線路（如廣州地鐵四號線）修建的最主要的目的是引導(dǎo)城市發(fā)展,所以地鐵站往往修建在交通不便的城鎮(zhèn)或者工業(yè)區(qū),而地鐵沿線的道路不完善。當(dāng)這類地鐵線路出現(xiàn)故障不能提供運營服務(wù)時,則需要采用指派接駁公交車到各個地鐵車站將滯留乘客運送至周邊交通樞紐,乘客在公交樞紐轉(zhuǎn)乘其他交通工具至目的地。
這種接駁方式的優(yōu)點是可以動用較少的公交車就可以將滯留乘客運離地鐵車站,運至公交樞紐;特別是在乘客較少、居民分布不密集、站間距較大的城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線路,乘客在搭乘地鐵后往往需要轉(zhuǎn)乘其他的交通工具才能到達目的地,在這種現(xiàn)狀下,接運滯留乘客至周邊交通樞紐的應(yīng)急公交接駁方式就有了其特有的優(yōu)勢。其缺點是,乘客還需轉(zhuǎn)乘其他交通工具才能到達目的地,耗時較長。
1.3 地鐵運力不足,應(yīng)急公交接駁作為補充運輸
當(dāng)?shù)罔F發(fā)生故障導(dǎo)致大面積的晚點運力出現(xiàn)嚴(yán)重不足時,也需要啟動應(yīng)急公交接駁補充地鐵運力。這種接駁方式是通過加密平衡線路的公交運力對地鐵運力的補充,所以接駁應(yīng)急公交車應(yīng)沿地鐵各車站運行,輸送滯留乘客。
啟動該應(yīng)急公交接駁方式時,地鐵車站工作人員應(yīng)根據(jù)車站滯留乘客的情況靈活組織客流,將客流控制在站廳,可隨時根據(jù)地鐵運能和公交車到位情況分別往地鐵站臺和站外引導(dǎo)乘客,以達到最佳的乘客疏散效果。
2、啟動和取消應(yīng)急公交接駁
2.1 啟動應(yīng)急公交接駁的條件
啟動應(yīng)急公交接駁需要臨時抽調(diào)大量的公交車參與應(yīng)急疏運,動用大量的人力物力,所以不輕易地啟動應(yīng)急公交接駁。而如果確需啟動應(yīng)急公交接駁,但由于地鐵控制中心決策不及時,錯過了最佳的啟動應(yīng)急公交接駁的時機,地鐵車站內(nèi)會聚集大量的滯留乘客,給乘客的出行以及地鐵站內(nèi)的安全造成很大的影響。所以地鐵公司根據(jù)地鐵線路的特點均設(shè)定了啟動應(yīng)急公交接駁的條件,當(dāng)決策者判斷條件滿足,就應(yīng)立即聯(lián)系相關(guān)單位,啟動應(yīng)急公交接駁。
下面是某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動條件:
(1)因故障（事件或事故）預(yù)計中斷正線雙向行車達30分鐘及以上時。(2)因故障（事件或事故）預(yù)計中斷正線單向行車達40分鐘及以上,而且部分區(qū)間行車組織采用單線雙向行車,單向行車間隔20分鐘以上時。(3)在地鐵發(fā)生大面積故障導(dǎo)致正線某一區(qū)段雙向行車可能晚點40分鐘以上時。
筆者認(rèn)為:假設(shè)某地鐵條線路的行車間隔為5分鐘,當(dāng)出現(xiàn)20分鐘以上的間隔時,地鐵的運力將不能滿足乘客的需求,而且乘客的候車時間也大大超過了可以接受的范圍,所以在預(yù)計出現(xiàn)上述三種情況之一的應(yīng)急事件時,控制中心就要果斷地啟動應(yīng)急公交接駁輸運滯留乘客。需要注意的是,較多的城市地鐵已經(jīng)形成了線網(wǎng)運輸能力,當(dāng)故障發(fā)生在特殊地點,可以通過地鐵的線網(wǎng)換乘來疏導(dǎo)乘客而不采用應(yīng)急公交接駁。
2.2 取消應(yīng)急公交接駁的條件和時機
應(yīng)急公交接駁是一種臨時性的乘客輸運手段,不能無限期的接駁,所以當(dāng)滿足一定條件,就應(yīng)停止應(yīng)急公交接駁。下面是某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié),符合下列條件之一停止應(yīng)急公交接駁條件:
(1)受影響的區(qū)段恢復(fù)行車條件。地鐵恢復(fù)通車,運力滿足乘客需求應(yīng)立即取消應(yīng)急公交接駁。(2)滯留乘客疏散完畢。(3)實施應(yīng)急公交接駁信息達到2小時。在啟動應(yīng)急公交接駁之后地鐵將加大對故障的廣播力度,并同時通知本城市各大媒體,讓市民及時改變出行方式。當(dāng)信息已達2小時,如無特殊情況應(yīng)取消應(yīng)急公交接駁。
2.3 啟動和取消應(yīng)急公交接駁的流程
(1)遇故障可能中斷行車15分鐘以上的故障時,通報市交委值班室做好準(zhǔn)備。(2)地鐵公司報告市交委的內(nèi)容包括:中斷的開始時間,影響區(qū)段、方向;預(yù)計影響的客運量;預(yù)計影響的時間;需應(yīng)急公交接駁的兩端車站站名、接駁地點（需公交車前往的指定車站）;其他有必要說明的內(nèi)容。(3)當(dāng)達到啟動預(yù)案條件或搶修負(fù)責(zé)人明確達到啟動條件所需時間時或地鐵出現(xiàn)災(zāi)難性的事故時,立即啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。(4)跟進應(yīng)急公交接駁啟動后接駁公交車到位時間、數(shù)量,對客流較大或位置特殊的車站加派車輛疏導(dǎo)。(5)當(dāng)達到取消應(yīng)急公交接駁的條件后,地鐵控制中心取消應(yīng)急公交接駁,如受影響區(qū)域的運營沒有完全恢復(fù)時,建議公交公司增加受影響線路的地面公交班次疏導(dǎo)乘客。另外,地鐵控制中心在公司內(nèi)部進行電話通報,信息組織各單位實施預(yù)案,向乘客延誤信息。
3、應(yīng)急公交接駁在地鐵運營故障情況下的應(yīng)用
在地鐵運營故障情況下啟動應(yīng)急公交接駁已得到了廣泛的應(yīng)用,但何時啟動應(yīng)急公交接駁,啟動的范圍以及客流的組織等方面都會影響應(yīng)急公交接駁的效果。下面我們對應(yīng)急公交接駁在地鐵中的應(yīng)用進行進一步的分析研究。
3.1 應(yīng)急公交接駁啟動的時機
在上一節(jié)里我們以某地鐵線路通過應(yīng)急演練及分析研究總結(jié)的應(yīng)急公交接駁啟動條件,但地鐵運營過程中條件是不斷變化的,所以如何把握啟動應(yīng)急公交接駁的時機,是地鐵控制中心決策者需要不斷總結(jié)提高的要求。
在地鐵控制中心決定啟動應(yīng)急公交接駁,到接駁公交車到站輸運客流,其中必然會有一個時間差,時間的總和由下列幾個時間決定:地鐵控制中心將啟動應(yīng)急公交接駁的范圍、需要公交車數(shù)量以及公交車運行的方向等要素匯報城市交通主管部門;城市交通主管部門將信息通知相應(yīng)的公交公司調(diào)度中心;公交調(diào)度中心抽調(diào)相應(yīng)的公交車;應(yīng)急接駁公交車運行至地鐵站的時間。
所以T總時間=T匯報+T通知+T抽調(diào)+T運行
T匯報、T通知和T抽調(diào)三個時間均為2～3分鐘,T運行時間為10分鐘。
T總時間=T匯報+T通知+T抽調(diào)+T運行=2+2+2+10=16分鐘。
地鐵控制中心決定啟動應(yīng)急公交接駁到公交車到站的總用時一般在15分鐘以上,這就要求地鐵控制中心的決策者能夠提前對故障影響進行判斷,盡早的使公交車到站輸運滯留乘客,以達到應(yīng)急公交接駁的目的。
在地鐵運營故障發(fā)生的初期往往比較難以判斷故障影響的大小,如果發(fā)生故障初期就啟動應(yīng)急公交接駁,在接駁公交到達車站后,故障又恢復(fù)了,那么將造成人力物力的浪費;如果當(dāng)故障已經(jīng)完全到達了條件再啟動應(yīng)急公交接駁,又錯過了最佳的時機,導(dǎo)致車站滯留了大量的乘客,造成后續(xù)的工作被動。下面我們將對不同類型的故障啟動應(yīng)急公交接駁的時機進行研究:
(1)當(dāng)發(fā)生斷軌、接觸網(wǎng)斷線、塌方、水淹軌行區(qū)等惡性事件時,須要立即停運搶修,恢復(fù)通車條件至少需要1~2個小時,當(dāng)出現(xiàn)這類需要長時間搶修的故障時,須要立即啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。
(2)當(dāng)發(fā)生鋼軌輕微變形、道床積水等影響行車的事件時,地鐵控制中心應(yīng)根據(jù)事件的走勢決定是否啟動應(yīng)急公交接駁。如果列車限速經(jīng)過變形的鋼軌沒有明顯的異常,可以采用邊運營邊搶修的辦法組織行車,亦可不啟動應(yīng)急公交接駁;如果列車經(jīng)過鋼軌出現(xiàn)明顯異常,則應(yīng)遵守導(dǎo)向安全的原則,停運搶修同時啟動應(yīng)急公交接駁。
(3)當(dāng)發(fā)生信號聯(lián)鎖設(shè)備故障采用降級人工組織列車運行,出現(xiàn)大面積晚點導(dǎo)致運力嚴(yán)重不足時,地鐵控制中心應(yīng)在采用降級運營模式的同時啟動應(yīng)急公交接駁,通過加密平衡線路的公交運力,疏運滯留乘客。由于信號故障處理時,維修人員需要查找故障原因和進行故障修復(fù),很難在短時間確定預(yù)計修復(fù)的時間,而且在處理過程中有反復(fù)出現(xiàn)故障的特點,所以這種情況下是否啟動應(yīng)急公交接駁是較難決策的,也考驗了控制中心決策者的調(diào)度水平和魄力。
(4)當(dāng)出現(xiàn)列車故障救援、道岔故障等局部影響運營的情況時,恢復(fù)行車的時間是可以預(yù)計的。此類事件雖晚點較多,但仍在可控范圍,控制中心可不啟動應(yīng)急公交接駁,采用其他的行車調(diào)整辦法即可將故障的影響降低。
3.2 應(yīng)急公交接駁啟動的范圍
應(yīng)急公交接駁除了要重點把握啟動時機外,應(yīng)急公交接駁的范圍、數(shù)量分配以及公交車的走行線路都需要考慮,而這些主要受以下幾個方面的因素影響。
(1)地鐵的線路布置情況。部分地鐵線路故障啟動應(yīng)急公交接駁時,需要與地鐵的小交路運行的區(qū)段相配合。為了能夠讓乘客到達地鐵線路的所有車站,小交路運行的終點站就是應(yīng)急公交接駁的起點站。在下面所示的案例中,C站至E站下行線中斷行車,由于線路限制,地鐵采用了A站至B站、F站至I站上下行采用小交路運行,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站區(qū)間,而不是實際中斷的C站至E站區(qū)間。
因此,應(yīng)急公交接駁的范圍不是故障線路的兩端,而是小交路運行的終點站,地鐵線路布置情況是影響應(yīng)急公交接駁范圍最主要的因素。
(2)地鐵站周邊的路況。中心城區(qū)的地鐵站一般是修建在地面交通主干道的周邊,交通方便,公交車均可順利到達,只需配合小交路同時啟動即可。但城市發(fā)展引導(dǎo)型的地鐵線車站周邊交通不發(fā)達,接駁公交車在將乘客運送至周邊公交樞紐時應(yīng)考慮地鐵站外公共交通不發(fā)達的特點,增大接駁的范圍,使所有受影響的乘客能在最短時間內(nèi)疏運完畢。
(3)乘客滯留情況。乘客的滯留情況決定了接駁公交車的數(shù)量以及分配情況,應(yīng)重點保證滯留乘客較多的車站,并適當(dāng)增派公交車。
3.3 應(yīng)急公交接駁的案例分析
我們以某地鐵線路發(fā)生的供電故障事件為例,對應(yīng)急公交接駁的應(yīng)用進行分析。
案例回顧:18點00分 0123次列車運行到C站至D站下行區(qū)間時,供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電?？刂浦行木S修調(diào)度立即下達了搶修令,行車調(diào)度立即扣停了相關(guān)列車,組織A站至B站、F站至I站上下行線采用小交路運行,B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運行（間隔約35分鐘）。同時,組織B站至F站之間啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案,圖1。
在該案例中,因供電設(shè)備故障導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電,0123次列車停在區(qū)間須要隧道落客引導(dǎo)到最近車站,C站至E站下行區(qū)段失電無法通行后續(xù)客運列車,滿足啟動應(yīng)急公交接駁條件2,當(dāng)值調(diào)度員立即啟動了應(yīng)急公交接駁預(yù)案。
(1)本案例中出現(xiàn)需要長時間搶修的供電故障事件,控制中心果斷啟動應(yīng)急公交接駁,符合啟動的時機。
(2)故障雖然只導(dǎo)致C站至E站下行區(qū)段失電無法通行列車,但地鐵的小交路只運行到B站以及F站,所以應(yīng)急公交接駁的范圍是B站至F站才能做到無縫接駁。
(3)由于兩端小交路運營,大量的乘客需要通過應(yīng)急公交接駁疏導(dǎo),此情況下應(yīng)急公交接駁的取消時機,就要充分考慮現(xiàn)場情況而定。
(4)在啟動應(yīng)急公交接駁的同時,控制中心在B站至F站之間上行線采用“拉風(fēng)箱”單線雙向運行,在輸運方式方面做到了最大限度為乘客服務(wù),有效的降低了對乘客的影響。
4、結(jié)語
應(yīng)急公交接駁是在地鐵運營故障時,為了最大限度的降低對乘客出行的影響而采用的一種特殊而有效的乘客輸運手段,在各城市地鐵運營中廣泛應(yīng)用。如何及時、有效的啟動應(yīng)急公交接駁又考驗了地鐵控制中心的指揮水平和魄力,是控制中心決策者應(yīng)長期努力的方向。
參考文獻
[1]嚴(yán)波.城市軌道交通運營組織優(yōu)化研究[D].南京:東南大學(xué),2011.
（昆明鐵路機械學(xué)校 云南 昆明 650208）
摘要：圍繞打造滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)人才培養(yǎng)需要的培訓(xùn)平臺，以昆明鐵路機械學(xué)校與地鐵公司共建的城市軌道交通實訓(xùn)基地為案例，以校企合作為背景，從總體設(shè)計、技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措以及師資培養(yǎng)等方面介紹了城市軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)情況，同時對共建過程中校企雙方的合作模式進行了分析和總結(jié)。
關(guān)鍵詞 ：校企共建；城市軌道交通；實訓(xùn)基地
中圖分類號：G718 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04
作者簡介：段渝波（1970—），男，碩士，昆明鐵路機械學(xué)校高級講師，昆明市首席高級講師，研究方向為機電工程、教學(xué)管理。
近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。
因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。
一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析
一是昆明地鐵運營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務(wù)等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。
二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。
三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。
四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運營的推進和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。
二、實訓(xùn)基地建設(shè)
（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)
自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。
（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏
校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護由學(xué)校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。
（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案
從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機電設(shè)備維護工、信號設(shè)備維護工、供電設(shè)備維護工、工務(wù)線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。
在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。
（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)
實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。
1.學(xué)校資金籌措
城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。
2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)
學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。
3.企業(yè)設(shè)備投入
昆明地鐵運營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。
（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)
項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。
設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。
基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進行了反饋，生產(chǎn)商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。
通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。
（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用
建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護團隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運行后的管理和設(shè)備維護。該團隊從設(shè)備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎(chǔ)。
2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。
在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進行了有益的探索和實踐。
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